Гид по рынку моторных масел (август 2022) — журнал За рулем

LADA

УАЗ

Kia

Hyundai

Renault

Toyota

Volkswagen

Skoda

Nissan

ГАЗ

BMW

Mercedes-Benz

Mitsubishi

Mazda

Ford

Все марки

Какие бренды ушли из России? Как можно разумно сэкономить на масле? И как не нарваться на подделку? Ответы на все актуальные вопросы — в экспертном обзоре «За рулем».

Покупка моторного масла всегда была сопряжена с риском. Подделок и раньше хватало. Но теперь их количество существенно выросло. Ситуация усугубляется еще и тем, что непонятно, какие масла можно купить официально с гарантией подлинности.

Материалы по теме

Штрафы привяжут к МРОТ (или другому расчетному показателю)Новый побор для водителей в 2022Возврат балльной системы для нарушителей ПДД — самое время?

Shell

Материалы по теме

Как выбрать недорогое масло и не убить мотор?

Единственный производитель моторных масел, официально заявивший об уходе из России.

Cеть АЗС и завод масел в Торжке перешли в собственность отечественного Лукойла. Тот не стал интегрировать их в свой бренд, а будет продвигать финскую марку Teboil, которая принадлежит Лукойлу с 2005 года. Заправки уже переименовали в Teboil, масла подтянутся, скоро их присутствие на рынке расширится.

Сайт Shell функционирует, сохранена возможность проверить подлинность купленного масла.

Castrol

Бренд об уходе не объявлял, однако поставок нет с марта. Впрочем, запасы до сих пор внушительные. Их у представительства выкупил новый дистрибьютор, который не имеет отношения к головному офису компании. Пока распродает остатки и ищет варианты для параллельного импорта.

А вот официальный сайт работает с ограничениями. Отключение интернет-магазина понять можно: торговать некому и нечем. Неактивный сервис подбора масла по автомобилю — тоже объяснимое следствие. Но почему подлинность купленной канистры нельзя проверить?! Ведь осталось много ввезенной официально продукции, ее покупатели хотят быть уверены в качестве.

Наш совет: покупать Castrol сейчас стоит особенно внимательно, исключительно в проверенных местах.

Total

Материалы по теме

Отечественное масло для иномарок: экспертиза «За рулем»

Французский концерн объявлял о прекращении инвестиций в совместные проекты. Из заявления следовало, что это касается добычи и переработки нефти.

Однако калужский завод компании также остановлен.

Пока ассортимент в магазинах практически не пострадал.

Весь функционал на сайте производителя и дистрибьюторов доступен.

Mobil

Официальные поставки прекращены — на глобальном сайте бренда ссылки на российский филиал больше нет. Однако, по информации от продавцов, масла Mobil первыми начали поступать в нашу страну по альтернативным каналам.

В частности, ввозят продукцию турецкого производства. Место розлива не столь важно: у крупных компаний соблюдаются глобальные стандарты качества. Пока есть пробелы в ассортименте.

Прочие бренды

Материалы по теме

5 простых правил, чтобы избежать масложора (касаются всех!)

За счет локализации в России на рынке полноценно представлена продукция Rolf. Liqui Moly, Motul, Eni и Repsol поставляются, хотя и с перебоями.

Корейские масла ZIC и Kixx, как и корейские автомобильные марки, продолжают полноценно работать в России.

С оригинальными маслами всё сложно. Найти нужное в продаже еще можно, но выбор сокращается буквально на глазах, поставки редки и непредсказуемы.

Пользуясь ситуацией, раскручиваются в России новые имена. Чаще остальных мелькает турецкая марка Lubex.

Российские заводы Лукойл, Газпромнефть, Синтек и Роснефть выдают продукцию штатно. Они столкнулись с перебоями в поставках сырья. В первую очередь — импортных присадок. Но пока дефицита нет. В их линейках есть моторные масла для современных двигателей, и отечественные бренды можно рассматривать как полноценную замену импортным.

В их пользу есть весомый аргумент: их продукция продается на фирменных АЗС, где невозможно купить подделку.

Без паники

Острый дефицит моторных масел нам не грозит. Но сильное подорожание и сокращение ассортимента уже произошло. На прежние позиции цены уже не вернутся — придется привыкать к новой реальности. Но она не такая уж мрачная, как раньше прогнозировали. И это обнадеживает.

