Кто виноват в появлении колеи на дороге

Однажды я проехал 800 километров вдоль восточного берега Каспия. Степь ровная, как стол, дорога шириной… от километра до трех! Не промахнешься.

Тут каждый водитель пробивает свой собственный путь, свою колею. Первый мчится по целине, как по асфальту. Уже после пятой или шестой машины появляется колея. Водитель сворачивает и едет параллельно ей опять по целине. И так до бесконечности.

Примерно то же самое автомобилисты сделали бы и из городских улиц, но дома мешают тротуары.

Виноваты ли шипы?

Еще на слуху знаменитое утверждение, что в скоропостижном появлении колеи на новых и красивых трассах виноваты прежде всего обладатели зимней шипованной резины. Следующая версия тоже неплоха: мол, слишком много стало машин.

И еще одна: нет весового контроля нагрузки на ось грузовиков. То есть если автопоезда все тяжелее и тяжелее, а наши дороги на них не рассчитаны, надо всюду установить пункты контроля и не пускать на наши новые и современные дороги тяжелые грузовики.

Однако любой наблюдательный автомобилист заметит, что хотя и шипы или вес автопоезда любой дороге, конечно, добра не несут, но в колее они вряд ли повинны. Вот вопрос: почему чаще всего колея на многополосных шоссе образуется именно в левом ряду? Разве в этом ряду передвигаются самые шипованные и самые большегрузные? Или шипованные и большегрузные по другим полосам не ездят? Совсем нет. Те же грузовики в левый ряд на многополосных трассах не забираются, а колея там отчего-то самая глубокая.

Так кто же все-таки виноват в «колейности» (термин автодорожников «колейность» — последнее российское изобретение, и в словарях пока отсутствует)?

Деньги в асфальте

Кому довелось покататься по заграничным дорогам, про качество тамошних трасс отзовется в превосходной степени. Что интересно — нет колеи! Даже в близкой к нам по климатическим условиям Финляндии, где автопоездов не меньше, а зимой все шины шипованные в обязательном порядке! Секрет в том, что дороги там строятся изначально с расчетом на возрастающую нагрузку и долгие годы эксплуатации.

И у нас конструкции дорог, по мнению специалистов, должны меняться в четком соответствии с изменяющимися транспортными нагрузками и интенсивностью движения.

— Дорога высшей категории, построенная на закате социализма, — объясняет мне строитель с 20-летним стажем инженер Виктор Печковский, — это двухслойное асфальтобетонное покрытие толщиной 10-12 см, уложенное на щебеночное основание в 18-25 см. Но сегодня такой же слоеный пирог пригоден разве что для дорог низших категорий — четвертой и пятой. Первая категория сейчас требует, чтобы в основание укатывался бетон толщиной 20-35 см, а лишь сверху асфальт в 18-25 см.

Виктор Константинович рассказывает о множестве нюансов. «Ведь это — целая наука!»

Например, важно не только качество асфальтобетонного покрытия, но и то, на какое основание оно ложится. Так, в покрытиях, уложенных на основание из монолитного цементобетона, могут появиться трещины из-за теплофизической несовместимости материалов покрытия и основания. В результате трещины из основания ползут вверх.

Щебеночные основания лишены этого недостатка, однако у и них свои минусы. Главный: щебенка подвержена неравномерным усадкам, которые происходят из-за утряски ее зерен под влиянием многократных транспортных нагрузок. А если щебенка взята «из недорогого карьера», то колея появится даже скорее, чем утрясутся планы ямочного ремонта.

В дождь и мороз работать нельзя

Кроме того, по технологии, покрытия из асфальтобетонных смесей следует укладывать только в сухую погоду и при температуре не ниже плюс пяти. А ямочный ремонт должен производиться при температуре не ниже плюс 10 градусов.

Многое зависит именно от квалификации строителей дорог. Кстати, фирмы, которые работают на результат (их немного, но они уже есть), рекламируя себя, прежде говорят не о том, какие замечательные они строят дороги, а о том, какие у них умелые рабочие, какие замечательные машинисты катков, прорабы и инженеры. То есть качество исходных материалов, конечно, важная вещь, но от того, кто и в какую погоду укладывает асфальт, тоже зависит пресловутая «колейность».

Чаще всего на строительстве дорог у нас трудятся сезонные гастарбайтеры. Кто не видел их, кидающих дымящийся асфальт в дорожную выбоину, наполненную дождевой водой? Через неделю такая заплата превратится в крошку, а выбоина тут как тут. Кто не видел, как в некоторых дорогах на мокрую глину накатывают асфальт вообще без всякой подложки? Такое полотно от силы прослужит месяц. А сколько расследований случалось, когда дорожники вместо двух слоев асфальта укладывали один? Однако дорог много, а следователей на всех не напасешься.

У колеи секретов нет

Исследования, проведенные в Московском автодорожном институте, показали: все дело — в скорости автомобиля и качестве, прочности дорожного покрытия. Колея на левых полосах появляется оттого, что «подушка» дороги элементарно не соответствует скоростям современных автомобилей.

Если, например, в других развитых странах при строительстве дорог давно используют асфальтобетон, в котором до 70 процентов щебня, то у нас его количество, как правило, не превышает и 50 процентов. К новому высокопрочному материалу под называнием «щебнемастичный асфальтобетон» у нас только присматриваются. Строительство «по старинке», конечно, делает дорогу дешевле, но та же экономия на щебне оборачивается бесконечными ремонтами.

Остается только вопрос вопросов: будут ли выгодны качественные дороги тем, кто их постоянно ремонтирует?

Защита дороги от колейности геосеткой — статьи компании ООО «РЕСАНО»

Для современности характерно увеличение дорожной активности, что приводит к усилению дорожной колейности — образованию колеи. Колея образуется при нагревании дорожного полотна до высоких температур. Глубина пластической деформации может достигать пяти сантиметров от поверхности и даже больше. Проблема особенно актуальна для городских условий.

Виды и причины колейности

Три стадии колейности:

• пластическая, поражающая верхний слой дороги в результате накопления незначительных деформаций;
• абразивная, вызываемая истиранием дороги шинами;
• поражение всей ширины дорожного покрытия в результате недостаточной прочности слоев, в особенности несущего.

Наиболее часто колея образуется на крайней правой полосе движения, где двигается большое количество транспорта на малой скорости. Сначала деформация происходит из-за высокой температуры летом, затем деформации достигают нижних уровней асфальтобетона, и изменения становятся необратимыми, что требует упрочнения не только верхних, но и нижних слоев дорожного покрытия.

Способы защиты дороги от колейности

Зачастую проблему пытаются решить путем выравнивания верхнего слоя дороги и укладкой новой прослойки асфальтобетона, однако со временем проблема возвращается. Иногда деформация затрагивает все слои дороги, которые достигают полуметровой толщины, поэтому замена асфальта и бетона становится слишком дорогостоящей — приходится менять большой объем материала.

Выходом становится использование дорожной геосетки, в том числе Стаббудтекса.

Геосетка укладывается на подготовленное дорожное основание — после выравнивания, но до укладки верхнего слоя асфальта.

Материал используется как армирующий слой. В результате:

• повышается устойчивость к появлению колеи при больших температурах;
• увеличивается упругость покрывающего материала;
• поднимается несущая способность дороги;
• образуется защита от отраженных трещин, возникающих на верхней дорожной прослойке.

Использование дорожной геосетки на несколько порядков повышает прочность дороги, дополнительно решая проблему затратности ремонта дорог, поскольку укладка сетки позволяет сэкономить как на материалах, так и на ремонтах, частая надобность в которых устраняется. Приобретение и укладка геосетки — намного более эффективный способ устранения колейности и использования бюджетных средств.

Колейный ремонт

Наверное, каждой автомобилист обращал внимание, что на наиболее загруженных дорогах образуется колея. Перемещаться по такой дороге не только не комфортно, но еще и не безопасно. Поэтому при первых появлениях колейности, необходимо срочно принимать меры для ее устранения.

Причины возникновения колеи на асфальтовом покрытии

Чаще всего ее образование происходит в тех местах, где наблюдается большой поток тяжелого транспорта, который перемещается на относительно невысокой скорости.

Многие дорожные чиновники и строительные компании склонны обвинять в образовании колеи на дороге владельцев автомобилей, использующих шипованную резину. Но шипы здесь не причем. Главной причиной деформации асфальтового полотна является низкое качество дорожных работ, а так же тот факт, что интенсивность автомобильного потока увеличивается с каждым годом. Большинство дорог на территории России планировались десятки лет назад и в их предел прочности не закладывались такие нагрузки, которые сейчас они испытывают ежедневно.

Чаще всего образование колеи происходит не только из-за деформации верхнего слоя асфальта, но и из-за того, что нижний и средний слой дорожной одежды, также изменили свое состояние. Для того чтобы исправить это, нужно проводить капитальный ремонт дороги.

