8Сен

Коэффициент аэродинамического сопротивления: Коэффициент обтекаемости автомобиля

Содержание

Коэффициент обтекаемости автомобиля

 

Марка автомобиля

Cx

1 Alfa Romeo 164 0,30
2 Alfa Romeo 33 1.5 0,36
3 Alfa Romeo 33 1.5 4x4 Estate 0,36
4 Alfa Romeo 33 Green Cloverleaf 0,36
5 Alfa Romeo 75 2.0 Twin Spark 0,36
6 Alfa Romeo 75 2.5 Automatic 0,36
7 Alfa Romeo 75 2.5 Cloverleaf 0,36
8 Alfa Romeo 75 2.5 Green Cloverleaf 0,36
9 Alfa Romeo 90 2.5 Gold Cloverleaf 0,38
10 Alfa Romeo Arna 1. 3 SL 0,38
11 Alfa Romeo Brera V6 2007 0,34
12 Aston Martin DB7 1996 0,34
13 Aston Martin DB7 Vantage 1999 0,34
14 Aston Martin DBS 2007 0,36
15 Aston Martin Vantage S 2012 0,34
16 Aston Martin Virage 2012 0,34
17 Audi 200 Avant Quattro C3 0,35
18 Audi 200 Quattro C3 0,33
19 Audi R8 V10 2008 0,36
20 Audi R8 V8 2007 0,34
21 Audi RS3 Sportback 2010 0,36
22 Audi RS5 2012 0,33
23 Audi S4 B8 2012 0,28
24 Audi S7 2012 0,30
25 Audi TT Coupe 1.8T (mk1) 2000  0,32
26 Audi TT Coupe Quattro 3.2 (mk2) 2006  0,30
27 Austin Metro Mayfair 1.3 0,38
28 Austin Montego 1.6 HL 0,37
29 Austin Montego 1.6L Estate 0,37
30 Austin Montego 2.0 Mayfair Automatic 0,37
31 Austin Rover Metro 6R4 0,48
32 Bentley Continental Flying Spur Speed 2011 0,31
33 Bentley Continental GT 2012 0,32
34 Bentley Continental GT Speed 2008 0,33
35 Bentley Continental T 1997 0,37
36 Bentley Mulsanne 2011 0,35
37 BMW 323i SE E46
0,29
38 BMW 325i E30 4-door 0,38
39 BMW 518i E28 0,39
40 BMW 530i SE E34 0,31
41 BMW 650i F12 2011 0,31
42 BMW 650I Gran Coupe 2012 0,29
43 BMW 735i E32 0,32
44 BMW 850 CSI 1994 0,31
45 BMW M3 E30 1989 0,33
46 BMW M3 E46 2001 0,32
47 BMW M3 E90 2007 0,31
48 BMW M3 E92 2011 0,31
49 BMW M5 F10 2012 0,33
50 BMW M6 (mk2) 2005 0,32
51 BMW X5 M 2012 0,38
52 BMW Z3 M Coupe 1999 0,38
53 BMW Z3 M Roadster 2001 0,41
54 BMW Z4 3.0 Coupe (Mk1) 2007  0,34
55 BMW Z4 sDrive35i (mk2) 2011 0,35
56 BMW Z8 2000  0,38
57 Bugatti EB110 1994 0,30
58 Bugatti Veyron 16.4 2010 0,36
59 Cadillac Eldorado Touring Coupe 1995 0,36
60 Caterham 7 CSR200 2008 0,70
61 Chevrolet Camaro SS (mk4) 1998 0,34
62 Chevrolet Camaro ZL1 (mk5) 2012 0,35
63 Chevrolet Corvette (C6) 2004 0,28
64 Chevrolet Corvette (C6) Z06 2006 0,31
65 Chevrolet Corvette LS1 (C5) 1997 0,29
66 Chevrolet Corvette Z06 (C5) 2002 0,31
67 Chevrolet Monte Carlo SS (mk5) 1999 0,32
68 Citroen 22 TRS 0,35
69 Citroen AX 1.4 GT 0,31
70 Citroen AX 11 TRE 3-door 0,31
71 Citroen AX 11 TRE 5-door 0,31
72 Citroen AX 14 TRS 0,31
73 Citroen C4 VTS 2006 0,28
74 Citroen CX 25 GTi Turbo 0,36
75 Daewoo Matiz 0,36
76 Daihatsu Charade 1.0 Turbo 0,32
77 Daihatsu Charade CX 1.0TD 0,32
78 Daihatsu Domino 0,36
79 Dodge Challenger SRT8 392 2012 0,36
80 Dodge Viper GTS (mk2) 1997 0,35
81 Dodge Viper RT/10 (mk2) 1996 0,52
82 Dodge Viper RT/10 (mk4) 2010 0,39
83 Ferrari 360 Modena 1999 0,34
84 Ferrari 365 GTB Daytona 1968 0,40
85 Ferrari 456GT 1993 0,29
86 Ferrari 458 Italia 2009 0,33
87 Ferrari 512TR 1992 0,30
88 Ferrari 550 Maranello 1997 0,33
89 Ferrari 575M Maranello 2002 0,30
90 Ferrari 599 GTB Fiorano 2006 0,34
91 Ferrari California 2012 0,32
92 Ferrari F12 Berlinetta 2012 0,30
93 Ferrari F355 1995 0,33
94 Ferrari F40 1991 0,34
95 Ferrari F430 2005 0,34
96 Ferrari F50 1996 0,37
97 Ferrari FF 2011 0,35
98 Fiat Croma 2.0 Turbo i.e 0,32
99 Fiat Croma ie Super 0,32
100 Fiat Croma ie Turbo 0,33
101 Fiat Panda 750L 0,41
102 Fiat Regata 100S Weekend 0,37
103 Fiat Regata DS Diesel 0,37
104 Ford Cougar 1999
0,31
105 Ford Escort RS Turbo Mk4 0,36
106 Ford Escort ZX2 Sport (USA) 1997  0,36
107 Ford Fiesta 1.4 S Mk2 0,40
108 Ford Fiesta 1.8 XR2i 16v Mk3 0,34
109 Ford Fiesta ST (mk5) 2007 0,34
110 Ford Focus ST (mk2) 2006 0,34
111 Ford Granada 2.0i Ghia Mk3 0,33
112 Ford Granada Scorpio 2.8i 0,34
113 Ford Granada Scorpio 4x4 2.8i 0,34
114 Ford GT 2003 0,35
115 Ford Shelby GT500 2006 0,38
116 Ford Sierra 1.8 GL 0,34
117 Ford SVT Mustang Cobra (mk4) 2003 0,38
118 Gumpert Apollo 2005 0,39
119 Honda Accord 2.0 EX mk3 0,32
120 Honda Accord Aerodeck 2.0 EXi mk3 0,34
121 Honda Accord Aerodeck EXi Auto mk3 0,34
122 Honda Accord EXi mk3 0,32
123 Honda Aerodeck EX mk3 0,34
124 Honda Civic 1500 GT mk3 0,35
125 Honda Civic Shuttle 4WD 0,40
126 Honda Civic SI (mk6) 1999 0,34
127 Honda Civic SI (mk7) 2001 0,33
128 Honda Civic Type R 2008 0,34
129 Honda Integra 1.5 mk1 0,38
130 Honda Integra 1.6 EX16 mk1 0,38
131 Honda Integra Type R (mk3) 1997 0,32
132 Honda Legend Coupe mk1 0,30
133 Honda NSX 1998/ 0,32
134 Honda Prelude SH (mk5) 1997 0,32
135 Honda S2000 0,33
136 Hyundai Pony 1.3 GL mk2 0,38
137 Hyundai Pony 1.5 GLS mk2 0,30
138 Infiniti FX50 2011 0,35
139 Isuzu Piazza 0,33
140 Isuzu Piazza 0,33
141 Isuzu Piazza Turbo 0,33
142 Jaguar XFR 5.0 V8 2012 0,29
143 Jaguar XJ6 3.6 Series 3 0,37
144 Jaguar XJR-15 1995 0,30
145 Jaguar XK8 1997 0,32
146 Jaguar XKR (mk2) 2007 0,34
147 Jaguar XKR 2000 0,32
148 Jaguar XKR-S 5.0 V8 2012 0,34
149 Jeep Grand Cherokee SRT8 2012 0,39
150 Koenigsegg Agera 2012 0,33
151 Lamborghini Diablo 6.0 2001 0,31
152 Lamborghini Gallardo LP560-4 2008 0,35
153 Lamborghini Murcielago 2002 0,33
154 Lancia Delta 1600 GT mk1 0,37
155 Lancia Delta HF Integrale 1993 0,41
156 Lancia Thema 2.0 ie Turbo 0,32
157 Lancia Thema 2.0ie 16v SE Turbo 0,32
158 Lancia Thema i.e Turbo 0,32
159 Lancia Thema V6 0,32
160 Lancia Y10 Touring 0,31
161 Lancia Y10 Turbo 0,31
162 Lexus IS-F 2008 0,30
163 Lexus LFA 2012 0,31
164 Lexus LS400 0,27
165 Lotus Elise (mk1) 1997 0,34
166 Lotus Elise 111R (mk2) 2004 0,42
167 Lotus Elise S (mk3) 2012 0,41
168 Lotus Esprit Turbo 1997 0,33
169 Lotus Esprit Turbo HC 0,33
170 Lotus Excel SA 0,32
171 Lotus Excel SE 0,32
172 Maserati Gran Turismo S Auto 2008 0,33
173 Mazda 121 1.3 LX Sun Top 0,36
174 Mazda 323 1.5 GLX Saloon mk5 0,37
175 Mazda 626 2.0i Coupe GC 0,35
176 Mazda MX-5 (mk1) 1998 0,38
177 Mazda RX-7 (mk3) 1993 0,33
178 Mazda RX-7 FD 0,31
179 Mazda RX-8 2005 0,31
180 Mazda3 MPS (mk1) 2006 0,31
181 Mazda6 MPS 2006 0,30
182 McLaren F1 1997 0,31
183 McLaren MP4-12C 2011 0,36
184 Mercedes Benz 190D 2.5 Diesel 0,33
185 Mercedes Benz 190E 2.3-16 0,32
