Устройство подвески грузового автомобиля
Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова автомобиля с мостами или непосредственно с колесами, смягчая толчки и удары, возникающие при наезде колес на неровности дороги.
Устройство подвески грузового автомобиля:
- упругие элементы;
- направляющие устройства;
- гасители колебаний;
- стабилизаторы поперечной устойчивости.
|
Устройство ходовой части автомобиля
|
• оптимальная характеристика жесткости — зависимость между нормальной (перпендикулярно опорной поверхности) нагрузкой на колесо и деформацией (прогибом) подвески, измеряемая как нормальное перемещение центра колеса относительно кузова;
• оптимальная кинематика; работа направляющего устройства подвески при вертикальных перемещениях, крене либо галопировании (продольные угловые колебания) кузова автомобиля вызывает не только вертикальные перемещения колес, но также боковые и угловые перемещения как относительно дороги, так и относительно кузова;
• оптимальные характеристики демпфирования — гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом дорожных неровностей; может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески;
• минимальное число не подрессоренных частей; к ним относятся колеса и шины, тормозные механизмы колес, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты и т.
п.;
• хороший контакт колеса с дорогой; при переезде автомобилем на большой скорости выпуклых неровностей (трамплинов) на дорожной
• низкие уровень шума и вибрации; при эксплуатации автомобиля возникают скрипы из-за трения подвески в металлических шарнирах, резиновых опорах и упругих элементах и стуки в шарнирах из-за их изнашивания и образования зазоров;
• рациональная компоновочная схема.
|
Устройство подвески Макферсон
|
а — зависимая; б — независимая шкворневая; в — независимая бесшкворневая; 1 — кронштейн; 2 — рессора; 3 — хомут; 4 — балка переднего моста; 5 — серьга; 6 — стремянка; 7 и 12 — рычаги; 8 — пружина; 9 — шкворень; 10— поворотный кулак; 11 — поворотная стойка; 13— поперечина подрамника.
|
Устройство независимой подвески
|
|
Зависимые подвески
|
1, 3 и 6 — кронштейны; 2 — лонжерон; 4 — шарнир; 5 — амортизатор; 7 и 12 — обоймы концов коренных рессорных листов; 8 и 13 — верхние и нижние опоры; 9 — буфер; 10 — стремянка; 11 — двойной коренной лист; 14 —торцовый упор.
Устройство подвески, как она работает и из чего состоит
Содержание:
- История появления
- Устройство и основное предназначение
- Как работает
- Разновидности
- Зависимая подвеска
- Независимая подвеска и ее виды
- Полунезависимая подвеска
- Push-rod и pull-rod
- Неисправности и обслуживание
- Заключение
Дорожное покрытие в нашей стране не всегда отличается идеальностью.
Неровности, ямы, трещины и ухабы — этими дефектами уже давно никого не удивить. Чего стоит один «лежачий полицейский». Все эти недостатки доставляли бы сильный дискомфорт, если бы у автомобиля не было подвески. Эта деталь может быть простой и сложной, а также быть надежной или «трещать» под любыми кочками. За весь период существования рессорная система проделала огромнейший путь. Рассмотрим подробнее устройство подвески автомобиля, историю ее появления и разновидности.
История появления
В средние века люди перемещались, в основном, на лошадях. Со временем появились кареты, в которых ездили представители знати. Транспорт был некомфортабельным, поскольку оси колес были прикреплены прямо к корпусу. Во время езды каждая кочка «передавалась» пассажирам. Чтобы не ощущать ухабы так сильно, на скамью подкладывали подушки. Но полностью проблема от этого не исчезла.
Именно поэтому изобретатели предприняли попытки сделать поездки более комфортными. Для этого было решено придумать некую «прослойку», которая бы лежала между кузовом и колесами транспорта.
Этой деталью выступили эллиптические рессоры. Прошло еще немного времени, и данный элемент начали внедрять в конструкцию автомобилей. Теперь рессоры стали полуэллиптические, но выяснилось, что они не очень удобны. Почему?
Дело в том, что рессоры устанавливали поперечно. Управлять машиной водителю было сложно даже на минимальных скоростях. После этого деталь начали ставить продольно на каждое из колес. Эти события повлекли за собой разработку и усовершенствование подвески. Сегодня устройство подвески авто включает в себя различные типы.