Но это не всегда возможно.

Дорожные работы по устранению колеи

В идеальной ситуации при возникновении колейности дороги требуется перекладка всего дорожного покрытия. Однако полная замена асфальта требует больших финансовых затрат и приводит к приостановке движения на определенном участке дороги. Поэтому большинство компаний проводят дорожные работы по замене верхнего слоя асфальтового покрытия. В результате, через некоторое время, здесь снова можно будет наблюдать деформацию покрытия.

Как устранить колею без капремонта дороги?

Чтобы избежать повторного возникновения колеи в результате снятия верхнего слоя асфальта и последующей укладки такого же покрытия, необходимо изменить технологию дорожных работ. Избежать снятия всех слоев основания дороги и укладки нового дорожного полотна помогает метод устранения колейности при помощи армирующих материалов.

Компания «БиК» проводит подобные дорожные работы уже много лет, а потому наши специалисты уверены в том, что специализированные геоматериалы значительно увеличивают срок эксплуатации дороги.

Дорожные работы с применением армирования

Для укрепления основания дороги компания «БиК» в основном использует георешетки, сделанные на основе полимеров или стекла. Уложенные на подготовленное основание геоматериалы снижают вероятность образования колеи к нулю благодаря своей прочной ячеистой структуре.

Немаловажным фактом в проведении ремонтных работ по устранению колеи является правильный выбор марки асфальтобетонной смеси. Если выбор был произведен правильно, долговечность дорожного полотна гарантирована.

Почему у нас не умеют делать дороги. 2 причины — журнал За рулем

Перегруз, высокие скорости, шипованные шины? Да, но нет: главная причина другая.

Видели, как дорожники укладывают асфальт в образовавшуюся после ливня глубокую лужу? Или того круче — в снежную кашу, сдобренную грязью и реагентами. Не стоит после этого удивляться, почему асфальт, закатанный несколько месяцев назад, пошел волнами. Тут уж точно не климат виноват. Причину следует искать в другом.

Материалы по теме

Предположение 1. Колеи продавливают перегруженные фуры

Материалы по теме

Это правда! В южных регионах нашей страны часто видишь дороги с ярко выраженной колеей — две продавленные канавы и выпученный в центре и по сторонам асфальт. Она образовывается обычно в правом ряду, где едут тяжелые грузовики. Они ее и продавливают. Такая колея называется пластической, потому что причина ее появления — пластическая (необратимая) деформация дорожного покрытия.

Такие колеи появляются там, где плохо подготовлена основа перед укладкой асфальта — применили щебень неверного размера, недостаточно уплотнили. Могут деформироваться и верхние слои из-за плохого вяжущего битума, который является очень важным компонентом асфальта. Некачественный асфальт размягчается под действием высоких температур и деформируется. И чаще всего это происходит летом на трассах, по которым идет плотный поток большегрузов.

Хотя есть в нашей стране магистрали с прилично выполненным основанием дороги. Одна из них — МКАД. И там колея возникает по другим причинам.

Четко видно, что продавлено дорожное покрытие в правом ряду, и понятно, что двускатными колесами грузовиков.

Четко видно, что продавлено дорожное покрытие в правом ряду, и понятно, что двускатными колесами грузовиков.

Предположение 2. Колею выгрызают шипованные шины

Материалы по теме

Правда наполовину! Шипованные шины действительно повреждают асфальт. Это можно увидеть там, где машины начинают разгон с пробуксовкой, например, перед перекрестками со светофорами. Шипы продирают в асфальте канавки глубиной до полумиллиметра. Такие же канавки остаются и когда передние колеса поворачивают на месте. И все это происходит в мороз, когда асфальт твердый из-за низкой температуры. При оттепелях износ покрытия от шипованных шин увеличивается.

Подтверждение теории, что колеи возникают от шипованных шин, — МКАД. По многолетним наблюдениям, сильная колейность присутствует чаще всего в левом ряду. И обычно ее нет в правых рядах. Объяснение простое — по левому ряду чаще всего движутся новые и дорогие автомобили на хороших шинах, у которых все шипы еще на местах. К тому же быстро движутся.

Из этого следует другое предположение.

Предположение 3. Колея возникает от высокой скорости

Материалы по теме

Неправда! Исследования Московского автодорожного института показали, что колея действительно образуется на тех участках, где ездят очень быстро. С одним «но»: лишь там, где дорожное покрытие не рассчитано на движение с такими скоростями. Например, в Европе в качестве финального слоя на скоростных магистралях используют смесь асфальта со щебнем, в котором доля щебня составляет 70–80 процентов. У нас — меньше 50%. Такую смесь легче укладывать, да и стоит она существенно дешевле. За рубежом массово используется щебнемастичный асфальтобетон (ЩМА) — высокопрочное покрытие для сильно загруженных автомагистралей. Щебень плотных горных пород образует прочный «скелет», который дополнительно усилен целлюлозными волокнами.

Потому у них колея и не образуется. Получается, покрытие деформируется вовсе не потому, что по нему ездят быстро, а потому, что технологии дорожного строительства не соблюдаются.

Система автоматической регулировки ровности поверхности. По натянутой струне скользит щуп, управляющий высотой финишного покрытия.

Система автоматической регулировки ровности поверхности. По натянутой струне скользит щуп, управляющий высотой финишного покрытия.

Основные нарушения технологий в строительстве дорог в России

Материалы по теме

• Не используется предписанная техдокументацией укладка асфальта в два слоя. При этом между работами должно проходить не менее трех дней.
• При ремонте дороги с колейностью снимают верхний слой асфальта. Не проведя укрепления основы, закатывают это новым асфальтом. В Европе ямочный и поверхностный ремонты давно запрещены.

Конечно, существуют технология, позволяющая укладывать асфальт в дождь и даже снегопад. Специально подготовленную смесь из щебня, песка и битума с добавками, нагретую до 200 градусов, не уплотняют катком, а заливают. Технология дорогая, а потому используется редко. И если рядом с местом дорожного ремонта нет машины с цистерной-термосом, а есть дорожники с лопатами и граблями — это к скорому повторному ремонту.

• Как заставить дорожников залатать ямы, узнайте тут.

Колея и ширина шины

Среди требований, которые выдвигают некоторые водители к шинам, иногда можно услышать и такое: шина должна хорошо работать в колее. И прежде чем рассмотреть, как шины адаптируют к выполнению данной функции, нужно определиться с терминами.

Колея — это углубленный след от колеса транспортного средства в дорожном покрытии. Движение по колее опасно тем, что выехать за ее пределы гораздо сложнее, чем просто ехать по накатанному следу. Кроме этого, колея может начать самостоятельно управлять транспортным средством, раскачивая его, что может привести к потере контроля над автомобилем. В таком случае направление при движении задаст уже не водитель, а колея.

От чего зависит чувствительность шины к колее?

За городом, как правило, стенки и дно колеи состоят из грунта, снега или льда. В городских условиях колея может образоваться и на асфальтовой дороге, покрытой укатанным снегом. Движение по такому углублению будет сходно с ездой по рельсам. Такая ситуация, например, свойственна дворам в городе, которые не удается своевременно очистить от снега.

Все перечисленные выше виды колей имеют одну важную особенность: стенки и/или дно таких углублений  могут быть разрушены шиной, а значит, шина сможет осуществить зацеп за стенки колеи и успешно выбраться из нее. Для этого используются особые технические решения, такие как массивные внешние грунтозацепы у внедорожных шин (например, у шины BFGoodrich All Terrain KO2 блоки в плечевой зоне значительно выступают за пределы протектора), что позволяет выбираться из грунтовой колеи.

Также существуют особые решения блоков плечевой зоны в зимних шинах (например, система «Step In – Step Out» у шины MICHELIN X-Ice North 3), которые позволяют преодолевать снежную колею. Особую сложность для водителей представляет ледяная колея или колея, сформированная укатанным снегом. В этом случае самым надежным средством будут шипы.

Особое внимание стоит уделить так называемой асфальтовой колее и способности шины ей противостоять. Асфальтовая колея — следствие износа дорожного асфальтового полотна колесами автомобилей. Она также может появиться на асфальте из-за некачественно выполненных работ по укладке покрытия либо из-за того, что особенности эксплуатации или климата не были приняты в расчет. Последний фактор может привести к тому, что покрытие становится излишне мягким при высоких температурах или крайне хрупким при отрицательных. В обоих случаях колея появится на покрытии достаточно быстро после ремонта или укладки.

Особенность асфальтовой колеи в том, что она полностью состоит из твердого покрытия, которое не может быть разрушено шиной или ее элементами. А значит, шина будет работать в колее исключительно за счет поверхностных резиновых смесей, а также за счет ширины профиля шины. Здесь также стоит упомянуть тот факт, что колея в асфальте, а точнее, ее ширина и глубина, не имеет постоянных значений и будет меняться чуть ли не каждые сто метров. Шина же имеет постоянные геометрические размеры, и у нее отсутствует способность адаптироваться, т. е. менять свои параметры, под ширину асфальтовой колеи.

