Проезд негабаритных ТС

 

1. Негабаритные ТС

Крупногабаритное транспортное средство – транспортное средство, габариты которого с грузом или без груза превышают предельно допустимые габариты транспортного средства согласно приложению N 3 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом, утвержденным Постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом» (далее – «Правила перевозки грузов»).

Предельно допустимые габариты Транспортных средств

(согласно Правил перевозки грузов)

Длина:

— Одиночное транспортное средство — 12 метров

— Прицеп — 12 метров

— Автопоезд — 20 метров

Длина выступающего за заднюю точку габарита транспортного средства груза не должна превышать — 2 метра

Ширина

Все транспортные средства — 2,55 метра

Изотермические кузова транспортных средств — 2,6 метра

Высота

Все транспортные средства — 4 метра

Примечание. Предельно допустимые габариты транспортных средств включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.

Тяжеловесное транспортное средство — транспортное средство, масса которого с грузом или без груза превышает допустимую массу транспортного средства согласно приложению № 1 Правил перевозки грузов или нагрузка на ось которого превышает допустимую нагрузку на ось транспортного средства согласно приложению №2 Правил перевозки грузов;

Допустимая масса Транспортного средства

(согласно Правил перевозки грузов)

Тип транспортного средства или комбинации транспортных средств, количество и расположение осей	Допустимая масса транспортного средства, тонн
Одиночные автомобили
двухосные	18
трехосные	25
четырехосные	32
пятиосные и более	38
(в ред. Постановления Правительства РФ от 12.12.2017 N 1529)
Автопоезда седельные и прицепные
трехосные	28
четырехосные	36
пятиосные	40
шестиосные и более	44

2. Выбор полосы оплаты

При проезде через Пункт взимания платы Пользователь, управляющий тяжеловесным или крупногабаритным Транспортным средством (а также при перевозке опасного груза), обязан проехать по Полосе оплаты № 1 (или №  6 в зависимости от направления движения).

Проезд тяжеловесного, крупногабаритного Транспортного средства, а также ТС, перевозящего опасный груз по другим полосам движения на Пунктах Взимания Платы категорически запрещён.

При проезде по Полосам оплаты Пользователь должен соблюдать такую дистанцию до движущегося впереди транспортного средства, которая позволила бы избежать столкновения и обеспечивала безопасность движения, но не менее 3 м.

3. Если Полоса оплаты № 1 (или № 6) закрыта для проезда

Если Полоса оплаты № 1 (или № 6) закрыта для проезда, Пользователю, управляющему тяжеловесным или крупногабаритным Транспортным средством (а также при перевозке опасного груза), необходимо обратиться к Кассиру-оператору или Представителю Оператора с целью проезда по Полосе оплаты № 1 (или №  6) в неавтоматическом режиме.

4. Согласование проезда

Перевозка тяжеловесных и опасных грузов осуществляются в соответствии со специальными правилами, указанными в Приказе Министерства транспорта от 24 июля 2012 года №258 «Об утверждении Порядка выдачи специального разрешения на движение по автомобильным дорогам транспортного средства, осуществляющего перевозки тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов»

Согласование маршрута транспортного средства, осуществляющего перевозки крупногабаритных грузов, осуществляется уполномоченным органом с владельцами автомобильных дорог и органами управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее — Госавтоинспекция)

Для согласования проезда по платному участку автомобильной дороги «Ижевск-Сарапул-Камбарка, граница Республики Башкортостан» необходимо направить заявку по адресу info@osa-kama.

ru, 8 (341-47) 2-97-00

Информация о заезде тяжеловесного или крупногабаритного Транспортного средства (а также при перевозке опасного груза) на Объект передается Представителю Оператора или сообщается по телефонному номеру информационного центра 8 (341-47) 2-97-00.

