7Июн

Колея дороги: Железнодорожная колея в разных странах

7 Июн 2023 alexxlab Комментировать

Железнодорожная колея в разных странах

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии

Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.

В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

Европейская колея и так называемый Breitspurbahn

 Совмещённый путь со стандартной и широкой колеей в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.

Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.

 Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм.

С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).

Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.

 Европейская колея

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея.

На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.

 

Колея

Название

Протяжённость

Используют

1676

Индийская колея

более 42 300 км

Индия (Проект «Unigauge» — 42 000 км), Пакистан, Аргентина, Чили

1668

Иберийская колея

14 300 км

Португалия, Испания

1600

Ирландская колея

9 800 км

Ирландия, частично Австралия — «Викторианская колея» (4 017 км), Бразилия (4 057 км)

1524

Русская колея

7 000 км

Финляндия, Эстония (также используется 1520 мм)

1520

220 000 км

страны СНГ, Латвия, Литва, Эстония (также используется 1524 мм), Монголия, … (всего 17 % железных дорог)

1435

Стандартная колея

720 000 км

Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея, Австралия, Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай.  (всего 60 % железных дорог)

1067

Капская колея

112 000 км

Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия, Сахалинская железная дорога (Россия) (всего 9 % железных дорог)

1000

Метровая колея

95 000 км

Юго-Восточная Азия, Индия 17,000 км, Бразилия (23,489 км), Боливия, север Чили, Кения, Уганда (всего 7 % железных дорог)

Ширина колеи — Википедия (wikipedia.org)

Колея

Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов.

Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора ширины колеи. Можно было, например, сделать ширину колеи 3 м, тогда в один вагон вмещалось бы намного больше грузов, чем сейчас. Между тем изобретатели железных дорог остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам. В одном футе, как известно, содержится 12 дюймов, а в одном дюйме 2,54 см. Значит, ширина колеи железных дорог составляет примерно 1,5 м. Почему же выбрана именно такая ширина колеи? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта. Еще первые колейные дороги древней Греции и древнего Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5 — 1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.

Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские «деревянные конные дороги» XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи — от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир — Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами. Этот принцип взаимодействия системы рельс — колесо главенствует и поныне.

Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 г. первой железной дороги с паровой тягой Стоктон — Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4’6″ (4 фута 6 дюймов — 1372 мм), соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании. Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи:

4’6″ + 21/2″ = 4’81/2″(1435 мм).

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной широкой железнодорожной колеей».

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов — 1524 мм или 5 футов 3 дюйма — 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего. В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм). Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства — в середине 40-х годов XIX века — вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.

Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:

  • 4’81/2″ (1435 мм) — 3228 км;
  • 5’3″ (1600 мм) — 55 км;
  • 5’6″ (1676 мм) — 55 км;
  • 6’2″ (1880 мм) — 43 км;
  • 7′ (2135 мм) — 469 км.

Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.

В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи 5’3″, 5’6″ и 6’2″. Лишь за колею 7′ не высказался ни один из экспертов.

Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4’81/2″ (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи «виновная дорога» должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5’3″ (1600 мм).

На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея — 4’81/2″. Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6′, в Испании, а затем и в Португалии — колею шириной 5’6″, линия Амстердам — Аргейм также была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии.

Однако долго такое положение терпимым быть не могло — пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между существовавшими тогда государствами заключались договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенским, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4’81/2″ . Она в конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.

В России первая железная дорога С.-Петербург — Царское Село была построена с шириной колеи 6′ (1829 мм). Эта дорога была введена в действие в 1837 г., т. е. через 12 лет после постройки Джорджем Стефенсоном первой железной дороги Стоктон — Дарлинггон. Это был период, когда принятая ширина колеи 4’81/2″ подвергалась критике, и в ряде случаев строились дороги большей колеи.

Железная дорога С.-Петербург — Москва начала строиться в 1843 г. О выборе ширины колеи один из ее строителей инженер Мельников, после тщательного изучения железнодорожного дела в США, писал: «Трудно допустить, чтобы измерение для одного из главных элементов железной дороги (т. е. ширины колеи), принятое почти случайно на первой дороге Англии, было выгоднейшим для всех железных дорог вообще… До сих пор не обнаружились еще весьма убедительные причины к увеличению или уменьшению числа 4’81/2″… Впрочем, многие из лучших инженеров Америки полагают, что ежели бы при теперешней их опытности им предстояло назначить норму для ширины путей в стране, где железных дорог еще не существует, то они решились бы увеличить эту ширину до 51/2» и даже, может быть, до 6′.