Таким образом, всегда ездить исключительно в комфортных условиях колейности, т. е. когда колея соответствует ширине шины, невозможно. И это касается шин любых моделей. Поэтому искать шины, которые исключительно хорошо ведут себя в колее, — занятие бесполезное. Ни один из шинных производителей на современном этапе не готов гарантировать сцепление шины в условиях, которые меняются под воздействием большого количества факторов (материал покрытия, интенсивность движения, температура и проч.).

Как передвигаться в условиях колеи?

Прежде всего нужно стараться ехать таким образом, чтобы колея оставалась между колесами автомобиля, и это касается всех типов колейности. Выезд из колеи необходимо осуществлять плавно, без резкой подачи газа и активных действий рулем. Для преодоления особо глубокой зимней колеи (например, во дворах), а именно той, что сформирована укатанным снегом или льдом, но на дне которой при этом остается асфальт, необходимо максимально снизить скорость, вывернуть колеса в сторону и медленно, постепенно увеличивая обороты двигателя и помогая рулем, попытаться выехать на колею. Важно делать это без резких поворотов колеса, давая возможность протектору и/или шипам выполнить свою работу и зацепиться за скользкую поверхность.

Каталог решений примениения геосинтетиков

Колейность дороги особенно опасна для легкового автотранспорта. При большой скорости снижается сцепление с покрытием, что нередко приводит к возникновению аварийной ситуации. 

Другой нежелательный фактор — колейность — приводит к деформации асфальтового полотна и возникновению усталостных трещин, через которые в конструкцию дороги попадает большое количество талой и атмосферной воды. Оба эти явления способствуют ускоренному износу покрытия и сокращению его межремонтного ресурса.

Видео: применение геосетки в строительстве дорог

Предлагаем к изучению полезное видео, благодаря которому вы убедитесь, что геосетка позволит построить по-настоящему прочную дорогу и сэкономить на сыпучих материалах до 45%. 

Причин образования несколько, по мнению экспертов, это частично недостатки асфальтобетонного покрытия, в остальных случаях, имеет место недостаточная прочность конструкции дороги в целом, включая дорожную насыпь.

• Дороги, проложенные по старым технологиям, не рассчитаны на современный грузопоток, который характеризуется использованием тяжелой автотехники.
• Дорожные покрытия не имеют должного запаса прочности, способного компенсировать возросшую интенсивность дорожного движения, а так же, разрушающее воздействие шипованной резины.  

Для дорожного полотна, важно такое свойство, как равномерное распределение локальных нагрузок по максимально большей площади. 

Улучшить этот показатель можно используя новейшие дорожно-строительные материалы и технологии, разработанные на применении высокопрочных полимеров.

Новая категория таких материалов, известная под названием геотекстилей, георешеток, геосеток и геомембран, помимо землеустроительных, гидротехнических и ландшафтных работ, нашла широкое применение в дорожном строительстве. 

• Георешеточные модули обладают эффективными армирующими свойствами, что позволяет использовать для создания дорожных насыпей грунт с низкими гранулометрическими параметрами. 
• Геотекстиль канвалан эксплуатируется в качестве универсальной, разделительной, фильтрующей и армирующей подложки.
• Но основной материал для предотвращения колейности — это геосетка tensar — покрытие, обладающее уникальной упругостью. 

Именно это свойство способствует распределению местных нагрузок и сохранности дорожного полотна в условиях интенсивной эксплуатации. 

Средства, вложенные в приобретение и монтаж геоматериалов, в полной мере компенсируются трехкратным увеличением межремонтного ресурса и продолжительным, свыше 50 лет, сроком службы.

Для укладки в дорожное полотно, применяется мелкосетчатаягеосетка, выполненная на полиэфирной основе в водостойкой битумной пропиткой. Материал характеризуется сохранением изначальных эксплуатационных свойств на протяжении практически всего срока службы. Упаковка рулонная, выбор широкого полотна, позволяет существенно повысить производительность монтажно–укладочных работ. 

В перечне положительных свойств геоматериалов:

• высокая прочность и эластичность
• стойкость к неблагоприятным влажностным, температурным и химическим воздействиям, 
• полное соответствие действующим экологическим стандартам. 

Для монтажа любого не требуется сложного оборудования и высокой квалификации исполнителей. Свойства геоматериалов не исключают монтажные работы в любых погодных и климатических условиях. 

Экономические выгоды от применения геоматериалов более чем очевидны:

• Стоимость дорожного строительства с применением геоматериалов, в среднем на 40% ниже базовой.
• Кроме продления межремонтного ресурса и возможности использования местных отсыпочных материалов,
• имеет место уменьшение количества слоев в дорожном покрытии, с полным сохранением его проектных показателей. 

На прочности дорожной конструкции положительно сказывается улучшение адгезии между неоднородными слоями. Так же, следует учитывать снижение эксплуатационных расходов, предназначенных для поддержания дорожного покрытия в исправном состоянии. 

Вы можете приобрести геоматы, георешетки и другие виды геосинтетики на нашем сайте по наиболее выгодным ценам. Звоните нашим менеджерам в удобное для вас время: (495) 215-53-29!

Причины образования колеи на автомобильных дорогах

От чего образуются колеи на асфальте? Многие автолюбители считают, что главная причина — шипованные покрышки. Расскажем про основные моменты образования колеи на автомобильных дорогах и кто виноват.

Основные причины

Если полностью запретить эксплуатацию машин с шипованной резиной, это не избавит от появления колеи на дорогах. Но почему шипы считают главным источником, ведь есть другие причины. Колеи от шипованной резины бывают в виде узеньких полосок. А от грузового транспорта и большого потока автомобилей — в виде деформирования дорожного полотна. В результате на дорогах появляются широкие впадины, с возвышенными краями.

Именно, этот тип колеи встречается чаще всего. А разрушения от шипованной резины по сравнению с деформацией от большого потока машин — минимальны.

Получается, важными причинами появления колеи является несовершенство дорожно-строительных работ и низкое качество асфальтобетонной смеси. Согласно техническим требованиям, дорожное полотно должно состоять из двух слоев, каждый из которых нужно оставлять в покое на трое суток. Часто бывает наоборот — дорожники положат только один слой асфальта, который способен выдерживать нагрузку лишь на 300 автомобилей в сутки. А где найдешь такие дороги в крупном городе с малой интенсивностью движения?

При наложении каждого слоя асфальта необходимо дать ему засохнуть в течение 72 часов. У нас делается всё наоборот, как положат асфальт, так сразу пустят по нему поток автомобилей.

Ещё одна причина несовершенства

При ремонте старой дороге с глубокими колеями часто удаляют лишь верхний слой асфальта, и на место него накладывают новый. Это конечно дешевле, чем строить её заново, но толку мало. Через некоторое время вновь образуются колеи.

При образовании колеи деформируется все дорожное полотно. Чтобы от них избавиться, нужно перестраивать автодорогу заново, а не только заменять верхний слой. Кстати, в Европе, поверхностный ремонт дороги, т.к. толку от него мало.

Понятно, главной причиной в образовании колеи является низкое качество дорожного полотна и дорожных работ. Их вклад в разрушении асфальта минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков.

Большее значение имеет качественная работа строителей. Если сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями. Но, многие автолюбители продолжают утверждать, что виноваты шипы на колесах. И часто, ссылаются на европейский опыт.

В Германии запрещена эксплуатация шин с шипами с 1975 года, но это не связано с разрушением дороги. Причина запрета — больший тормозной путь автомобиля с шипованными шинами на сухом асфальте.

Можно ли переделать плохие дороги

Планировка улиц крупных городов и большая загруженность приведут к тому, что при капитальном ремонте целые районы охватит транспортный коллапс. Срезание и замена верхнего поврежденного слоя не даёт нужного эффекта, ведь происходит деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность проявит дефекты старой.

Например, в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…

При восстановлении поврежденного покрытия используют шершавый асфальт. У него больше срок службы, а значит надо меньше его ремонтироваться. Но шум от него выше среднего. При ремонте используют обходные технологии, когда верхний слой укладывают из гравия. Автолюбители сами должны его «прокатать». На практике это оборачивается, в первые дни после ремонта, вылетом камней из-под шин, что нередко приводит к сколам на стекле.

Чтобы автомобильная дорога дольше прослужила — нужно соблюдать все технологии строительства. Но шипы в разрушении асфальта определенно ни при чем… Колея – результат несоблюдения технологии укладки.

3. Классификация остаточной деформации колейности

3.1 Зачем нужна классификация колейности

Ключевым шагом в улучшении состояния дороги, страдающей от остаточной деформации, является точная и надежная диагностика неисправности.