186 Mercedes Benz 200 W124 0,29
187 Mercedes Benz 260E W124 0,30
188 Mercedes Benz 300 SL R107 0,41
189 Mercedes Benz 300E W124 0,30
190 Mercedes Benz E320 CDi Avantgarde Estate W210 0,27
191 Mercedes-Benz 190 2.5-16 1990 0,29
192 Mercedes-Benz 300E Road Test 1985 W124 Series 0,29
193 Mercedes-Benz 600SL (R129) 1993 0,45
194 Mercedes-Benz C63 AMG (W204) 2008 0,32
195 Mercedes-Benz CL500 (С215) 2000 0,28
196 Mercedes-Benz CL63 AMG (C216) 2007 0,30
197 Mercedes-Benz CLK320 (C208) 1998 0,32
198 Mercedes-Benz CLK55 AMG (C209) 2001 0,29
199 Mercedes-Benz CLK-GTR 1998  0,45
200 Mercedes-Benz S600 L 2011 0,28
201 Mercedes-Benz SL500 (R231) 2012 0,29
202 Mercedes-Benz SLK230 (R170) 1999 0,34
203 Mercedes-Benz SLK32 AMG (R170) 2002 0,34
204 Mercedes-Benz SLK320 (R170) 2001 0,34
205 Mercedes-Benz SLK55 AMG (R172) 2011 0,34
206 Mercedes-Benz SLS AMG 2011 0,36
207 MG Montego 2.0 Turbo 0,35
208 Mini Cooper S (mk2) 2003 0,37
209 Mini Cooper S (mk3) 2008 0,36
210 Mitsubishi 3000GT VR-4 1994 0,33
211 Mitsubishi Cordia 1.8 Turbo 1986 0,34
212 Mitsubishi Eclipse GS-T (mk2) 1995 0,29
213 Mitsubishi Eclipse GTS (mk3) 2002 0,35
214 Mitsubishi Lancer 1.5 GLX 1986 0,37
215 Mitsubishi Lancer EVO IX 2007 0,36
216 Mitsubishi Lancer EVO X 2009 0,34
217 Nissan 200SX SE-R (S14) 1995 0,34
218 Nissan 240SX SE (S13) 1991 0,30
219 Nissan 300ZX TURBO (Z32) 1990 0,31
220 Nissan 350Z (Z33) 2003 0,29
221 Nissan 370Z (Z34) 2010 0,30
222 Nissan Bluebird 1.6 LX 1986 0,37
223 Nissan GT-R (R35) 2009 0,27
224 Nissan Laurel 2.4 SGL 1986 0,38
225 Nissan Laurel 2.4 SGLi 1986 0,38
226 Nissan Skyline GT-R V-Spec (R32) 1994 0,35
227 Nissan Sunny 1.3 LX 1986 0,33
228 Nissan Sunny 1.6 SLX Coupe 1986 0,30
229 Opel Astra OPC (mk3) 2007 0,34
230 Opel Corsa OPC (mk4) 2008 0,34
231 Pagani Huayra 2011 0,31
232 Panoz AIV Roadster 1997 0,72
233 Panoz Esperante 1999 0,39
234 Peugeot 205 1.4 GT 0,35
235 Peugeot 205 1.6 GTi 0,34
236 Peugeot 205 CTi Cabriolet 0,36
237 Peugeot 207 RC 2007 0,32
238 Peugeot 305 1.9 GTX 0,38
239 Peugeot 309 1.3 GL 0,30
240 Peugeot 309 1.3 GLX 0,30
241 Peugeot 309 GR 0,33
242 Peugeot 309 GTi 0,30
243 Peugeot 309 SRD Diesel 0,33
244 Peugeot 505 GTi Family Estate 0,37
245 Peugeot RCZ 2011 0,33
246 Plymouth Prowler 1999 0,52
247 Pontiac Firebird Trans AM (mk4) 1996 0,34
248 Porsche 911 (901) 1965 0,39
249 Porsche 911 (964) 1989 0,32
250 Porsche 911 (964) Turbo 1991 0,37
251 Porsche 911 (993) Turbo 1995 0,34
252 Porsche 911 930 Carrera SE 0,39
253 Porsche 911 Carrera (996) 1999 0,30
254 Porsche 911 Carrera S (991) 2012 0,29
255 Porsche 911 Carrera S (997) 2005 0,28
256 Porsche 911 GT2 (996) 2002 0,34
257 Porsche 911 GT2 RS (997) 2012 0,34
258 Porsche 911 GT3 RS 4.0 (997) 2012 0,34
259 Porsche 911 Turbo (996) 2001 0,32
260 Porsche 911 Turbo (997) 2008 0,31
261 Porsche 911 Turbo S (993) 1997 0,34
262 Porsche 924S 0,33
263 Porsche 944 Turbo 0,33
264 Porsche 959 1990 0,31
265 Porsche Boxster 0,31
266 Porsche Boxster (986) 2000 0,31
267 Porsche Boxster S (981) 2012 0,31
268 Porsche Boxster S (986) 2000 0,32
269 Porsche Cayenne Turbo 2012 0,36
270 Porsche Cayman S 2007 0,29
271 Porsche Panamera Turbo 2009 0,30
272 Reliant Scimitar 1800 Ti 0,40
273 Reliant Scimitar SS1 1600 0,40
274 Renault 21 GTS 0,31
275 Renault 21 Savanna GTX 0,31
276 Renault 21 Ti 0,31
277 Renault 21 TX 0,32
278 Renault 25 2.2 GTX 0,31
279 Renault 25 V6 Turbo 0,33
280 Renault 5 GT Turbo 0,36
281 Renault 5 GTL 0,35
282 Renault 5 TSE 0,35
283 Renault 9 Turbo 0,37
284 Renault Alpine GTA V6 0,30
285 Renault Clio 1.4 RT mk1 0,32
286 Renault Clio RS (mk3) 2008 0,34
287 Renault GTA V6 Turbo 0,30
288 Renault Safrane V6 RXE 0,30
289 Rolls-Royce Ghost 2011 0,33
290 Rolls-Royce Phantom 2011 0,38
291 Rover 820 Fastback 0,32
292 Rover 820 SE 0,32
293 Rover 825i 0,32
294 Rover 827 SLi 0,32
295 Rover 827 Sterling 0,32
296 Rover Metro 1.4 SD Diesel 0,36
297 Rover Sterling Automatic 0,32
298 Saab 900 Turbo mk1 0,39
299 Saab 9000 Turbo 16 0,34
300 Saab 9000 Turbo 16 0,34
301 Saab 9000i 0,34
302 Saab 900i mk1 0,41
303 Saab 9-3 (mk1) Viggen 0,32
304 Saleen S7 2002 0,32
305 Seat Ibiza 1.5 GLX 0,36
306 Seat Malaga 1.5 GLX 0,39
307 Skoda Octavia RS 2007 0,31
308 Spectre R42 1998 0,33
309 Subaru 1.8 GTi 0,35
310 Subaru 1800 RX Turbo 0,35
311 Subaru Impreza 2.5RS (mk1) 1997 0,36
312 Subaru Impreza WRX (mk2) 2002 0,34
313 Subaru Impreza WRX STI (mk3) 2009 0,36
314 Suzuki Alto GLA 0,36
315 Suzuki Swift 1.3 GLX 1987 0,36
316 Suzuki Swift 1.3 GLX Executive 1987 0,36
317 Toyota Camry 2.0 Gli 1987 0,35
318 Toyota Camry 3.0 V6 Gxi 1992 0,32
319 Toyota Celica 2.0 GT 1985 0,31
320 Toyota Celica 2.0 GT ST162 mk4 0,31
321 Toyota Celica GT Cabriolet 1987 0,31
322 Toyota Celica GT-Four ST165 mk4 0,31
323 Toyota Celica GT-S (mk7) 1999 0,34
324 Toyota Corolla 1.6 Executive 1987 0,35
325 Toyota Corolla GT Hatchback 1985 0,34
326 Toyota GT 86 2012 0,27
327 Toyota MR2 Mk1 0,34
328 TOYOTA MR-SPYDER (mk3) 0,31
329 Toyota Starlet 1.0 GL 1985 0,35
330 Toyota Supra 3.0i mk3 0,32
331 Toyota Supra 3.0i Turbo mk3 0,32
332 Toyota Supra Turbo (mk4) 1994 0,32
333 TVR Cerbera 4.5 0,35
334 Vauxhall Belmont 1.6 GL 0,32
335 Vauxhall Belmont 1.8 GLSi 0,32
336 Vauxhall Calibra 2.0i 16v 0,26
337 Vauxhall Calibra 2.0i 16v 4x4 0,29
338 Vauxhall Nova 1.3 GL Hatchback 0,36
339 Vector M12 1996  0,34
340 Vector W8 Twin Turbo 1991 0,30
341 Volkswagen Golf 1.8 GL Mk2 0,34
342 Volkswagen Jetta GT Mk 2 0,36
343 Volkswagen Polo 1.3 GL mk2 0,39
344 Volkswagen Polo Coupe 1.3 S mk2 0,40
345 Volkswagen Scirocco 1800 GTX Mk 1 0,38
346 Volkswagen Scirocco GTX 16v Mk 1 0,38
347 Volkswagen Vento 2.0 GL 0,32
348 Volvo 340 1.4 GL 0,40
349 Volvo 340 GLE 0,37
350 Volvo 480 ES 0,34
351 Volvo 740 GLT Automatic 0,40
352 Volvo 760 Turbo 0,39
353 Volvo 760 Turbo Estate 0,37
354 Volvo 850 2.0 GLT 0,32
355 Volvo 850 2.5 GLT Auto 0,32
356 Volvo C70 Coupe 1998 0,32
357 VW Beetle GLS 1.8T (mk2) 1999 0,38
358 VW Golf GTI (mk4) 1999 0,34
359 VW Golf GTI (mk5) 2007 0,32
360 VW Golf GTI (mk6) 2010 0,32
361 VW Golf R (mk6) 2012 0,34
362 VW Scirocco 2010 0,34
363 VW VR6 (mk3) 1995 0,34