ПДД он-лайн

• • 182. Масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных изготовителем для данного транспортного средства.
  • 183. Перед началом движения и в пути следования водитель обязан при наличии объективной возможности контролировать размещение, крепление и состояние груза во избежание его смещения и падения. Если размещение, крепление, состояние груза создают угрозу безопасности дорожного движения, водитель должен принять меры к устранению возникшей опасности либо прекратить дальнейшее движение.
  • 184. Перевозка груза запрещается, если он:
  • 184. 1. создает угрозу безопасности дорожного движения;
  • 184.2. ограничивает водителю обзорность дороги;
  • 184.3. затрудняет управление транспортным средством, нарушает его устойчивость;
  • 184.4. закрывает внешние световые приборы и световозвращатели, регистрационные, временные номерные и опознавательные знаки транспортных средств, а также препятствует восприятию сигналов, подаваемых рукой при неисправных (отсутствующих) световых указателях поворотов;
  • 184.5. создает шум, пылит, загрязняет дорогу и окружающую среду.
  • 185. Груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди или сзади более чем на 1 метр или сбоку более чем на 0,4 метра от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз», а в темное время суток и (или) при недостаточной видимости дороги, кроме того, спереди — фонарем, излучающим белый свет, сзади — фонарем, излучающим красный свет.
  • 186. В соответствии со специальными разрешением на проезд тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования и правилами осуществляется движение тяжеловесного транспортного средства и транспортного средства, габаритные размеры которого с грузом или без груза превышают хотя бы один из следующих показателей*:
    ________________
    * Данные требования не распространяются на тяжеловесные и (или) крупногабаритные транспортные средства, въезжающие (въехавшие) на территорию Республики Беларусь через таможенную границу Евразийского экономического союза в Республике Беларусь и превышающие допустимую общую массу и (или) допустимую осевую массу (сумму осевых масс) до 10 процентов включительно, или в иных случаях, предусмотренных законодательством.

  • 186.1. по высоте — 4 метра от поверхности дороги;
  • 186.2. по длине:
  • 186. 2.1. 12 метров для автомобиля, троллейбуса, прицепа;
  • 186.2.2. 13,5 метра для автобуса с двумя осями, 15 метров для автобуса с более чем двумя осями;
  • 186.2.3. 18,75 метра для сочлененного автобуса, сочлененного троллейбуса;
  • 186.2.4. 20 метров для автопоезда;
  • 186.2.5. 24 метра для комбинированного транспортного средства;
  • 186.3. по ширине:
  • 186.3.1. 2,6 метра для транспортных средств с изотермическим кузовом, автомобиля-самосвала МАЗ-6501, автопоезда в составе автомобиля-самосвала МАЗ-6501 и прицепа-самосвала МАЗ-8561;
  • 186.3.2. 2,75 метра для автомобилей КрАЗ, МАЗ-509А, МАЗ-543, МАЗ-5316, МАЗ-6317, МАЗ-6425, МЗКТ-6906 и их модификаций;
  • 186.3.3. 2,55 метра для других транспортных средств;
  • 186. 4. если груз выступает за габариты транспортного средства по длине на 2 метра и более, то это транспортное средство относится к категории крупногабаритных.
  • 187. Перевозка опасных грузов и использованной для их перевозки неочищенной тары производится в соответствии с правилами перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержденными Министерством по чрезвычайным ситуациям.

Советы водителям легковых автомобилей

Большие грузовики и автобусы имеют большие слепые зоны, большой тормозной путь и широкие повороты, поэтому всем участникам дорожного движения крайне важно составить план обеспечения безопасности на дороге. Следуйте приведенным ниже правилам дорожного движения, чтобы узнать, какие действия водители легковых автомобилей могут предпринять, чтобы избежать аварий.

1. Избегайте слепых зон

Старайтесь не задерживаться в слепых зонах; если вы не видите лица водителя грузовика или автобуса в их зеркале, они не могут видеть вас.

2. Остерегайтесь больших тормозных путей

Большие грузовики и автобусы должны иметь длину до двух футбольных полей, чтобы безопасно остановиться. Оставляйте дополнительное пространство при слиянии перед этими большими транспортными средствами, чтобы дать им необходимое место для остановки.