Все последующие решения по реабилитации и / или ремонту будут зависеть от этого. Постоянная деформация может происходить в слоях дорожного покрытия, в более глубоких дорожных конструкциях или в земляном полотне. Кроме того, качество материала, состояние дренажа и циклы замораживания и замораживания-оттаивания, а также нагрузка могут иметь большое влияние на то, где возникает остаточная деформация и насколько серьезной она будет.

Диагностика основных причин необратимой деформации может быть затруднена. На этом видео из финской Лапландии форма колеи указывает на то, что проблемы расположены близко к поверхности, но на видео также видно, что земляное полотно представляет собой слабый торф, а канавы заполнены водой, что указывает на то, что дренаж дороги не работает должным образом.

По всем этим причинам очень важно классифицировать все параметры, влияющие на остаточную деформацию, прежде чем принимать какие-либо решения.

В следующем уроке 3.2 будут описаны различные виды режимов рутирования.

3.2 Режим 0 колейность

Что такое Mode 0 рутирование

Колейность режима 0 происходит за счет уплотнения ненасыщенных материалов в конструкции дорожного покрытия, и на практике некоторый уровень уплотнения режима 0 всегда имеет место в дорожной конструкции после ее строительства. Обычно уплотнения конструкции перед перемещением достаточно, чтобы предотвратить дальнейшее уплотнение при перемещении.Этот режим колейности обычно самостабилизируется, т. Е. Происходящее уплотнение предотвращает дальнейшее уплотнение. Это также заставляет уплотненный материал становиться более жестким и тем самым лучше распределять нагрузку. Лучшее распределение нагрузки приводит к снижению нагрузки на земляное полотно, тем самым снижая риск и количество колейности на этом уровне (см. Режим 2).

Образование колейности Mode 0 из-за уплотнения дорожной конструкции.

Как определить колейность Mode 0

Колейность этого типа обычно рассматривается как узкая выемка на поверхности дороги относительно исходной поверхности.Пораженный материал в основном находится вблизи пути колеса, и ограниченное количество этой формы колейности может быть полезным. Хорошее уплотнение минимизирует наблюдаемое колейность в режиме 0.

Frost and Mode 0 колейность

В регионах, подверженных промерзанию зимой, мороз в сочетании с влажностью вызывает небольшое расширение материалов дорожных конструкций и большее расширение любых морозостойких грунтов земляного полотна. Это расширение позже происходит за счет разуплотнения слоев заполнителя и грунта земляного полотна в период оттаивания.Полевые испытания ROADEX показали, что морозное пучение или объемное расширение из-за промерзания в дорожных конструкциях может варьироваться от 50 до 80 мм. Это означает, что весной, когда замерзший заполнитель и земляное полотно оттаивают, уплотнение может стать возможным, что приведет к развитию колейности режима 0. Естественная изменчивость грунтового основания может приводить к неравномерному вспучиванию по длине дорожного покрытия и, как следствие, неравномерному образованию колейности.

Сдвиговые деформации (обсуждаемые ниже как Режим 1) также могут сопровождать весеннее оттаивание, поскольку любой разрыхленный заполнитель будет значительно слабее, чем в его уплотненном состоянии.Это может привести к недопустимо большим колеям после нескольких лет весеннего таяния.

3.3. Режим 1 рутирование

Что такое Mode 1 рутирование

Колейность режима 1 возникает в более слабых гранулированных материалах, где местный сдвиг происходит близко к колесу. Это вызывает растягивающее пучение, непосредственно примыкающее к колее колеса, где зернистый материал может подвергаться большим пластическим деформациям сдвига и, как следствие, расширению, что приводит к относительно рыхлому материалу. Следовательно, этот тип колейности можно рассматривать как в значительной степени следствие недостаточной прочности на сдвиг гранулированного материала в совокупности вблизи поверхности дорожного покрытия.

Формирование колейности Mode 1.

Данные, полученные как на испытательном покрытии, так и в теории, показали, что максимальный сдвиг в колейности Режима 1 ощущается на глубине примерно 1/3 ширины колеса (или ширины колесной пары, где используются сдвоенные шины). На тротуарах со значительным отклонением движения транспорта (например, на широких полосах движения, дорогах без разметки, дорогах без существующих колей) глубина может быть даже немного больше. Точно так же на покрытиях со значительным слоем асфальта критическая глубина, вероятно, будет больше, чем треть ширины колеса от поверхности из-за влияния асфальта на изменение распределения напряжений в дорожном покрытии.Результаты исследований проекта ROADEX II показали, что в целом наиболее критическая глубина находится на глубине примерно 150 мм от поверхности тротуара.

Глубина максимального сдвига при колейности в режиме 1 под супер-одиночными или сдвоенными шинами.

Колейность

Mode 1 также может иметь место в граничных слоях, особенно в городских районах, таких как светофоры и перекрестки, где высокая скорость движения низкая, а нагрузки выше. Кроме того, колейность режима 1 может происходить в жаркие летние дни на дорогах с относительно мягким битумом.

Как определить колейность Mode 1

Колейность

Mode 1 можно увидеть на следующих рисунках.

Обратите внимание на характерный вздут в плечах, заметный на фотографиях. Внутренне такая брусчатка может выглядеть как на рисунке. Здесь четко виден локальный сдвиг, вызывающий «уступ», и нет явной деформации земляного полотна (нанесены желтые линии, чтобы прояснить границы на рисунке).

В идеале при колейности режима 1 не должно быть деформации на поверхности земляного полотна, и этот тип деформации можно регулярно наблюдать, когда земляное полотно представляет собой прочную коренную породу. На фотографии также показана типичная особенность, которая может указывать на колейность в режиме 1, то есть растрескивание сетки малого диаметра (или растрескивание аллигатора) в вышележащем асфальте.

Этот тип гона часто наблюдается в северных странах, подверженных сезонным морозам. Во многих случаях на этих территориях колейность 1-го типа является основным фактором накопления колейности, особенно там, где некачественный заполнитель с избыточным содержанием влаги полностью теряет свою несущую способность при оттаивании весной.

Тот же самый материал после повторного уплотнения (см. Колейность в режиме 0) и дренажа может иметь полностью адекватные характеристики в течение остальной части года. Колейность режима 1 также является обычным явлением, когда используются местные агрегаты переменного качества. Это также происходит там, где движение по грунтовым дорогам (гравийным дорогам) ведется во влажных условиях.

Решения

Есть два средства устранения колейности в Режиме 1:

а) улучшить качество заполнителя в дорожной конструкции или

b) уменьшить нагрузки, создаваемые шиной, за счет покрытия конструкции более качественным материалом, то есть лучшим заполнителем или асфальтом.

Обработка грунтового основания не влияет на колейность в режиме 1. Качество гранулированного материала может быть улучшено путем улучшения его сортировки (например, путем добавления крупного материала), путем уплотнения (в определенных пределах), путем стабилизации или обработки нетрадиционными добавками, путем использования стальной сетки или геосинтетического армирования или путем улучшения условия, которые контролируют его поведение, например путем дренажа. Если ни одно из этих решений не поможет, возможно, придется заменить агрегат.

3.4. Режим 2 рутирования

Что такое Mode 2 рутирование

Колейность режима 2 возникает там, где качество заполнителя лучше, а дорожное покрытие в целом выбивается из колеи. Это можно рассматривать в идеализированном виде как деформацию земляного полотна, когда зернистый слой (слои) отклоняется на нем (то есть без какого-либо истончения).

В режиме 2 возникает колейная деформация на стыке конструкции дороги и земляного полотна.

Характер прогиба поверхности колейности в Режиме 2 представляет собой широкую колею с небольшой волнистостью, удаленной от колеса (поскольку это является смещением почвы).Вдобавок продольная прямая трещина между колесной дорожкой также указывает на проблемы с колейностью Mode2. Наглядные примеры отказа такого типа можно увидеть на следующих рисунках.

В этом случае колеи на поверхности неоднократно заполнялись, но колеи на поверхности земляного полотна продолжались, и новый заполнитель повторял форму. Земляное полотно должно было протискиваться вверх между колесными колеями и на краю — очень сложный пример вращательного сдвига в земляном полотне.

Как определить режим 2 рутирования

Колейность режима 2 обычно возникает на более широких участках поперечного сечения дороги, чем колейность режима 1.

В регионах, подверженных сильным сезонным морозам, проблема весеннего таяния, обсуждавшаяся в Режиме 1 выше, может привести к образованию колей в грунте в Режиме 2. В таких ситуациях избыточное колейность по Режиму 2 может наблюдаться весной, когда земляное полотно размягчается в течение нескольких недель из-за избытка влаги в результате оттаивания.

На рисунке показано сечение грунтового радара (GPR) колейности в режиме 2.Если доступны данные FWD, колейность в режиме 2 также может быть идентифицирована по низким значениям модуля земляного полотна и высоким значениям BCI (см. Урок по методам обследования и мониторинга).

