Система питания Common Rail дизельного двигателя.

Система впрыска Common Rail



Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.

В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до

40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания

Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.

Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

• два предварительных впрыска — на холостом ходу;
• один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
• предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
• основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до

320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.

Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Common rail что это

В последние годы все больше автомобилистов предпочитают использовать дизельные автомобили. Ранее такие моторы устанавливались лишь на коммерческую технику. Однако сейчас они активно используются и на легковых авто, особенно в странах Европы. Наверняка каждый из нас слышал о такой системе, как Common Rail. Что это такое и как она устроена, рассмотрим в нашей статье.
Характеристика
«Коммон Райл» — это система впрыска топлива для дизельных ДВС. Ее принцип работы основывается на подаче горючего к форсункам от общего давления рампы.
Система была разработана немецкими специалистами компании «Бош». Common Rail Bosch повсеместно используется на таких автомобилях, как «Вольво», «Мерседес», БМВ и прочих.

В чем особенность?
Главная отличительная черта системы – способность выдавать нужную мощность при минимальном потреблении топлива. Также топливная Common Rail способна снизить уровень токсичности выхлопных газов. Отзывы автомобилистов говорят, что машина с такой системой впрыска работает гораздо тише (нет такого характерного «рокота», как на старых дизелях). «Коммон Рейл» обладает широким диапазоном регулирования давления горючего и моментов начала впрыска.

Устройство
По своей конструкции система Common Rail представляет собой контур высокого давления. При работе двигателя осуществляется непосредственный впрыск топлива (то есть горючее поступает сразу в камеру цилиндров). Есть несколько элементов, которые связаны с работой системы Common Rail. Что это за составляющие? В первую очередь это топливный насос высокого давления. Также в работе используется клапан дозирования и регулятор давления.
Кроме этого, в конструкции есть топливная рампа и форсунки. Common Rail – достаточно сложная система, и чтобы понять ее принцип работы, рассмотрим особенности каждой составляющей.

Насос
Итак, ТНВД. Данный механизм служит для создания высокого давления жидкости. Уровень зависит от загруженности двигателя и оборотов коленчатого вала. Как известно, на дизелях обороты регулируются не открытием дроссельной заслонки, а именно порцией подаваемого топлива. За это и отвечает ТНВД. Устройство довольно сложное, поэтому данный элемент – самая дорогая составляющая в дизельном автомобиле (кончено, за исключением основных агрегатов, таких как ДВС и КПП).

Регулятор и клапан Common Rail Что это за элемент?
Клапан служит для регулировки количества топлива, которое подается к насосу.
Конструктивно элемент объединен с ТНВД. Существует также регулятор давления топлива. Он устанавливается в топливной рампе и управляет работой двигателя в зависимости от его нагрузки.

Рампа
Данный узел выполняет сразу несколько функций. Это накопление горючего под высоким давлением, смягчение колебаний давления и распределение топлива по форсункам. Является частью системы впуска.

Форсунки
Стоит отметить, что таковые устанавливаются как на бензиновые (инжектор), так и на дизельные двигатели. Однако их главное отличие – это давление, которое они создают. В нашем случае форсунка «Коммон Рейл» еще и управляет количеством топлива, что подается непосредственно в цилиндр. Элемент связан непосредственно с рампой. На данный момент используется два вида форсунок:
Пьезофорсунки («Бош»).
Электрогидравлические (основной производитель – «Дэлфи»).
В последнем случае подача топлива производится за счет работы электромагнитного клапана.
В пьезофорсунках за это отвечают специальные кристаллы. Скорость работы таких элементов на порядок выше, поэтому они более распространены. Однако ремонт Common Rail (форсунок) произвести своими руками невозможно из-за сложности конструкции и точных настроек. Поэтому все работы по обслуживанию системы осуществляются только на специализированных СТО. Это и есть главный недостаток таких автомобилей.

Как работает?
Работа системой впрыска контролируется системой управления дизелем. В последнюю входят исполнительные механизмы, датчики и ЭБУ. Учитываются все параметры – положение педали газа, температура охлаждающей жидкости, количество подаваемого воздуха и даже состав выхлопных газов (лямбда-зонд). Что касается исполнительных механизмов, ими и являются вышеперечисленные форсунки, рампа, ТНВД, регулятор и клапаны.
Итак, как действует данная система? На основании сигналов, что воспринимают контролирующие датчики, системой формируется нужное количество топлива. Оно подается через дозирующий клапан. Горючее попадет в насос, а затем под давлением идет на рампу. Нужное давление в ней удерживается специальным регулятором. В определенный момент от ЭБУ поступает сигнал на форсунки, и те осуществляют открытие каналов на определённый промежуток времени. В зависимости от режима работы двигателя, количество топлива и давление может автоматически меняться системой на основании данных из кислородного датчика. Однако разбег должен быть небольшим. Существенные отклонения говорят о неисправностях с системой «Коммон Рейл».

Типы впрыска Common Rail Что это такое?
Различают несколько типов впрыска топлива в системе:
Предварительный.
Основной.
Дополнительный.
Первый производится перед основным с целью повысить давление и температуру в камере сгорания. Так осуществляется ускоренное самовоспламенение основного заряда и снижение шума работы двигателя. Предварительный впрыск может быть разным, в зависимости от режима работы двигателя. Так, на холостом ходу он производится дважды. При повышении нагрузки – единожды. При полной нагрузке предварительный впрыск не осуществляется.
Цель основного впрыска – обеспечить непосредственно работу двигателя. На подтипы он не подразделяется. Дополнительный впрыск служит для снижения уровня токсичности отработавших газов. Так, с кислородного датчика поступает информация на ЭБУ, после чего подается еще одна порция топлива. Вредные вещества дожигаются в каталитическом нейтрализаторе (еще его называют сажевым фильтром).

Поколения «Коммон Рейл»
Стоит отметить, что первое поколение системы появилось в 1999-м году. Она выдавала давление в 145 МПа. Через два года появилось следующее поколение системы (160 МПа). Common Rail 3 разработано в 2005-м году. На данный момент автомобили оснащаются системой «Коммон Рейл» четвертого поколения. Форсунки работают под давлением 220 МПа. Почему такое внимание уделяется давлению? Чем выше данный показатель, тем больше горючего впрыскивается в цилиндр. Соответственно, за определенный промежуток времени реализуется больше мощности, возрастает КПД двигателя.

Заключение
Итак, мы выяснили, что собой представляет система непосредственного впрыска, как она устроена и как работает. Стоит отметить, что «Коммон Рейл» используется на большинстве дизельных автомобилей, в частности, европейского производства. Система, несмотря на ее сложность, имеет огромный потенциал.

Наша компания ссылаясь на богатый опыт убедительно просит вас обслуживать ваше транспортное средство только на «сертифицированных станциях технического обслуживания».

Что это такое?

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин «коммон рейл» можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает на 40 процентов.

Это не все достоинства. Отмечается уменьшение шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и каждый второй современный автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой.

Принцип работы

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленвала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Устройство. Из чего состоит?

Контур высокого давления состоит из насоса (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов. Рампа представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре высокого давления насос подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в рампе топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Топливная система Common Rail применяется исключительно в дизельных двигателях и считается наиболее прогрессивной на текущий момент. В сравнении с другими схемами она обеспечивает более экономичный расход топлива, повышает экологическую безопасность автомобиля, отличается низким уровнем шума, но главное — создает более высокое давление подачи в камеру сгорания. О том, как устроена система впрыска Common Rail (Коммон Рейл) и каковы принципы ее работы, пойдет речь далее.

Что такое топливная система Common Rail

Дословно термин Common Rail переводится на русский как общая магистраль. Главной конструктивной особенностью этой системы является наличие топливной рампы, в которой происходит аккумуляция топлива до его дальнейшей подачи в форсунки дизельного двигателя. В силу этой особенности подобные системы также называют аккумуляторными. Впервые она была представлена компанией Bosch в 1996 году.

Устройство топливной системы Common Rail

Конструктивно система Коммон Рейл делится на контуры низкого и высокого давления и состоит из следующих элементов:

• Подкачивающий топливный насос. Он подает дизельное топливо из бака в напорную магистраль.
• Топливный фильтр, оснащенный клапаном для предварительного прогрева при низких температурах.
• Вспомогательный топливный насос. Выполняет перекачку топлива от нагнетательной магистрали.
• Сетчатый фильтр.
• Температурный датчик. Фиксирует уровень прогрева топлива в системе.
• ТНВД (топливный насос высокого давления) — чаще всего применяется насос распределительного типа.
• Дозирующий клапан. Он регулирует количество топлива, попадающего в рампу.
• Регулятор давления дизтоплива. Необходим для поддержания заданных показателей давления топлива в магистрали высокого давления.
• Топливная рампа или аккумулятор. Фактически представляет собой трубку, по длине которой расположены штуцеры крепления форсунок.
• Датчик давления. Расположен в магистрали высокого давления. Он фиксирует и передает соответствующие данные ЭБУ (электронный блок управления) двигателя.
• Редукционный, или перепускной клапан. Позволяет поддерживать показатель давления в обратной магистрали на уровне 1 МПа, что обеспечивает правильную работу форсунок.
• Топливные форсунки. Бывают двух типов: электрогидравлические или пьезоэлектрические. Первые управляются электромагнитным клапаном, а вторые оснащены пьезокристаллами, что позволяет существенно повысить скорость их работы.

Более 70% всех производимых сегодня дизельных двигателей оснащается топливными системами Common Rail.

Особенности и принцип работы

Принцип работы топливной системы этого типа основан на разделении процессов создания высокого давления и непосредственно впрыска дизеля. Из топливного бака горючее закачивается в систему насосом низкого давления. При этом оно проходит через фильтры, где очищается от примесей и различных загрязнений. По контуру низкого давления дизтопливо поступает в ТНВД, который имеет механический привод. Он, в свою очередь, выполняет закачку топлива в рампу, где оно аккумулируется до момента впрыска. Это позволяет постоянно поддерживать нужный уровень давления, независимо от текущего режима работы двигателя.

Получая данные от датчиков системы, ЭБУ двигателя определяет, какое количество топлива необходимо подать ТНВД на топливную рампу. После этого открывается клапан дозирования горючего, которое поступает в аккумулятор. Топливо при этом находится под заданным уровнем давления, поддерживаемым регулятором.

Схема форсунки системы коммон рейл в разрезе

Как только необходимый объем дизеля закачивается в рампу, ЭБУ посылает команду на открытие форсунок, соответствующих циклу работы двигателя. В течение одного цикла работы такой системы осуществляется многократный впрыск, состоящий из трех этапов:

• Предварительный — необходим для повышения температуры и сжатия в камере сгорания, что позволяет ускорить процесс самовоспламенения. На холостом ходу может выполняться два предварительных впрыска, при увеличении оборотов — один, а на полной мощности предварительного впрыска нет.
• Основной — непосредственно обеспечивающий работу мотора.
• Дополнительный — необходим для увеличения температуры нагрева отработавших газов, что обеспечивает сгорание сажи и уменьшение объема вредных выбросов в атмосферу.