3. Предусмотрите широкие повороты 

Грузовикам и автобусам требуется дополнительное пространство и время, чтобы аккуратно выполнять широкие повороты. Подождите, пока большие транспортные средства закончат поворот, прежде чем продолжить движение. Будьте внимательны, когда грузовики и автобусы поворачивают направо, так как они могут быть не в состоянии легко повернуть с правой полосы и могут сначала двигаться влево, чтобы создать достаточно места для поворота.

4. Держитесь подальше

Грузовики намного выше над землей, чем легковые автомобили. В случае аварии позади грузовика легковые автомобили могут проскользнуть (или попасть) под грузовик. Держитесь на безопасном расстоянии, когда останавливаетесь позади грузовика или автобуса, особенно при движении вверх по склону, где большие автомобили могут откатиться назад.

5. Безопасное слияние и обгон

Четко сигнализируйте при слиянии или обгоне больших грузовиков и автобусов, используя эти подсказки.

• Убедитесь, что грузовик или автобус виден в зеркало заднего вида, прежде чем влиться в передний; оставить дополнительное место.
• Избегайте проезжающих грузовиков и автобусов, спускающихся с холмов, гор и т. д., где они имеют тенденцию набирать скорость из-за своего большого веса.
• Избегайте обгона с правой полосы.
• Когда грузовик или автобус проезжает мимо вас или вливается в движение с въезда, предоставьте им дополнительное пространство для безопасной смены полосы движения.

6. Будьте терпеливы

Грузовикам и автобусам нужно время, чтобы разогнаться. Будьте терпеливы и поймите, что они едут с безопасной скоростью для своего груза и веса.

7. Пристегните ремни

Использование ремня безопасности является одним из самых простых и важных действий, которые водитель может предпринять для спасения жизни. Убедитесь, что все пассажиры пристегнуты, а дети находятся на самом безопасном месте в зависимости от их возраста.

8. Сосредоточьтесь

Если вам нужно что-то сделать в машине, кроме вождения, сойдите с дороги и остановитесь. Отвлеченное вождение так же опасно, как и вождение в нетрезвом виде.

9. Избегайте вождения в состоянии алкогольного опьянения или в состоянии усталости

Алкоголь и другие наркотики ухудшают суждение и скорость реакции. Безопасного предела употребления алкоголя перед вождением не существует. Лекарства, отпускаемые по рецепту и без рецепта, могут вызывать головокружение, сонливость и/или замедление реакции. Если вы используете лекарство, на котором есть предупреждение, назначьте другого водителя или используйте другие виды транспорта.

Делайте регулярные перерывы, прекращайте вождение с напарником или сойдите с дороги и найдите безопасное место для отдыха, если вы чувствуете усталость или сонливость.

10. Понимание различий

Большие грузовики и автобусы имеют значительную разницу в весе и размере по сравнению с другими транспортными средствами на дорогах. Столкновение с задней дверью между двумя пассажирскими автомобилями может привести к изгибу крыла, однако аналогичная авария с участием большого грузовика или автобуса может иметь более серьезные последствия.

Различия в весе и размере сильно влияют на то, как работают водители грузовиков и автобусов. На самом деле:

• Грузовики часто в 20-30 раз тяжелее легковых автомобилей. Тягач с прицепом может весить до 80 000 фунтов при полной загрузке.
• Вес грузовика или автобуса увеличивает риск более серьезных аварий, травм и смертельных исходов.
• Большой размер и вес усложняют управление автомобилем, включая ускорение, торможение и маневренность. Грузовики и автобусы медленнее разгоняются в гору и могут быстро набирать скорость на спусках.
• Высокие автомобили с более высоким центром тяжести должны двигаться намного медленнее на поворотах и ​​пандусах, чтобы избежать риска опрокидывания.
• Большие транспортные средства могут создавать порывы ветра, которые могут ощущаться транспортными средствами вокруг них; водители небольших транспортных средств должны предвидеть это и сохранять контроль над своей полосой движения.

Последнее обновление: вторник, 31 января 2023 г.