15 машин с наилучшей аэродинамикой — журнал За рулем

От аэродинамики автомобиля напрямую зависит расход топлива, скоростные характеристики, устойчивость на дороге. У каких машин лучший коэффициент аэродинамического сопротивления? Мы сформировали топ моделей по этому показателю за всю историю автомобилестроения, а также выявили автомобили с самыми низкими коэффициентами Cx, которые можно купить сейчас - новыми или с пробегом.

Материалы по теме

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx может помочь сэкономить деньги или побить рекорд скорости. Ведь чем этот показатель ниже, тем лучше аэродинамика автомобиля. Значит, машина будет быстрее разгоняться и потреблять меньше топлива.

Выражаясь совсем уж просто, Споказывает, насколько легче машина рассекает воздух по сравнению с условным цилиндром, площадь поперечного сечения которого равна максимальной площади сечения автомобиля. Коэффициент Cx можно уменьшить, соответственно, уменьшив площадь поперечного сечения машины. К примеру, убрать большие зеркала заднего вида, заменив их крошечными телекамерами. Однако идеальной обтекаемостью обладает только каплевидное тело. Сx капли равен 0,04. Чем кузов автомобиля «каплевиднее», тем и коэффициент ниже. Дело тут в завихрениях, которые создает автомобиль, двигаясь вперед. За машиной возникает зона разрежения, которая как бы тянет автомобиль назад. Чем кузов машины больше и чем он угловатее сзади, тем больше эта зона. А вот корма капли создает минимум завихрений. Поэтому Cx хэтчбеков больше, нежели Cx седанов с вытянутым багажником.

Все видели, как на гонках автомобиль вдруг взлетает, как самолет. Подъемная сила — еще одна проблема в аэродинамике. Она актуальна не только для гоночных болидов, но и для спорткаров. Чтобы снизить подъемную силу, конструкторы придумывают антикрылья (перевернутое крыло), различные спойлеры и сплиттеры. Эти элементы увеличивают прижимную силу, благодаря чему машина как будто прилипает к дороге. Но эти элементы создают за автомобилем разрежение воздуха, увеличивая коэффициент Cx. Вот поэтому коэффициент аэродинамического сопротивления спорткаров подчас выше, чем обычных гражданских машин.

Далее — подборка самых аэродинамически эффективных машин за всю историю автомобилестроения, коэффициент Cx которых ниже 0,2!

Самыми лучшими в мире машинами с точки зрения аэродинамики оказались концепты и гоночные болиды. А что в зачете товарных машин, среди тех, что можно купить в автосалоне, с пробегом или без него? Итак, ниже рейтинг серийных автомобилей, коэффициент аэродинамического сопротивления Cx которых не превышает 0,3.

Аэродинамическое сопротивление автомобиля

В процессе проектирования и создания конструкторами очень тщательно прорабатывается аэродинамика автомобиля, поскольку она оказывает значительное влияние на технические показатели модели.

При движении автомобиля большая часть мощности силовой установки уходит на преодоление сопротивления, создаваемого воздухом. И правильно созданная аэродинамика автомобиля позволяет уменьшить это сопротивление, а значит на борьбу с противодействием находящего воздушного потока потребуется затратить меньше мощности, и соответственно – топлива.

Измерение аэродинамики автомобиля проводится для изучения сил, создаваемых воздушным потоком и воздействующих на транспортное средство. И таких сил несколько – подъемные и боковые, а также лобовое сопротивление.

Лобовое сопротивление и коэффициент Сх

По большей части все работы с кузовом авто направлены на преодоление лобового сопротивления, поскольку именно эта сила самая значительная.