В современных дизельных двигателях может выполняться от 7 до 9 фаз впрыска.

Достоинства и недостатки системы Common rail

Изначально уровень давления, создаваемый на топливной рампе, составлял 140 МПа. Начиная с четвертого поколения, система позволила достигать показателей до 220 МПа. Такой прогресс позволил добиться увеличения объема топлива, впрыскиваемого в цилиндры мотора за один цикл, а следовательно, повысить мощность дизельных автомобилей.

Аккумуляторные топливные системы используют целый комплекс датчиков, позволяющих учитывать:

• давление в магистральном трубопроводе;
• скорость вращения коленчатого вала;
• расход воздуха, положение педали газа;
• температуру топлива и воздуха;
• данные лямбда-зонда.

Сигналы, поступающие от этих датчиков, дают возможность ЭБУ максимально оптимизировать работу дизельного двигателя. В сравнении с системами ТНВД с насос-форсунками, ремонтопригодность Common Rail выше в силу более простого устройства.

Среди недостатков системы Коммон Рейл — необходимость использования топлива более высокого качества. Поскольку в таких двигателях используются конструктивно сложные форсунки, их ресурс ниже. Также очень важно обеспечение полной герметичности. Так, например, при поломке форсунки, ее клапан будет постоянно находиться в открытом положении, и топливная система перестанет работать.

Появление топливной системы Common Rail стало настоящим прорывом в производстве дизельных двигателей. Она обеспечила возможность применения для дизелей всех классов высоких экологических стандартов, активно внедряемых в развитых странах.

Статьи о ремонте :: Познавательно: ​Дизель системы Common Rail (Кратко: Что это, История, примеры)

Существует система впрыска топлива для дизельных двигателей Common Rail, позволяющая одновременно снижать расход топлива, токсичность отработавших газов и уровень шума. Вдобавок, Common Rail повышает экономичность и плавность работы двигателей. Казалось бы — слишком много, и ждать сразу стольких эффектов от впрыска топлива не стоит — и напрасно.

Это самый современный этап эволюции бензиновых и дизельных двигателей с прямым впрыском топлива. Отличие его от традиционных дизелей с низким давлением подачи топлива: наличии рампы и подача топлива с очень большим давлением (более 1000 бар), которое далее распределяется между электрическими форсунками с соленоидными клапанами. Третье поколение систем Common Rail отличается применением пьезоэлектрических инжекторов для увеличения точности впрыска, количественное увеличение фаз впрыска, а также повышения давления подачи топлива в рампу(до 1800бар). Сейчас есть системы до 2200 бар (легковые а/м) и 2500 бар (грузовые а/м).

История Common Rail

Прототип системы Common Rail был разработан в конце 60-х годов Робертом Хубером в Швейцарии. Далее его технология была развита Марко Гансером из Швейцарского Федерального Института Технологии в Цюрихе. В середине 90-х годов Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Корпорации DENSO, Япония, разработали систему Common Rail для коммерческого транспорта и воплотили ее в системе ECD-U2, которая стала использоваться на грузовиках HINO Rising Ranger, а потом в 1995 году продали технологию другим производителям. Поэтому DENSO считается пионером в адаптации системы Common Rail к нуждам автомобилестроения. Современные системы Common Rail работают по тому же принципу. Они управляются Блоком Электронного Управления, который открывает каждый инжектор электронно, а не механически. Эта технология была детально разработана общими усилиями компаний Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После того, как FIAT разработал дизайн и концепцию системы, она была продана немецкой компании Robert Bosch GmbH для последующего завершения разработки массового продукта. В целом, это стало большим просчетом компании FIAT, поскольку новая технология стала очень выгодна. Но итальянский концерн был в то время в удручающем финансовом состоянии и не имел ресурсов для завершения выполненых работ. Тем не менее итальянцы первые применили систему Common Rail в 1997 на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и только потом она появилась на Mercedes-Benz C 220 CDI.

Принцип работы системы Common Rail состоит в том, чтобы добиться минимального размера впрыскиваемых в камеру сгорания капель и использовании повышенного давления впрыска. Для этого вместо индивидуальных насосов-форсунок на каждом цилиндре установлен один центральный топливный насос высокого давления, нагнетающий давление в рампе. Это позволяет использовать форсунки с очень малым временем срабатывания, точно дозирующие впрыск за счет электронного управления.

Благодаря этой передовой системе дизельное топливо за один рабочий такт впрыскивается в камеры сгорания в несколько этапов. На этапе предварительного впрыска подается небольшое количество топлива, затем следует основная порция и, наконец, серия завершающих впрыскиваний (если в этом есть необходимость). Предварительный впрыск обеспечивает равномерное нарастание давления в камере сгорания, снижая уровень шума от работающего двигателя. А серия завершающих впрыскиваний дожигает несгоревшие частицы, улучшая состав отработавших газов Для нормальной работы некоторых типов систем необязательно поддерживать постоянно самое высокое давление. Трубки рампы имеют одинаковую длину и оканчиваются инжекторами. На рампе также расположен регулятор давления, который отправляет лишнюю часть топлива обратно в бак через охладитель. С помощью датчика давления в рампе Блок Управления Двигателем может получать информацию о давлении в рампе и контролировать его.

Датчики и исполнительные механизмы:

Основными датчики, которые используются в системе — это датчик давления в рампе, датчик потока воздуха, датчики распредвала и коленвала, температурные датчики двигателя и входящего воздуха, датчик положения педали акселератора, система подогрева.

Исполнительные механизмы в системе Common rail: это инжектора, клапан регулятор давления в рампе, клапан турбонадува и клапана рециркуляции выхлопных газов.

Инжектора включаются по команде контроллера — блока EDC посредством магнитного соленоида. Гидравлическая сила давления позволяет открывать и закрывать инжектор, однако активация происходит с блока управления. Некоторые инжектора имеют пьезокристаллы. Под влиянием магнитного поля они увеличиваются в размерах. В инжекторе типа Piezo Inline кристалл находится близко к игле и поэтому в нем не используется механических деталей для включения иглы. В ранних системах применялся двойной впрыск — пилотный и основной для предотвращения детонации. В современных системах используется до шести фаз впрыска. Каждый инжектор производится и тестируется в лаборатории, где ему присваивают определенный код по измеренным данным его работы. После замены инжекторов код должен быть прописан в память блока управления с помощью сканера.

Причины вытеснения традиционных дизелей: Лучшие экологические данные по выхлопу, меньший шум, более дешевое производство компонентов.

Common Rail сегодня

В настоящее время каждый производитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает систему COMMON RAIL:

— BMW: D-двигатели (также используются Land Rover Freelander как TD4)

— Cummins и Scania: XPI (Совместная разработка)

— Cummins: CCR (Насос Cummins с инжекторами Bosch)

— Daimler: CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)

— Fiat: Fiat, Alfa Romeo and Lancia — JTD (также называется MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD , DDiS, Quadra-Jet)

— Ford Motor: TDCi Duratorq и Powerstroke

— General Motors: Opel/Vauxhall — CDTi (производится Fiat и GM Daewoo) и DTi для Isuzu

— General Motors: Daewoo/Chevrolet — VCDi (лицензирован от VM Motori также имеет брэнд Ecotec CDTi)

— Honda: i-CTDi

— Hyundai и Kia: CRDi

— Mahindra: CRDe

— Maruti Suzuki: DDiS (производится по лицензии Fiat)

— Mazda: CiTD

— Mitsubishi: DI-D (недавно разработано новое поколение 4N1 с давлением

— в системе впрыска до 2000 bar)

— Nissan: dCi

— PSA Peugeot Citroen: HDI или HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели от PSA 1,6D & 2,0D, также используется брэнд JTD)

— Renault: dCi

— SsangYong: XDi (двигатели собираются по лицензии Daimler AG)

— Subaru Legacy: TD (с января 2008)

— Tata: DICOR

— Toyota: D-4D

— Volkswagen Group: Двигатель 4.2 V8 TDI и самые последние 2.7 и 3.0 TDI(V6) сменили старые электронные дизеля. Двигатель 2.0 TDI используется на Volkswagen Tiguan и Audi A4. Новые 2.0 TDI скоро также будет доступен для Passat и в 2009 для Jetta.

— Volvo: 2.4D и D5

— Skoda: TDI

Как проводить диагностику систем Common Rail?

На сегодняшний день существенно возрастает доля автомобилей оснащенных системой Common Rail в сегменте кроссоверов, внедорожников, а на коммерческом транспорте в 95% автомобили оснащены системой Common Rail.

Современная методика и оборудование позволяет достаточно успешно применять методики диагностики для выявления неисправностей систем Common Rail, приглашаем Вас пройти в нашей лаборатории Мастер-класс «Диагностика дизельных систем Common Rail»

Двигатели Cummins с топливной системой Common Rail

Двигатели Cummins с топливной системой Common Rail

Cummins Inc. – это один из лидеров в мире по производству дизельных двигателей и генераторов. Двигатели этой компании бывают самые разные: мощность варьируется от 30 до 3600 лошадиных сил, а объёмы двигателей от 1,5 до 90 литров. В год компания выпускает почти миллион двигателей.

История компании

Компания Cummins берёт своё начало в Соединённых Штата Америки, в 1919 году. Основателем был талантливый автомобильный механик Клесси Камминс. Он был впечатлён уникальным изобретением Рудольфа Дизеля и считал, что дизельные двигатели – это будущее двигателестроительной отрасли. Сразу после основания он построил первый четырёхтактный двигатель с мощностью в шесть лошадиных сил.

Двигатели Сummins были очень популярны среди местных фермеров, потому что их можно было после сезона работы обменять на новый, заплатив лишь половину стоимости. Чуть позже эти моторы стали устанавливать на суда, лимузины и грузовые авто.

В современности основным коньком марки является дизельный двигатель с системой Common Rail и турбонагнетателем. По сей день они используются на дизельных электростанциях, в большегрузном транспорте (в том числе, судах) и другой технике.

 

Особенности двигателей Сummins

 

Двигатели Сummins отлично себя зарекомендовали в самых разных уголках планеты и климатических зонах. Дизельные моторы от этой компании, установленные на электростанции, работают везде: от Антарктиды до пустынь Африки. Все двигатели этой известной компании, вне зависимости от их назначения, хорошо переносят как критически большие температуры, так и экстремально низкие. В обслуживании они совсем неприхотливы, хорошо справляются с недостатком или переизбытком влажности в окружающей среде. Оригинальные Cummins запчасти легко найти в любом автомагазине или на рынке.

Преимущества двигателей Cummins с системой топливоподачи Common Rail:

 

1. Очень высокая экономичность. Расход топлива почти на всех моделях составляет не более 180-190 г/кВтч.

2. Долговечность. Уникальная система подачи топлива Common Rail, устанавливаемая на двигатели Камминз, увеличивает ресурс моторов до пятисот тысяч километров пробега.

Кроме того, в двигателях от компании Cummins устанавливается многоуровневая система очистки газов выхлопа. Из-за этого грузовики с дизельными двигателями могут использовать непосредственно в городах и даже на территории государственных заповедников. Также специалисты утверждают, что моторы Cumminsсчитаются одними из самых надёжных в мире. Но даже если и случается поломка, то Cummins запчасти очень просто найти, купить и заменить.