Большие грузовики

Обзор

Большинство погибших в авариях крупных грузовиков приходится на пассажиров легковых автомобилей. Большие грузовики часто весят в 20-30 раз больше, чем легковые автомобили. Они выше и имеют больший дорожный просвет, чем автомобили, а это означает, что автомобили с низкой посадкой могут проскальзывать под прицепами грузовиков со смертельными последствиями. Прочные противоподкатные ограждения могут предотвратить это.

Усталость водителя грузовика является известным риском аварии. Согласно федеральным правилам рабочего времени, водителям больших грузовиков разрешается находиться за рулем до 11 часов подряд.

Способность грузовика к торможению может стать причиной аварий. По сравнению с легковыми автомобилями тормозной путь грузовых автомобилей намного больше, особенно на мокрой и скользкой дороге или при плохом обслуживании тормозной системы.

Последние новости

Грузовикам также нужны боковые противоподкатные брусья

Установка боковых противоподкатных ограждений для больших грузовиков может спасти в 10 раз больше жизней, по оценкам федеральных регулирующих органов.

13 июня 2023 г.

Просрочено требование ограничителей скорости для больших грузовиков

IIHS призывает регулирующие органы действовать быстро, чтобы потребовать ограничители скорости на больших и средних грузовиках.

15 июля 2022 г.

По номерам

В среднем водители больших грузовиков проезжают гораздо больше миль, чем водители легковых автомобилей, и большая часть этих миль приходится на автомагистрали между штатами, которые являются самыми безопасными дорогами. В 2021 году на большие грузовики приходилось 5 процентов зарегистрированных транспортных средств и 10 процентов пробега транспортных средств (Federal Highway Administration, 2023).

В 2021 году водители крупных грузовиков участвовали в 1,4 аварии со смертельным исходом на 100 миллионов пройденных миль на единицу пути. Это ниже, чем показатель для водителей легковых автомобилей (1,7). У больших грузовиков гораздо меньше аварий на пройденную милю, приводящих к несмертельным травмам или материальному ущербу, по сравнению с легковыми автомобилями.

В 2021 году в авариях с участием большегрузных автомобилей погибло 4714 человек. Шестнадцать процентов этих смертей были водителями грузовиков, 68 процентов — пассажирами легковых автомобилей и 15 процентов — пешеходами, велосипедистами или мотоциклистами. В ДТП со смертельным исходом с участием легкового автомобиля и большого грузовика погибли 9 человек.7 процентов погибших были пассажирами легковых автомобилей. Крупные грузовики стали причиной 11 процентов всех смертей в автокатастрофах и 22 % смертей пассажиров легковых автомобилей в авариях с участием нескольких транспортных средств.

Дополнительная статистика гибели большегрузных автомобилей

Правила перевозки грузов

Федеральный стандарт максимальной массы коммерческого транспортного средства на межштатной автомагистрали составляет 80 000 фунтов полной массы транспортного средства, если до 1 июля 19 июля на уровне штата не существовало более высокой максимальной массы.56.

Вне системы автомагистралей между штатами штаты могут устанавливать свои собственные стандарты размера и веса коммерческих транспортных средств. В большинстве штатов максимально допустимая длина одного прицепа составляет 53 фута. На некоторых дорогах разрешено движение тракторов с двумя или тремя прицепами; Ограничения по длине и весу для этих западных двухместных и более длинных комбинированных транспортных средств различаются.

Два агентства Министерства транспорта США, а также отдельные штаты контролируют безопасность больших грузовиков. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) устанавливает стандарты для нового грузового оборудования. Федеральное управление по безопасности автомобильных перевозчиков (FMCSA) осуществляет надзор за безопасностью коммерческих транспортных средств в торговле между штатами (транспортные средства, работающие за пределами штатов) и обладает определенной юрисдикцией в отношении стандартов оборудования для грузовых автомобилей, находящихся в настоящее время на дорогах. Правила FMCSA охватывают оборудование, лицензирование, часы работы, а также осмотр и техническое обслуживание транспортных средств.