Мнение эксперта

Олег Земцов, директор торгового дома «За рулем»:

— Весенний ажиотаж прошёл, рынок масел скорректировался. Наблюдался откат цен, но его сложно назвать значительным. Дальнейшее снижение цены не ожидается. Наши производители довольно оперативно отстроили логистику, дефицита на рынке нет.

Что же касается европейских брендов, часть из них покинула Россию. Из-за локального дефицита активировался рынок контрафакта. Много неликвидного товара продается под видом «серого» импорта. Результат использования такого масла печален.

Наши рекомендации

1) Покупать масла только через проверенные каналы.

2) Если есть сомнения в оригинальности, лучше присмотреться к отечественным производителям.

3) Не тянуть до последнего с заменой масла. Лучше даже сократить интервалы между сменами.

• «За рулем» можно читать и в Яндекс.Дзен.

Фото: ТАСС и «За рулем»

Наше новое видео

Спальное место, лазер в фарах… — чем удивил новый китайский кроссовер

Новая Лада Гранта или Веста с пробегом — что выбрать?

Эти 5 вещей должны быть в машине зимой. А у вас они есть?

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

За рулем на Яндекс.Дзен

Новости smi2.ru

Можно ли использовать российское моторное масло вместо резко подорожавшего «импорта» — Прилавок

• Прилавок
• Автохимия

фото АвтоВзгляд globallookpress.com

Разговоры о дефиците и дороговизне запчастей для легковых авто в России уже стали общей темой. Однако мало кому из автовладельцев пока пришлось вплотную столкнуться с другой гранью этой проблемы — с подорожанием и исчезновением из продажи моторных масел многих марок и спецификаций. Портал «АвтоВзгляд» рассказывает, как придется выходить из сложившегося положения российским автомобилистам.

Максим Строкер

Произошедший в России взрывной рост цен на моторное масло невозможно объяснить прыжками курсов валют. Ведь российский рубль упал всего лишь процентов на 35%, а подорожание составило 300—400%! Но оставим живоглотские замашки российских продавцов комплектующих на их совести. Будем надеяться, что их стремление мощно нажиться под шумок кризиса и всеобщей неопределенности встанет им самим поперек горла. Рядовому автомобилисту от этого не легче — ему бы масло поменять в моторе, не переводя семью на хлеб и воду!

В этой связи волей-неволей фокус потребительского внимания смещается с безумно подорожавших импортных моторных масел в сторону отечественных аналогов. Они пока что, вроде бы, не особо подорожали. Возможна ли такая замена без последующих проблем для двигателя иномарки, привыкшего к импортному продукту?

Однозначного ответа тут нет, но в ряде случаев сэкономить на масле без проблем для мотора вполне себе можно. Для начала напомним, что масляные бренды, принадлежащие нефтяным компаниям, сами производят так называемую «основу» для своих моторных масел — как синтетическую, так и минеральную. Остальные «компании-масленщики» закупают эти полуфабрикаты у этих же производителей.

При этом 90% присадок для масла в мире производят три ведущих компании. С их заводов пакеты присадок едут к производителям моторного масла, которые смешивают их со своими (или покупными) масляными основами, а затем продают получившиеся жидкости в собственных фирменных упаковках.

фото globallookpress.com

По примерно такой же схеме работают и иностранные, и российские «масленщики». То есть, если российский «смазочный» бренд торгует, допустим, синтетическим моторным маслом 5W-30, то эту жидкость, скорее всего, можно лить в двигатель иномарки, который рассчитан на применение смазки с такими же параметрами вязкости.

В полной мере это справедливо для атмосферных агрегатов. Они в принципе менее требовательны к свойствам смазки. Этот факт должен успокоить даже мнительного автомобилиста, подозревающего, что «русское» масло немедленной убьет «движок» его иномарки. Не убьет. И даже хуже не сделает.

Что касается, турбированных двигателей иномарок, то тут могут быть вопросы. Лить «Лукойл» или «Газпромнефть» в какой-нибудь малообъемный 1,4 TFSI от Volkswagen, прямо скажем, страшновато. Хотя и тут не все так плохо. Известно, что некоторые марки масел российских брендов некоторое время назад получили одобрение на использование в движках продукции многих мировых автобрендов. Например, того же Volkswagen, Mercedes-Benz и прочих.

