Макферсон (подвеска) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Макферсон.

Подвеска макферсон, она же подвеска Макферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. MacPherson strut)^[1]. Названа по имени инженер-конструктора автомобильной компании «General Motors» Эрла Стила Макферсона, автора конструкции.

Подвеска макферсон на примере левого переднего колеса на заднеприводном автомобиле:
     Детали кузова,      Нижний рычаг,      Растяжка (реактивная тяга) или стабилизатор поперечной устойчивости,      Упругий элемент (пружина),      Амортизаторная стойка,      Шарнирное крепление стойки,      Поворотный кулак и ступица колеса,      Рулевая тяга.

Графический способ нахождения центра крена подвески типа «макферсон»

Была получена дальнейшим развитием подвески на двойных поперечных рычагах, но имеет лишь один поперечный рычаг внизу, взамен же второго рычага применён высоко расположенный под крылом шарнир — крепление на брызговике крыла

поворотной (в случае передней подвески с управляемыми колёсами) стойки, играющей одновременно роль амортизатора, которая связывает этот шарнир с нижним поперечным рычагом. Стабилизатор поперечной устойчивости в такой подвеске зачастую играет роль части нижнего рычага — растяжки, что отражено на иллюстрации; в ином случае — на современных автомобилях как правило — применяются треугольные или Г-образные рычаги и отдельный стабилизатор^[1].

Для подвески макферсон важное значение имеет такой параметр, как наклон амортизаторной стойки, которая в её случае фактически выполняет роль шкворня. Для коррекции ходовых качеств автомобиля применяют как продольный, так и поперечный наклон.

В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион — примером такой подвески является передняя на «Порше 911», или даже поперечная рессора, заменяющая поперечный рычаг или действующая в паре с ним

[1]. Кроме того, пружина в такой подвеске вовсе не обязательно располагается вокруг амортизаторной стойки — например, на Mercedes-Benz W124 и многих автомобилях платформы Ford Fox пружина и амортизаторная стойка передней подвески макферсон были смонтированы отдельно друг от друга.

Подвеска макферсон может использоваться как для передних, так и для задних колёс. Однако в англоязычных странах аналогичную подвеску задних колёс принято называть «подвеской Чепмена» (англ. Chapman strut). В отечественной практике иногда в том же значении используется термин «свечная подвеска» или «качающаяся свеча».

В сравнении с подвеской на двойных поперечных рычагах, макферсон уступает по параметрам кинематики (главным образом из-за существенно большего изменения развала колёс при ходах сжатия и отбоя), в значительно большей степени передаёт на кузов автомобиля вибрации и шумы, занимает много места по высоте, а также сложнее в обслуживании из-за необходимости демонтажа всей стойки, например, для замены или ремонта амортизатора, но более дешева и технологична в производстве, компактна по ширине и имеет небольшую массу, что обусловило широчайшее её применение в практике современного автомобилестроения.

Содержание

• 1 История
• 2 Пневматизация макферсона
• 3 Преимущества и недостатки
  • 3. 1 Преимущества
  • 3.2 Недостатки
• 4 Примечания

 

Свечная подвеска — предшественник «макферсона» (Fournier Voiturette BaBy, 1912 год). Движение колеса задано направляющей стойкой, также играющей роль шкворня.

 

Ford Vedette — первый автомобиль с подвеской системы Макферсона

Подвеска названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стила Макферсона, который разработал её во второй половине 1940-х годов, ещё будучи сотрудником GM и работая над проектом разработанного для американского рынка, но не пошедшего в серийное производство лёгкого и дешёвого автомобиля Chevrolet Cadet^[2], а впоследствии впервые применил на серийном автомобиле модели Ford Vedette 1948 года, выпускавшейся французским филиалом компании^[3]. Позднее она использовалась на Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951), которые также претендуют на звание первых крупносерийных автомобилей с такой подвеской, так как выпускавший Vedette завод в Пуасси первоначально испытывал большие затруднения с освоением новой модели.

На самом деле, предшествовавшие «макферсону» подвески с направляющими стойками (но без нижнего рычага) применялись и намного ранее, вплоть до самого конца XIX века, а в 1920-х годов инженером фирмы FIAT Гвидо Форнакой был разработан тип подвески с рычагом и направляющей стойкой, очень похожий на «макферсон» — считается, что Макферсон частично воспользовался его разработками

[4].