Штаты регулируют грузовые автомобили, которые работают только в пределах их границ, а сотрудники штата проводят придорожные проверки грузовиков и водителей для обеспечения соблюдения федеральных правил в отношении оборудования, часов работы, технического обслуживания и осмотра транспортных средств. Федеральный персонал и персонал штата также проводят проверки соблюдения перевозчиками этих правил. Перевозчики с высоким уровнем аварий и нарушений инспекций подвергаются вмешательству, включая предупреждающие письма, выездные расследования, расследования на местах и ​​приостановку обслуживания.

Лицензирование водителей является делом штата, но с 1992 года федеральный закон требует от штатов соблюдения стандартов лицензирования для коммерческих водительских прав (CDL). До 1992 года в нескольких штатах любому водителю, имеющему лицензию на вождение автомобиля, разрешалось управлять большим грузовиком или автобусом, а в других штатах были слабые стандарты тестирования и лицензирования для коммерческих водителей. С 1992 года федеральный закон устанавливает стандарты тестирования, лицензирования и санитарных норм для выдачи CDL.

Коммерческие водители как между штатами, так и внутри штата должны получить CDL, если они управляют грузовиками с полной массой транспортного средства 26 001 фунт или более, если они перевозят 16 или более пассажиров или если они перевозят опасные материалы. Национальная база данных всех держателей CDL помогает удерживать дальнобойщиков от получения лицензий более чем в одном штате, а затем «распространения» своих судимостей за нарушение правил дорожного движения более чем на одну лицензию, чтобы избежать санкций за множественные нарушения. База данных также предотвращает лицензирование дисквалифицированных водителей.

Если большие грузовики пересекают границы штата или перевозят опасные материалы, их водителям должно быть не менее 21 года. Штаты могут разрешить водителям в возрасте 18-20 лет управлять большими грузовиками в пределах штата.

Многочисленные исследования показывают, что водители грузовиков моложе 21 года и старше 20 лет чаще участвуют в авариях со смертельным и несмертельным исходом, чем водители старшего возраста (Blower, 1996; Campbell, 1991; Frith, 1994; Teoh et al. , 2017). . Однако по указанию Конгресса FMCSA запустило пилотную программу, позволяющую водителям в возрасте 18–20 лет управлять большими грузовиками через границы штатов (Office of the Federal Register, 2022). На молодых водителей в этой программе распространяются различные меры безопасности, такие как строгие квалификационные требования, период вождения под наблюдением и использование технологий предотвращения аварий. FMCSA планирует сравнить количество аварий молодых водителей, участвующих в программе, с выборкой водителей в возрасте 21 года и старше.

Усталость и часы работы

Исследование IIHS показало, что водители грузовиков, находящиеся за рулем более восьми часов, в два раза чаще попадают в аварии (Jones & Stein, 1987). Продолжительный рабочий день дальнобойщиков приводит к недосыпанию, нарушению нормальных циклов сна/отдыха и усталости (IIHS, 2000; IIHS, 2008).

Исследователи Института обнаружили, что водители грузовиков, сообщившие о нарушении режима рабочего времени, с большей вероятностью заснули за рулем в течение последнего месяца (Braver et al. , 19).92; Маккартт и др., 2008). Другое исследование, основанное на национальной выборке крупных аварий грузовиков, показало, что нарушение водителем грузовика рабочего времени или нарушений в бортовом журнале увеличивает вероятность того, что водитель грузовика будет признан спровоцировавшим аварию (Blower et al., 2010). Доля аварий с участием большегрузных автомобилей, причиной которых является усталость, не определена.

Раньше нарушения режима рабочего времени было гораздо труднее обнаружить, когда бумажные журналы можно было легко подделать. С 2017 года требуются устройства электронной регистрации, что значительно затрудняет обход правил.

В соответствии с действующими правилами FMCSA, водителям коммерческих грузовиков между штатами не разрешается управлять автомобилем более 11 часов или управлять автомобилем после 14 часов с начала рабочей смены, пока они не сделают 10-часовой перерыв. Кроме того, водители должны проводить не менее 30 минут в свободное от работы время после не более восьми часов вождения. Водители не могут водить машину после 60 рабочих часов в течение семидневного периода или 70 рабочих часов в течение восьмидневного периода, но положение о «перезагрузке» позволяет водителям грузовиков вернуться за руль после 34-часового перерыва. .