Решения

Ключевым моментом в предотвращении возникновения колейности в режиме 2 является снижение интенсивности напряжений, передаваемых на земляное полотно с поверхности дороги. Этого можно добиться за счет увеличения толщины конструкционных слоев.

Если это невозможно e.грамм. из-за отсутствия материалов хорошего качества или из-за риска образования отложений, или если линия уклона дороги не может быть поднята, способность конструкции покрытия распределять нагрузку может быть улучшена путем установки арматуры из стальной сетки на глубиной от 200 до 300 мм под поверхностью дороги или путем стабилизации слоя основания. Последние результаты показали, что стальные решетчатые конструкции очень хорошо предотвращают колейность Mode2.

Очень хорошее решение против колейности режима 2 — установка стальной решетки внутри дорожной конструкции.Стальная сетка увеличивает прочность конструкции на разрыв и распределяет нагрузку на колеса грузовика на большую площадь. Это снижает критические напряжения и деформации на границе раздела дорожная конструкция / земляное полотно.

3.5. Режим 3 рутирование

Что такое Mode 3 рутирование

Формирование колейности Mode 3. Колеи образуются из-за износа шин на асфальте дороги с твердым покрытием или из-за износа гравийной дороги.

Колея по моде 3, также известная как истирание дорожного покрытия, была известна еще в Древнем Риме, как видно на фотографии, сделанной в Помпеях.Однако в режиме 3 северной периферии колейность возникает в основном из-за износа дорожного покрытия из-за шипованных шин.

Износ гравийных дорог также может иметь место, если изнашиваемый материал покрытия не имеет достаточной доли мелких частиц для связывания агрегатов (потеря гравия).

Однако на дорогах с низкой интенсивностью движения колейность в режиме 3 практически отсутствует и обычно наблюдается только тогда, когда AADT составляет более 3000 автомобилей в день. Кроме того, в режиме Mode3 колейность имеет место, особенно в местах, где автомобили ускоряются или ломаются, и где шипы царапают тротуар вместо того, чтобы задеть его.

Как определить режим 3 рутирования

Колейность режима 3 можно определить по выбоинам острой формы с расстоянием между колесами, аналогичным расстоянию между колесами легковых автомобилей. Исследования профилометром в Швеции предоставили отличную информацию о форме колеи, которая использовалась для отделения колейности режима 3 от режимов 1 и 2. Если расстояние между дном колеи невелико, как оси автомобилей, колейность соответствует режиму 3 и расстояние между колеями шире, как у осей грузовиков, колея — режим 1 или режим 2.

Решения

Существует 2 общих решения проблемы колейности 3-го режима: а) использование более твердых каменных заполнителей с высокой устойчивостью к износу на асфальтовом покрытии или б) запрет на использование шипованных шин. Первое решение было использовано в скандинавских странах (Финляндия, Швеция, Норвегия и Исландия), где шипованные шины все еще широко используются. На гравийных дорогах можно справиться с колеями в режиме 3.

3.6. Комбинированные колейные режимы на незамерзающих участках

На практике колейность на типичной дороге представляет собой комбинацию режимов 0–3. Например, раскопки некоторых пробных покрытий в Шотландии показали как истончение зернистого слоя (режим 1), так и углубление земляного полотна (режим 2). Хорошо виден локализованный подъем (или «плечо») вблизи траектории движения колеса, а также уменьшенная деформация земляного полотна по сравнению с депрессией на поверхности.

Формирование комбинированных режимов колейности.

Ожидается и, в некоторой степени, наблюдается, что колея по способу 1 будет более очевидной при канализированной торговле, например с лесными дорогами шириной всего в одну машину. В таких обстоятельствах блуждание колеса будет невозможно для устранения колейности путем повторного смещения агрегата и его повторного уплотнения (режим 0).

Колея в режиме 2 более вероятна при блуждающем транспортном потоке, при этом режим 0 вносит свой вклад, поскольку «замешивающее действие» блуждающей шины более эффективно для достижения уплотнения.

Решения

При рассмотрении решения для комбинированного режима колейности в незамерзающей зоне важно полностью понять основные проблемы. В частности, должны быть четко определены основные причины проблем, а выбранное решение должно касаться выявленных проблем. Анализ и улучшение состояния дренажа также всегда должны выполняться одновременно.

В некоторых случаях причиной образования колеи может быть эрозия.

3,7. Режимы гона и сезонные изменения

Дороги с низкой интенсивностью движения в Северной Периферии очень уязвимы для остаточной деформации, особенно там, где сезонные заморозки и ежедневные циклы замораживания-оттаивания увеличивают уровни остаточной деформации, которые имеют место в дорожных материалах и грунтах земляного полотна.

Причина этого — сильная криовсасывающая сила, возникающая на фронте замерзания. Он способен адсорбировать и улавливать молекулы воды далеко под фронтом замерзания, если есть свободная вода.Это может расширить поры и разрыхлить заполнитель. Когда этот материал затем оттаивает, в слое образуется избыток воды, что делает его более слабым и, следовательно, чувствительным к остаточной деформации. Подробнее о воде и термодинамике см. Урок «Осушение дорог».

Анимация, показывающая влияние криовсасывания и потока влаги на характеристики дорожного покрытия во время и после цикла замораживания-оттаивания.

На рисунке ниже представлены некоторые результаты серии лабораторных испытаний, проведенных в Технологическом университете Тампере, показывающие, что деформация после цикла замораживания-оттаивания значительно больше у влажного образца, представляющего осенние условия, чем сухого теста, представляющего летние значения. .Можно подсчитать, что 60-80% всех повреждений, которые появляются на дорогах, могут быть связаны либо с циклами замерзания-оттаивания, либо с периодом весеннего оттаивания. содержание

В зонах только циклов замораживания-оттаивания и ограниченного промерзания, таких как Хайленд Шотландия, режимы колейности, вызванные замораживанием-оттаиванием, в основном представляют собой режим 0 и режим 1. Колейность режима 0 возникает, когда вода между частицами материала замерзает и вызывает небольшое увеличение (вспучивание) объема материала.После прохождения вертикальной качки заполнитель возвращается в уплотненное состояние. Однако это изменение объема обычно восстанавливается даже на ненагруженных участках из-за веса вышележащих слоев.

Более серьезная проблема — это колейность режима 1, которая возникает в основном в несвязанном основном участке после цикла замораживания-оттаивания. Результаты мониторинга ROADEX II Percostation на станции Garvault Percostation в Сазерленде, Хайленд, показали, что дорога была чувствительна к сбоям, особенно после 2-3 морозных ночей с последующими дождями.

На тех участках, где наледь проникает до земляного полотна, видны все виды колейности и типы деформаций, особенно в период весеннего таяния снегов.

На этих участках любые возникающие остаточные деформации следует понимать в контексте образования морозного пучки и оттаивания дорожных конструкций и грунтов земляного полотна. В период оттаивания дорожные конструкции будут иметь колейность в режимах 0 и 1.Когда оттаивание достигает земляного полотна и дорога загружается интенсивным движением, возникает колейность режима 2. В то же время из-за нагрузки на насыпь и транспортной нагрузки любой пластиковый грунт земляного полотна часто будет стекать на обочины дороги, вызывая ее расширение.

Этот анимационный фильм основан на результатах мониторинга на станции Tohmo Percostation в Кемиярви, Финляндия. Он показывает морозное пучение и оттепель в дорожных сооружениях и грунтах земляного полотна в течение одного года.

В результате этого процесса дороги с небольшой интенсивностью движения регулярно становятся шире и имеют очень слабые обочины.

Решения

Если считается, что основной причиной колейности является сезонная смена дороги, сначала необходимо проверить дорогу на предмет проблем с морозным пучением. Если дорога расположена на не подверженном морозу грунтовому полотну и основным режимом колейности является режим 1, то рекомендуемым решением является стабилизация или улучшение качества основного материала.Стабилизация также может быть рассмотрена там, где земляное полотно восприимчиво к заморозкам, но без проблем с дифференциальным морозным пучением и могут наблюдаться проблемы колейности в Режиме 1.

Дробление и гомогенизация «на месте» может быть вариантом, когда дорожная структура содержит большое количество валунов. Этот метод, называемый в Финляндии «методом Тиркконена», гомогенизирует структуру на глубину до 50-60 см путем дробления крупных камней, тем самым улучшая гранулометрический состав и сопротивление остаточной деформации.

Более толстая дорожная конструкция также может рассматриваться как очень хороший вариант, поскольку более толстый слой может уменьшить морозное пучение. Рекомендуемые решения для участков дороги с проблемами дифференциального морозного пучения: а) более толстая конструкция, б) замена грунта новой структурой или в) использование морозостойкой конструкции.