Основные неисправности двигателей Cummins

Многие хотят двигатели Камминз купить, потому что они надёжны, экономичны и долговечны. Но и у них тоже есть распространённые поломки. Обслуживание дизеля не такое сложное, как кажется на первый взгляд, поэтому лучше знать о том, что нарушает работу этих моторов чаще всего.

На многих автомобильных форумах владельцы двигателей Cummins жалуются, что чаще всего из строя выходит топливная система, а именно сами форсунки. Некоторые утверждают, что это из-за низкого качества деталей, но это не так. Большинство случаев показывает, что форсунки ломаются из-за низкого качества топливо. А наше отечественное дизтопливо, к сожалению, почти на всех заправках одинаково плохое.

Кроме этого, надо обращать внимание на качество топливного фильтра. Если он уже заменялся и был установлен фильтр неизвестного производства, то это может подвергнуть опасности всю топливную систему. Лучше потратиться и оригинальный фильтр Камминз купить, чем потом чинить всю систему.

Ещё достаточно часто ломаются турбонагнетатели этой компании. Но причина выхода из строя всё та же – некачественное дизтопливо. Так как турбина работает от выхлопных газов, то на крыльчатке неизбежно остаётся сажа, которая со временем скапливается. Чем топливо некачественней, тем быстрее на лопастях соберётся сажа, что и приведёт к поломке. Ещё турбина может сломаться из-за некачественного масла, так как ей нужна регулярная и хорошая смазка. Нет необходимости приобретать очень дорогое синтетическое масло, просто надо вовремя заменять моторное масло и тогда проблем не будет. Специалисты советуют менять масло каждые 8-9 тысяч километров пробега. Кроме того, не стоит забывать, что с каждой заменой масла нужно покупать новенький масляный фильтр.

Двигатели Cummins выносливы и неприхотливы, но злоупотреблять этими качествами нельзя. Нужно следить за сроками техобслуживания, чтобы проводить его в срок и не сталкиваться с проблемами. Расходники и запчасти лучше покупать оригинальные или, как минимум, хорошего качества.

 

 

Диагностика и ремонт топливной системы Common Rail в г. Липецке

Сейчас common rail — это самая развитая и современная топливная система для дизельного двигателя.

Главное достоинство данного оборудования – способность изменять начало и давление в топливе при впрыске. Эта функция появилась вследствие рождения идеи о разделении процесса создания давления и процедуру впрыска. 

Диагностику и ремонт топливной системы Common Rail нельзя делать самостоятельно, т.к. за ее управление отвечает электронный блок.

Система CR применима не только на дизельном двигателе легкового автомобиля, но и на грузовом. Но в случае применения на груз. машине, к системе представлены большее число требований, а именно увеличение функций, повышение силы впрыскивания, изменение времени впрыска, управление параметрами относительно условий эксплуатации.

Благодаря электрическим форсункам с соленоидными клапанами, топливо равномерно распределяется среди цилиндров, а его излишек вновь возвращается в бак. Тем самым эта система сэкономит топливо, минимизирует шумы от двигателя и снизит количество вредного вещества в выхлопных газах.

Ремонт дизельной топливной системы понадобиться только при поломке одной из ее элементов. Основные части системы: аккумулятор, магистрали, датчики и контуры давления, дизельные форсунки, насос, система подачи воздуха и др.

Форсунка с уникальным электромагнитным клапаном моментального действия — ключевая особенность системы CR. Он регулирует процесс впрыска топлива в цилиндрах и открывание закрывание распылителя.

За счет того, что двигатель управляется электронным способом, это позволило регулировать все узлы по-отдельности.

Причины неисправностей:

Серьёзный ремонт Commom Rail не требует, т.к. оборудование системы достаточно износоустойчивое и прочное, предполагающая нагрузку(ведь топливо подаётся под сильным давлением, иногда доходящее до 18 тыс. бар).

Проблемы с двигателем начинаются, когда нарушаются основные правила его эксплуатации.

Типичные причины неисправностей:

• Низкокачественное топливо – следствием применения дешёвого топлива является быстрое изнашивание форсунок. Это случается при перепадах напряжения, и при неправильном хранении автомобиля. В случае сильного износа потребуется непростой и не дешёвый ремонт топливных форсунок, но иногда можно обойтись лишь реставрацией распылителя. Поэтому нужна своевременная чистка и проверка форсунок Cоmmon rail для выявления проблем в самом их начале, не доводя их до серьезных поломок.
• Симптомы поломки форсунок – неравномерная работа двигателя, сизый дым из выхлопной трубы, потеря мощности двигателя и сильный стук, повышенный расход топлива.
• Попадание грязи в ТНВД(топливный насос высокого давления) что приводит к поломке всей системы. Виной этого тоже неправильное топливо, из-за него идет натирание стружки, которая попадает в двигатель, это приводит к полной замене системы. Ремонт топливной аппаратуры обойдётся не дешево. Механические частицы, проникшие в систему, способны вывести из строя сам насос, но это случается крайне редко.

Регулировка форсунки начинается с ее диагностики на специальном стенде, на котором проверяют герметичность, качество распыления топлива и давление начала впрыска. При выявление каких-либо отклонении от нормальной работы форсунки потребуется ее регулировка.

МультиДизель рекомендует регулярную диагностика и ремонт топливной систем Common Rail для легковых и грузовых автомобилей. Анализ проводят на предназначенном для этого стенде, для этого полчаса в разных режимах тестируют оборудование, в результате получаем всю информацию о двигателе, и представляем в каком состоянии находиться топливная система Commom Rail. Правила эксплуатации системы: использовать только качественное топливо, регулярно проводить анализ всей системы, при возникновении незначительных признаков неисправности не медлите, проверьте систему. Эти советы позволят избежать дорогого ремонта дизельных топливных систем.

Как это работает: дизельный двигатель. Часть 2.

    В прошлой статье про дизельный двигатель мы говорили о основах работы дизеля и про камеры сгорания. Тогда материал мог показаться скучным (хотя был важным), зато сегодняшний компенсирует интерес сполна.

    В этот раз вы узнаете, откуда взялись и что обозначают аббревиатуры дизельных двигателей CDI, TDI, HDI, SDI, CRDI и ЕСОТЕС TDI. А так же поймете, что такое система Common Rail и как она дала второе дыхание дизелю!

 

 

 

 

 

 

 

    Итак, когда дизельные двигатели обозначались одной буквой D – это были громкие и медленные двигатели. Тогда в двигателях были разделенные камеры сгорания. С изобретением неразделенной камеры сгорания (так называемый непосредственный впрыск) в развитии дизелей наметился прогресс: расход топлива стал уменьшаться.

    Однако, управлять процессами в дизельных двигателях с непосредственным впрыском было не возможно при оборотах коленчатого вала свыше 2500 в минуту.

    Новую жизнь для дизелей открыла фирма BOSCH, которая в 1993г, благодаря развитию микропроцессоров, изобрела систему Common rail  !

    Common rail (от англ.общая магистраль) – это современная технология систем подачи топлива в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива.

    До Common rail  роль управляющей электроники в легковых дизельных двигателях сводилась к управлению топливным насосом, давлением наддува, стартовой процедурой и регулированием холостого хода. Давление в системе практически постоянно, топливный насос высокого давления (ТНВД) варьирует лишь количество топлива, что подается в цилиндр за один ход, а бездумная форсунка открывается под действием ударной волны в топливе (жидкость практически несжимаема) и закрывается под действием пружины.

    В «коммон рейл» все обстоит иначе – можно непосредственно регулировать момент впрыска, количество топлива и закон его подачи, даже давление в магистрали. Иными словами, всегда обеспечивать оптимальные условия работы. Принципиальное отличие системы в том, что ТНВД (топливный насос высокого давления) подает топливо не в индивидуальные трубопроводы к форсункам, а в «общую магистраль», оборудованную датчиком давления и обратным клапаном, сливающим лишнее топливо в бак. Форсунки остались прежними, механическими (ничего другого пока не придумали), но вот к каждой добавился пьезоэлектрический клапан, открыванием и закрыванием которого управляет электронный блок. Он же управляет ТНВД, обеспечивая различную подачу топлива и давление в «общей магистрали». Так, давление на холостом ходу минимально, что позволяет снизить шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне с низких оборотов – максимально, что обеспечивает наилучшую приемистость.

 

 

Устройство топливной системы Common Rail — Коммон Рейл

 

 

 

 

Схема компонентов системы «Common rail» фирмы «BOSCH»

 

        1 – топливный насос высокого давления;
        2 – электронный блокуправления;

        3 – датчик давления;

        4 – собственно «общий путь» – коллектор;
        5 – обратный клапан;

        6 –форсунка с электронным управлением;

        7 – топливный бак.

 

    Оснащенные данной системой автомобили, получили уменьшенный расход топлива на 15 процентов, в то время как мощность двигателя выросла почти на 40 процентов, шум снизился на 10 дБ (как можно вспомнить, минусом неразделенной камеры сгорания был повышенный шум). Все это притом, что крутящий момент дизеля был также увеличен.

    BOSCH внедрила Common rail  на серийные автомобили лишь в 1997 году. Первыми автомобилями с данной системой были Mercedes-Benz 220 CDI и Alfa Romeo 156 JTD. На данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен именно этой системой впрыска и каждый производитель обозначает эту систему по-своему:

 

    Например, Mercedes-Benz обозначил свои моторы с технологией Common Rail аббревиатурой CDI.

    Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. HDI экономичны и очень тяговиты, но cложны в ремонте. Межсервисный интервал этих моторов составляет 30 тыс. км и они считаются одними из самых тихих. О успехах французских дизелей говорит тот факт, что Франция – одна из самых «дизелизованных» стран: 85% новых легковушек работают на солярке.

 

 

Отличительный знак французских дизелей

 

    Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных — нет турбины) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Это самые простые дизели, которые не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности. Система разработана VW.

 

    Аббревиатура CRDI расшифровывается как Common Rail Diesel with Intercooler (Интеркулер — это система охлаждения подачи воздуха подробнее).

 

 

    Чтобы картина была полной, необходимо упомянуть про изобретение турбонаддува, которое привело к увеличению мощности двигателя без увеличения расхода топлива. Если опираться на цифры, то мощность двигателя с турбиной вырасла на 20-50%, а удельный расход топлива снизился! на 5-20%, что говорит о значительном повышении КПД двигателя. Аббревиатура TD как раз таки и означает, что двигатель оборудован турбиной (подробно и доходчиво узнать про работу турбонаддува можно здесь).

 

 

    Volkswagen применил аббревиатуру TDI для обозначения дизелей с системой Коммон Рейл и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия.

    С появлением турбонаддува и Common Rail, Adam Opel AG не заставил долго ждать и своих инноваций. Фирма выпустила семейство двигателей ЕСОТЕС TDI: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха. Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

    Технологии CDI, TDI, HDI, CRDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. 

 

 

    P.S. Есть и другие двигатели, на основе Коммон Рейл, например, JTD (в основном японцы) или XTD (китайцы), но они не так распространены в Беларуси.