До введения в действие правил в январе 2004 года дальнобойщикам разрешалось управлять автомобилем не более 10 часов без восьмичасового перерыва. Также не было возможности перезапуска.

На основании опросов, проведенных Институтом среди водителей-дальнобойщиков в Пенсильвании и Орегоне, после изменения правил работы в январе 2004 г. водители проводили больше времени за рулем (McCartt et al., 2008).

Водители также сообщали о большем количестве случаев засыпания за рулем. В Пенсильвании, 19процентов водителей грузовиков признали, что задремали за рулем хотя бы один раз за последний месяц в 2005 году, по сравнению с 13 процентами в 2003 году, согласно старому правилу. Пропорции в Орегоне составляли 21 процент в 2005 году по сравнению с 12 процентами в 2003 году.

Неисправное оборудование

Неисправное оборудование играет роль во многих авариях грузовиков.

В конце 1980-х годов исследователи Института изучили аварии больших грузовиков в штате Вашингтон и обнаружили, что тягачи с прицепами с неисправным оборудованием в два раза чаще попадают в аварии, чем грузовики без дефектов (Jones & Stein, 19).89). Дефекты тормозов были наиболее распространенными; они были обнаружены в 56 процентах тягачей с прицепами, попавших в аварии. Дефекты рулевого управления были обнаружены в 21% грузовиков, попавших в аварию.

Исследователи Института провели аналогичное исследование больших грузовиков между штатами в Северной Каролине в 2010–2012 годах и обнаружили, что дефекты рулевого управления больше не возникают с достаточной частотой для анализа (Teoh et al., 2017). Дефекты тормозов были обнаружены в 42 процентах исследованных грузовиков, попавших в аварию, и те из них, которые были достаточно серьезными, чтобы вывести грузовик из строя, утроили риск аварии грузовиков. Наличие любого дефекта транспортного средства также было связано с 200-процентным увеличением риска аварии.

В исследовании, проведенном в 2010 году, изучалась роль неисправного оборудования в авариях, включенных в Исследование причин аварий с большими грузовиками (Blower et al., 2010). В ходе исследования была собрана подробная информация о национальной выборке аварий 2001–2003 годов с очевидными травмами и по крайней мере одним большим грузовиком. Послеаварийные осмотры грузовиков показали, что почти 55 процентов имели по крайней мере одно механическое повреждение, а почти 30 процентов имели по крайней мере одно достаточно серьезное состояние, из-за которого транспортное средство было немедленно выведено из эксплуатации. Из всех нарушений техники нарушения в торможении (36 процентов) и освещении (19процентов) системы были наиболее частыми. Грузовик с неотрегулированными тормозами в 1,8 раза чаще спровоцировал аварию. В случае столкновений сзади и на перекрестке нарушение правил торможения значительно увеличивало вероятность того, что грузовик нанес удар.

Тормозные системы

По сравнению с легковыми автомобилями тормозной путь грузовых автомобилей значительно больше. На мокрой и скользкой дороге разница между тормозными возможностями больших грузовиков и легковых автомобилей еще больше.

Несоответствие торможения может усугубляться плохим обслуживанием тормозных систем грузовых автомобилей. Новые большие грузовики должны иметь автоматические регуляторы тормозов, видимые индикаторы регулировки тормозов и антиблокировочную систему тормозов.

Антиблокировочная система тормозов, которая предотвращает блокировку колес при резком торможении, улучшает контроль водителя над грузовыми автомобилями во время аварийных остановок и снижает вероятность складывания тягача с прицепом. Антиблокировочная система требуется на новых тягачах с 1997 г., а на новых прицепах, односекционных грузовиках и автобусах – с 19 г.98. Они снижают риск аварии грузовиков примерно на 65 процентов (Teoh et al., 2017).

Технологии предотвращения аварий

В дополнение к антиблокировочной системе тормозов для больших грузовиков было разработано несколько других технологий предотвращения столкновений. На сегодняшний день проникновение этих технологий в большой парк грузовиков было медленным по сравнению с легковыми автомобилями, но эти технологии могут существенно снизить количество аварий крупных грузовиков.