Движение потоков воздуха

За основу при расчетах берется сила сопротивления воздуха. Для вычисления результата используются такие данные как плотность воздуха, площадь поперечной проекции авто, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх)  — это важнейший показатель в аэродинамике автомобиля. При этом на силу сопротивления в значительной мере влияет также скорость движения. Так, увеличение скорости вдвое будет сопровождаться повышением сопротивлением в 4 раза. Скорость один из мощных факторов увеличения расхода.

Например, для хорошо обтекаемого авто с площадью проекции 2 ми коэффициентом 0,3 при движении на скорости 60 км/ч для преодоления сопротивления воздуха необходимо 2,4 л.с., а при скорости 120 км/ч уже 19,1 л.с. Разница расхода топлива при таких условиях достигает 30% на 100 км.

Если вам, в данный момент, требуется максимальная экономия топлива, необходимо придерживаться постоянной скорости около 60 км/ч. В этом режиме движения расход будет минимальным даже у авто с большим Cx.

Рассмотрим все по-простому. У воздуха есть своя плотность, причем немалая. При движении автомобилю приходится проходить через имеющиеся воздушные массы, при этом создается поток, который обтекает кузов. И чем легче авто будет «резать» воздушную массу, тем меньше он затратит на это энергии.

Но не все так просто. Во время движения перед авто создается область увеличенного давления (машина сжимает воздушную массу), то есть спереди образуется такой себе невидимый барьер, осложняющий «разрезание» воздушной массы.

Также после обтекания кузова происходит отрыв воздушного потока от поверхности, что становиться причиной появления завихрений и разрежения за авто. В сочетании с повышенным давлением возникающее разрежение еще больше увеличивает сопротивление.

Поскольку повлиять на плотность воздуха невозможно, то конструкторам остается только вносить коррективы в две другие расчетные составляющие – площадь авто и коэффициент аэродинамического сопротивления.

Но уменьшить проекцию авто не представляется особо возможным без ущерба для полезных пространств кузова (просто невозможно сделать авто меньше, чем он есть), поэтому остается только изменение коэффициента Сх.

Этот коэффициент устанавливается экспериментальным путем (в аэродинамической трубе) и характеризует он соотношение лобового сопротивления к скоростному напору и площади поперечного сечения кузова. Величина его безразмерная.

Аэродинамическая труба

Наименьший коэффициент аэродинамического сопротивления имеет каплевидное тело. При движении в воздушной массе такое тело плавно перед собой разводит поток, не создавая области повышенного давления, а имеющийся «хвост» позволяет за собой сомкнуть поток без обрывов и завихрений, то есть разрежение тоже отсутствует. Получается, что воздух просто обтекает тело, создавая минимальное сопротивление. Для такого тела коэффициент Сх составляет всего 0,05.

Конструкторам, работая с аэродинамикой автомобиля добиться, таких показателей пока не удается. И все потому, что при движении сопротивление создается несколькими факторами:

  • Формой кузова;
  • Трением потока о поверхности при обтекании;
  • Попаданием потока в подкапотное пространство и салон.

Поэтому для современных авто коэффициент аэродинамического сопротивления считается отличным, если его значение ниже 0,3. К примеру, у Peugeot 308 коэффициент составляет 0,29, у Audi A2 он равен 0,25, а у Toyota Prius – 0,26. Но стоит отметить, что это расчетные показатели в идеальных условиях. На практике же во время движения на авто воздействуют множество разнообразных факторов, которые негативным образом сказываются на сопротивлении кузова.

Примечательно, что на коэффициент оказывает наибольшее влияние не передок авто, а его задняя часть. И виной этому становится создание разрежения и завихрений в результате отрыва потока от кузова. Поэтому конструкторы по большей части занимаются приданием необходимой формы именно задней части.

Коэффициент сопротивления Volkswagen XL1 составляет всего 0,19

Снизить коэффициент Сх позволяет также уменьшение количества выступающих частей, причем везде на авто (бока, крыша, днище, передок), а тем элементам, которые не удается убрать с поверхности придается максимально возможная обтекаемая форма.

Подъемная и прижимная сила

В результате неравномерного обтекания потоком воздуха автомобиля с разных сторон возникает разница в скорости его движения.

Действующие подъемная и прижимная силы

Автомобиль движется и рассекает поток воздуха, при этом часть этого потока уходит под авто и проходит под днищем, то есть движется практически по прямой. А вот верхней части потока приходится повторять форму кузова, и ей приходится проходить большее расстояние. Из-за этого возникает разница в скорости воздуха – верхняя часть движется быстрее нижней, проходящей под авто. А поскольку увеличение скорости сопровождается снижением давления, то под днищем образуется зона повышенного давления, которая приподнимает машину.

Проблем добавляет и лобовое сопротивление. Область повышенного давления воздушной массы перед машиной прижимает передок к дороге, в то время как разрежение и завихрения позади наоборот – способствуют приподнятию кузова. Подъемная сила, как и лобовое сопротивление, возрастает при увеличении скорости движения.

Негативным фактором от воздействия такой силы является ухудшение устойчивости авто при увеличении скорости и повышение вероятности ухода в занос.

Но эта сила может оказывать и положительное действие. При внесении корректив в конструкцию авто возможно преобразование подъемной силы в прижимную, которая будет обеспечивать лучшее сцепление с дорогой, устойчивость авто, его управляемость на высоких скоростях.

При этом для получения прижимной силы не требуется каких-либо отдельных решений. Все разработки, направленные на снижение коэффициента Сх также сказываются и на прижиме. К примеру, оптимизация формы задней части приводит к уменьшению завихрений и разрежения, из-за чего подъемная сила тоже снижается, а прижимная — повышается. Установка заднего спойлера действует таким же образом.

Уменьшение завихрений при установке спойлера

Боковые же силы при установлении аэродинамики автомобиля, особо в расчет не берутся, в силу того, что они не постоянны, а также значительного влияния на показатели авто не оказывают.

Но это все теория аэродинамики автомобиля. На практике все можно пояснить одним предложением — чем хуже аэродинамика, тем выше расход топлива.

Что ещё влияет на аэродинамику?

Конечно, конструкторы стараются по максимуму снизить сопротивление авто при движении и повысить прижимную силу. Но особенности эксплуатации авто и свой взгляд автовладельцев на внешние особенности машины вносят свои коррективы, причем в некоторых случаях – значительны.

Аэродинамическое сопротивление разных автомобилей в зависимости от скорости

К примеру, установка багажника на крышу, даже с аэродинамической формой увеличивает поперечную проекцию авто и сильно влияет на обтекаемость, это сразу сказывается на потреблении топлива.

Также расход повышается от езды с открытыми окнами и люком, использование защитных и декоративных обвесов, перевозка негабаритных грузов, выступающих за авто, нарушение положения конструктивных элементов, расположенных под днищем, повышение клиренса.

Но автовладелец также может и внести коррективы, которые положительно повлияют на аэродинамику автомобиля. К ним относится использование аэродинамических обвесов, установка спойлера, уменьшение клиренса.

Audi e-tron: передовые решенияв области аэродинамики > 05 > Архив новостей: 2018 год > Новые автомобили Audi 2020-2021

Мировой премьерой для серийного автомобиля являются виртуальные наружные зеркала заднего вида, которые предлагаются для модели Audi e-tron в качестве опции. Инновационные наружные зеркала значительно меньше стандартных: они уменьшают ширину автомобиля на 15 сантиметров и, благодаря своей форме, не только снижают коэффициент лобового сопротивления, но и значительно сокращают уровень шума от набегающего потока воздуха. В корпус каждого из них встроена компактная видеокамера. Изображения с камер выводятся на дисплеи на органических светодиодах OLED, расположенные между дверьми и передней панелью. Для обеспечения безопасности виртуальные наружные зеркала адаптируются во время различных дорожных ситуаций. В системе MMI доступно три режима — шоссе, поворот и парковка.