Устройство и основное предназначение
Подвеска автомобиля — устройство, схема которого состоит из деталей, соединяющих колеса с кузовом. Передвигаясь по дороге, водитель чувствует неровности. Задача подвески — заглушить колебания. С ее помощью колеса могут спокойно вращаться, независимо от кузова. Кроме того, она считается обязательным атрибутом «ходовой» любой машины.
Подвеска обладает сложным строением с технической точки зрения.
Она включает в себя:
Амортизаторы — приборы, которые нужны для нивелирования «тряски» кузова.
Направляющие детали — изготовлены в форме рычагов. Они обеспечивают сочетание корпуса и подвески, а также помогают колесам перемещаться относительно кузова.
Упругие детали — совокупность элементов, включающие в себя торсионы, пружины и неметаллические детали. Благодаря своей упругости, они принимают удары от дорожных кочек на себя и распределяют по всему кузову.
СПУ — стабилизатор в виде штанги из металла, который соединяет кузов с подвеской, при этом не дает увеличиваться крену во время движения авто.
Колесные опоры — это поворотные кулаки, принимающие от колес нагрузку и распространяющие их на подвеску.
Кроме этого, в состав деталей входят элементы крепления, агрегатов и узлов подвески.
Что касается назначения, то подвеска изначально создавалась для обеспечения комфорта во время движения. Упругие детали воспринимают вибрацию на себя и распределяют ее.
Еще одной «опцией» данной конструкции является помощь при выполнении маневров. Наиболее сложные конструкции как раз изготавливаются для этого. Инженеры постоянно совершенствуют деталь, добавляя автомобилю еще больше управляемости и устойчивости.
И последнее назначение — вспомогательная функция при торможении. Подвеска способна поглощать инерцию движения вперед. Специалисты могут определить ее настройку, взглянув на то, как водитель тормозит.
Как работает
Подвеска автомобиля устройство и принцип работы совершенно не меняется. Она работает одинаково и на стареньких Жигулях, и на новеньком Мерседесе. Инженерные разработки постоянно совершенствуются, но в течение нескольких лет назначение подвески не изменится.
Как уже было сказано, подвеска берет на себя все удары от езды по дороге. Рассмотрим подробнее, как это происходит:
Например, колеса наехали на кочку. В этот момент шина «поднялась» над землей и одновременно с этим свое положением сменили тяги, рычаги и поворотный кулак.
Сразу после этого в работу «включается» амортизатор. Сначала он сжимается, при этом вместе с ним сжимается пружина, которая некогда была в обычном состоянии.
Сжатие пружины с амортизатором происходит «упруго». Это запускает смещение штока. Вибрация и колебания гасятся резинометаллическими втулками.
Удар после поглощения не распространяется на весь кузов. Но у каждого действия есть своя «отдача». Ее роль играет пружина, которая распрямляется и возвращает амортизатор в прежнее положение.
Существуют разные виды конструкций. Если изучить их подробнее, то можно понять, что они работают аналогичным образом.
Разновидности
Перечисленные выше составляющие подвески характерны для всех разновидностей. Однако конструкция этого компонента — у всех разная. Каждый вид отличается от другого техническими и эксплуатационными параметрами.
Инженеры, изобретая типы подвесок, старались совместить в одной системе различные особенности и решения. В результате им удалось создать зависимые и независимые подвески.
Каждая из них имеет собственные отличительные особенности.
Зависимая подвеска
Зависимая подвеска — это разновидность, которая появилась еще в средние века. Можно сказать, деталь «перекочевала» в нашу современность с конных повозок. Конечно, этот тип подвески много раз совершенствовался, но его работа осталась прежней.
Главной особенностью зависимой детали ходовой части является то, что колеса соединяются друг с другом осью. Они не могут перемещаться отдельно. Если одно колесо попадает в дорожную яму, то второе автоматически смещается.
Что касается заднеприводных машин, то осью соединения у них является задний мост. Для переднеприводного транспорта эту роль выполняет балка. Первое время упругими элементами в конструкции были рессоры, но со временем они были заменены пружинами. Устройством для гашения выступает амортизатор, который устанавливается либо внутри пружины, либо отдельно от остальных упругих деталей.
Амортизатор также считается крепежным элементом, поскольку с верхней стороны прикрепляется к кузову, а с нижней — к балке (мосту).
Направляющая система, в свою очередь, включает в себя продольные рычаги и поперечную тягу. Количество рычагов составляет 4 единицы, но иногда верхние не используются, поэтому работающих рычагов остается 2 единицы. Поперечная тяга помогает снизить крен кузова и в то же время удержать траекторию движения.