 

    P.P.S. Следующим шагом в развитии дизельных двигателей стало изобретение «Насос-форсунки». Об этом будем рассказывать в будущем. 

 

    Спасибо за внимание!

 

это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 760 |  21.09.2017

Common Rail по-французски: это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 

Концерн PSA первым представил дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска топлива, более известной как Common Rail (переводится как «общая рампа»). Суть новой системы впрыска, разработанной для концерна PSD компанией Bosch, состоит в том, что топливный насос высокого давления подает (ТНВД) топливо в общую рампу (аккумулятор), откуда оно распределяется по форсункам. ТНВД в такой системе отвечает только за подачу топлива под заданным давлением, а количество топлива, подаваемого в камеры сгорания, регулируется форсунками – продолжительностью открытия их клапана. В течение одного цикла работы двигателя топливо впрыскивается несколько раз.

 

Система Common Rail сделала дизеля тише, экономичнее, мощнее и даже надежнее. Итак, первый двигатель с Common Rail появился в 1998 году. Это 4-цилиндровый 8-клапанный турбодизель, не оснащавшийся интеркулером и сажевым фильтром. Блок двигателя чугунный, но без съемных гильз. Головка блока сделана из алюминиевого сплава. Клапана с гидравлическими толкателями, которые исключают необходимость ручной регулировки тепловых зазоров. Привод ГРМ (в который помимо распредвала и помпы также входит ТНВД) – зубчатым ремнем.

 

 

 

 

Мощность двигателя составляет 90 л.с. Мотор носит обозначение DW10 TD (RHY) и относится к более известной в обиходе линейке HDI. Позже мотор оснастили интеркулером, что позволило увеличить мощность до 109 л.с. Такой двигатель носит обозначение DW10 ATED (RHZ). С 2001 года выпускную систему этих моторов стали оснащать сажевым фильтром. Блоки цилиндров двигателей DW10 ATED и DW10TD идентичны. Машины с двигателем DW10TD обычно ценятся больше, т.к. данный силовой агрегат не оснащается сажевым фильтром и двухмассовым маховиком, турбонагнетатель тут проще – без изменяемой геометрии направляющего аппарата турбинной части. При этом тяговые характеристики 90-сильного мотора вполне устраивают его владельцев. Крутящий момент в максимальные 205 Нм доступен уже при 1750 об/мин – на его волне автомобиль ускоряются бодро и резво. Расход топлива радует владельцев – в среднем можно запросто уложиться в 8 л/100 км. На трассе – 5 л/100 км.

 

 

 

 

Надежность и ремонтопригодность

 

Оба силовых агрегата считаются надежными и некапризными. Если двигатели DW10TD (RHY)  и DW10 ATED (RHZ) заправлять хорошим топливом и обслуживать у грамотных специалистов, они легко ходят 400.000 – 500.000 км. Детали к этим моторам не пользуются особым спросом. Так, например, за форсунки просят около $50, за ТНВД – порядка $150, а контрактный двигатель можно купить за $200. Если вдруг мотор DW10TD (RHY) довели до того, что потребовался ремонт поршневой группы, лучше сразу искать мотор («столбик») или блок цилиндров – разборка и замена обойдется гораздо дешевле, причем можно быть на 100% уверенным в том, что состояние даже «б/ушного» блока будет очень хорошим.

 

Типичные «болячки»

 

Характерные неполадки мотора DW10TD (RHY) хорошо известны и в целом малочисленны. Самым не долгоиграющим (если топливная система Bosch CP1) элементом является подкачивающий топливный насос, отвечающий за подачу топлива из бака к ТНВД. Этот насос подает топливо под давлением порядка 1 атм. Моторчик насоса служит порядка 150.000 км. Обычно выходят из строя щетки электромотора, возможен также выход из строя его реле (находится под капотом) или банальное засорение сетки грубой очистки. Признаки поломки можно определить на слух: моторчик насоса стоит под задним сиденьем и при включении зажигания издает характерный жужжащий звук, который слышен в салоне. Насос с разборки предлагают за $30-50, оригинальный новый примерно втрое дороже.

 

 

 

 

Также может выходить из строя регулятор, контролирующий давление в общей рампе. Признаки скорого его выхода из строя заключаются в неуверенном запуске мотора. Также известны случаи, когда после выключения зажигания мотор продолжает работать буквально пару секунд. Это внешние признаки поломки регулятора, на которые может обратить внимание владелец автомобиля. В условиях СТО также обнаруживается непостоянное или низкое давление в рампе Common Rail. Часто в неполадках, связанных с регулятором давления, виновато засорение его сеточки. Регулятор с сеткой грубой очистки появился на моторах DW10TD после 2001 года. Чистка сеточки – в идеале в ультразвуковой ванне – обычно решает описанные выше проблемы.

 

ТНВД мотора DW10TD довольно редко становится виновником проблем. Прежде всего стоит проверить насос подкачки и регулятор давления. Если они исправны, следует искать проблему именно в ТНВД – придется обращаться к специалистам.

 

Отдельного упоминания заслуживает топливная система Siemens SID 801, которой была укомплектована малая часть моторов DW10TD (RHY). Узнать, топливная система какого поставщика установлена на двигатель, можно посмотрев обозначения на блоке управления («мозгах»), проверив наличие насоса подкачки под сиденьем (если есть – топливная система от Bosch) или проверив VIN.

 

 

 

 

Bosch или Siemens?

 

Принципиальное устройство топливных систем Bosch CP1 и Siemens SID 801 одинаково. Однако подкачивающий насос Siemens SID 801 встроен прямо в ТНВД. «Подкачка» легко завоздушивается: чаще всего это случается, если владелец насухо выезжает бак. Или же после неквалифицированной замены топливного фильтра. При завоздушивании зависает клапан регулировки низкого давления. Мотор не запускается, прокачка топлива не помогает. Для устранения проблемы приходится обращаться на СТО, где снимут ТНВД и отремонтируют клапан. Кстати, полный ресурсный ремонт ТНВД Siemens обойдется в разы дороже, чем ремонт ТНВД Bosch CP1 и займет дольше времени – из-за малой распространенности детали к этой топливной системе доступны в основном под заказ. Да и на разборках их практически не найти.

 

Одним словом, ранние экземпляры моторов с Common Rail сконструированы просто и надежно. Они радуют владельцев экономичностью и неприхотливостью. Если есть выбор, лучше предпочесть 90-сильный силовой агрегат с топливной системой Bosch CP1.

Присадка для Common Rail

Детали

Поддерживает и защищает всю топливную систему от износа, отложений и коррозии. Улучшает работу двигателя и предотвращает снижение производительности. Повышает смазывающую способность дизельного топлива. Чистые двигатели требуют меньше топлива и сокращают выбросы.

вариантов товара

Название продукта	Артикул	Связка	Языки
Присадка для Common Rail	5139	250 мл Жестяная банка	D-F-NL
Присадка для Common Rail	8953	250 мл Жестяная банка	ГБ-GR-I
Присадка для Common Rail	2185	250 мл Жестяная банка	D-PL-BG
Присадка для Common Rail	8357	250 мл Жестяная банка	D-E-P
Присадка для Common Rail	8372	250 мл Жестяная банка	ГБ-АРАБСКИЙ-F
Присадка для Common Rail	8386	250 мл Жестяная банка	D-H-RO
Присадка для Common Rail	7506	250 мл Жестяная банка	D-RUS-UA
Присадка для Common Rail	20808	250 мл Жестяная банка	D-GB-SLO-SRB-HR
Присадка для Common Rail	21310	250 мл Жестяная банка	ALGERIEN-GB-ARAB-F
Присадка для Common Rail	21508	250 мл Жестяная банка	F-D
Присадка для Common Rail	1776	Бочка 200 л листовая	Д-ГБ

Плюсы и минусы дизельных двигателей Common Rail

Common Rail обозначает длинный металлический цилиндр и определяет систему впрыска топлива, используемую в двигателях.Дизельные двигатели Common Rail являются хорошими примерами современной дизельной техники. Они состоят из ТНВД, форсунок, датчиков и электронного блока управления, который определяет рабочее состояние двигателя. Существует множество форм дизельных топливных форсунок, но система Common Rail становится все более популярной. Он использует высокое давление для подачи топлива в отличие от традиционной системы прямого впрыска топлива, в которой для производства топлива используется низкое давление. Рейка принимает топливо от насоса и распределяет его по форсункам.Вы можете проверить тестер системы впрыска Common Rail , чтобы приобрести двигатель или любой другой сопутствующий продукт. Мы обсуждаем хорошие и плохие факторы дизельного двигателя Common Rail.

Преимущества дизельного двигателя Common Rail

Давление топлива не зависит от частоты вращения двигателя и условий нагрузки; следовательно, количество впрыскиваемого топлива и время легко регулируются. Это также то, что отличает системы Common Rail от других систем впрыска, при которых давление увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя.Кроме того, крутящий момент обычно низкий при низких оборотах двигателя.

Автомобили с дизельным двигателем с общей топливной магистралью производят более высокую мощность, примерно на 25% больше, чем традиционные дизельные двигатели, вытесняя такое же количество топлива. Благодаря этому его производительность в целом улучшается.

• Более тихая работа и меньше вибраций

Качество шума улучшается, поскольку многократный впрыск снижает шум сгорания. Общее впечатление от вождения улучшается, так как также уменьшаются вибрации.

• Уменьшение выбросов

Двигатель разрабатывался по необходимости. Основная причина, по которой был разработан этот тип двигателя, заключается в том, что были приняты правила по ограничению выбросов углерода. В дизельном двигателе с общей топливной рампой снижено количество черного дыма, вызванного неполным сгоранием при низких оборотах двигателя, что делает его экологически чистым и безопасным для людей.

Двигатель с системой Common Rail потребляет меньше топлива по сравнению с традиционными двигателями.Они обеспечивают большой пробег; таким образом, вы можете проехать больше миль и меньше останавливаться на заправках.

Недостатки дизельного двигателя Common Rail

Цена автомобиля высока, так как это более продвинутый тип дизельного двигателя и имеет насос высокого давления. Поскольку двигатель идет в комплекте с автомобилем, его цена отражается на общем объеме автомобиля. Для личного автомобиля вы должны подумать, стоит ли его общая стоимость.

В сложном двигателе, если он неисправен или имеет какой-либо дефектный компонент, его ремонт или замена будет стоить больше денег, так как детали довольно дороги.

• Требует большего обслуживания

Двигатель необходимо регулярно обслуживать, поскольку он требует большего обслуживания, чем традиционные дизельные двигатели. Если вы планируете проводить техническое обслуживание самостоятельно, это займет у вас больше времени, усилий и затрат.

• Высокая чувствительность к повреждениям

Если не соблюдать надлежащий уход, двигатель может выйти из строя, поскольку чем выше давление впрыска, тем жестче должны быть допуски.Эти допуски делают поверхности очень уязвимыми для всего, что не является топливом.

Заключение

Развитие дизельной технологии приносит большую пользу автомобильной промышленности. Дизельный двигатель Common Rail имеет много плюсов по сравнению с его минусами; таким образом, большинство людей медленно движутся в этом направлении, используя преимущества.