Адаптивная пневматическая подвеска с системой регулирования демпфирования также вносит важный вклад в повышение аэродинамической эффективности. На скоростях свыше 120 км\ч она опускает кузов на 26 мм, тем самым снижая коэффициент аэродинамического сопротивления. Днище электрического внедорожника полностью закрыто, передняя и задняя части защищены панелями. Алюминиевая панель защищает высоковольтную аккумуляторную батарею снизу от повреждений камнями или при наезде на высокий бордюр. Точки крепления аккумуляторной батареи к кузову имеют небольшие выемки, как на мячах для гольфа. Эти выемки улучшают характеристики прохождения воздуха по сравнению с показателями обтекания плоской поверхности.

Регулируемый воздухозаборник с двумя заслонками, управляемыми компактными электродвигателями, располагается между решеткой Singleframe и радиаторами и способствует снижению коэффициента лобового сопротивления. Когда он закрыт, потоки воздуха движутся без нежелательных завихрений. Если для охлаждения компонентов силовой установки и конденсатора системы кондиционирования требуется холодный воздух, сначала открывается верхняя заслонка, а затем и нижняя. Когда гидравлические тормозные механизмы Audi e-tron подвергаются высоким нагрузкам, открываются обе заслонки и воздух направляется в колесные арки для охлаждения тормозных механизмов.

В передних боковых воздуховодах нового Audi e-tron предусмотрены дополнительные отверстия, через которые воздух направляется к колесным аркам. Они имеют такую форму, чтобы поток воздуха проходил точно по внешнему силуэту оптимизированных с аэродинамической точки зрения колес с дисками диаметром 19 дюймов. По сравнению с обычными дисками они отличаются более продвинутым дизайном с плоскими боковыми поверхностями. Входящие в стандартную комплектацию шины размерностью 255/55 R19 отличаются сверхнизким сопротивлением качению. Даже боковины шин были вовлечены в процесс повышения аэродинамической эффективности — надписи сделаны вдавленными, а не выпуклыми.

Audi e-tron: передовые решения в области аэродинамики

Умные решения: виртуальные наружные зеркала и полностью закрытое днище электромобиля

Мировой премьерой для серийного автомобиля являются виртуальные наружные зеркала заднего вида, которые предлагаются для модели Audi e-tron в качестве опции. Инновационные наружные зеркала значительно меньше стандартных: они уменьшают ширину автомобиля на 15 сантиметров и, благодаря своей форме, не только снижают коэффициент лобового сопротивления, но и значительно сокращают уровень шума от набегающего потока воздуха. В корпус каждого из них встроена компактная видеокамера. Изображения с камер выводятся на дисплеи на органических светодиодах OLED, расположенные между дверьми и передней панелью. Для обеспечения безопасности виртуальные наружные зеркала адаптируются во время различных дорожных ситуаций. В системе MMI доступно три режима — шоссе, поворот и парковка. Адаптивная пневматическая подвеска с системой регулирования демпфирования также вносит важный вклад в повышение аэродинамической эффективности. На скоростях свыше 120 км\ч она опускает кузов на 26 мм, тем самым снижая коэффициент аэродинамического сопротивления. Днище электрического внедорожника полностью закрыто, передняя и задняя части защищены панелями. Алюминиевая панель защищает высоковольтную аккумуляторную батарею снизу от повреждений камнями или при наезде на высокий бордюр. Точки крепления аккумуляторной батареи к кузову имеют небольшие выемки, как на мячах для гольфа. Эти выемки улучшают характеристики прохождения воздуха по сравнению с показателями обтекания плоской поверхности. Регулируемый воздухозаборник с двумя заслонками, управляемыми компактными электродвигателями, располагается между решеткой Singleframe и радиаторами и способствует снижению коэффициента лобового сопротивления. Когда он закрыт, потоки воздуха движутся без нежелательных завихрений. Если для охлаждения компонентов силовой установки и конденсатора системы кондиционирования требуется холодный воздух, сначала открывается верхняя заслонка, а затем и нижняя. Когда гидравлические тормозные механизмы Audi e-tron подвергаются высоким нагрузкам, открываются обе заслонки и воздух направляется в колесные арки для охлаждения тормозных механизмов. В передних боковых воздуховодах нового Audi e-tron предусмотрены дополнительные отверстия, через которые воздух направляется к колесным аркам. Они имеют такую форму, чтобы поток воздуха проходил точно по внешнему силуэту оптимизированных с аэродинамической точки зрения колес с дисками диаметром 19 дюймов. По сравнению с обычными дисками они отличаются более продвинутым дизайном с плоскими боковыми поверхностями. Входящие в стандартную комплектацию шины размерностью 255/55 R19 отличаются сверхнизким сопротивлением качению. Даже боковины шин были вовлечены в процесс повышения аэродинамической эффективности — надписи сделаны вдавленными, а не выпуклыми.

8 самых «зализанных» серийных автомобилей

Дабы сократить разгон до «сотни» на десятые доли секунды, увеличить максимальную скорость хотя бы на несколько пунктов и снизить расход топлива, автопроизводители стремятся урезать массу машин, а двигателям добавить лошадиных сил при повышении эффективности работы. Однако, есть еще один важный параметр, который обязательно учитывают специалисты: обтекаемость кузова. Она определяется коэффициентом аэродинамического сопротивления и обозначается Сх (а также Cd или Cw).

Любопытно, что быстрые суперкары и гиперкары с мощнейшими моторами зачастую хуже разрезают набегающий поток, чем специально спроектированные с акцентом на эффективность обычные серийные автомобили. Причина - в спойлерах, антикрыльях, сплиттерах, накладках, диффузорах и другом особом оперении кузова, необходимом для стабилизации машины на высоких скоростях - ради этого и приходится жертвовать обтекаемостью.

В то же время на заточенных под сверхэкономичность электромобилях и гибридах обтекаемость кузова входит в перечень важнейших парметров. Этим, в частности, отличаются Mercedes-Benz CLA, BMW 5-й серии и Alfa Romeo Giulia в версиях BlueEfficiency, EfficientDynamics и AE соответственно. Кроме того, в анимационный шорт-лист, составленный нашими коллегами из французской редакции Motor1, попали сразу три электромобиля: Tesla Model 3, Porsche Taycan и концепт General Motors EV1, который американцы выпускали серийно, но не продавали, а предлагали клиентам для долгосрочной аренды.

Есть в перечне и подзаряжаемый гибрид Volkswagen XL1 (на фото внизу), который изначально был представлен как прототип, но затем всё же запущен в производство небольшим тиражом - всего 250 единиц. А вот классических гибридов в ТОП-8 не оказалось, ведь в него вошли только автомобили с коэффициентом Сх не выше 0,23. По этой причине в шорт-листе вы не найдёте Toyota Prius IV с Сх равном 0,24, а также Tesla Model S и Model X. Так кто же самый-самый в списке серийных «обмылков»? Внимание на экран! 

Сергей Сироткин: Анатомия машины Ф1: Аэродинамика

Формула 1 – технический вид спорта, где многое происходит за кадром. Но даже в тех случаях, когда элементы или системы машины видны невооружённым взглядом, понять принципы их работы без специальной подготовки порой непросто.

Мы попросили рассказать об этом резервного пилота Renault F1 и пилота программы SMP Racing Сергея Сироткина. Ведь Сергей – не только гонщик, но и без пяти минут инженер, специализирующийся именно на автомобилях – летом ему предстоит защитить диплом в МАДИ по специальности «Эксплуатация автомобильного транспорта». Любовь к технике всегда помогала Сироткину в основном виде деятельности, а теперь сослужит добрую службу и нам всем.

Надо сказать, что хотя конструкторы тщательно работают над каждым элементом в отдельности, машина Формулы 1 – это единое целое, и по-настоящему эффективной она может быть, только когда все её детали эффективны как сами по себе, так и во взаимодействии между собой. Они должны дополнять друг друга, используя сильные стороны каждого элемента, а не противодействовать, снижая тем самым общую эффективность машины. Найти этот баланс – самое сложное при создании машин Формулы 1.