Главными преимуществом зависимой подвески являются:
простая конструкция;
дешевая и неубиваемая;
редко возникают неполадки;
хорошее сцепление с дорогой.
Таким образом, зависимая подвеска имеет массу положительных особенностей. Она используется в грузовых автомобилях, а также в некоторых моделях внедорожников.
Независимая подвеска и ее виды
Независимая подвеска работает противоположно зависимой. Дело в том, что колеса одной оси не связаны друг с другом. Это означает, что движение одного из них не влияет на движение другого.
Существует несколько разновидностей данного типа подвески. К ним относят:
Стойки Макферсона — другое название «качающаяся свеча».
В подвеске используется специальная амортизационная стойка. Она осуществляет сразу 3 опции. В состав конструкции входит амортизатор, пружины и несколько элементов направляющей системы. Также в него включен стабилизатор, принцип работы которого основывается на появлении препятствующей силы при скручивании.
Рычажный тип — вариант подвески, который подразделяется на двухрычажный и многорычажный «подвид». Амортизационная стойка в этой конструкции исполняет только свои прямые «обязанности» — гашение вибраций. Двухрычажный вариант габаритнее, при этом сложен в обслуживании. Многорычажные модели представляют собой усовершенствованный двухрычажный тип.
Торсионный вид — это конструкция, основой которой является упругая деталь (торсион). Она работает на скручивание. Применяется как устройство передней подвески автомобиля, а именно внедорожников.
В отдельный вид также можно отнести пневматическую подвеску. Сначала ее устанавливали на грузовых авто, а теперь можно встретить ее и в легковых машинах.
Металлические пружины здесь заменены на баллоны со сжатым воздухом. Давление можно регулировать. Такую конструкцию устанавливают на авто премиум-класса в качестве дополнения.
Полунезависимая подвеска
Полунезависимая подвеска — это отдельный вид, но иногда ее путают с зависимой подвеской. На самом деле, конструкцию можно назвать промежуточной между двумя основными типами. Здесь вместо обычной балки используется торсионная.
Сама подвеска состоит из опор колес, направляющих и упругих деталей, а также имеет стабилизатор. В качестве упругих элементов используются пружины, листовые рессоры или пневморессора.
Ее основное применение — на задних осях переднеприводных машин.
Push-rod и pull-rod
Представленные разновидности изготавливались исключительно для гоночных авто, имеющих открытые колеса. В основе подвески лежит двухрычажная система. Демпфирующие детали находятся в кузове.
Конструкции push-rod и pull-rod схожи между собой. Их главным отличием является расположение элементов, которые принимают на себя нагрузку.
В первом варианте работает толкатель на сжатие. Во втором варианте элемент работает на растяжение.
Кроме этого, push-rod обладает низким центром тяжести. Однако на практике они не уступают друг другу по эффективности ничем.
Неисправности и обслуживание
Прежде чем рассмотреть список неисправностей, уточним, что ни одна поломка подвески не относится к тому перечню, который запрещает движение. Это правило прописано в законе, но в нем существуют спорные моменты.
Допустим, амортизатор перестал работать. Это означает, что наезд на любую кочку повлечет за собой раскачку кузова. Управлять автомобилем станет сложнее. Шаровая опора может «разболтаться» в конец, что повлечет за собой страшное ДТП. Если же в автомобиле лопнет пружина, то появится крен кузова и продолжать дальнейшую езду станет невозможно. Эти неисправности приводят к серьезным последствиям. Но по закону водитель имеет право ездить с такими поломками.
Износ креплений — еще одна неисправность, которая часто встречается у водителей.
К сожалению, износ неизбежен. Рано или поздно крепления придется менять.
Что касается обслуживания, то автолюбителю нужно контролировать работу авто во время движения. Если подвеска начала странно скрипеть и издавать посторонние звуки, то не стоит их игнорировать. Необходимо сразу разобраться, в чем дело. В противном случае можно попасть в ДТП, либо очень серьезно потратиться на ремонт. Выход подвески «из строя» сопровождается заменой абсолютно всех деталей.
Заключение
В представленном материале было рассмотрено устройство и назначение передней подвески автомобиля, а также приведены основные разновидности конструкции. Можно сделать вывод, что подвеска — сложный элемент, требующий хорошего обслуживания. Она обеспечивает водителю комфортное вождение и безопасность. Кроме этого, она оказывает большое влияние на работу всего транспортного средства. Сегодня классификация подвесок настолько разная, что каждый водитель сможет сделать правильный выбор.