Ещё одна линия развития, ведущая к подвеске данного типа — разновидность передней подвески на двух поперечных рычагах неравной длины, в которой пружина в едином блоке с амортизатором была вынесена в пространство над верхним рычагом. Это делало подвеску более компактной, разгружало нижний шаровой шарнир от передачи вертикальных усилий и позволяло на переднеприводном автомобиле пропустить между рычагами полуось с шарниром.

Заменив верхний рычаг с шаровой опорой и расположенными над ним амортизатором и пружиной на задающую траекторию движения колеса амортизаторную стойку с закреплённым на брызговике крыла поворотным шарниром, Макферсон получил названную его именем компактную, конструктивно простую и дешёвую подвеску с кинематикой, в несколько упрощённом виде повторяющей подвеску на двойных поперечных рычагах.

 

Типичная конструкция передней подвески типа «макферсон» на современном автомобиле. Жёлтым выделен брызговик крыла с усилением, в который упирается стойка.

В изначальном варианте такой подвески, разработанном самим Макферсоном, шаровой шарнир располагался на продолжении оси амортизаторной стойки — таким образом, ось амортизаторной стойки была и осью поворота колеса. Позднее, например на Audi 80 и Volkswagen Passat первых поколений, шаровой шарнир стали смещать наружу к колесу, что позволяло сместить ось поворота колеса наружу от оси стойки и за счёт этого получить меньшие положительные, нулевые или даже отрицательные значения плеча обкатки.

[1]

Массовое распространение эта подвеска получила лишь в семидесятые годы, когда были окончательно решены технологические проблемы, в частности — массового изготовления амортизаторных стоек с необходимым ресурсом. В связи со своей технологичностью и дешевизной данный тип подвески впоследствии быстро нашёл очень широкое применение в автомобилестроении, несмотря на целый ряд недостатков.

 

Задняя подвеска Чепмена на шасси Lotus Elan.

В восьмидесятые годы наметилась тенденция к повсеместному использованию подвески макферсон, в том числе — на больших и сравнительно дорогих автомобилях (Audi 100, Mercedes-Benz W124, Opel Senator, практически весь модельный ряд BMW второй половины 70-х — начала 90-х годов и другие, а также многие американские модели). Однако впоследствии необходимость дальнейшего роста технических и потребительских качеств обусловила возврат на многих сравнительно дорогих автомобилях к подвеске на двойных поперечных рычагах (Audi A4 и A6, Mercedes-Benz W210, более новые модели BMW), более дорогой в производстве, но имеющей лучшие параметры кинематики и повышающей ездовой комфорт.

Макферсон создавал свою подвеску для установки на все колёса автомобиля, как передние, так и задние — в частности, именно так она была использована в проекте Chevrolet Cadet. Однако на первых серийных моделях подвеска его разработки была применена только спереди, а задняя из соображений упрощения и удешевления оставалась традиционной, зависимой с жёстким ведущим мостом на продольных рессорах.

Только в 1957 году инженер фирмы Lotus Колин Чепмен применил аналогичную подвеску для задних колёс модели «Лотус Элит», поэтому её в англоязычных странах принято называть «подвеской Чепмена». Но, к примеру, в Германии такой разницы не делается, и сочетание «задняя подвеска макферсон» считается вполне допустимым

[1].

Пневматизация макферсонаПравить

Основные статьи: Пневматическая подвеска колёс и Лоурайдер

С активным развитием пневмоподвески пневмоэлементы стали занимать место классических амортизаторов . С одной стороны это дало возможность регулировать уровень просвета и уменьшить тряску, с другой стороны независимая пневмоподвеска наиболее сложна и дорога в изготовлении и эксплуатации.

Преимущества и недостаткиПравить

ПреимуществаПравить

1. Малые затраты на изготовление^[1], упрощение сборки автомобиля на заводе-изготовителе — вся подвеска такого типа (поперечина, рычаги, стойки) как правило подсобирается на отдельном конвейере и устанавливается за один приём.
2. Компактность в продольном и поперечном направлениях^[1].
3. Большое расстояние по высоте между опорными узлами, что уменьшает боковые и продольные силы, возникающие в местах крепления к кузову^[1].
4. Возможность осуществления больших конструктивных ходов^[1].
5. Меньшая масса неподрессоренных частей.
6. Верхняя опора стойки представляет собой упорный подшипник качения, с огромным ресурсом. Рычаг и шаровой шарнир в этой конструкции разгружены от передаваемых при проезде неровностей дороги вертикальных усилий, вследствие чего имеют значительный ресурс и могут быть предельно облегчены, причём диагностика неисправности шарниров облегчена благодаря наличию чётких симптомов их износа — постукивание и неустойчивость на скорости, на что водитель сразу обращает внимание.