Для автовладельца это означает, что смазка такой российской марки, как минимум не навредит турбомотору его транспортного средства. Поэтому какое-то время, пока ситуация на российском рынке автокомплектующих не устаканится, перебиться на российском моторном масле вполне сможет даже современный турбированный двигатель. Особенно если не «насиловать» силовой агрегат ездой на максимальных оборотах. Ничего не поделаешь: суровые времена требуют суровых решений…

• Автомобили
• Тест-драйв

Сравниваем пару «больших мальчиков», создававшихся для рынка США

28135

• Автомобили
• Тест-драйв

Сравниваем пару «больших мальчиков», создававшихся для рынка США

28135

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

двигатель, техническое обслуживание, моторное масло

Классы вязкости по ISO

На протяжении многих лет пользователям смазочных материалов предлагалось несколько способов обозначения классов вязкости смазочных материалов, используемых в производстве. Существуют марки SAE (Общество автомобильных инженеров) для трансмиссионных масел и картеров (двигателей), марки AGMA (Американская ассоциация производителей зубчатых колес) для трансмиссионных масел, SUS (универсальные секунды Сейболта), сСт (кинематическая вязкость в сантистоксах) и абсолютная вязкость.

Чтобы добавить путаницы, к большинству из них можно применить две меры температуры (по Фаренгейту и по Цельсию), не говоря уже о том, что вязкость может быть представлена ​​либо при 40°C (104°F), либо при 100°C (212°F). .

Хотя все они в той или иной степени служат полезным целям, большинство специалистов по смазочным материалам останавливаются на одном методе и используют его в качестве основы для выбора продуктов. Новичка в области смазочных материалов количество вариантов может сбить с толку, особенно если основной поставщик смазочного материала не связывает одну из известных систем вязкости с этикеткой продукта.

Еще больше усложняет ситуацию то, что разработчики машин должны определять вязкость смазочного материала таким образом, чтобы пользователь оборудования четко понимал, что ему нужно, без необходимости консультироваться со сторонними советами.

Это указывает на потребность в общепринятом обозначении вязкости, которое могло бы использоваться практикующими специалистами по смазке, поставщиками смазочных материалов и инженерами-конструкторами машин одновременно с минимальной путаницей.

В 1975 году Международная организация по стандартизации (ISO) совместно с Американским обществом по испытаниям и материалам (ASTM), Обществом трибологов и инженеров по смазочным материалам (STLE), Британским институтом стандартов (BSI) и Немецким институтом нормирования (DIN) установила на подходе, чтобы свести к минимуму путаницу. Он известен как класс вязкости Международной организации по стандартизации, сокращенно ISO VG.

Вам не нужно долго слушать в этой области, прежде чем кто-то скажет, что вязкость является наиболее важным физическим свойством жидкости при определении требований к смазке.

Что такое Вязкость?

Вязкость — это мера сопротивления масла течению (напряжение сдвига) при определенных условиях. Чтобы упростить, вязкость масла представляет собой меру, при которой масло должно оставаться на месте, когда его толкают (срезают) движущиеся механические компоненты.

Представьте себе лыжника, рассекающего воду. Вязкость воды, измеренная в сантистоксах, равна 1. Это нижняя часть шкалы сСт. Мы можем видеть, сколько воды вытесняет профессиональный лыжник, когда он пробегает лыжную трассу.

Если бы лыжник катался на лыжах по озеру с трансмиссионным маслом SAE 90/ISO 220, а все остальные условия были точно такими же, то количество генерируемого брызга было бы значительно меньше, потому что жидкость будет сопротивляться силе лыжи в значительной степени. большей степени.

Есть две точки зрения на сопротивление потоку, которые интересуют конструктора машин. Одна из них — мера того, как жидкость ведет себя под давлением, например, в гидравлической линии под давлением. Это свойство называется абсолютной вязкостью (также известной как динамическая вязкость) и измеряется в сантипуазах (сП).

Другое соображение заключается в том, как жидкость ведет себя только под действием силы тяжести. Это называется сантистоксами, о чем мы уже говорили. Они связаны через удельный вес жидкости.

Чтобы определить сантипуаз жидкости, необходимо умножить вязкость жидкости на удельный вес жидкости или измерить ее непосредственно с помощью абсолютного вискозиметра. Для тех, кто занимается промышленной смазкой, сантистокс — это мера, которая будет занимать большую часть нашего внимания.