Common Rail — устройство и преимущества топливной системы Common Rail

В современных автомобилях используются системы впрыска топлива.Если раньше такая модификация была только в дизельных силовых агрегатах, то сегодня многие бензиновые моторы получают один из видов впрыска. Они подробно описаны в другом обзоре .

Теперь остановимся на разработке, которая получила название Common Rail. Давайте разберемся, как он появился, в чем его особенность, а также каковы его достоинства и недостатки.

Что такое топливная система Common Rail

Словарь переводит понятие Common Rail как «аккумуляторная топливная система».Его особенность в том, что часть дизельного топлива забирается из емкости, в которой топливо находится под высоким давлением. Пандус расположен между ТНВД и форсунками. Впрыск осуществляется форсункой, открывающей клапан, и топливо под давлением выпускается в цилиндр.

Топливная система этого типа — последний шаг в эволюции дизельных силовых агрегатов. По сравнению с бензиновым аналогом дизель более экономичен, так как топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, а не во впускной коллектор.А с этой модификацией существенно повышается КПД силового агрегата.

Система впрыска Common Rail повысила КПД автомобиля на 15% в зависимости от настроек режима работы ДВС. В этом случае обычно побочным эффектом экономии мотора является снижение его производительности, но в этом случае мощность агрегата, наоборот, увеличивается.

Причина этого кроется в качестве распределения топлива внутри цилиндра.Всем известно, что КПД двигателя напрямую зависит не столько от количества поступающего топлива, сколько от качества его смешивания с воздухом. Поскольку при работе двигателя процесс впрыска происходит за доли секунды, необходимо, чтобы топливо смешалось с воздухом как можно быстрее.

Распыление топлива используется для ускорения этого процесса. Поскольку в магистрали за топливным насосом находится высокое давление, дизельное топливо распыляется через форсунки более эффективно.Сгорание топливовоздушной смеси происходит с большей эффективностью, от чего двигатель демонстрирует увеличение КПД в несколько раз.

История

Введение этой разработки было ужесточением экологических стандартов для производителей автомобилей. Однако фундаментальная идея возникла в конце 60-х годов прошлого века. Его прототип разработал швейцарский инженер Роберт Хубер.

Чуть позже эту идею доработал сотрудник Швейцарского федерального технологического института Марко Гансер.Эта разработка была использована сотрудниками Denzo для создания топливной рампы. Новинка получила незамысловатое название Common Rail. В последние годы 1990-х годов в коммерческой технике появились разработки на моторах EDC-U2. Такую топливную систему получили грузовики Hino (модель Rising Ranger).

В 95-м году эта разработка стала доступна и другим производителям. Инженеры каждого бренда модифицировали систему и адаптировали ее к характеристикам своей продукции.Однако Дензо считает себя пионером в использовании этого впрыска на автомобилях.

Это мнение оспаривает другой бренд, FIAT, который в 1987 году запатентовал прототип дизельного двигателя с непосредственным впрыском (модель Chroma TDid). В этом же году сотрудники итальянского концерна начали работу над созданием электронного впрыска, который Имеет аналогичный принцип работы с common rail. Правда, система получила название UNIJET 1900cc.

Современный вариант впрыска работает по тому же принципу, что и оригинальная конструкция, независимо от того, кто считается его изобретателем.

Конструкция

Рассмотрим устройство данной модификации топливной системы. Контур высокого давления состоит из следующих элементов:

• Трубопровод, способный выдерживать высокое давление, во много раз превышающее степень сжатия двигателя. Он выполнен в виде неразъемных трубок, к которым подключены все элементы схемы.
• ТНВД — насос, создающий необходимое давление в системе (в зависимости от режима работы двигателя этот показатель может быть более 200 МПа).Этот механизм имеет сложную структуру. В современном дизайне его работа основана на поршневой паре. Он подробно описан в другом обзоре … Устройство и принцип работы топливного насоса также описывается отдельно .
• Топливная рампа (рейка или аккумулятор) представляет собой небольшой толстостенный резервуар, в котором скапливается топливо. Форсунки с форсунками и другое оборудование подключаются к нему с помощью топливных магистралей. Дополнительная функция рампы — гашение колебаний топлива, возникающих во время работы насоса.
• Датчик и регулятор давления топлива. Эти элементы позволяют контролировать и поддерживать необходимое давление в системе. Поскольку при работающем двигателе насос постоянно работает, он постоянно подает дизельное топливо в магистраль. Чтобы не допустить его разрыва, регулятор сбрасывает излишки рабочего тела в обратную магистраль, соединенную с резервуаром. Подробнее о том, как работает регулятор давления, см. здесь .
• Форсунки подают необходимое количество топлива в цилиндры агрегата.Эти элементы разработчики дизельного двигателя решили разместить прямо в головке блока цилиндров. Такой конструктивный подход позволил одновременно решить несколько сложных вопросов. Во-первых, сводятся к минимуму потери топлива: во впускном коллекторе системы многоточечного впрыска небольшая часть топлива остается на стенках коллектора. Во-вторых, дизельный двигатель воспламеняется не от свечи накаливания и не от искры, как в бензиновом двигателе — его октановое число не позволяет использовать такое зажигание (что такое октановое число, читаем здесь ).Поршень сильно сжимает воздух при выполнении такта сжатия (оба клапана закрыты), в результате чего температура среды повышается до нескольких сотен градусов. Как только форсунка распыляет топливо, оно самовоспламеняется из-за высокой температуры. Поскольку этот процесс требует безупречной точности, устройства оснащены электромагнитными клапанами. Они запускаются сигналом от ЭБУ.
• Датчики контролируют работу системы и посылают соответствующие сигналы в блок управления.
• Центральным элементом Common Rail является ЭБУ, который синхронизируется с мозгом всей бортовой системы. В некоторых моделях автомобилей он интегрирован в главный блок управления. Электроника может регистрировать не только работу двигателя, но и других узлов автомобиля, благодаря чему более точно рассчитывается количество воздуха и топлива, а также момент распыления. Электроника запрограммирована на заводе. Как только ЭБУ получает необходимую информацию от датчиков, указанный алгоритм активируется, и все исполнительные механизмы получают соответствующую команду.
• Любая топливная система имеет фильтр на своей линии. Он установлен перед топливным насосом.

Дизельный двигатель с такой топливной системой работает по особому принципу. В классическом варианте впрыскивается вся часть топлива. Наличие топливного аккумулятора дает возможность распределить одну порцию на несколько частей при выполнении двигателем одного цикла. Этот метод называется множественной инъекцией.

Его суть сводится к тому, что перед подачей основного количества дизельного топлива производится предварительный впрыск, который еще больше нагревает рабочую камеру, а также увеличивает давление в ней.Когда остальное топливо распыляется, оно воспламеняется более эффективно, обеспечивая высокий крутящий момент ДВС с общей топливораспределительной рампой даже при низких оборотах двигателя.

В зависимости от режима работы часть топлива будет подаваться один или два раза. Когда двигатель работает на холостом ходу, цилиндр нагревается за счет двойного предварительного впрыска. При увеличении нагрузки выполняется один предварительный впрыск, в результате чего остается больше топлива для основного цикла. Когда двигатель работает с максимальной нагрузкой, предварительный впрыск не выполняется, но используется вся топливная нагрузка.

Перспективы развития

Стоит отметить, что данная топливная система улучшилась по мере увеличения компрессии силовых агрегатов. Сегодня автовладельцам предлагается 4-е поколение Common Rail. В нем топливо находится под давлением 220 МПа. Данная модификация устанавливается на автомобили с 2009 года.

Предыдущие три поколения имели следующие параметры давления:

1. С 1999 года давление в рампе составляет 140 МПа;
2. В 2001 году этот показатель увеличился на 20 МПа;
3. Спустя 4 года (2005 г.) автомобили стали оснащаться топливными системами третьего поколения, способными создавать давление 180 МПа.

Повышение давления в магистрали позволяет впрыскивать больший объем дизельного топлива за тот же период времени, что и в предыдущих разработках. Соответственно увеличивается прожорливость автомобиля, но прирост мощности заметно увеличивается. По этой причине некоторые рестайлинговые модели получают мотор, идентичный предыдущему, но с увеличенными параметрами (чем рестайлинг отличается от модели следующего поколения, описано отдельно ).

Повышение эффективности данной модификации осуществляется за счет более точной электроники.Такое положение вещей позволяет сделать вывод, что четвертое поколение еще не является вершиной совершенства. Однако повышение эффективности топливных систем провоцируется не только стремлением автопроизводителей удовлетворить потребности экономных автомобилистов, но прежде всего повышением экологических норм. Эта модификация обеспечивает лучшее сгорание дизельного двигателя, благодаря чему автомобиль может пройти контроль качества перед тем, как покинуть конвейер.

Преимущества и недостатки Common Rail

Современная модификация этой системы позволила увеличить мощность агрегата за счет большего распыления топлива.Поскольку в современных автопроизводителях устанавливают большое количество всевозможных датчиков, электроника стала более точно определять количество дизельного топлива, необходимое для работы ДВС в определенном режиме.

Это главное преимущество Common Rail перед классическими модификациями автомобилей с насос-форсунками. Еще один плюс в пользу инновационного решения — его легче ремонтировать, так как он имеет более простое устройство.

К недостаткам можно отнести дороговизну установки.Это также требует более качественного топлива. Еще один недостаток — более сложная конструкция форсунок и меньший срок их службы. Если какой-либо из них выйдет из строя, клапан в нем будет постоянно открыт, что нарушит герметичность контура и система отключится.

Более подробная информация об устройстве и различных вариантах топливного контура высокого давления представлена ​​в следующем видео:

ПОДОБНЫЕ СТАТЬИ

Инжиниринг: Common Rail — HandWiki

Форсунка дизельного топлива, установленная в дизельном двигателе MAN V8

Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива, построенная на основе электромагнитных клапанов подачи топлива в рампе высокого давления (более 2000 бар, 200 МПа или 29000 фунтов на кв. Дюйм), в отличие от форсунок блока подачи топливного насоса низкого давления ( или насадки насоса).Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним впрыском топлива при более низком давлении (цитата?) За счет впрыска топлива в виде большего количества более мелких капель, что дает гораздо более высокое отношение площади поверхности к объему. Это обеспечивает улучшенное испарение с поверхности капель топлива и, таким образом, более эффективное сочетание атмосферного кислорода с испарившимся топливом, обеспечивая более полное сгорание.

Система впрыска Common Rail широко применяется в дизельных двигателях. Он также является основой систем непосредственного впрыска бензина, используемых в бензиновых двигателях.