Выбрать инструктора:
- Автоинструктор Яков
- Автоинструктор Екатерина
- Автоинструктор Лариса
- Автоинструктор Дмитрий
- Автоинструктор Марина
- Автоинструктор Светлана
- Автоинструктор Алексей
- Автоинструктор Алексей
- Автоинструктор Светлана
- Автоинструктор Светлана
Отзывы:
Все отзывы
10 ключевых факторов при проектировании подвески
Существует 10 ключевых факторов, которые необходимо учитывать при проектировании системы подвески, будь то одноместный автомобиль или спортивный прототип, и часть навыков дизайнера заключается в урегулировании противоречий между ними.
Конечно, каждый стремится избежать компромисса в любом направлении, но неизбежно некоторые критерии будут иметь приоритет над другими. Наиболее важными из них являются:
- Монтажная жесткость
- Автомобильная упаковка (аэродинамика, конструкция шасси и нормативные требования)
- ц высота
- Неподрессоренная масса
- Охлаждение (тормоза и подшипники).
Другие, второстепенные, приоритеты включают – в произвольном порядке:
- Стоимость
- Эргономика
- Ресурсы дизайна
- Коэффициент движения
- Геометрия
Другие дизайнеры, возможно, по-разному относятся к этим приоритетам.
Но хотя механикам и счетчикам это может не понравиться, я считаю, что факторы, не связанные с производительностью, такие как эргономика и стоимость, должны быть второстепенными для автомобиля, для которого производительность является главной целью. Более удивительным для некоторых будет то, что я отдаю геометрии второстепенное значение, и я обсужу это позже, но я должен подчеркнуть, что если Приоритет один равен 100, то Приоритет два равен 90: другими словами, все имеет значение.
Главным приоритетом среди 10 является упаковка автомобиля, потому что, если автомобиль не соответствует правилам, он не участвует в гонках, и если он не работает аэродинамически, он не выигрывает. По сравнению с одноместным автомобилем, где вращающиеся шины имеют большое и в значительной степени неизменное влияние, обволакивающий кузов прототипа имеет гораздо большее аэродинамическое и, следовательно, функциональное значение. Вместе правила и аэродинамическая программа будут определять объемы, доступные для передней подвески, тогда как задняя подвеска будет контролироваться конструкцией и аэродинамикой.
В моей последней конструкции Lister Storm LMP, на которую я ссылаюсь в этой статье, я решил подавать охлаждающий воздух для радиаторов и передних тормозов через переднюю подвеску. Чтобы свести к минимуму блокировку элементов подвески и очистить передние тормозные ковши, между верхним и нижним поперечными рычагами было большое вертикальное расстояние, при этом верхний поперечный рычаг располагался как можно выше в пределах обода колеса (диаметром 18 дюймов).
Приведение в действие тяги нетрадиционно с точки зрения современных спортивных автомобилей, но я выбрал его по ряду причин. С точки зрения упаковки это означало, что я мог заполнить свободный объем пружинами и амортизаторами, сохраняя линию капота (обычно приподнятую, чтобы закрыть амортизаторы с толкателем) очень низко. Кроме того, он предлагал меньшую высоту Cg, чем установка с толкателем, и возможность снизить вес и стоимость за счет использования одного подвесного кронштейна для выполнения нескольких функций: наш «мультикронштейн» (и его специальная вставка в шасси) обеспечивал крепления для передней опоры. FLWB (передний нижний поперечный рычаг), амортизатор, стабилизатор поперечной устойчивости и носовая коробка.
Главный компромисс был, конечно, с эргономикой, где расположение толкателя непревзойденно. Кроме того, я был довольно ограничен в длине демпфера и, следовательно, в коэффициенте движения, который я мог использовать. Для прототипа я бы предпочел около 0,8: 1, при этом амортизатор перемещается в 1,25 раза больше, чем рабочий объем колеса: у Lister спереди меньше, чем это. Я также поменял длину тяги подвески на уменьшение высоты капота за счет использования тяг. Так как пространство для ног должно быть минимум около 690 мм (27,2 дюйма) в ширину, чтобы использовать длинный нижний поперечный рычаг в сочетании (по аэродинамическим причинам) с приподнятой нишей для ног, необходимо, чтобы задняя стойка FLWB проходила через стенку ниши для ног или ниже ниши для ног.