К слову, если вы используете масло, находящееся в эксплуатации, вероятно, стоит измерять вязкость в абсолютных единицах. Измерение в сантистоксах может вводить в заблуждение, поскольку удельный вес смазочных материалов меняется с возрастом, как правило, увеличивается. Можно обнаружить, что вы превысили абсолютный предел вязкости для машины, но все еще имеете кинематический показатель, указывающий, что с вами все в порядке.

Итак, вязкость является мерой сопротивления жидкости течению . У воды низкая вязкость 1 сСт, а у меда очень высокая вязкость, скажем, 1000 сСт. Если машина сильно загружена, то разработчик машины будет использовать смазку, которая сопротивляется давлению, которая будет тяжелой, как мед.

Если машина работает очень быстро, то разработчик машины укажет смазку, которая может уйти с пути и вернуться обратно так же быстро. Как правило, машинам нужно беспокоиться либо о том, либо о другом; иногда и то и другое одновременно.

Вязкость определяется или назначается с помощью лабораторного прибора, называемого вискозиметром. Для смазочных масел вискозиметры, как правило, работают под действием силы тяжести, а не под давлением. Думайте о кинематическом вискозиметре как о длинной стеклянной трубке, в которой находится объем масла. Мера вязкости жидкости — это мера времени, которое требуется для протекания заданного количества масла через трубку при очень специфических условиях.

Поскольку условия воспроизводимы, теперь можно измерить количество времени, которое требуется для прохождения жидкости через трубку, и оно должно быть почти одинаковым каждый раз. Это похоже на количество времени, которое требуется определенному объему жидкости при определенной температуре для стекания через воронку.

По мере того, как жидкость становится более густой (вследствие увеличения сопротивления потоку), движение по трубке (воронке) занимает все больше времени. Вода проходит за одну секунду. Такое же количество меда занимает тысячу секунд (гипотетически).

Мы знаем, что если мы повышаем и понижаем температуру жидкости, часто происходит соответствующее изменение сопротивления жидкости течению. Жидкость становится гуще при более низких температурах и разжижается при более высоких температурах.

Учитывая все эти переменные и детали, несколько организаций решили придумать способ характеристики смазочных масел, чтобы члены их соответствующих организаций имели единый и простой способ общения, обучения и, в конечном итоге, защиты своих интересов.

Назначение системы ISO VG

Целью системы классификации классов вязкости ISO является установление метода измерения вязкости, чтобы поставщики смазочных материалов, разработчики оборудования и пользователи имели общую (стандартизированную) основу для обозначения или выбора промышленных жидких смазочных материалов.

Различные подходы были тщательно рассмотрены, прежде чем Технический комитет ISO (TC23) остановился на подходе, который является логичным и простым в использовании. С самого начала нужно было помнить о нескольких важных критериях, таких как:

• Ссылка на смазочные материалы при номинальной температуре для промышленных систем.

• Использование шаблона, который соответствует неопределенностям, обусловленным размерными производственными допусками.

• Использование шаблона, который имел некоторое ощущение повторяемости вверх и вниз по шкале.

• Использование шаблона, в котором использовалось небольшое, легко управляемое количество классов вязкости.

Эталонная температура для классификации должна быть достаточно близкой к средней промышленной эксплуатации. Он также должен быть тесно связан с другими выбранными температурами, используемыми для определения таких свойств, как индекс вязкости (VI), который может помочь в определении смазочного материала.

Изучение возможных температур показало, что 40ºC (104ºF) подходит для классификации промышленных смазочных материалов, а также для упомянутых выше характеристик определения смазочных материалов. Следовательно, эта классификация вязкости по ISO основана на кинематической вязкости при 40ºC (104ºF).

Для использования классификации непосредственно в инженерно-конструкторских расчетах, в которых кинематическая вязкость смазки является лишь одним из параметров, необходимо, чтобы ширина класса вязкости (диапазон допуска) составляла не более 10 процентов по обе стороны от Номинальная стоимость. Это будет отражать порядок (центральной точки) неопределенности в расчетах, аналогичный тому, который налагается размерными производственными допусками.

Это ограничение в сочетании с требованием, чтобы количество классов вязкости не было слишком большим, привело к принятию системы с промежутками между классами вязкости.

Эта классификация определяет 20 классов вязкости в диапазоне от 2 до 3200 квадратных миллиметров в секунду (1 мм2/с = 1 сСт) при 40ºC (104ºF). Для жидкостей на нефтяной основе это приблизительно охватывает диапазон от керосина до цилиндровых масел.