Электронный контроль устойчивости (ESC) обязателен для всех новых седельных тягачей и автобусов с 1 августа 2019 г.. ESC предназначена для вмешательства, когда движение грузовика становится нестабильным, что может привести к опрокидыванию, складыванию или другой потере управления.

Высокий центр тяжести больших грузовиков увеличивает риск опрокидывания, особенно на изогнутых участках дороги, таких как пандусы. Почти половина смертей пассажиров грузовиков каждый год происходит в результате аварий, в которых транспортное средство переворачивается.

Основываясь на анализе аварий, произошедших в 2004–2008 годах, Институт подсчитал, что ESC может предотвратить или смягчить до 31 000 аварий с участием больших грузовиков каждый год, включая до 20 процентов травм средней и тяжелой степени тяжести. ДТП с крупными грузовиками и 11% аварий с крупными грузовиками со смертельным исходом (Jermakian, 2012). По оценкам НАБДД, ЭКУ на больших седельных тягачах и больших автобусах предотвратит от 40 до 56 % случаев опрокидывания без отключения и 14 % аварий с потерей управления (Wang, 2011).

В исследовании IIHS также изучалось потенциальное снижение аварийности за счет других функций предотвращения столкновений — обнаружения слепых зон, предупреждения/смягчения последствий лобового столкновения и предупреждения о выходе из полосы движения (Jermakian, 2012). Сочетание этих технологий и контроля устойчивости может предотвратить или смягчить до 107 000 аварий, о которых сообщает полиция, каждый год, что составляет 28% всех аварий с участием больших грузовиков. Исследование показало, что ежегодно можно предотвратить или смягчить до 12 000 аварий с тяжелыми грузовиками с несмертельными травмами и 835 аварий с крупными грузовиками со смертельным исходом.

Технология контроля устойчивости обладает наибольшим потенциалом для предотвращения или смягчения последствий столкновений крупных грузовиков с несмертельными или смертельными травмами, в то время как обнаружение мертвых зон обладает наибольшим потенциалом для предотвращения столкновений крупных грузовиков любой степени тяжести.

Фактическое снижение числа столкновений с помощью этих систем предотвращения столкновений для больших грузовиков еще не полностью изучено, но недавние исследования показывают, что они многообещающие. Исследование IIHS выявило последовательное положительное влияние контроля устойчивости, регуляторов скорости и электронных устройств для регистрации часов работы (Teoh et al., 2017). Об использовании других передовых систем предотвращения столкновений сообщалось слишком редко для анализа.

Недавнее исследование IIHS (Teoh, 2021) показало, что системы предупреждения о прямом столкновении и системы автоматического экстренного торможения снижают количество фронтальных столкновений на пройденную милю больших грузовиков весом не менее 33 000 фунтов на 44 и 41 процент соответственно. Ключевым преимуществом, помимо предотвращения сбоев, является смягчение последствий сбоев, которые действительно происходят. Среди фронтальных столкновений грузовиков, в которых вмешались эти технологии (выдали предупреждение или автоматически затормозили), скорость была снижена в среднем примерно на 50 процентов между вмешательством и ударом.

В рамках двухпартийного пакета инфраструктуры, принятого в 2021 году, Конгресс приказал регулирующим органам издать правило, требующее AEB для всех грузовиков весом более 26 000 фунтов. Конгресс также призвал изучить вопрос о том, должны ли другие типы грузовиков оснащаться системой AEB.

В то время как автоматическое экстренное торможение предлагает более широкие функциональные возможности, преимущество предупреждения о лобовом столкновении заключается в том, что некоторые системы могут быть дооснащены существующими грузовиками, что позволяет реализовать преимущества быстрее и шире.

Подкатная тележка

При столкновении с подкатом легковой автомобиль частично или полностью попадает под грузовик или прицеп, что повышает вероятность гибели или серьезных травм пассажиров пассажирского автомобиля. Исследование, проведенное Институтом в 1997 г., посвященное авариям со смертельным исходом между крупными грузовиками и пассажирскими транспортными средствами, показало, что в половине этих аварий произошло подтормаживание (Braver et al. , 1997). Из аварий, связанных с подкатом, 57 % произошли с передней частью грузовика, 22 % — с задней и 20 % — с боковыми.