НедостаткиПравить

1. Несколько худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах: при большом ходе подвески развал (угол наклона колеса к вертикальной плоскости) будет меняться в значительных пределах, и тем больше, чем больше ход подвески ^[1]. При ходе сжатия подвески выставленный изначально положительный развал колёс быстро сменяется отрицательным, что в случае передней подвески означает ухудшение устойчивости и управляемости автомобиля из-за снижения сцепления его колёс с дорожным покрытием.
2. Передача усилия на сравнительно слабый брызговик крыла, что требует его усиления^[1]; при езде по плохим дорогам и при работе подвески «на пробой» начинается разрушение точек крепления стоек на брызговике крыла с образованием на нём усталостных трещин и началом коррозионного процесса, поэтому подвеска «макферсон» пригодна главным образом для эксплуатации на хороших благоустроенных дорогах. При эксплуатации на плохих дорогах она малодолговечна по сравнению с иными типами подвесок.
3. Амортизаторная стойка является высоконагруженным элементом подвески, через который передаются на несущую систему автомобиля все воспринимаемые подвеской вертикальные усилия и толчки, и в ходе эксплуатации достаточно часто выходит из строя, особенно при езде по неровным дорогам. При этом её стоимость и сложность работ по её замене достаточно велики. При пробое подвески может не выдержать нижний клапан стойки, что выводит из строя её амортизаторную часть, при этом большинство современных стоек являются неразборными и заменяются исключительно в сборе. Езда с «пробитой» стойкой, в свою очередь, приводит к повреждению узла крепления стойки к брызговику крыла и, в конечном итоге, оканчивается деформацией кузова с нарушением геометрии подвески, устранимым лишь дорогостоящим кузовным ремонтом.
4. Сложность изоляции от дорожных шумов^[1].
5. Меньшая компенсация продольного крена («клевка») при торможении, по сравнению с подвеской на двойных рычагах^[1]. Особенно это проявлялось на бывшей наиболее распространённой в ранних конструкциях разновидности подвески макферсон с расположенным перед рычагами стабилизатором поперечной устойчивости, играющим одновременно роль части нижнего рычага. Так как по соображениям сохранения необходимого дорожного просвета под передним свесом крепления стабилизатора на кузове располагались сравнительно высоко, оси рычагов подвески оказывались направлены таким образом, что «клевок» при торможении даже усиливался, так как ось рычага проходила дальше от центра тяжести, чем при рычагах, параллельных земле. С 1990-х годов рычаги подвески макферсон стали обычно делать L-образными, с большим основанием, что позволило отказаться от использования плеч стабилизатора в качестве части рычага подвески и задать более оптимальную с точки зрения противодействия «клевку» при торможении геометрию.
6. Трение между штоком и направляющей, ухудшающее работу подвески^[1].

Из-за этого, подвеска макферсон практически никогда не используется на:

• Гоночных и дорогостоящих спортивных моделях — преимущество в стоимости не компенсирует некоторое ухудшение кинематики, критичное для таких автомобилей^[1];
• Лёгких грузовых автомобилях с независимой подвеской — из-за больших нагрузок в зоне крепления стойки к брызговику^[1];
• Настоящих внедорожниках, рассчитанных на постоянную эксплуатацию по плохим дорогам и за их пределами;
• Рамных автомобилях — для установки верхних опор стоек в этом случае требуются громоздкие кронштейны, что делает «макферсон» сравнительно неудобным типом подвески для рамного шасси;
• Также долгое время не применялась на автомобилях с гидропневматической подвеской — из-за отсутствия места для гидропневматического упругого элемента^[1] (но впоследствии применялась на автомобилях компании Citroën, таких как: Citroën BX, Citroën Xantia, Citroën XM, Citroën C5 I поколения).

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17} Раймпель, Й. Шасси автомобиля (сокр. пер. с нем.) = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195—227. — 356 с.
2. ↑  (англ.) SIA Flashback — The Truth About Chevy’s Cashiered Cadet Архивная копия от 14 июля 2010 на Wayback Machine
3. ↑ 4Car 100 Greatest Innovations  (неопр.). Дата обращения: 16 августа 2006. Архивировано 23 февраля 2012 года.
4. ↑ Setright, L. J.K., «MacPherson Strut: Legs to Support the Car», in Northey, Tom, ed. World of Automobiles (London: Orbis, 1974), Volume 11, p.1235.