Я отношусь к геометрии подвески прагматично и, за отсутствием необходимых инструментов, практически не ограничено наукой. Не то чтобы я считал, что геометрия подвески не имеет значения — я считаю, что она очень важна, — но дизайн — это наилучшее использование доступных ресурсов, будь то деньги, время, материалы, технологии производства или инструменты инженерного анализа. Например: центры вращения на самом деле зависят от силы, а не от геометрии, и поэтому требуют более сложных инструментов анализа, чем те, которые были доступны мне.
определения и влияние на поведение автомобиля
16 комментариев / Избранные статьи, Подвеска, Технологии, Особенности технологии, Динамика автомобиля, Особенности динамики автомобиля / Автор Чарли Констант
Конструкция подвески имеет решающее значение для развития поведения автомобиля, чтобы оптимизировать его характеристики, управляемость и комфорт.
Существует множество возможных регулировок в зависимости от автомобиля (комфорт, спортивность и т. д.). Эти настройки играют важную роль в обеспечении безопасности пассажиров на всех этапах вождения (торможение, прохождение поворотов, сцепление с дорогой).
Все количества, представленные в этом документе, могут быть применены к большинству существующих суспензий. Большая часть графики взята из программного обеспечения для проектирования и анализа подвески: OptimumKinematics.
Условное обозначение и название точек подвески
В этой статье используется условное обозначение SAE . Однако производители автомобилей используют другие обозначения (ISO, ISO-W, …).
Колесная база и гусеница
Колесная база — расстояние между пятном контакта переднего и заднего колеса. Длинная колесная база способствует устойчивости на прямой, а короткая колесная база позволяет лучше входить в повороты.
Полугусеница — разность по горизонтали от центра пятна контакта шины до продольной оси.
Следовательно, колея – это расстояние между пятном контакта правого и левого колеса.
Влияние на поведение автомобиля
| ПОВЫШЕНИЕ | УМЕНЬШЕНИЕ | |
|---|---|---|
| Колесная база | Улучшенная управляемость, улучшенная обитаемость, уменьшенный угол тангажа и продольная передача нагрузки | «придирчивое» поведение, уменьшите радиус поворота |
| Трек | Стабильность рулевого управления, уменьшение угла крена и поперечной передачи нагрузки |
Угол схождения и угол развала (или угол наклона)
Схождение определяется как угловое отклонение от центральной линии транспортного средства и центральной линии обода. Положительное схождение (расхождение) определяется как отклонение колеса от направления движения. Угол схождения имеет тот же знак, что и расстояние схождения.
Развал определяется как угол наклона между боковой плоскостью (вертикально-продольной плоскостью) и плоскостью обода, лежащей на осевой линии обода. Положительный развал определяется как отклонение верхних частей колес от автомобиля.
Влияние на поведение автомобиля
Развал играет важную роль в боковых силах, создаваемых шиной. Статический угол развала может компенсировать увеличение развала на внешнем колесе, когда автомобиль катится. На приведенном ниже графике показана зависимость поперечной силы от угла увода шины при различных углах развала.
Как видно, чем больше отрицательный развал, тем больше боковая сила шины, до определенного предела.
Изменение развала также важно при расчете угла шкворня и угла кастера. На самом деле, эти два значения влияют на усиление развала при рулевом управлении. Подвески могут иметь угол схождения и угол развала в своих статических положениях. Эти статические углы играют очень важную роль в поведении автомобиля и износе шин.
Традиционно производители автомобилей используют отрицательный угол схождения (схождение) задней подвески, чтобы стабилизировать заднюю часть автомобиля и способствовать недостаточной поворачиваемости, с отрицательным углом развала, чтобы уменьшить износ шин. В передней подвеске положительный угол схождения обеспечивает лучшую устойчивость автомобиля при торможении и прохождении поворотов (недостаточная поворачиваемость).
Угол шкворня и радиус зачистки
Угол шкворня определяется как угол между осью поворота (ось CD на рисунке в начале этой статьи) и осью, проходящей перпендикулярно пятну контакта, если смотреть спереди на (перпендикулярно вертикально-поперечной плоскости.)
Положительный угол шкворня определяется как вершина оси поворота, расположенная ближе к осевой линии автомобиля.
Радиус зачистки определяется как расстояние между пересечением подъезда руля и землей, измеренное до центра пятна контакта, если смотреть перпендикулярно вертикально-боковой плоскости.