В январе 1998 года вступило в силу федеральное правило о повышении стандарта защиты от удара сзади для новых прицепов. Некоторые типы грузовиков не подпадают под действие этого правила, в том числе односекционные грузовики, грузовики с задними колесами, расположенными очень близко к задней части кузова. прицеп и различные виды спецтехники. В 2010 году институт изучил, как защитные ограждения, созданные в соответствии с федеральными стандартами, ведут себя в реальных авариях, и обнаружил, что многие из них выходят из строя, что приводит к сильному подкату пассажирского транспортного средства и приводит к серьезным или смертельным травмам (Brumbelow & Blanar, 2010).

В результате этого исследования и некоторых первоначальных краш-тестов, которые подтвердили проблему, Институт обратился к федеральному правительству с просьбой потребовать более прочных задних противоподкатных ограждений на больших грузовиках и улучшить процедуры испытаний производительности. Ссылаясь на эту петицию, НАБДД выпустило предлагаемое обновление правил задней подвески для тягачей с прицепами в 2015 году (Управление Федерального реестра, 2015 г.) и завершило работу над правилом в 2022 г. (Управление Федерального реестра, 2022 г.). Окончательное правило в значительной степени согласовывает правила США с более строгими правилами, действующими в Канаде с 2007 года9.0113

NHTSA отклонило просьбы Института о требованиях к конструкциям защитных ограждений с улучшенными характеристиками при столкновении со смещением, о сертификации ограждений, прикрепленных к прицепу вместо жесткого крепления, и о рассмотрении вопроса об уменьшении количества типов прицепов, не подпадающих под действие стандарта. Ранее НАБДД решило не распространять правила противоподкатной езды на односекционные грузовики ( Office of the Federal Register, 2015 ).

NHTSA оценило, что его окончательное правило будет иметь минимальный эффект, потому что 94 процента новых прицепов уже имеют защиту, соответствующую канадскому стандарту. Институтские краш-тесты показали, что противоподкатные брусья, созданные в соответствии с этим стандартом, хорошо работают, когда легковые автомобили ударяются о центр задней части прицепа, но не обязательно предотвращают подкат при авариях, затрагивающих лишь небольшую часть задней части грузовика.

Многие прицепы уже оснащены противоподкатными брусьями, которые превосходят новые требования благодаря собственной программе испытаний Института. Премия IIHS TOUGH GUARD, представленная в 2017 году, присуждается задним противоподкатным брусам, которые предотвращают подкатывание в трех сценариях краш-тестов — полная ширина, 50-процентное перекрытие и 30-процентное перекрытие — с использованием автомобиля среднего размера, движущегося со скоростью 35 миль в час в заднюю часть автомобиля. полуприцеп. Сегодня девять североамериканских производителей прицепов, в том числе восемь крупнейших, производят защитные кожухи, достойные этой награды. Большинство компаний сделали улучшенные защитные кожухи стандартными для всех новых прицепов.

Оценка защиты днища грузовика

Более строгие требования к защите днища могут предотвратить смертельные случаи и травмы при ударах сзади и сбоку.

В США нет требований к передним или боковым противоподкатным брусам. Правила Европейского Союза требуют наличия передних противоподкатных ограждений на больших грузовиках с 2003 года. Проведенное Институтом в 1998 году исследование аварий грузовиков со смертельным исходом в Индиане показало, что в 9 из 44 передних аварий, связанных с противоподкатными брусьями, можно было бы выжить, если бы не произошло противоподкатное устройство (Braver et al., 19).98). Боковые противоподкатные ограждения могли бы быть еще более эффективными. Исследование Института, проведенное в 2012 году, показало, что в США прочные боковые защитные ограждения потенциально могут снизить риск травм примерно в трех четвертях случаев, когда пассажир легкового автомобиля получил серьезную травму в результате удара о борт большого грузовика (Brumbelow, 2012).