В России тогда еще железных дорог, имеющих серьезное хозяйственное значение, не существовало. Выбор колеи более широкой, чем 4’81/2″, обеспечивал более удобное размещение механизма паровоза, увеличение объема его котла, массы груза в вагонах, лучшую устойчивость подвижного состава.

Мельников предложил колею шириной 5′ (1524 мм), что на 89 мм шире стефенсоновской колеи. 29 сентября 1842 г. был издан указ «Об учреждении Комитета устройства железной Петербурго-Московской дороги». Крупнейшая дорога длиной 650 км стала предшественницей всех русских железных дорог, а также и железных дорог Финляндии.

Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. Только в США к 1890 г. протяженность подобных дорог была 20800 км. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты — 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов, узкой колеи, начиная с 420 мм.

В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею — 1435 мм, 11% дорог — более широкой колеи и 14% — узкой. Вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества в XIX и XX веках.

Возврат к списку

Поделиться:

Толщиномер дорожной разметки, ZMM 5000 Цифровой измеритель толщины дорожной разметки

[электронная почта защищена]

Напишите нам для получения дополнительной информации

+86 15252941343

Чат через WhatsApp или Wechat

Zhenjiang Rays Traffic Tech Co., Ltd.

Добро пожаловать к нам в гости

ZMM5000 Толщиномер дорожной разметки является незаменимым прибором для измерения толщины разметки при разметке линий. В дополнение к приемочной партии все больше и больше подрядчиков по дорожной разметке также готовят этот толщиномер дорожной разметки. Во время дорожной разметки удобно в любое время измерить толщину линии дороги, чтобы отрегулировать толщину линии в соответствии со строительными требованиями и повысить скорость принятия проектов.

 

Запрос на бесплатное предложение

Глобальная контактная форма

Сообщение

Подробная информация о толщиномере дорожной разметки

Цифровой толщиномер дорожной разметки для измерения толщины различных линий полимерного дорожного покрытия, для полевых измерений и лабораторных измерений. Подходит для подразделений по обслуживанию дорог, производителей красок для разметки дорог, подрядчиков по разметке дорог, подразделений контроля качества и других приемок.

Измеритель толщины дорожной разметки ZMM5000 использует импортированный из Японии измерительный прибор, он может достигать очень точных данных, точность может достигать +/- 0,02 мм. ЖК-цифровой дисплей, разрешение 10 мкм. Анодированный алюминиевый корпус, эргономичный дизайн, управление очень простое.

Применение:

Цифровой толщиномер дорожной разметки используется для проверки линий сухой дорожной разметки.

  • Термопластичная краска для дорожной разметки Тест на толщину линий
  • Тест на толщину линий дорожной разметки холодной краской
  • Тест на толщину линий двухкомпонентной краски для дорожной разметки

Технические характеристики

Свяжитесь с нами для получения дополнительной информации

Глобальная контактная форма

Сообщение

Что о нас говорят

Отзывы

«Они профессиональны и достаточно терпеливы, за исключением машины для разметки дорог, они часто дают нам хорошие отзывы, которые полезны для нашего бизнеса».

AlexanderПодрядчик по дорожной разметке

«Я сотрудничаю с ними с 2017 года, они всегда могут отправить нам машину для разметки в течение 3-5 дней, это просто потрясающе! продолжай, мой друг!»

John DoeRoad Safety Products Dealer

«Прежде чем сотрудничать с Rays Traffic, я купил машину для разметки дорог у 5 заводов по разметке дорог, качество машин Rays Traffic надежное, я получаю больше повторных заказов от своих клиентов».

Jacob CoplenasПроизводитель краски для дорожной разметки

«Я думаю, что они могут не спать, каждый раз, когда у меня есть вопросы, они всегда сразу же отвечают. Они предоставляют подробные видеоролики, мои сотрудники могут хорошо изучить и понять свою машину.»

Roy SmithПоставщик окрасочной машины