Передняя подвеска макферсон: хит автомобильной промышленности

Подвеска

04.12.2016

0 1 278 3 minutes read

Передняя подвеска макферсон (McPherson). В этот раз мы уделим внимание этому узлу подвески, от которого напрямую зависит комфорт езды.

Главной «фишкой» данной конструкции, помимо того, что она является амортизаторной стойкой, считается эволюционирующим вариантом подвески на двойных поперечных рычагах.

Сама по себе МакФерсон создавалась для передней оси автомобилей, хотя её модификации встречаются и в качестве задней подвески, правда, иногда под другим именем — подвеска Чепмена.

Оглавление

• 1 Передняя подвеска макферсон
• 2 Что внутри у МакФерсона?
• 3 Положительные и отрицательные стороны МакФерсона

Передняя подвеска макферсон

Что за странное название у главного героя нашей статьи? На самом деле всё очень банально, именем она обязана своему изобретателю Эрлу Стили Макферсону, который разработал её в далёких 40-х годах минувшего столетия. У неё есть и другие названия. Например, «качающаяся свеча» или подвеска на направляющих стойках.

Первым серийным автомобилем с передней подвеской типа МакФерсон стал Ford Vedette, выпущенный в 1948 году.

Нужно отметить, что в те годы технологии были ещё не столь совершенны, как сейчас, и не позволяли создать амортизаторы с достаточным ресурсом, поэтому несколько десятилетий подряд автопроизводители относились к ней с некоторой опаской.

Лишь в 70-х эта подвеска стала поистине массовой, и на сегодняшний день она является хитом в своём классе узлов.

Что внутри у МакФерсона?

Чтобы разобраться в секретах популярности творения инженера Макферсона, давайте рассмотрим его устройство.

Конструкция подвески (McPherson)

Свою работу передняя подвеска макферсон осуществляет так. В качестве главного силового элемента, который является опорой не только для элементов подвески, но и рулевого механизма, выступает подрамник.

Подрамники крепятся к кузову через сайлентблоки (это такие резино-металлические опоры), что по задумке конструкторов должно снижать шум и неприятные вибрации.

Из перечисленных в списке элементов к подрамнику прикреплены поперечный рычаг и стабилизатор поперечной устойчивости. Рассмотрим их детальнее.

Поперечные рычаги (по одному на каждое колесо) нужны для обеспечения жёсткости подвески в продольном направлении, и с одной стороны, как мы уже сказали, они крепятся к подрамнику, а с другой – к поворотному кулаку.

Стабилизаторы поперечной устойчивости (их тоже два) призваны сделать так, чтобы автомобиль меньше кренился на виражах, и вторым концом крепятся через штанги с шарнирными наконечниками к амортизаторам.

Ещё один важный элемент во всей этой конструкции – поворотный кулак. Как следует из его названия, он поворачивает колесо, но, кроме этого в нём находится тормозной суппорт и подшипниковый узел. Одним словом, это то место, куда одевается колесо машины. Закреплён он верхним концом к амортизаторной стойке, а нижним – к поперечному рычагу.

Ну и последняя деталь всего ансамбля – сама амортизаторная стойка. Это ключевой элемент подвески данного типа. Стойка МакФерсон объединяет в себе пружину и амортизатор, которые расположены соосно относительно друг друга. Куда этот элемент крепится в нижней своей части, мы уже говорили, сверху же он упирается в брызговик крыла.

Стойка МакФерсон

Наде.cm, что теперь dы представляете, как выглядит и работает этот тип подвески, но пока что не очень понятно, чем же она завоевала свою популярность.

Положительные и отрицательные стороны МакФерсона

Поговорим о плюсах и минусах. Главным образом автопроизводителей в подвеске МакФерсон прельщает её компактность, что позволило им размещать двигатель в машинах поперечно. Такое позиционирование силового агрегата крайне важно для переднеприводных транспортных средств.

Передняя подвеска

Помимо этого, она довольно дешёвая в производстве, что в сочетании с огромным рабочим ресурсом и неплохими эксплуатационными характеристиками является настоящей находкой для компаний, выпускающих автомобили.