3.8. Накачка и остаточная деформация

Перекачивание — это особый процесс, который косвенно может вызвать проблемы с необратимой деформацией, особенно если дорога построена на очень влажном грунтовом полотне.Тонкие структурные слои дороги с низкой интенсивностью движения не всегда могут достаточно эффективно распределять транспортные нагрузки, в результате чего на земляное полотно могут накладываться довольно высокие нагрузки. Комбинация вертикальной нагрузки и сдвиговой нагрузки, вызванной движением транспорта в этих обстоятельствах, может заставить слой заполнителя «замесить» поверхность земляного полотна, как пекарь замешивает тесто. Поскольку земляное полотно насыщено водой, оно практически несжимаемо, и при такой комбинированной нагрузке может возникнуть избыточное давление поровой воды.Если земляное полотно имеет низкую проницаемость, единственный путь выхода избыточной поровой воды — это к поверхности дороги, то есть в структурные слои дороги. При повторяющемся перемещении продолжающееся упругое движение агрегата заставляет поры в агрегате многократно открываться и закрываться, тем самым создавая эффект «перекачивания», который заставляет воду подниматься в вышележащую дорожную конструкцию.

Анимация, показывающая, как происходит накачка под нагрузкой движущегося колеса.

Проблема, в частности, связана с двумя типами земляного полотна:

• торфяники
• Илы и глины малопластичные

На торфяниках нагрузка может также вызвать некоторое сжатие земляного полотна, что приведет к высвобождению части очень высокого содержания воды в торфе.Это приведет к колейности земляного полотна, но не к колееобразованию строго режима 2, поскольку сдвиг земляного полотна не будет основной причиной. Скорее, это будет следствием повторяющейся нагрузки на оси грузовика и медленного восстановления после каждого импульса нагрузки на ось.

Если земляное полотно имеет низкую пластичность (то есть мелкозернистое и богатое илом), уплотнение маловероятно, но сочетание эффекта замешивания и высокого содержания воды может позволить мелким частицам отделяться от земляного полотна, что приводит к образованию суспензии. вода.Постепенно эта суспензия может перекачиваться через агрегат все дальше и дальше. При этом камни в слое заполнителя могут покрыться глинистой и илистой мелкостью, и слой заполнителя станет слабее. Это позволяет усилить замешивание. Вскоре весь базовый слой может быть загрязнен мелкой фракцией.

На обоих этих типах земляного полотна можно ожидать ослабления совокупного основного слоя и колейности режима 1.

В регионах, подверженных сезонным заморозкам, откачка может наблюдаться во время весеннего оттепеля, даже если в остальное время года она отсутствует.В этом случае избыток воды в базовом слое заполнителя из-за весенне-оттаивания снижает прочность базового слоя, способствуя усилению замешивания, а также обеспечивает свободную воду для насыщения базового слоя. Это потенциально позволяет перекачивать любой мелкий материал через слой.

Решения

Самым дешевым решением проблем с перекачкой является управление временем восстановления дороги путем обеспечения достаточного времени между последовательными транспортными средствами, чтобы дать время на восстановление слоям заполнителя.На торфяных и илистых участках земляного полотна хорошим решением проблем с перекачкой была установка стальной решетки на глубине примерно 250 мм от поверхности дороги. Это уменьшает прогибы под нагрузкой на колесо и, следовательно, накачивание. Геотекстиль также может препятствовать гидравлическому потоку и перекачке мелких частиц в верхнюю часть конструкции дорожного покрытия. Другое решение, которое было протестировано, заключалось в создании крупнозернистого слоя с мелкими зернами под основным слоем. Это помогает слить лишнюю воду на обочину дороги, а не выкачивать ее на поверхность.На некоторых лесных дорогах этот слой выполнен из рубленой коры.

3.9. Эффект динамической нагрузки

В последние годы анализ данных лазерного сканера дал ценную информацию о механизме образования колеи и деформации. Одним из открытий является влияние динамической нагрузки на образование колеи. На приведенном ниже рисунке из Швеции показано, что одна неровность на дороге, вызывающая динамическую нагрузку на тяжелые грузовики, может вызвать образование колеи на расстоянии до 120-140 м при скорости 80 км / ч.Колеи образуются, когда из-за системы подвески груз грузовика ударяется о дорожное покрытие и значительно увеличивает нагрузки по сравнению с нормальным уровнем.

Rutting | Вашингтонская ассоциация асфальтобетонных покрытий

Колейность дорожного покрытия определяется как углубление на дорожке движения колеса. По сторонам колеи может происходить подъем (срез) дорожного покрытия. Колеи особенно заметны после дождя, когда они залиты водой. Существует два основных типа колейности: смешанная колея и колейность земляного полотна.Колейность смешивания возникает, когда земляное полотно не покрывается колеями, но на поверхности дорожного покрытия наблюдаются впадины на колесной дорожке в результате проблем с уплотнением / смешиванием. Колейность земляного полотна возникает, когда на грунтовом полотне появляются углубления на колесной дорожке из-за нагрузки. В этом случае дорожное покрытие оседает в колеи земляного полотна, вызывая углубления в дорожке движения колеса.

С момента появления технологии проектирования смеси Superpave и последующих прогностических испытаний, используемых в настоящее время при оценке конструкции горячего асфальта (HMA), колейность в значительной степени устранена как проблема, если структура дорожного покрытия и HMA правильно спроектированы.В штате Вашингтон устройство Hamburg Wheel Test используется с 2010 года для оценки конструкций HMA на устойчивость к колее перед их одобрением для использования. Исключение из правил как для асфальтовых, так и для бетонных покрытий — районы, где широко распространено использование шипованных шин.

Колея на оживленной магистрали в районе Гринвуд в Сиэтле. Колеи даже можно увидеть на полосе левого поворота с двусторонним движением, что указывает на то, что колейность вызвана не интенсивным движением, а, вероятно, неправильной оценкой смеси HMA, плохими подземными условиями или нагрузкой на колеса, превышающей проектные параметры.

Колейность в парковочной полосе. Вероятно, перекрытие главной дороги было расширено за пределы первоначальной проезжей части до обочины. Дополнительный HMA использовался для компенсации разницы в высоте, но не был должным образом уплотнен, потому что каток перекрывал колею (одна сторона барабана на исходном покрытии, а другая — на новой смеси, ближайшей к бордюру). Впоследствии один или два больших груза (например, автобус) проехали по плохо уплотненному участку и вызвали большую колею.

Проблема

Колеи, заполненные водой, могут вызвать аквапланирование транспортного средства, могут быть опасными, поскольку колеи имеют тенденцию тянуть транспортное средство к колее, когда оно движется по колее.

Возможные причины

Постоянная деформация любого слоя дорожного покрытия или земляного полотна, обычно вызываемая консолидацией или поперечным перемещением материалов из-за транспортной нагрузки. Конкретными причинами возникновения колейности могут быть:

• Недостаточное уплотнение слоев HMA во время строительства. Если изначально оно недостаточно уплотнено, дорожное покрытие HMA может продолжать уплотняться под нагрузкой от трафика.
• Колейность земляного полотна (например, в результате ненадлежащей конструкции дорожного покрытия)
• Неправильный дизайн или производство смеси (например,г., чрезмерно высокое содержание асфальта, чрезмерное количество минерального наполнителя, недостаточное количество угловатых частиц заполнителя)

Колеи, вызванные износом шипованных шин, представляют ту же проблему, что и описанные здесь колеи, но на самом деле они являются результатом механического смещения из-за износа, а не деформации покрытия.

Ремонт

Дорожное покрытие с сильными колеями должно быть исследовано для определения основной причины разрушения (например, недостаточное уплотнение, колейность земляного полотна, плохая конструкция смеси или износ шипованных шин).Небольшие колеи (глубиной <1/3 дюйма), как правило, можно не лечить. Дорожное покрытие с более глубокими колеями должно быть выровнено и перекрыто, или дефектное покрытие следует фрезеровать и заменить хорошо продуманной современной смесью HMA.