Общая эффективность машины складывается из трёх ключевых составляющих:

1. Аэродинамическая эффективность
2. Механическая эффективность
3. Эффективность силовой установки и коробки передач

Сегодня мы поговорим об аэродинамической эффективности машины Формулы 1.

Аэродинамическая эффективность определяет общий уровень эффективности машины и зависит от множества факторов, как, например, от конструктивных решений, так и от тонкой оптимизации всех настроек. В общем виде то, к чему стремятся все конструкторы – это добиться максимально высокой прижимной силы при максимально низком аэродинамическом сопротивлении.

Приоритет имеет именно прижимная сила – поэтому аэродинамическое сопротивление машины Формулы 1 достаточно велико. Коэффициент аэродинамического сопротивления, так называемый показатель Cx, для машины Формулы 1 составляет 0,65-0,85 (в зависимости от настроек), в то время как даже для обычных дорожных машин сегодня этот показатель лежит в диапазоне 0,3-0,4, а у целого ряда машин опустился ниже 0,3.

Безусловно, первое, на что надо обратить внимание, когда мы говорим об аэродинамике Формулы 1, это такие элементы, как передние и заднее крылья, днище и диффузор, а также различные воздуховоды (например, S-duct, S-образный воздуховод в переднем обтекателе), форма боковых понтонов, все охлаждающие системы для тормозов и силовой установки. Именно эти элементы создают большую часть аэродинамического сопротивления, именно они генерируют прижимную силу. Тут применяется тот же принцип, о котором я говорил в начале – нужно добиться максимальной эффективности каждого из элементов так, чтобы общая эффективность их в сумме тоже оказалась максимальной.

Разберём элементы по порядку и начнём с переднего антикрыла. Это один из самых заметных элементов машины, именно он принимает на себя «первый удар» воздушного потока, так что от его эффективности в значительной степени зависит эффективность всей машины. Но, вопреки широко распространённому мнению, ключевая роль переднего антикрыла вовсе не в том, чтобы прижать переднюю часть машины к асфальту – само по себе оно создаёт лишь 15-18% прижимной силы. Его главная задача – распределение воздушного потока вокруг автомобиля и под ним.

Очень важная задача переднего антикрыла – отвести воздушные потоки от колёс, так как в формулах они открытые, а также вращаются в противоположном направлении относительно воздушного потока, что создаёт огромное лобовое сопротивление и нарушает дальнейшее распределение воздуха.

Также один из ключевых моментов – получение и сохранение ламинарного (то есть стабильного, не турбулентного) потока в самых важных с точки зрения аэродинамики местах машины, таких, как, например, под днищем и диффузором, а также перед задним крылом. Собственно, это и есть одна из причин, почему современное переднее антикрыло в Формуле 1 имеет столько различных плоскостей, а сразу позади него расположено ещё множество небольших элеронов и других аэродинамических элементов.

Дальше поток наталкивается на боковые понтоны, которые все конструкторы пытаются сделать как можно меньше и при этом как можно сильнее сузить ближе к задней части, чтобы добиться наиболее стабильного ламинарного потока перед задним антикрылом. Внутри самих понтонов и непосредственно над головой пилота расположены воздухозаборники для двигателя и систем охлаждения, в том числе радиаторов, имеющих значительное лобовое сопротивление. На расположение и форму таких воздухозаборников инженеры обращают большое внимание, стараясь найти компромисс между эффективным охлаждением элементов (в первую очередь тормозов и двигателя) и сопротивлением воздуха.

Прежде чем перейти к заднему антикрылу, стоит упомянуть новшество этого года: так называемые «плавники» и Т-образные крылья над верхним воздухозаборником. Их задача – «собрать вместе» воздушный поток, направив его на наиболее эффективные участки верхней части заднего антикрыла.

Говоря о самом заднем антикрыле, важно понимать, что в отличие от многих других аэродинамических элементов, приходящий к нему воздушный поток уже прошёл через остальные элементы автомобиля, так что добиться стабильности, ламинарности этого потока тут значительно труднее, чем где-либо ещё. Сделать это, однако, чрезвычайно важно, иначе антикрыло окажется неэффективным, а оно генерирует значительную долю прижимной силы в задней части машины Формулы 1.

Кроме того, заднее антикрыло должно быть оптимизировано как при открытой, так и при закрытой планке системы DRS. Это значит, что при открытии DRS лобовое сопротивление должно снижаться как можно сильнее, но при этом когда система закрыта, она не должна влиять на прижимную силу.

Ну и самый важный элемент с точки зрения общей аэродинамической эффективности – это система днище-диффузор. Именно она генерирует львиную долю всей прижимной силы машины Формулы 1 за счёт разницы в скорости потоков над и под машиной. Давление в более быстром потоке воздуха всегда ниже, чем в медленном. Задача инженеров команд Формулы 1 – создать максимальную разницу в скорости потоков под машиной и над ней, что приводит к разрежению воздуха под днищем. Таким образом, машина буквально «присасывается» к трассе – создаётся своего рода граунд-эффект, хотя и совсем другим способом, чем это делалось в начале 80-х годов.

Для того чтобы этого достичь, воздух загоняется под машину различными аэродинамическими устройствами, днище имеет специальный профиль, а задний диффузор конструируется так, чтобы отводить воздух от машины максимально быстро. Эффективность днища в большой степени зависит от его длины, а также высоты диффузора, что влияет на ускорение воздушного потока, проходящего под машиной. Но серьезный эффект на прижимную силу также оказывают клиренс, то есть расстояние, отделяющее нижнюю кромку днища от асфальта, и рейк (англ. Rake) – постоянный наклон машины вперёд или назад. Чем больше разница между клиренсом спереди и сзади, тем больше рейк.

Как правило, днище-диффузор эффективно работают в очень узком диапазоне настроек клиренса/рейка, поэтому положение машины в повороте под нагрузкой очень важно. Таким образом, механические настройки подвески, в частности жёсткость всех демпфирующих элементов, тоже оказывают значительный эффект на работу днища-диффузора и, как следствие, прижимную силу. Задача инженеров – сделать так, чтобы машина по ходу круга как можно большую часть времени находилась в оптимальном положении клиренса/рейка, сохраняя максимальную стабильность во время любых переменных нагрузок – на торможении, в быстрых поворотах, при преодолении поребриков, неровностей и так далее.

Другая трудность в том, чтобы найти наилучший компромисс при выставлении переднего и заднего клиренса, потому что оптимальный клиренс/рейк сильно зависит от скорости машины. То есть для медленных поворотов он должен иметь одно значение, для скоростных – другое, и всё это надо увязать с настройками подвески и жёсткостью всех демпфирующих элементов для достижения наилучшего механического сцепления и работы резины.

Если говорить о более тонкой оптимизации всех аэродинамических элементов, то в Формуле 1 активно применяется так называемая «аэроупругость», то есть изменение геометрии элемента под действием силы воздушного потока. Классический пример такой аэроупругости – гибкие антикрылья. Конечно, правила ограничивают их подвижность, она измеряется на каждом Гран При, но полностью лишить аэродинамические элементы упругости и гибкости невозможно, к тому же ограничения распространяются лишь на некоторые элементы, так что определённая свобода для инженеров и конструкторов тут всегда остаётся.

При помощи аэроупругости можно оптимизировать баланс машины для разных скоростей. Приведу простой пример: как правило, все машины в Формуле 1 страдают от недостаточной поворачиваемости в середине медленных и среднескоростных поворотов, но при этом имеют избыточную поворачиваемость на торможениях и в быстрых поворотах. Правильно применив эффект аэроупругости, мы можем добиться того, что угол атаки переднего антикрыла будет уменьшаться с ростом скорости, но останется неизменным в медленных поворотах под малой нагрузкой.

То есть, например, мы можем изначально установить его так, чтобы убрать недостаточную поворачиваемость в середине медленных и среднескоростных поворотов, но с ростом скорости антикрыло будет отгибаться настолько, насколько это необходимо, чтобы бороться с избыточной поворачиваемостью на более скоростных участках трассы. И этот принцип применим ко множеству элементов, так что вы можете представить, каковы возможности управления аэродинамическим балансом машины Формулы 1 при правильной оптимизации всех систем.