История

Топливная система Common Rail на двигателе грузовика Volvo

Vickers впервые применил систему впрыска Common Rail в двигателях подводных лодок. Двигатели Vickers с топливной системой Common Rail были впервые применены в 1916 году на подводных лодках G-класса. В нем использовались четыре плунжерных насоса, обеспечивающих давление до 3000 фунтов на квадратный дюйм (210 бар; 21 МПа) каждые 90 ° вращения, чтобы поддерживать давление топлива в рампе на достаточно постоянном уровне. Подачу топлива в отдельные цилиндры можно было перекрыть клапанами в инжекторных линиях. ^[1] Doxford Engines использовали систему Common Rail в своих судовых двигателях с оппозитными поршнями с 1921 по 1980 год, где многоцилиндровый поршневой топливный насос создавал давление около 600 бар (60 МПа; 8700 фунтов на кв. Дюйм), при этом топливо хранилось в аккумуляторы. ^[2] Регулировка давления достигается за счет регулируемого хода нагнетания насоса и «перепускного клапана». Механические распределительные клапаны с распределительным валом использовались для питания подпружиненных форсунок Brice / CAV / Lucas, которые впрыскивали через боковую часть цилиндра в камеру, образованную между поршнями.Ранние двигатели имели пару кулачков ГРМ, один для работы вперед, а другой — для кормы. Более поздние двигатели имели по два инжектора на цилиндр, а последняя серия двигателей с турбонаддувом постоянного давления оснащалась четырьмя инжекторами на цилиндр. Эта система использовалась для впрыска как дизельного топлива, так и мазута (600 сСт, нагретого до температуры около 130 ° C).

Двигатели с системой Common Rail уже некоторое время используются в судостроении и локомотивах. Cooper-Bessemer GN-8 ( около 1942) является примером дизельного двигателя Common Rail с гидравлическим приводом, также известного как модифицированный Common Rail.

Прототип системы Common Rail для автомобильных двигателей был разработан в конце 1960-х годов Робертом Хубером из Швейцарии, а дальнейшее развитие технологии получил доктор Марко Гансер из Швейцарского федерального технологического института в Цюрихе, позже Ganser-Hydromag AG ( оценка 1995 г.) в Обергери.

Первое успешное использование в серийных автомобилях началось в Японии к середине 1990-х годов. Доктор Шохей Ито и Масахико Мияки из Denso Corporation, японского производителя автомобильных запчастей, разработали топливную систему Common Rail для большегрузных автомобилей и применили ее на практике в своей системе Common Rail ECD-U2, установленной на грузовике Hino Ranger. и продан для общего пользования в 1995 году. ^[3] Denso заявляет о первой коммерческой системе Common Rail высокого давления в 1995 году. ^[4]

Современные системы Common Rail, хотя и работают по тому же принципу, управляются блоком управления двигателем, который открывает каждую форсунку. электрически, а не механически. Он был широко проработан в 1990-х годах в сотрудничестве между Magneti Marelli, Centro Ricerche Fiat и Elasis. После исследований и разработок, проведенных группой Fiat, дизайн был приобретен немецкой компанией Robert Bosch GmbH для завершения разработки и доработки для массового производства.Оглядываясь назад, можно сказать, что эта продажа стала для Fiat стратегической ошибкой, поскольку новая технология оказалась очень прибыльной. У компании не было иного выбора, кроме как продать Bosch лицензию, поскольку в то время у нее было плохое финансовое положение и не хватало ресурсов для завершения разработки самостоятельно. ^[5] В 1997 году они расширили его использование для легковых автомобилей. Первым легковым автомобилем, использующим систему Common Rail, была модель 1997 года Alfa Romeo 156 с 2,4-литровым двигателем JTD, ^[6] , а позже в том же году Mercedes-Benz представила ее в своей модели W202.

Приложения

Система Common Rail подходит для всех типов дорожных автомобилей с дизельными двигателями, от городских (таких как Fiat Panda) до автомобилей представительского класса (например, Audi A8). Основными поставщиками современных систем Common Rail являются Robert Bosch GmbH, Delphi, Denso и Siemens VDO (в настоящее время принадлежит Continental AG). ^[7]

Используемые сокращения и фирменные наименования

Инжектор дизельного топлива Common Rail Bosch от двигателя грузовика Volvo

Производители автомобилей называют двигатели с системой Common Rail своими торговыми марками:

• Ashok Leyland: CRS (используется в U Truck и автобусах E4)
• Audi: TDI , BiTDi «Bi» означает BiTurbo
.
• BMW Group (BMW и Mini): d (также используется в Land Rover Freelander как TD4 и Rover 75 и MG ZT как CDT и CDTi), D и SD
• Chevrolet (принадлежит GM): VCDi (по лицензии VM Motori) и Duramax Diesel
• Крайслер CRD
• Citroën: HDi , e-HDi и BlueHDi
• Cummins и Scania: XPI (разработан в рамках совместного предприятия)
• Cummins: CCR (насос Cummins с форсунками Bosch)
• Даймлер: CDI
• Fiat Group (Fiat, Alfa Romeo и Lancia): JTD (также маркируется как MultiJet , JTDm , а поставленные производители — как TDi , CDTi , TCDi , TiD D , DDiS и QuadraJet )
• Ford Motor Company: TDCi (Duratorq и Powerstroke) и EcoBlue Diesel
• Honda: i-CTDI и i-DTEC
• Hyundai, Kia и Genesis: CRDi
• ИККО: EFD
• Isuzu: iTEQ и Ddi
• Ягуар: d
• Jeep: CRD и EcoDiesel
• Komatsu: Tier3 , Tier4 , 4D95 и выше HPCR — серия
• Ленд Ровер: TD4 , eD4, SD4, TD6, TDV6, SDV6, TDV8, SDV8
• Lexus: d (e.грамм. 450d и 220d)
• Mahindra: CRDe , м2DiCR , mEagle , mHawk , mFalcon и mPower (грузовые автомобили)
• Maserati: Дизель
• Mazda: MZR-CD и Skyactiv-D (производятся совместным предприятием Ford и PSA Peugeot Citroën) и более ранние модели DiTD
• Mercedes-Benz: CDI и d
• Mitsubishi: Di-D (в основном на недавно разработанном семействе двигателей 4N1)
• Nissan: DDTi
• Opel / Vauxhall: CDTI , BiTurbo CDTI , CRI , Turbo D и BiTurbo D
• Porsche: Дизель
• Протон: SCDi
• Groupe PSA (Peugeot, Citroën и DS): HDi , e-HDi или BlueHDi (разработан в рамках совместного предприятия с Ford) — см. Двигатель PSA HDi
• Renault, Dacia и Nissan: dCi и BLUEdCi (Infiniti использует некоторые двигатели dCi в рамках альянса Renault-Nissan под торговой маркой d )
• Saab: TiD (2.2 турбодизельный двигатель также назывался «TiD», но у него не было Common Rail) и TTiD Двойная буква «T» означает Twin-Turbo
.
• SsangYong: XDi , eXDI, XVT или D
• Subaru: TD или D (по состоянию на январь 2008 г.)
• Suzuki: DDiS
• Tata: 2.2 VTT DiCOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari), VARICOR (используется в большом классе SUV, таком как Safari Storme, Aria и Hexa), 1.05 Revotorq CR3 (используется в Tiago и Tigor) 1,5 Revotorq CR05 (используется в Nexon и Altroz), 1,4 CR4 (используется в Indica, Indigo и Sumo Gold), 1,3 Quadrajet (поставляется Fiat и используется в Indica Vista, Indigo Manza and Zest) и 2.0 Kryotec (также поставляется Fiat и используется во внедорожниках Harrier и All new Safari), 3,2 л Turbotronn и 5L Turbotronn (используется в грузовиках M и HCV).
• Toyota: D-4D и D-CAT
• Volkswagen Group (Volkswagen, Audi, SEAT и Škoda): TDI (в более поздних моделях используется Common Rail, в отличие от более ранних двигателей с насос-форсунками).Bentley называют свой дизель Bentayga просто Diesel
.
• Volvo: D , D2 , D3 , D4 и D5 двигатели (некоторые производятся Ford и PSA Peugeot Citroën), двигатели Volvo Penta серии D

Принципы

Схема системы Common Rail

Электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны обеспечивают точный электронный контроль времени и количества впрыска топлива, а более высокое давление, обеспечиваемое технологией Common Rail, обеспечивает лучшее распыление топлива.Чтобы снизить уровень шума двигателя, электронный блок управления двигателем может впрыснуть небольшое количество дизельного топлива непосредственно перед основным впрыском («пилотный» впрыск), тем самым уменьшая его взрывоопасность и вибрацию, а также оптимизируя время впрыска и количество для различий в качестве топлива. , холодный запуск и т. д. Некоторые усовершенствованные топливные системы Common Rail выполняют до пяти впрысков за такт. ^[8]

Двигатели с общей топливной магистралью требуют очень короткого времени прогрева или его отсутствия, в зависимости от температуры окружающей среды, и производят меньше шума и выбросов двигателя, чем старые системы. ^[9]

В дизельных двигателях исторически использовались различные формы впрыска топлива. Два общих типа включают систему с единичным впрыском и системы распределителя / линейного насоса. Хотя эти старые системы обеспечивают точное количество топлива и контроль времени впрыска, они ограничены несколькими факторами:

• Они имеют кулачковый привод, а давление впрыска пропорционально частоте вращения двигателя. Обычно это означает, что наивысшее давление впрыска может быть достигнуто только при самых высоких оборотах двигателя, а максимально достижимое давление впрыска уменьшается по мере уменьшения частоты вращения двигателя.Это соотношение верно для всех насосов, даже тех, которые используются в системах Common Rail. В блочных или распределительных системах давление нагнетания связано с мгновенным давлением единичного нагнетания без аккумулятора, таким образом, взаимосвязь более заметна и проблематична.
• Они ограничены по количеству и времени событий впрыска, которыми можно управлять во время одного события сгорания. Несмотря на то, что в этих старых системах возможны множественные инъекции, добиться этого гораздо сложнее и дороже.
• Для типичной распределительной / линейной системы начало впрыска происходит при заданном давлении (часто называемом давлением выталкивания) и заканчивается при заданном давлении. Эта характеристика возникает из-за «тупых» форсунок в головке цилиндров, которые открываются и закрываются при давлениях, определяемых предварительной нагрузкой пружины, приложенной к плунжеру в форсунке. Как только давление в инжекторе достигает заданного уровня, плунжер поднимается и начинается впрыск.

В системах Common Rail насос высокого давления хранит в резервуаре топливо под высоким давлением — до 2000 бар (200 МПа; 29000 фунтов на кв. Дюйм) и выше.Термин «общий распределитель» относится к тому факту, что все топливные форсунки питаются от общей топливной рампы, которая является не чем иным, как аккумулятором давления, в котором топливо хранится под высоким давлением. Этот аккумулятор подает топливо под высоким давлением в несколько топливных форсунок. Это упрощает назначение насоса высокого давления, поскольку ему нужно только поддерживать заданное давление (с механическим или электронным управлением). Топливные форсунки обычно управляются блоком управления двигателем (ЭБУ).Когда топливные форсунки электрически активированы, гидравлический клапан (состоящий из форсунки и плунжера) открывается механически или гидравлически, и топливо распыляется в цилиндры под желаемым давлением. Поскольку энергия давления топлива хранится дистанционно, а форсунки приводятся в действие электрически, давление впрыска в начале и в конце впрыска очень близко к давлению в гидроаккумуляторе (распределителе), что обеспечивает квадратную скорость впрыска. Если гидроаккумулятор, насос и трубопровод имеют надлежащие размеры, давление и скорость нагнетания будут одинаковыми для каждого из нескольких событий нагнетания.