Но, если бы передняя подвеска макферсон была столь идеальной, то она давно бы стала единственной разновидностью, но этого не происходит и тому есть ряд причин. К её минусам можно отнести существенное изменение угла наклона колеса к вертикальной плоскости, так называемого развала, при глубоком ходе подвески.

В первую очередь это отражается на управляемости и устойчивости машины, и в этом плане передняя подвеска макферсон уступает подвеске на двойных поперечных рычагах. В дополнение к этому, при езде по бездорожью она довольно быстро разрушает крепление к брызговику, да и сами амортизаторы в данном случае быстро изнашиваются.

Таким образом, МакФерсон отлично подходит автомобилям, которые предназначены для городской езды и относятся к бюджетному или среднему ценовому диапазону, коих большинство. Элитные машины, внедорожники, а также спорткары, как правило, этот тип подвески не используют.

Ну что ж, друзья, на этом мы заканчиваем рассказа о подвеске МакФерсон. Не забывайте подписываться на наш блог и следить за его обновлениями.

До новых встреч!

Статьи по теме

Гарантия — MacPherson

Заявление о гарантии

Условия гарантии: Производитель продуктов MacPherson Ride™ гарантирует, что все его продукты не имеют дефектов материалов и изготовления, влияющих на посадку, форму и функционирование. Любая претензия, утверждающая, что продукт MacPherson Ride™ не соответствует вышеизложенной гарантии, может быть подана только покупателем, который приобрел такой продукт, и только в то время, когда такой клиент владеет таким продуктом. Эта гарантия не подлежит передаче. Эта гарантия не имеет денежной стоимости. Производитель MacPherson Ride™ заменит/заменит любые и все продукты, соответствующие приведенным ниже положениям и признанные дефектными производителем MacPherson Ride™ или авторизованным дилером. Эта гарантия не распространяется на продукты, которые:

1. Были модифицированы или разобраны
2. Были неправильно применены
3. Были установлены на транспортных средствах, используемых в коммерческих или гоночных целях, или любых других неуказанных приложениях
4. Использовались вне нормальных условий эксплуатации
5. Имеют признаки регулярного использования и износа, но не имеют дефектов

Настоящая гарантия не распространяется на расходы, связанные с удалением дефектных продуктов или установкой новых, а также на любые другие убытки (случайные или косвенные), независимо от того, когда произошел отказ.

Процедура возврата и проверки: Конечные пользователи должны вернуть изделия MacPherson Ride™ с подозрением/предполагаемым дефектом авторизованному дилеру MacPherson Ride™, у которого была совершена первоначальная продажа. Конечные пользователи должны предоставить дату, подтверждение получения покупки и причину претензии. Дилеры/поставщики продуктов MacPherson Ride™ проверяют, соответствуют ли заявления конечного пользователя гарантийным требованиям MacPherson Ride™ и идентифицируются ли они как детали MacPherson Ride™. Дилеры/поставщики MacPherson Ride™ должны заполнить и отправить Форму разрешения на возврат материалов (RMA) MacPherson Ride™ в соответствии с инструкциями, приведенными в форме RMA. Производитель MacPherson Ride™ рассмотрит форму и, после утверждения, присвоит номер RMA и предоставит инструкции по возврату.

Переуступка: Покупатель не может переуступать свои права или обязанности по настоящему Соглашению без явного предварительного письменного согласия текущего производителя The MacPherson Ride™.

Условия: Эта продажа осуществляется в соответствии с положениями и условиями, изложенными в настоящем документе, которые заменяют и заменяют все без исключения положения и условия, изложенные в любых документах, выпущенных покупателем, включая, помимо прочего, заказы на поставку и спецификации. В случае противоречия между условиями, изложенными здесь, и условиями, изложенными в настоящем документе, преимущественную силу имеют лица, указанные в настоящем документе. ЛЮБЫЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ, ОТЛИЧНЫЕ ИЛИ ПРОТИВОРЕЧИВЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И УСЛОВИЯ В ЛЮБОМ ТАКОМ ДОКУМЕНТЕ, ВЫДАННОМ КЛИЕНТОМ В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ, НАСТОЯЩИМ ВОЗРАЖАЮТ ПРОТИВ FCS AUTOMOTIVE INTERNATIONAL, И ЛЮБОЙ ТАКОЙ ДОКУМЕНТ БУДЕТ ПОЛНОСТЬЮ НЕПРИМЕНИМ К ЛЮБОЙ ПРОДАЖЕ, СОВЕРШЕННОЙ НАСТОЯЩИМ И НЕ БУДЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ ПУТЬ НА FCS AUTOMOTIVE INTERNATIONAL. СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ КЛИЕНТА, ИЗЛОЖЕННЫЕ В ДАННОМ СООБЩЕНИИ, ЯВЛЯЮТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНЫМИ И ЗАМЕНЯЮТ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ СРЕДСТВА ЗАЩИТЫ, ДОСТУПНЫЕ КЛИЕНТУ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ЗАКОНОМ, СПРАВЕДЛИВОСТЬЮ ИЛИ ИНЫМ ОБРАЗОМ