Когда мы уверены в том, что все аэродинамические элементы правильно подобраны и оптимизированы между собой, мы переходим к механическим настройкам. Они оказывают огромный эффект не только на положение машины под нагрузкой, что очень важно для правильной работы всех элементов, что мы так старательно увязывали в единый аэродинамический пакет, но и на распределение нагрузок в повороте и работу резины. Проблема в том, что оптимизация механических настроек машины для эффективной работы аэродинамики и для эффективной работы подвески почти противоположны. Об этом мы поговорим в следующем материале.

Сергей Сироткин, специально для F1News.Ru

Эффекты формы при перетаскивании

Коэффициент лобового сопротивления - это число, которое аэродинамики используют для моделирования всех сложных зависимостей перетащите на форму , наклон и некоторые условия потока. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd равен тяга D разделенный на количество: плотность r раз справочная площадь A умножить на половину скорость В в квадрате.2 * А)

Это слайд-шоу некоторые типичные значения коэффициента лобового сопротивления для различных форм. Показанные здесь значения были определены экспериментально путем размещения модели в аэродинамическая труба и измерение величина сопротивления, туннельные условия скорости и плотности, а также эталонная область модели. В уравнение сопротивления приведенное выше было затем использовано для расчета коэффициента лобового сопротивления. Прогнозируемая фронтальная Площадь каждого объекта использовалась в качестве эталонной.Плоская пластина имеет Cd = 1,28, призма клиновидная, обращенная клином ниже по потоку Cd = 1,14, у сферы Cd изменяется от 0,07 до 0,5, пуля Cd = .295 и типичный профиль Cd = .045.

Мы можем изучить влияние формы на перетаскивание, сравнив значения коэффициента сопротивления для любых двух объектов до тех пор, пока одна и та же ссылка площадь используется и число Маха и Число Рейнольдса совпадают. Все коэффициенты лобового сопротивления на этом слайде были получены на низкой скорости. (дозвуковых) аэродинамических труб и при аналогичном числе Рейнольдса, за исключением для сферы.Быстрое сравнение показывает, что плоская пластина дает самый высокий лобовое сопротивление, а обтекаемый симметричный аэродинамический профиль дает наименьшее сопротивление за счет фактор почти 30! Форма очень сильно влияет на количество сопротивление произведено. Сравнивая плоскую пластину и призму, а также сферу и пули, мы видим, что форма нисходящего потока может быть изменена для уменьшения тащить. Коэффициент лобового сопротивления для сферы задается как диапазон значений, потому что сопротивление сфере очень зависимый по числу Рейнольдса.

Вы можете дополнительно изучить влияние формы профиля и других факторы, влияющие на сопротивление при использовании FoilSim III Java-апплет. Вы также можете скачать ваша собственная копия FoilSim для игры бесплатно.


Деятельность:

Экскурсии

Навигация ..


Руководство для начинающих Домашняя страница

Коэффициент сопротивления

Любой объект, движущийся в жидкости, испытывает сопротивление - чистую силу в направлении потока из-за давления и сил касательного напряжения на поверхности объекта.

Сила сопротивления может быть выражена как:

F d = c d 1/2 ρ v 2 A (1)

где

F d = сила сопротивления (Н)

c d = коэффициент сопротивления

ρ = плотность жидкости (1,2 кг / м 3 для воздуха в NTP)

v = скорость потока (м / с)

A = характерная фронтальная площадь кузова (м 2 )

Коэффициент лобового сопротивления зависит от нескольких параметров, таких как форма кузова , Число Рейнольдса для потока, число Фруда, число Маха и шероховатость поверхности.

Характеристика лобовой поверхности - A - зависит от кузова.

Коэффициенты сопротивления объектов в большинстве своем являются результатом экспериментов. Коэффициенты лобового сопротивления для некоторых распространенных кузовов указаны ниже:

Спортивный автомобиль, наклонная задняя часть Фронтальная зона против течения и передняя часть мотоцикла 1,8
Тип объекта Коэффициент сопротивления
- c d -
Фронтальная область
Ламинарная плоская пластина (Re = 106) 0,001
Дельфин 0.0036 смачиваемая зона
Плоская турбулентная пластина (Re = 106) 0,005
Дозвуковой транспортный самолет 0,012
Сверхзвуковой истребитель, M = 2,5 0,07 Обтекаемый корпус 0,04 π / 4 d2
Крыло самолета, нормальное положение 0,05
Половина обтекаемой формы 0.09
Длинный обтекаемый кузов 0,1
Веломобиль - обтекаемый Веломобиль 0,12 5 футов 2 (0,47 м 2 )
крыло самолета 0,15
Современный автомобиль, такой как модель Tesla 3 или модель Y 0,23
Toyota Prius, модель Tesla S 0,24 лобовая часть
модель Tesla Tesla модель X 0.2 - 0,3 передняя часть
Обычный автомобиль, как Opel Vectra (класс C) 0,29 передняя часть
Полая полусфера, обращенная к потоку 0,38
Птица 0,4 передняя часть
Solid Hemisphere 0,42 π / 4 d2
Sphere 0,5
Седан со ступенчатой ​​задней частью 0.4 - 0,5 спереди
Велосипед - тяга позади другого велосипедиста 0,5 3,9 фута 2 (0,36 м 2 )
Кабриолет с открытым верхом 0,6 - 0,7
Автобус 0,6 - 0,8 Фронтальная зона
Старый автомобиль как Т-брод 0,7 - 0,9 Фронтальная зона
Cube 0.8 s2
Велосипед - гоночный 0,88 3,9 фута 2 (0,36 м 2 )
Велосипед 0,9
9013 Трактор прицепной площадь
Грузовик 0,8 - 1,0 лобовая зона
Стоящий человек 1,0 - 1,3
Велосипед - вертикальный пригородный поезд 1.1 5,5 футов 2 (0,51 м 2 )
Тонкий диск 1,1 π / 4 d2
Поток твердого полусферы перпендикулярно плоской стороне 1,17 π
Квадратная плоская пластина под углом 90 градусов 1,17
Провода и кабели 1,0 - 1,3
Человек (вертикальное положение) 1,0 - 1,3 полуцилиндр 1.2
Лыжный джемпер 1,2 - 1,3
Полусфера против течения 1,42
Пассажирский поезд 1,8 123 передняя часть
Длинная плоская пластина под углом 90 градусов 1,98
Прямоугольная коробка 2,1

Пример - Сила сопротивления воздуха

, действующая на нормальную силу сопротивления 9000 Требуется для преодоления сопротивления воздуха нормальному семейному автомобилю с коэффициентом аэродинамического сопротивления 0.29 и фронтальная площадь 2 м 2 дюйм 90 км / ч можно рассчитать как:

F d = 0,29 1/2 (1,2 кг / м 3 ) ((90 км / ч) (1000 м / км) / (3600 с / ч)) 2 (2 м 2 )

= 217,5 Н

Работа по преодолению сопротивления воздуха за один час движение (90 км) можно рассчитать как

Вт d = (217,5 Н) (90 км) (1000 м / км)

= 19575000 (Нм, Дж)

Мощность, необходимая для преодоления Сопротивление воздуха при движении 90 км / ч можно рассчитать как

P d = (217.5 Н) (90 км / ч) (1000 м / км) (1/3600 ч / с)

= 5436 (Нм / с, Дж / с, Вт)

= 5,4 (кВт)

Коэффициент сопротивления - обзор

4.3 Силы жидкости и твердого тела

Коэффициент сопротивления β может быть выражен в нескольких различных ограничительных формах в зависимости от условий потока. При низкой пористости, типичной для пузырьков, можно использовать соотношение Эргуна или аналогичную форму. В этом случае β может быть выражено как

Уравнение (31) βLφsρsuo = 150ɛ (1-ɛ) 2ɛ3μρsuoφdpLdp + 1.75 (1-ɛ) | u¯′-υ¯ ′ | ɛ3ɛ2dpLρfρs

В пределе очень высокой пористости коэффициент сопротивления может быть связан с коэффициентом сопротивления одиночной частицы. Для случая сферических частиц

Уравнение (32) βLρsuo = 34CD | u¯′-υ¯ ′ | f (ɛ) ρfρsLdp

, где коэффициент лобового сопротивления C D , в свою очередь, может быть выражено в виде

Уравнение (33) CD = f [ρfuodpμ]

В более общем случае C D также будет функцией формы частицы, сферичности, шероховатости поверхности и турбулентности интенсивность жидкости.