Дизели Common Rail третьего поколения теперь оснащены пьезоэлектрическими форсунками для повышения точности с давлением топлива до 2 500 бар (250 МПа; 36 000 фунтов на кв. Дюйм). ^[10]

См. Также

Список литературы

Внешние ссылки

ja: 噴射 ポ ン プ # コ モ ン レ ー ル 式

Технология впрыска Common Rail в дизельные двигатели

Предисловие xiii

Введение xv

1 Введение 1

1.1.1.1 Разработка системы впрыска топлива с электронным управлением 2

1.1.1 Система впрыска топлива с электронным управлением позиционного типа 3

1.1.2 Система впрыска топлива с электронным управлением временного типа 4

1.1.3 Регулирование давления и времени (Common Rail) Тип Система впрыска топлива с электронным управлением 4

1.1.3.1 Система Common Rail среднего давления 5

1.1.3.2 Система Common Rail высокого давления 6

1.2 Система Common Rail высокого давления: текущее состояние и развитие 7

1.2.1 Для системы Common Rail 7

1.2.1.1 Немецкая компания BOSCH по системе Common Rail высокого давления 8

1.2.1.2 Система Delphi DCR компании 10

1.2.1.3 Система впрыска Common Rail высокого давления Denso Компании 10

1.2.2 Судовая система Common Rail с мощным дизельным двигателем 11

1.2.2.1 Структура системы 11

1.2.2.2 Масляный насос высокого давления 12

1.2.2.3 Аккумулятор 13

1.2.2.4 Электронный Управляемый инжектор 13

2 Технология моделирования и общего проектирования системы Common Rail 15

2.1 Базовая модель системы Common Rail 15

2.1.1 Система Common Rail, необходимая для моделирования типичного модуля HYDSIM 16

2.1.1.1 Контейнерный класс 16

2.1.1.2 Клапаны 17

2.1.1.3 Модуль рабочего класса 19

2.1.1.4 Физическая модель модуля с кольцевым зазором, показанная на рисунке 2.6 20

2.1.2 Соответствующие параметры во время расчетов моделирования 21

2.1.2.1 Физические параметры топлива 21

2.1.2.2 Сопротивление потоку топлива 21

2.1.2.3 Частичная потеря потока топлива 22

2.1.2.4 Жесткое упругое объемное расширение и упругое сжатие 22

2.2 Имитационная модель системы Common Rail 23

2.2.1 Имитационная модель насоса высокого давления 23

2.2.2 Расход инжектора Имитационная модель ограничителя 24

2.2.3 Имитационная модель Электронный топливный инжектор 25

2.2.4 Общая модель системы Common Rail 25

2.3 Анализ влияния параметров системы Common Rail высокого давления 26

2.3.1 Анализ влияния параметров конструкции топливного насоса высокого давления 26

2.3.1.1 Частота подачи топлива 27

2.3.1.2 Количество подачи топлива насосом высокого давления 27

2.3.1.3 Диаметр Отверстие выпускного масляного клапана насоса высокого давления 29

2.3.1.4 Влияние усилия предварительной затяжки выпускного масляного клапана 31

2.3.2 Анализ влияния объема магистрали высокого давления 33

2 .3.3 Влияние параметров конструкции форсунки 34

2.3.3.1 Диаметр регулирующего отверстия 34

2.3.3.2 Влияние объема контрольной камеры 36

2.3.3.3 Влияние узла регулирующего поршня на характеристики срабатывания топливной форсунки 36

2.3 .3.4 Влияние объема камеры игольчатого клапана 38

2.3.3.5 Влияние объема камеры давления 38

2.3.3.6 Влияние диаметра отверстия сопла на характеристики срабатывания инжектора 39

2.3.4 Влияние ограничителя потока 40

2.3.4.1 Влияние диаметра поршня 40

2.3.4.2 Влияние диаметра отверстия ограничителя потока 41

2.3.5 Принцип конструкции системы Common Rail 42

3 Конструкция инжектора с электронным управлением Технологии 43

3.1 Технология проектирования электромагнитного клапана управления топливной форсункой с электрическим управлением 43

3.1.1 Электромагнитный клапан 33 Модель математического анализа 43

3.1.1.1 Подсистема цепи 43

3.1.1.2 Подсистема магнитной цепи 46

3.1.1.3 Подсистема механической цепи 47

3.1.1.4 Гидравлическая подсистема 48

3.1.1.5 Подсистема термодинамики 48

3.1.1.6 Синтетическая математическая модель с динамическими характеристиками электромагнитного клапана 49

3.1.2 Анализ конечных элементов магнитного поля соленоида 49

3.1.2.1 Построение модели и создание сетки 50

3.1.2.2 Анализ нагрузки 51

3.1.2.3 Отображение результатов после ANSYS 53

3.1.3 Анализ характеристик срабатывания электромагнитного клапана 53

3.1.3.1 Влияние предварительной нагрузки пружины на динамическое время срабатывания электромагнитного клапана 57

3.1.3.2 Влияние пружины Жесткость на динамическое время отклика электромагнитного клапана 60

3.1.3.3 Влияние управляющего напряжения на динамическое время отклика электромагнитного клапана 60

3.1.3.4 Влияние емкости на динамическое время отклика электромагнитного клапана 62

3.1.3.5 Влияние структуры сердечника на характеристики срабатывания электромагнитного клапана 63

3.1.3.6 Влияние параметров структуры катушки на характеристики срабатывания электромагнитного клапана 67

3.1.3.7 Влияние рабочего воздушного зазора ( Подъем электромагнитного клапана) электромагнитного клапана 68

3.1.3.8 Выбор материала электромагнитного клапана 69

3.1.4 Что следует учитывать при проектировании электромагнитного клапана 71

3.2 Технология проектирования форсунок 72

3.2.1 Математическая модель и анализ модели распыления поля внутреннего потока в форсунке 72

3.2.1.1 CFD-моделирование поля потока в форсунке 73

3.2.1.1.1 Описание вычислительной модели 73

3.2.1.2 Определение расчетной области и создание расчетной модели 78

3.2.1.3 Дискретная вычислительная модель метода конечных объемов 81

3.2.1.3.1 Создание вычислительной сетки 81

3.2.1.3.2 Определение граничных и начальных условий 82

3.2.1.3.3 Численное решение 83

3.2.1.4 Распылительная модель сопла 84

3.2.1.4.1 Модель проточного сопла с отверстием 85

3.2.1.4. 2 Модель WAVE 86

3.2.1.4.3 Модель KH-RT 88

3.2.1.4.4 Модель первичного развала дизельного двигателя 89

3.2.2 Анализ влияния впрыска на инжектор с электронным управлением 90

3.2 .2.1 Влияние отверстий форсунок 91

3.2.2.2 Влияние отношения длины к диаметру отверстия 95

3.2.2.3 Влияние угла скругления на входе отверстия 101

3.2.2.4 Влияние формы игольчатого клапана Головка 106

3.2.2.5 Влияние угла впрыска 110

3.2.2.6 Влияние количества отверстий 116

3.2.3 Моделирование и экспериментальное исследование распыления 119

3.2.3.1 Схема испытаний 119

3.2. 3.2 Имитационный расчет поля потока в сопле 119

3.2.3.3 Моделирование и тестовая проверка распыления 123

4 Технология проектирования топливных насосов высокого давления 127

4.1 Техника контроля утечки плунжера и цилиндра в сборе 127

4.1.1 Анализ физических свойств жидкости методом конечных элементов Поле в зазоре узла плунжера и ствола 130

4.1.1.1 Принцип подобия 130

4.1.1.2 Критерий подобия 131

4.1.1.3 Анализ размеров и теорема пиона 132

4.1.1.4 Модель подобия и анализ методом конечных элементов поля зазоров 133

4.1.2 Анализ методом конечных элементов конструкции плунжера и цилиндра 138

4.1.2.1 Трехмерная твердотельная модель конечных элементов 138

4.1.2.2 Ограничение Состояние поля конструкции 139

4.1.2.3 Решение структурного поля 140

4.1.3 Оптимизация конструкции узла плунжера и ствола 140

4.1.3.1 Анализ результатов предварительного моделирования 140

4.1.3.2 Стратегия оптимизации компенсации деформации 144

4.1.3.3 Анализ оптимизации ANSYS 144

4.1.3.4 Оценка результата оптимизации 147

4.1.4 Экспериментальное исследование характеристик компенсации деформации узла плунжера и ствола 148

4.1 .4.1 Испытание на герметичность узла плунжера и цилиндра 148

4.1.4.2 Испытание на деформацию узла плунжера и цилиндра 151

4.2 Анализ прочности системы кулачковой трансмиссии топливного насоса высокого давления 154

4.2.1 Динамическое моделирование кулачкового механизма насоса высокого давления 155

4.2.1.1 Твердотельное моделирование 155

4.2.1.2 Жесткое и гибкое гибридное моделирование и моделирование механизма распределительного вала 156

4.2.2 Анализ напряжений кулачка и Контактная поверхность ролика 158

4.2.2.1 Метод расчета контактного напряжения 159

4.2.2.2 Расчет контактного напряжения при совместном действии нормальной и касательной нагрузок 162

4.2.2.3 Анализ рабочего состояния кулачка 164

4.2.3 Экспериментальное исследование напряжения и деформации топливного насоса высокого давления 169

4.2.3.1 Испытание и анализ давления в полости плунжера 169

4.2.3.2 Испытание на нагрузку и анализ распределительного вала 174

4.3 Общие исследования Технология регулирования давления в рампе на основе регулирования расхода насоса 176

4.3.1 Исследование конструкции устройства регулирования расхода насоса высокого давления 177

4.3.1.1 Обзор устройства регулирования расхода насоса высокого давления 177

4.3.1.2 Конструкция и принцип работы высокоскоростного электромагнитного клапана 181

4.3.1.3 Моделирование статических характеристик электромагнитного клапана 183

4.3.1.4 Моделирование динамических характеристик электромагнитного клапана 188

4.3.1.5 Конструкция и Оптимизация одностороннего клапана 191

4.3.2 Совместное моделирование анализа устройства управления потоком и системы Common Rail 194

4.3.2.1 Моделирование устройства управления потоком 194

4.3.3 Анализ результатов моделирования 196

4.3.4 Экспериментальное исследование регулирования давления в Common Rail с помощью устройства управления потоком 200

4.3.4.1 Испытательное устройство 200

4.3.4.2 Испытание герметичности одностороннего клапана 201

4.3.4.3 Экспериментальное исследование динамических характеристик отклика электромагнита 202

4.3.4.4 Проверка контроля давления в камере Common Rail 204

4.3.4.5 Результаты испытаний 205

4.3.4.6 Экспериментальное исследование влияния коэффициента заполнения соленоидного клапана на колебания давления в Common Rail 208

5 Методика проектирования ЭБУ 211

5.1 Обзор технологии дизельного двигателя с электронным управлением 211

5.1.1 Разработка ECU 212

5.1.1.1 Применение теории управления в исследовании блока с электронным управлением 212