Внешние рулевые тяги — MacPherson

Независимо от того, оснащен ли автомобиль реечной шестерней или рулевым механизмом, в обоих случаях внешние рулевые тяги соединяются с внутренними рулевыми тягами для передачи усилия рулевого управления на поворотный кулак и заставляют колеса вращаться.

ШАССИ MACPHERSON RIDE — ВАШ НАДЕЖНЫЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬ ДЛЯ ВСЕХ ПОПУЛЯРНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ОПТИМАЛЬНАЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ANCE

Устанавливая отраслевой эталон качественных компонентов, наружные рулевые тяги MacPherson разработаны с улучшенным пылезащитным покрытием. конструкции ботинок и материалы для превосходной производительности.

БЫСТРАЯ УСТАНОВКА

Экономьте время благодаря монтажному оборудованию, входящему в комплект поставки.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ, ОБЕСПЕЧЕННАЯ ПРЕВОСХОДНЫМ ДИЗАЙНОМ

Соответствует или превосходит спецификации оригинального оборудования по форме, форме и функциям.

КОРРОЗИОННОЕ ПОКРЫТИЕ ULTRA-GUARD™

Предотвращает образование вредной ржавчины и увеличивает срок службы деталей благодаря защитной антикоррозийной обработке поверхности.

ОЧЕНЬ ЛУЧШИЙ В ЧАСТЯХ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ OE, УПРАВЛЯЕМОСТИ И ЕЗДЫ

Независимо от того, оборудовано ли транспортное средство системой реечной передачи или рулевого механизма, обе они имеют наружные рулевые тяги, которые соединяются с внутренними рулевыми тягами, чтобы передать усилие рулевого управления на поворотный кулак и заставить колеса вращаться. Если наконечник рулевой тяги полностью выйдет из строя, водитель потеряет способность управлять автомобилем.
Внешние наконечники поперечной рулевой тяги имеют шаровой шарнир, обеспечивающий точку поворота, которая позволяет шарнирно сочленяться при движении системы рулевого управления. Некоторые наконечники рулевых тяг герметичны и не требуют смазки в течение всего срока службы детали. Другие могут иметь пресс-масленку, которую следует смазывать при каждой замене масла.

Внешняя и внутренняя тяги работают вместе

Внешняя и внутренняя тяги соединяются вместе, образуя узел. Внешний конец поперечной рулевой тяги соединяется со шпинделем переднего колеса. Внутренний конец рулевой тяги соединяется с рулевой рейкой или рулевым механизмом. Этот соединенный резьбой наружный/внутренний узел поперечной рулевой тяги может регулироваться по длине для настройки схождения во время установки колес.

Внешние рулевые тяги с реечной передачей

Внешние рулевые тяги являются связующим звеном между внутренними рулевыми тягами и поворотным кулаком колеса и обеспечивают конечную точку поворота при движении системы рулевого управления. Соединение с поворотным кулаком обычно осуществляется с помощью прямоугольного шарового шарнира с конической шпилькой, защищенного пылезащитным чехлом.

Внешние рулевые тяги рулевого механизма

Наружные рулевые тяги рулевого механизма состоят из резьбового стержня и прямоугольного шарового шарнира с конической шпилькой и защищены пылезащитным чехлом. Изношенные наконечники рулевых тяг негативно влияют на развал-схождение, что приводит к чрезмерному износу шин и проблемам с передней подвеской. Как и все детали рулевого управления и подвески, рулевые тяги со временем повреждаются и изнашиваются, и их следует проверять при каждой замене масла.

Общие признаки неисправных/неисправных наружных рулевых тяг

• Вибрация рулевого колеса или автомобиля

• Слабое рулевое управление или чрезмерный люфт

• Необычный шум

• Неравномерный или чрезмерный износ шин

Детали шасси McPherson Ride разработаны с учетом конструктивных усовершенствований для увеличения срока службы и улучшения плавности хода контроль.