Каждый класс вязкости обозначается целым числом, ближайшим к его средней кинематической вязкости в мм2/с при 40ºC (104ºF), и допускается диапазон +/- 10 процентов от этого значения. 20 классов вязкости с соответствующими ограничениями для каждого из них перечислены в таблице 1.

Классификация основана на том принципе, что средняя (номинальная) кинематическая вязкость каждого сорта должна быть примерно на 50 процентов больше, чем у предыдущего. Разделение каждой декады на шесть равных логарифмических ступеней обеспечивает такую ​​систему и позволяет равномерно переходить от декады к декаде.

Логарифмический ряд округлен для простоты. Даже в этом случае максимальное отклонение значений вязкости в средней точке от логарифмического ряда составляет 2,2 процента.

В таблице 2 собраны некоторые популярные методы измерения вязкости. Если практикующему специалисту удобно пользоваться одним конкретным показателем, но он хотел бы увидеть коррелирующий диапазон вязкости в другом показателе, все, что он должен сделать, это провести прямую горизонтальную линию через выбранный им тип вязкости и увидеть его корреляцию с другими типами показателей.

Хотя верно то, что некоторые классы вязкости будут исключены из списка по мере того, как компании переходят к принятию обозначений ISO, нет необходимости, чтобы пользователи этих продуктов отказывались от них. Кроме того, нет намерения предлагать определение качества смазочных материалов с помощью этой шкалы. Наличие у продукта номера ISO VG, связанного с ним, не влияет на его рабочие характеристики.

Обозначение ISO разрабатывалось с 1975 года. Самый последний выпуск 1992 года (ISO 3448) содержит 20 градиентов. Это охватывает почти все типы применения, с которыми может столкнуться специалист по смазочным материалам. Сообщество производителей смазочных материалов приняло рекомендуемые градиенты ISO и приложило значительные усилия и энергию, чтобы соответствовать новому подходу к классификации старых и новых продуктов.

Вряд ли все мы, узнавшие о применении масла от наставников или друзей под капотом автомобиля, когда-нибудь откажемся от системы оценки SAE. Нам не нужно. По крайней мере, для автомобильных масел мы можем ожидать дальнейшего использования значений 10–20–30–40–50. Однако вполне вероятно, что в мире промышленных смазочных материалов в будущем будет больше зависимости от ISO.

Объяснение названий и марок продуктов Shell

Toggle Nav

Search

Search

Shell располагает обширным каталогом смазочных материалов и консистентных смазок, однако это означает, что существует ошеломляющее множество различных наименований продуктов, сортов и опций выбирать из. Это особенно сложно, когда Shell меняет названия своих продуктов и систему оценок, поэтому часто можно обнаружить, что в руководствах по эксплуатации машин 20-30-летней давности указаны масла, которые больше не выпускаются или были переименованы. Следующая информация должна использоваться только в качестве руководства, а не рекомендации по приобретению любого типа или сорта масла для вашего применения.

Название продукта

Названия продуктов Shell состоят из следующих компонентов.

Shell <Имя> <Уровень> <Суффикс> <Класс> <Применения/Условия>

Например: Shell Morlina S2 B 220

• Название = Morlina
• Уровень = S2
• Суффикс = B
• Ранг = 220
• Области применения/условия = Условия применимы только для смазок
• NLGI = NLGI применимо только для консистентных смазок

Название

Раньше у Shell было огромное количество названий продуктов, но они попытались их стандартизировать, и теперь это название обычно подпадает под одно из следующих (некоторые специальные масла все еще имеют свои собственные торговые марки). Нажмите на ссылку, чтобы получить доступ к брошюре продукта Shells для получения более подробной информации о каждом продукте.

• Shell Gadus — Смазка — Брошюра Shell Gadus
• Shell Tellus — гидравлическое масло — брошюра Shell Tellus
• Shell Omala — Трансмиссионное масло — Брошюра Shell Omala
• Shell Corena — Компрессорное масло — Брошюра Shell Corena
• Shell Refrigeration — Масло для кондиционеров — Брошюра Shell Refrigeration
• Shell Tona — Масло для направляющих — Брошюра Shell Tona S2 — Брошюра Shell Tona S3
• Shell Morlina — Подшипниковое и циркуляционное масло — Брошюра Shell Morlina
• Shell Spirax — редукторное, мостовое и трансмиссионное масло — брошюра Shell Spirax
• Shell Turbo — Турбинное масло — Брошюра Shell Turbo
• Shell Mysella — масло для стационарных газовых двигателей — брошюра Shell Mysella
• Shell Diala — масло для электрооборудования — брошюра Shell Diala

Уровень

В этом поле обычно указывается качество масла, чем выше число, тем лучше. Уровень будет находиться в диапазоне от S1 до S6. Фактическое значение каждого уровня будет зависеть от имени следующим образом.