5.1.1.1.1 Адаптивное управление и надежное управление 212

5.1.1.1.2 Нейронная сеть и нечеткое управление 213

5.1.1.2 Расширение функций системы управления двигателем 213

5.1.1.2.1 Функция диагностики неисправностей двигателя с электронным управлением 214

5.1.1.2.2 Технология полевой шины 214

5.1.1.2.3 Сенсорная технология 214

5.1.1.3 Разработка компьютерных аппаратных технологий 215

5.1.2 Разработка инструментов разработки и методов проектирования систем с электронным управлением 215

5.1.2.1 Применение технологии компьютерного моделирования 215

5.1.2.2 Технология проектирования автоматизированных систем управления 216

5.2 Общий дизайн контроллера 217

5.2.1 Процесс разработки контроллера 217

5.2.2 Иерархический дизайн функций и технический Индикаторы контроллера 219

5.2.3 Входной сигнал 221

5.2.3.1 Входной сигнал человеко-машинного интерактивного интерфейса 222

5.2.3.1.1 Сигнал переключения 222

5.2.3.1.2 Непрерывный сигнал 222

5.2.3.2 Входной сигнал датчика 222

5.2.3.2.1 Входной сигнал температуры 222

5.2.3.2.2 Входной сигнал давления 223

5.2.3.2.3 Импульсный входной сигнал 223

5.2.4 Выходной сигнал 223

5.2.4.1 Сигнал переключателя управления пусковым двигателем 225

5.2.4.2 Управляющий сигнал инжектора с электронным управлением 225

5.2.4.2.1 Требования к точности времени 225

5.2.4.2.2 Форма кривой тока Требования 226

5.2.4.2.3 Требования к питанию 226

5.2.4.3 Управляющий сигнал электромагнитного клапана, управляемый давлением в камере Common Rail 227

5.3 Разработка стратегии управления дизельным двигателем на основе конечного автомата 228

5.3.1 Краткое введение конечного автомата 228

5.3.1.1 Определение конечного автомата 228

5.3.1.2 Диаграмма переходов состояний 229

5.3.2 Дизайн модуля преобразования рабочего состояния 229

5.3.3 Разработка стратегии государственного контроля самопроверки 232

5.3.4 Разработка стратегии контроля начального состояния 232

5.3.5 Разработка стратегии государственного контроля ускорения и замедления 233

5.3.6 Разработка стабильной скорости Стратегия управления 234

5.3.7 Принцип импульса подачи масла 234

5.4 Конструкция аппаратной схемы ЭБУ 235

5.4.1 Выбор основных частей контроллера 235

5.4.1.1 Характеристики FPGA 236

5.4.1.2 Выбор основных вспомогательных устройств 237

5.4.2 Конструкция схемы ядра управления 238

5.4.2.1 Конструкция схемы ПЛИС 238

5.4.2.1.1 Конструкция источника питания 239

5.4.2.1.2 Конструкция схемы конфигурации 239

5.4.2.1.3 Схема согласования логического напряжения 239

5.4.2.2 Схема схемы SCM 240

5.4.3 Схема схемы формирования сигнала датчика 242

5.4.3.1 Схема схемы согласования сигнала для датчика температуры 242

5.4.3.2 Конструкция цепи формирования сигнала для датчика давления 244

5.4.3.3 Конструкция цепи формирования импульсного сигнала 245

5.4.4 Конструкция цепи силового привода 248

5.4.4.1 Конструкция цепи силового привода электромагнитного перепускного клапана с регулируемым давлением в камере Common Rail 248

5.4.4.2 Конструкция схемы силового привода для электромагнитного клапана форсунки 249

5.5 Разработка мягкого сердечника программируемой вентильной матрицы (FPGA) 255

5.5.1 Технология EDA и язык VHDL 256

5.5.1.1 Введение в технологию EDA и язык VHDL 256

5.5.1.2 Введение в инструменты EDA 257

5.5.2 Модульное разделение внутренней функции FPGA 258

5.5.3 Проектирование Модуль измерения скорости вращения 261

5.5.3.1 Принцип измерения 261

5.5.3.2 Конструкция конструкции 263

5.5.4 Конструкция модуля генерации управляющих импульсов для инжектора 266

5.5.4.1 Функция, вход и выход модуля генерации управляющих импульсов инжектора 266

5.5.4.1.1 Метод компенсации сокращения времени 268

5.5.4.1.2 Метод компенсации увеличения угла подачи 269

5.5.4.2 Реализация модуля генерации управляющих импульсов форсунки 271

6 Исследования по технологии согласования 273

6.1 Технология согласования компонентов системы Common Rail 273

6.1.1 Согласованная конструкция топливного насоса высокого давления 273

6.1.2 Согласованная конструкция камеры рельса 274

6.1.3 Согласованная конструкция форсунки 274

6.1.3.1 Моделирование и проверка распыления дизельного двигателя и моделирование горения Модель 276

6.1.3.2 Оптимальные параметры и целевые функции 278

6.1.3.3 Моделирование эксперимента (DOE) 278

6.1.3.4 Создание приближенной модели поверхности отклика 280

6.2 Оптимизация параметров и анализ результатов системы впрыска 281

6.2.1 Оптимизация DoE 281

6.2.2 Глобальная оптимизация на основе приближенной модели 282

6.2.3 Анализ результатов оптимизации 283

6.3 Оптимизация технологии калибровки струи Control MAP 285

6.3.1 Резюме 285

6.3.2 Оптимальный метод калибровки 285

6.3.3 Оптимизация целевого анализа 286

6.4 Калибровка оптимизации устойчивого состояния в автономном режиме дизельного двигателя Common Rail 286

6 .4.1 Математическая модель для оптимизации параметров электрического управления 287

6.4.2 Схема эксперимента 287

6.4.3 Создание модели отклика прогноза производительности 288

6.4.4 Оптимальная калибровка 289

6.4.5 Результат теста 291

7 Разработка системы Common Rail двойного давления 293

7.1 Расчет конструкции и имитационное моделирование системы Common Rail двойного давления 295

7.1.1 Конструкция нагнетателя системы Common Rail с двойным давлением 295

7.1.2 Моделирование системы Common Rail с двойным давлением 299

7.2 Моделирование системы Common Rail с двойным давлением 299

7.2.1 Исследование динамических характеристик Система 299

7.2.1.1 Моделирование динамических характеристик системы 300

7.2.1.2 Анализ чувствительности конструктивных параметров нагнетателя 303

7.2.1.3 Исследование устранения колебаний давления в камере нагнетателя в общем двойном давлении Рельсовая система 308

7.2.1.3.1 Схема I 309

7.2.1.3.2 Схема II 311

7.2.2 Пробное производство опытного образца 312

7.3 Стратегия управления и реализация системы Common Rail с двойным давлением 313

7.3.1 Стратегия управления двойной Система Common Rail, работающая под давлением 314

7.3.2 Аппаратное и программное обеспечение контроллера на основе однокристального микрокомпьютера 315

7.3.2.1 Базовый состав системы управления 315

7.3.2.2 Характеристики микросхемы управления и ее схемотехника 316

7.3.2.2.1 Схема минимальной системы однокристального микрокомпьютера 316

7.3.2.2.2 Схема цепи последовательной связи 316

7.3.2.2.3 Схема формирования импульсного сигнала 318

7.3.2.3 Программирование управления Система 319

7.3.3 Конструкция приводной цепи 319

7.3.3.1 Требования к конструкции приводной схемы 319

7.3.3.2 Конструкция схемы силового привода 321

7.3.3.2.1 Схема силового привода привода GMM 321

7.3.3.2.2 Цепь силового привода электромагнитного клапана 323

7.4 Экспериментальное исследование системы Common Rail с двойным давлением 325

7.4.1 Проверка давления наддува и закона впрыска 325

7.4.1.1 Платформа для испытаний давления наддува и впрыска топлива 325

7.4.1.2 Моделирование и тестирование 328

7.4.1.3 Влияние коэффициента турбонаддува на давление и закон впрыска топлива 329

7.4.1.4 Влияние временного ряда управления на давление наддува и закон впрыска топлива 334

7.4.1.5 Проверка системы на расход масла под высоким давлением 334

7.4.2 Проверка характеристик распыления системы Common Rail с двойным давлением 336

7.4.2.1 Платформа для испытания распылительной фотографии 336

7.4.2.2 Влияние закона впрыска топлива по количеству впрыска топлива 338

7.4.2.3 Влияние формы скорости впрыска на проникновение распыления и угол наклона распылительного конуса 338

7.4.3 Выводы экспериментальных исследований 340

Индекс 343

Объяснение прямого впрыска Common Rail

Common Rail — это топливная рампа, в которой давление топлива может быть намного выше, чем давление, которое использовалось в предыдущих двигателях. и топливо подается непосредственно в цилиндры с помощью электрических форсунок, которые расположены непосредственно над каждым цилиндром.
Общие направляющие используются для улучшения работы как бензиновых, так и дизельных двигателей. Они используются в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском и имеют несколько улучшений. по сравнению с предыдущими типами двигателей с впрыском топлива.
Большая часть этой веб-страницы посвящена преимуществам общей топливной магистрали для дизельных двигателей, хотя бензиновые двигатели имеют улучшенные через Common Rail, они всегда были отличными по производительности, плавности, бесшумной работе и низким уровнем выбросов, но дизель Единственными преимуществами двигателя были топливная экономичность и больший крутящий момент, что дало ему возможность перевозить более тяжелые грузы. на большие расстояния намного проще.
Дизельный двигатель с общей топливораспределительной рампой — это двигатель, который работает лучше, тише, имеет меньше выбросов и более экономичен, чем обычный двигатель. дизельные двигатели с механическим впрыском. Прямой впрыск Common Rail изменил представление о дизельных двигателях, и теперь они достойны того, чтобы их поместили в одни из самых уважаемых в мире роскошных автомобилей.
Традиционный дизельный двигатель имеет топливный насос, который создает давление топлива, и это топливо подается в механические форсунки с давление топливного насоса, используемого для открытия форсунок, и топливо, находящееся под давлением, буквально брызгало в цилиндр.

Изображение с сайта www.audiworld.com/news Топливный насос по-прежнему используется для создания давления, а топливо хранится в общей топливной рампе. Электрическая система используется для отправки топливо подается на пьезофорсунки, и распыление топлива осуществляется с высокой точностью. Поскольку форсунки с электронным управлением можно добиться более мощного взрыва. Несгоревшего топлива нет или очень мало, если вообще есть и топливо впрыскивается точно в нужное время, чтобы его можно было использовать.Это изображение 3-литрового дизельного двигателя V6, используемого в нескольких Модели Audi.
Хотя эти двигатели все еще не такие тихие, усовершенствованные или какие-либо другие преимущества бензиновых двигателей их огромные улучшения теперь нашли себя в роскошных, спортивных и ориентированных на производительность автомобилях. Если вы предпочитаете стоимость топлива, вы можете получить автомобиль с дизельный двигатель с общей топливной магистралью, который почти такой же хороший, но гораздо более экономичный, чем даже бензиновые двигатели с общей топливной магистралью.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.