zp8497586rq

определение рутов по The Free Dictionary

Лошади-валы прижимались к валам колеями, но ловкий водитель, сидевший на ящике, держал вал над колеями, так что колеса шли по ровному участку дороги.Здесь мы увидели телегу, тяжело нагруженную кирпичами; колеса застряли в жесткой грязи глубоких колей, возчик кричал и безжалостно пороли двух лошадей. Бассет-переулки с их глубокими колеями, лежащие так далеко от рыночного города, что труда по выращиванию продуктов и навоза было достаточно, чтобы забрать большую часть прибыли на такой бедной земле, из которой состоял этот приход, — — он вызвал должное раздражение на Мосса, как на человека без капитала, который, если бы смерть и упадок был за границей, наверняка получил бы свою долю от них, и который, чем больше вы пытались помочь ему выбраться из грязи, погрузился бы дальше.В обоих случаях они текли по колее, истерзанной временем и привычками, и человек, который должен был бы предложить отвлечь их разумом и аргументами, имел бы долгий контракт в своих руках. Но теперь туман, которому помогала вечерняя темнота, был больше ширмы, чем он хотел, потому что она скрывала колеи, в которые могли соскользнуть его ноги, — скрывала все, так что ему приходилось направлять свои шаги, волоча хлыстом по невысоким кустам перед живой изгородью. В тот момент одна из тех тяжелых повозок, запряженных волами, которые везут срубленные в прекрасных лесах страны к портам Луары, выехала из проселочной дороги, полной колей, и свернула на ту, за которой следовали два всадника.»Их разум бежит по колее. Это неожиданность, которая опровергает их стереотипные расчеты — любая новая комбинация, любой странный фактор, любой свежий вариант. И так стоя, прижавшись головой к вершине, колея на дороге, тряска повозки. и его содержимое заставило его сильно удариться головой. КАРТЕР ехал на фургоне по проселочной дороге, когда колеса провалились глубоко в колею. Сельский водитель, ошеломленный и ошеломленный, стоял, глядя на повозку, и ничего не делал, кроме громкие крики Гераклу, чтобы тот пришел и помог ему.когда-либо выбраться из общей колеи. Но Авраам рассорился, и я получил эту работу. Каким бы ужасом он был семь лет назад, когда он впервые приехал из-за границы, если бы ему сказали, что ему не нужно ничего искать или планировать, что его колея была давно был сформирован, вечно предопределен, и как бы он ни шевелился, он был бы тем, чем были все на своем месте. Неглубокая лужа в желобчатой ​​впадине старой колесной колеи, как от недавнего дождя, встретила его взгляд малиновым сиянием.

Выйти из эмоциональной колеи: в поисках пути к миру

Развод — одна из главных жизненных травм.По знаменитой шкале стресса Холмса и Рэя развод является вторым по значимости фактором стресса после смерти супруга. В то же время травма, связанная с разводом, обычно идет рука об руку с другими факторами стресса на шкале, начиная от переезда из семейного дома и заканчивая ограниченным образом жизни и не видя детей каждый день.

Неудивительно, что супруги в разгар развода часто обнаруживают, что не могут преодолеть гнев и негодование. Тупая боль и печаль горя могут сделать важные темы невыразимыми.Или каждый разговор кажется движением к битве.

Несмотря на попытки добиться развода по соглашению сторон, по крайней мере, в теории может показаться, что ваши эмоции — или вашего супруга — мешают переговорам. Короче говоря, вы продолжаете попадать в ту же колею на той же старой дороге.

Если вы хотите разорвать порочный круг и контролировать то, что происходит после развода, вам нужно найти новый путь.

Возможно, вы уже используете процесс посредничества, чтобы свести к минимуму травму развода и сохранить контроль над реструктуризацией своей семьи.Но по-прежнему трудно принимать важные решения для своей семьи, когда вы чувствуете себя далеко-далеко не в лучшем виде.

Как же в таком случае построить мост из этого сюрреалистического, болезненного времени к более обнадеживающему и позитивному будущему? Во-первых, проявите к себе сострадание и терпение. Позвольте себе горевать.

И получите необходимую помощь. Ваше эмоциональное здоровье так же важно для бракоразводного процесса, как и финансы семьи и расписание воспитания детей. Хороший терапевт, консультант или тренер может предложить вам рекомендации и помочь вам научиться навыкам, которые помогут вам сесть за стол переговоров. В области медиации я обнаружил, что человек, которые работают с эффективными терапевтами и консультантами, часто лучше подготовлены для того, чтобы идти по этому новому пути.

Мне нравится это стихотворение Порции Нельсон из ее книги, В моем тротуаре есть дыра: Романтика самопознания . Я регулярно делюсь его ясной, самоанализирующей мудростью со своими клиентами, занимающимися посредничеством и коучингом.

Глава I
Я иду по улице.
На тротуаре глубокая яма
Я упал.
Я потерялся… Я беспомощен.
Это не моя вина.
Чтобы найти выход, нужна вечность.

Глава II
Я иду по той же улице.
На тротуаре глубокая дыра.
Я делаю вид, что не вижу.
Я снова падаю.
Не могу поверить, что я нахожусь в том же месте.
Но это не моя вина.
Еще долго, чтобы выбраться.

Глава III
Я иду по той же улице.
На тротуаре глубокая дыра.
Я вижу, что это там.
Я все еще падаю … это привычка … но,
мои глаза открыты.
Я знаю, где я.
Это моя вина.
Я выхожу немедленно.

Глава IV
Я иду по той же улице.
На тротуаре глубокая дыра.
Хожу вокруг.

Глава V
Я иду по другой улице.

От Эйлин Коэн, J.D. Теги: мирный развод, совместный развод, развод, консультирование по разводам, посредничество при разводе, урегулирование развода, развод / разлучение, эмоциональный развод, семьи и развод, высокий конфликт, посредничество, переговоры о разводе, разделение, терапия и развод

Профессор UAA предлагает бетонное решение проблемы колеи на дорогах Аляски

За пределами библиотеки Консорциума в кампусе Университета Аляски в Анкоридже находится бетонная плита шириной 8 футов и длиной 20 футов.

Это похоже на обычный тротуар, но потенциально в нем может быть ключ к решению постоянной транспортной проблемы Аляски: колеи на дорогах.

Последние 15 лет — и последние восемь лет на Аляске — профессор гражданского строительства UAA Усама Абаза разрабатывал дорожное покрытие, которое могло бы противостоять проблеме колеи на дорогах Аляски. Бетонная плита в UAA — первая практическая проверка решения. Абаза планирует сотрудничать с Министерством транспорта Аляски в строительстве 180-футовой бетонной полосы на Эбботт-роуд следующим летом.

«Я не собираюсь говорить, что у нас есть волшебное решение, но мы пытаемся», — сказал Абаза в сентябрьском интервью.

Абаза отходит от традиционного асфальта, используемого для строительства дорог Аляски, за счет использования бетона. Идея состоит в том, что бетон — более прочный материал, чем асфальт, но менее приспособляемый к переменным температурам Аляски. Асфальт прогибается, бетон — нет. Это делает асфальт подходящим для экстремальных температурных условий, но не лучшим вариантом для шипованных шин, которые постоянно хрустят о мягкий щебень, врезанный в дороги южно-центральной части Аляски.

Абаза пытается понять, как это исправить. Он разработал бетонную смесь, которая включает небольшое количество резиновой крошки из переработанных шин, смешанной с кусками стали размером с зубочистку. Абаза сказал, что идея заключается в том, что крошка сделает бетон более гибким. Тысячи крошечных стальных деталей будут действовать как миниатюрные арматурные стержни, в свою очередь защищая бетон от микротрещин.

Есть надежда, что может быть разработана более прочная бетонная дорога, что, в свою очередь, продлит текущую продолжительность жизни дорог с четырех-шести лет до более продолжительных 15-20 лет.

Инженер-исследователь DOT Анна Босин сказала, что бетонные дороги обычны в Нижнем 48, но редко на Аляске. Единственное, о чем она знает, — это несколько кварталов Нордик Драйв, проезжей части с низкой интенсивностью движения в Петербурге.

Босин сказал, что бетон сопряжен с множеством проблем — растрескивание при переменных температурах, сложная укладка — и в целом он намного дороже, чем асфальт.

Но колеи — это отдельная проблема для ведомства. В отчете за 2013 год было обнаружено, что в целом дорожные условия на Аляске считаются удовлетворительными, но автомобилистам Южного центра трудно не заметить колеи.

«DOT всегда стремится быть инновационным, но в то же время рентабельным, и лучший способ сделать это — проводить исследования», — сказал Босин. «А затем попытайтесь внедрить в систему что-то более экономичное. Я думаю, что именно в этом мы и находимся».

Сегмент Abbott Road, когда он будет завершен, будет оснащен датчиками, чтобы следить за тем, как дорога справляется с замерзанием и оттаиванием. Он также будет размещен рядом с полосой со свежим асфальтовым покрытием, чтобы исследователи могли сравнить степень износа этих двух.

Абаза сразу указывает, что его бетон все еще проходит испытания, и исследование не дает окончательного доказательства того, поможет ли смесь на дорогах Аляски.

Есть и другие, кто думает, что микс вообще не сработает.

Дилер цемента по песку и гравию в Анкоридже Ксавье Шли является сопредседателем «цементного альянса» DOT — группы, которая ежеквартально встречается для обсуждения использования бетона на Аляске. Шли сказал, что бетон уже имеет множество применений на дорогах Аляски — на некоторых перекрестках, участках дорог, а также на весах и весах.Он сказал, что многие из них работают успешно и в некоторых случаях пережили несколько асфальтированных дорог вокруг них.

И хотя Шлее выступает за более конкретные дороги, он по-прежнему не убежден, что формула Абаза — правильное решение.

Шлее сказал, что «экзотические» добавки к бетону дороги и не добавляют особой гибкости. По его словам, бетон с другими добавками уже производится, он дешевле и долговечнее, чем предлагаемая Абаза смесь.