Имя	С1	С2	С3	С4	С5	С6
Шелл Гадус	Минеральная основа	Минеральная основа	Минеральная основа	Полусинтетика	Полностью синтетический	н/д
Шелл Теллус (Шелл Гидравлик)	Уровень начального уровня — базовая производительность	Основной уровень — промышленные приложения общего назначения	Премиум-уровень — улучшенная защита	Расширенный уровень — синтетический	н/д	н/д
Шелл Омала	Уровень начального уровня — промышленные приложения общего назначения	Основной уровень — дополнительная защита	Премиум-уровень — специальные приложения, экстремальная нагрузка	Расширенный уровень — синтетический	Н/Д	н/д
Шелл Корена	н/д	Основной уровень — стандартные приложения	Премиум-уровень — длительный срок службы, высокая эффективность	Расширенный уровень — синтетические, тяжелые приложения	н/д	н/д
Охлаждение Shell	н/д	Уровень магистрали — минеральное масло	н/д	Расширенный уровень — синтетический, AB/POE	н/д	н/д
Шелл Тонна	н/д	Основной уровень — стандартные приложения	Премиум-уровень — длительный срок службы, высокая эффективность	н/д	н/д	н/д
Шелл Морлина	н/д	Основной уровень — стандартные приложения	н/д	н/д	н/д	Н/Д
Шелл Спиракс	н/д	Основной уровень — стандартные приложения	Премиум-уровень — предназначен для OEM-производителей	Премиум-уровень — универсальные приложения	н/д	Расширенный уровень — синтетический, исключительная производительность
Шелл Турбо	н/д	н/д	н/д	Расширенный уровень — увеличенный срок службы, повышенная эффективность	н/д	н/д
Шелл Мизелла	н/д	Начальный уровень — стандартные приложения	Основной уровень — дополнительная защита	н/д	Уровень Premium — увеличенный срок службы, дополнительная защита	н/д
Шелл Диала	н/д	Основной уровень — надежная работа	Премиум-уровень — дополнительная производительность	н/д	н/д	н/д

Суффикс

Shell Gadus

Суффикс обозначает тип используемого загустителя.

V = Универсальное, многоцелевое применение с использованием лития и литиевых комплексных загустителей

A = Загустители для влажных (водных) условий

U = Необычные неплавящиеся загустители или другие применения

Shell Tellus

• A = водостойкие (жидкости типа LHV)
• E = энергосбережение, высокая эффективность
• M = Применение в производстве/машиностроении (жидкости типа HM)
• V = универсальное применение (жидкости типа HV)
• X = экстра/высокая производительность

Shell Omala

• E = Энергосбережение, высокая эффективность
• G = Цилиндрические и косозубые шестерни
• Вт = Червячный привод
• X = экстра/высокая производительность

Shell Corena

• P = Воздушные поршневые компрессоры высокого давления
• R = Пластинчато-роторные и винтовые воздушные компрессоры

Shell Refrigeration

• A = минеральное масло
• F = масло POE
• В = Масло АВ

Shell Tonna

• M = Производство/машиностроение

Шелл Морлина

• Б = Подшипники
• L = Низкая нагрузка

Shell Spirax

• A = Ось
• ATF = жидкость для автоматических трансмиссий
• D = Даймлер/Дексрон
• E = энергоэффективность
• Г = Шестерня
• HD = для тяжелых условий эксплуатации
• LS = ограниченное скольжение
• M = (Минимальное) обслуживание
• М = Меркон/MAN
• У = Эллисон
• В = Фойт
• X = Мультиавтомобиль/мульти-OEM
• Z = ZF

Shell Mysella

• A = Ось
• N = природный газ
• S = Сернистый газ
• Z = нулевая или очень низкая зольность

Shell Diala

• G = Газопоглощающий
• I = соответствует спецификациям IEC
• U = незаблокированный
• X = Полностью заблокирован
• Z = Изоляционное масло

Марка

Это номер, обозначающий класс вязкости ISO.