Положительный радиус трения определяется как ось рулевого управления, пересекающая плоскость земли между осевой линией автомобиля и пятном контакта.
Примеры:
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | УГОЛ ШПИЛЬКИ (°) |
|---|---|
| Ситроен С5 | 12,5 |
| Ауди А4 | 3,4 |
| Рено Клио II | 11,4 |
| Пежо 307 | 11,7 |
| Меган II RS | 8,5 |
| Фольксваген Туран | 14,4 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | РАДИУС ЧИСТКИ (мм) |
|---|---|
| Пежо 406 | +2 |
| Ауди А4 | -8 |
| Рено Меган II | -2 |
| Рено Меган II RS | -14 |
| Рено Р18 | +44 |
Влияние на поведение автомобиля
Угол наклона шкворня влияет на геометрические изменения плана колес при рулевом управлении и усилия, передаваемые на шасси.
В сочетании с углом кастера это влияет на устойчивость рулевого управления. Угол поворота шкворня должен быть положительным, чтобы обеспечить лучшую обратную связь при рулевом управлении, но не должен быть слишком большим, чтобы ограничивать усиление развала при рулевом управлении. Фактически, когда применяется угол поворота рулевого колеса, это вызывает отрицательный прирост развала на внешнем колесе и положительный прирост развала на внутреннем колесе.
Радиус скольжения — это «плечо рычага» продольных сил, приложенных к пятну контакта (при торможении). В передней подвеске положительный радиус трения обеспечивает устойчивость, потому что он вызывает схождение при торможении и схождение при ускорении. Отрицательный радиус очистки подходит для автомобилей с мощным двигателем, а положительное смещение радиуса очистки подходит для двигателей малой мощности.
Угол кастера и механический след
Кастер определяется как угол между осью рулевого управления и осевой линией колеса, проходящий перпендикулярно пятну контакта, если смотреть перпендикулярно боковому виду (вертикальная продольная плоскость).
Положительный кастер определяется как отклонение оси поворота назад от осевой линии колеса при виде сбоку (перпендикулярно к продольно-вертикальной оси).
Механический след определяется как расстояние между пересечением подъезда рулевого управления и землей, измеренное до центра пятна контакта, если смотреть перпендикулярно вертикальной продольной плоскости.
Положительный механический след определяется как ось рулевого управления, пересекающая плоскость земли перед пятном контакта.
Примеры:
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | УГОЛ РАСКЛАДКИ (°) |
|---|---|
| Ситроен С5 | 3.1 |
| Ауди А4 | 3,4 |
| Рено Клио II | 2.1 |
| Пежо 307 | 4,6 |
| Фольксваген Туран | 7,5 |
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | МЕХАНИЧЕСКИЙ ТРЕЙЛ (мм) |
|---|---|
| Ситроен С5 | 17 |
| Ауди А4 | 16 |
| Рено Клио II | 10 |
| Пежо 307 | 30 |
| Фольксваген Туран | 38 |
Влияние на поведение:
Положительный угол самоцентрирования рулевого управления и дает водителю обратную связь при движении по прямой.
Это облегчает управление автомобилем, улучшает реакцию рулевого управления и курсовую устойчивость. Это также вызывает усиление развала (менее отрицательный развал) при управлении внешним колесом и, таким образом, улучшает поведение автомобиля в поворотах. Из-за такого угла кастера производители обычно используют гидроусилитель руля.
При положительном механическом следе колесо «тянется» транспортным средством как колесо покупательской тележки. Таким образом, он создает эффект самовыравнивания по прямой линии, что влияет на устойчивость автомобиля на прямой.
Это вызывает усилия в рулевом управлении и делает автомобиль чувствительным к боковым силам. Отрицательный механический след усилит склонность к блужданию.
Смещение шкворня
Смещение шкворня определяется как расстояние между центром колеса и точкой пересечения оси шкворня и оси шпинделя колеса.
Депорт-фюзе = смещение шкворня, ось вращения = ось шкворня
Примеры:
| ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО | СМЕЩЕНИЕ ШКВОРЬЯ (мм) |
|---|---|
| Пежо 406 | 65 |
| Пежо 307 | 60 |
| Ауди А4 | 11 |
| Рено Меган II | 60 |
| Рено Меган II RS | 32 |
| Рено R18 | 80 |
Влияние на поведение:
Смещение шкворня представляет собой «рычаг» продольных сил в центре колеса.