Он обеспокоен тем, что реализация проекта проезжей части до того, как она будет должным образом проверена, может повредить будущим надеждам на бетонные дороги на Аляске.

«Если проект смеси выходит из строя и выходит из строя, это не будет восприниматься как« вышедшая из строя конструкция бетонной смеси UAA », это будет восприниматься как разрушение бетона», — сказал он.

Рич Гиссель, инженер по обеспечению качества Департамента транспорта штата, не считает, что бетон имеет какое-либо практическое применение на большинстве дорог Аляски. Гиссель сказал, что бетон, по-видимому, имеет ограниченное применение на перекрестках и в некоторых местах на Аляске, но для того, чтобы бетон работал, он должен находиться в месте, где нет морозных пучков — условие, которое почти невозможно найти на Аляске.

Он отметил, что усовершенствованные взлетно-посадочные полосы в международном аэропорту Анкориджа им. Теда Стивенса сделаны из бетона и не допускают образования мороза. Но они обошлись недешево — 60 миллионов долларов на завершение проекта, который включал 2 фута бетона поверх 7 футов гравия.

Дороги Аляски потребуют подобной инфраструктуры, что, вероятно, будет непомерно дорогостоящим.

«(Абаза) потратил много времени и исследований на это», — сказал Гиссель. «Но для меня это не решение ни одной из наших проблем.»

Государственный инженер по материалам Майк Сан Анджело сказал, что департамент открыт для рассмотрения бетона, но, поскольку он управляет государственной службой, они осторожно относятся к внедрению новых материалов до тех пор, пока он не столкнется с шквалом испытаний.

Он сказал, что департамент всегда пытался найти способы справиться с колеями, от поиска более твердых заполнителей до добавления новых материалов в дорожные смеси. Этим летом был проложен участок дороги в центре города на I-стрит и на шоссе Гленн, который включал в себя волокна, похожие на кевлар, смешанные с асфальт как еще одно испытание в реальной жизни.

Абаза понимает их опасения, но подчеркнула, что невозможно знать, что сработает, пока не попробуют.

«Мы должны найти решения для нашего сообщества», — сказал Абаза. «Вот почему я нахожусь здесь.»

Что такое отслеживание RV Rut Tracking?

Если у вас есть мотоциклетный подъемник в задней части автобуса, вы можете подумать о том, чтобы переместить его вперед, если это возможно. У нас был клиент, у которого в кузове автобуса был мотоциклетный подъемник. Даже без велосипеда тренер весил почти 2000 фунтов.слишком светлый спереди. На наш взгляд, ехать на этом уже небезопасно. В представительстве сказали покупателю, что они заплатят за установку стабилизатора рулевого управления, но в данном случае это не помогло. Перераспределение веса — единственное решение в такой ситуации.

Некоторые владельцы автобусов буксируют прицеп, даже не зная, какой вес составляет дышло. Например, если вы буксируете тяжелый прицеп с автомобилем внутри, вес дышла может составлять 2 000 фунтов. или больше — намного превышающий номинальный вес языка тренера.

Когда клиент жалуется на проблему с отслеживанием колеи, мы проводим оценку эффективности дороги (RPA), чтобы определить серьезность проблемы. Мы возьмем его, проверим все компоненты рулевого управления и взвесим по всем четырем углам, чтобы определить распределение веса. Если это выходит за рамки нашего эталона, мы можем добавить вес к передней части тренера, чтобы решить проблему. В некоторых случаях мы прибавили почти 1000 фунтов. к передней части. Это много стали, но, как правило, она намного ниже номинальной полной массы переднего моста и шин.Мы используем стальные пластины, уложенные друг на друга и прикрученные к раме с помощью кронштейнов ручной сборки. Некоторые автобусы, особенно короткие дизельные толкачи, на самом деле идут с завода с грузом, прикрученным болтами или приваренным к передней части. Когда мы производим гири для наших клиентов, мы следим за тем, чтобы готовая установка имитировала заводское предложение.

Шины тоже важны. Например, шины Bridgestone 8R19.5 прекрасно подходят для грузовика, но не для автодома.Эти шины узкие, с жесткими боковинами. Это делает их более склонными к следованию по колеям, и тренеру становится труднее ехать. Bridgestone производит множество других шин, которые лучше подходят для данной области применения. Goodyear и Michelin тратят много времени на разработку шин для автодомов, и они также поддерживают отрасль. Тем не менее, стоит провести небольшое исследование, чтобы выбрать лучшую шину для вашего тренера. Принятие осознанного решения важно. Купив их, вам придется какое-то время с ними жить.Интернет-форумы, а также форумы других владельцев тренеров — хорошее место, чтобы получить некоторое представление об этом предмете.

Если у вашего тренера есть проблемы с отслеживанием колеи, вы можете начать с проверки давления в шинах. Поэкспериментируйте с давлением на 10 фунтов. плюс-минус. Часто это может изменить характеристики отслеживания. Взвешивайте тренера и посмотрите, сможете ли вы перенести часть веса вперед. Если эти предложения не работают, возможно, пришло время рассмотреть более серьезные корректирующие меры, упомянутые выше.

Если вам нужна помощь с вашим домом на колесах, свяжитесь с нами сегодня!

ПОЧЕМУ ЗИМА ОТСАСЫВАЕТ… WAGON RUT ROAD DRIVING EDITION

Я живу в районе, достаточно далеком на севере, чтобы метеорологи с любовью и точно назвали его субарктическим климатом.

Большую часть зим в моем родном городе кажется, что он получил заслуженную поддержку в арктическом климате, куда латунные обезьяны боятся ступать.

Настоящее зимнее приключение по моему городу — это любое время, проведенное за рулем на улице. Текущая политика уборки снега в городах — это твердая вера в то, что глобальное потепление поможет избавиться от снега.

«Если вы в это поверите, горячий воздух придет», кажется, является движущей силой политики уборки снега в моем маленьком городке с населением чуть менее 100 000 зимних каскадеров.

Итак, уборка снега — это минималистский подход, при котором основные артерии очищаются спустя долгое время после того, как лошадь покинула конюшню из-за снегопада. Но главные улицы были очищены быстрее, чем даже несколько лет назад после того, как очень неудачливая автомобилистка погибла, когда ее автомобиль вылетел с транспортного моста в городе.

Однако переулки — это, по сути, колеи от фургонов в лучших традициях первопроходцев Старого Запада, , и здесь все становится немного интереснее. Каждый водитель в моем городе в какой-то момент зимой испытает более медленную версию вращения Ричарда Петти.

Водитель потеряет связь с колеями фургона и сделает поворот на 180–360 градусов на боковой улице. Это обряд посвящения для каждого водителя в моем городе, хотя большинству из нас еще только предстоит принять его как развлечение.

В начале 70-х я совершил свою первую удачную поездку по колее, когда, вооружившись примерно шестью твердыми секундами реального вождения, получил ключи от новенькой двухдверной жесткой крыши. Этакая машина с гигантским капотом и короткой палубой.

Я чувствовал себя пуленепробиваемым за рулем этого большого старого чудо с широким колеи — вплоть до того момента, когда оно выскочило из колеи фургона и начало серию вращений.Удача превзошла здравый смысл, и мне каким-то образом удалось избежать изменения выпуклых контуров этой машины.

Итак, плохая политика удаления снега в моем сообществе восходит к тому времени, когда паникеры по климату предсказывали глобальное похолодание. Понятия не имею, почему переулки не расчистили как можно скорее тогда — или сейчас.

Лучшее предположение в моем городе — это еще 20-25 дней, прежде чем они доберутся до всех переулков, хотя снег здесь уже довольно давно. Фактически расчисткой будет гигантская куча снега на одной стороне улицы, называемая валком. Это эффективно уберет уличную парковку с этой стороны и уберет легкое двустороннее движение по улицам.

Но он избавится от колеи вагонов до следующего крупного снегопада.

Тогда автомобильный цирк в моем районе получит новый старт, заснеженный: место, где зима — это факт жизни для всех, кроме людей, ответственных за уборку снега.

Джим Сазерленд @ mystarcollectorcar.com

Посетите mystarcollectorcar, чтобы узнать больше об автомобилях, не связанных с зимой — https://www.mystarcollectorcar.com/

КОММЕНТАРИИ

РОБЕРТ : « Зимой я считаю, что этот вопрос — отстой. Я уехал из Массачусетса после 30 лет. Для более теплого климата Вашингтона и Северной Вирджинии.После 31г. о жизни на солнечном юге, я не могу представить себе жизнь на холодном… севере. Хотя среда, 26 января. после сильного дневного снега мне потребовалось 6 часов. Пройти 20 миль по заснеженным и ледяным дорогам. DPW не могла бы сделать хуже. Тем не менее я останусь на месте. Моя поездка во Флориду на 24-часовую гонку Rolex пришлась как нельзя кстати. 75 градусов в январе неплохо ».

ДЕННИС : « Я старый парень из Флориды, выросший в Со. Cal.