Безразмерный коэффициент сопротивления β L / (ρ s u o ) в уравнении. (30) можно выразить через другие параметры жидкости, используя уравнения. (31–33). Для малых пустот, где справедливо выражение типа Эргуна,

Уравнение (34) βLρsuo = f [ρsuodp2φ2μL, Ldpϕρfρs]

В этом выражении d p представляет собой средний диаметр при распределении частиц разного размера. лежат в постели.

При высокой пористости, используя уравнения. (32) и (33),

Уравнение (35) βLρsuo = f [ρfuodpμ, ρfρsLdp, φ или форма, шероховатость, турбулентность жидкости]

Традиционно средний диаметр определяется как среднее значение площади поверхности. Хотя это среднее значение может быть подходящим для сопротивления потоку, в первую очередь из-за поверхностных поперечных сил, это не правильный выбор для сопротивления, которое преобладает при более высоких числах Рейнольдса частиц (и не является очевидным выбором для среднего диаметра, используемого для измерения расстояния между слоем и поверхностью. тепло- или массообмен).Более общий вариант включает, наряду со средним диаметром частиц, распределение частиц по размерам, размер частиц, безразмерный по отношению к среднему диаметру, и сферичность частиц. Чтобы быть более точным, аспектное отношение частиц и шероховатость поверхности должны быть включены при высоких числах Рейнольдса частиц. При использовании изотропного материала с обычными уровнями шероховатости эти два последних параметра можно не учитывать.

Используя уравнение. (34) набор независимых безразмерных параметров (ур.30) принимает следующий вид:

Уравнение (36) uo2gL, ρsρf, ρsuodp2φ2μL, ρfuoLμ, Gsρsuo, LD, геометрия слоя, распределение частиц по размерам φ (PSD)

Их можно изменить, комбинируя параметры. Следует иметь в виду, что такие манипуляции сами по себе не приводят к уменьшению количества безразмерных параметров. Одной из таких модификаций является

Уравнение (37) uo2gL, ρsρf, ρsuodpμ, ρfuoLμ, Gsρsuo, LD, геометрия слоя, φ, PSD

В этой форме uo2 / gL число Фруда можно рассматривать как отношение инерция по отношению к силам тяжести; ρ s / ρ f - отношение сил инерции частицы к силе инерции жидкости; ρ s u o d p / µ - число Рейнольдса или отношение инерционных сил частицы к силам вязкости жидкости; и ρ f u o L / μ, число Рейнольдса, основанное на размерах слоя и плотности жидкости, представляет собой отношение сил инерции жидкости к силам вязкости.

Другая распространенная форма получается путем объединения чисел Фруда и Рейнольдса для получения числа Архимеда, которое пропускает u o ,

Уравнение (38) ρf ρs dp3gμ2 = (ρf uodpμf) 3gLuo2 (μfρfuo2) (ρsρf)

Список безразмерных параметров можно переписать как,

Уравнение (39) ρfρsdp3gμ2 = ρsρf, uo2gL, ρfuoLμ, Gsρsuo, LD, Геометрия слоя, φ, PSD

Обратите внимание, что больше ничего нет «Фундаментальный» в отношении одной формы по сравнению с другими.Каждый из них имеет одинаковое количество безразмерных групп, состоящих из независимых параметров, которые могут быть установлены конструкцией и работой слоя, а также выбором частиц. Однако, когда количество безразмерных групп упрощается за счет исключения некоторых явлений, на уменьшение количества групп может влиять выбранная форма.

Этот набор, уравнения. (36), (37) или (39) будут называться полным набором масштабных соотношений.

Коэффициент сопротивления - обзор

§118.Закон трансзвукового подобия

Теория сверхзвукового и дозвукового обтекания тонких тел, развитая в §§115–117, неприменима к трансзвуковому обтеканию, когда линеаризованное уравнение для потенциала становится недействительным. В этом случае картина течения во всем пространстве задается нелинейным уравнением (106.10):

(118.1) 2α * ∂φ∂x∂2φ∂x2 = ∂2φ∂y2 + ∂2φ∂z2

(или, для двумерного потока - эквивалентным уравнением Эйлера – Трикоми). Однако решение этих уравнений для частных случаев очень сложно.Поэтому большой интерес представляют правила подобия, которые можно установить для таких потоков, не найдя какого-либо конкретного решения.

Давайте сначала рассмотрим двумерный поток, и пусть

(118.2) Y = δf (x / l)

будет уравнением, которое дает форму тонкого контура, мимо которого имеет место поток, l его длина (в направлении потока) и δ некоторая характерная толщина (δ l ). Варьируя два параметра l и δ, мы получаем семейство похожих контуров.

Уравнение движения:

(118,3) 2α * ∂φ∂x∂2φ∂x2 = ∂2φ∂y2,

со следующими граничными условиями. На бесконечности скорость равна скорости v 1 невозмущенного потока, т.е.

(118,4) ∂φ∂y = 0, ∂φ∂x = M1 * −1 = (M1−1) / α * ;

см. Определение потенциала ϕ, (106.9). На профиле скорость должна быть тангенциальной:

(118,5) υy / υx≈∂φ / ∂y = dY / dX = (δ / l) f ′ (x / l);

, поскольку профиль тонкий, это условие может быть наложено при y = 0.

Введем безразмерные переменные таким образом:

(118.6) x = lx¯, y = ly¯ / (θα *) 1/3, φ = (lθ2 / 3 / α * 1/3) φ¯ (x¯, y¯);

здесь θ = δ / l дает угловую толщину крыла или угол атаки. Тогда

2∂φ¯∂x¯∂2φ¯∂x¯2 = ∂2φ¯∂y¯2,

со следующими граничными условиями:

∂φ¯ / ∂x¯ = K, ∂φ¯ / ∂y¯ ​​= 0 на бесконечности, ∂φ¯ / ∂y¯ = f ′ (x¯) при y¯ = 0,

, где

(118,7) K = (M1−1) / (α * θ) 2 / 3.

Эти условия содержат только один параметр, K .Таким образом, мы получили требуемый закон подобия: двумерные трансзвуковые потоки с одинаковым значением K подобны, как показывают формулы (118.6) (С. В. Фалькович, 1947).

Следует отметить, что в выражение (118.7) входит только один параметр α * , который характеризует свойства самого газа. Следовательно, закон подобия определяет также подобие в отношении изменения газа.

В рассматриваемом здесь приближении давление определяется формулой p - p 1 ≈ - ρ 1 v 1 ( v x - v 1 ).Расчет с использованием выражений (118.6) показывает, что коэффициент давления на профиле имеет вид

Cp = p − p112ρ1v12 = θ2 / 3α * 1 / 3P (K, xl).

Коэффициенты сопротивления и подъемной силы задаются интегралами по контуру профиля:

Cx = 1l∮CpdYdxdx, Cy = 1l∮Cpdx,

и, следовательно, имеют вид

(118,8) Cx = θ5 / 3α * 1 / 3fx (K), Cy = θ2 / 3α * 1 / 3fy (K).

Совершенно аналогичным образом мы можем получить закон подобия для трехмерного тонкого тела, форма которого задается уравнениями вида

(118.9) Y = δf1 (x / l), Z = δf2 (x / l),

с двумя параметрами δ и l (δ ≪ l ). Важное отличие от двумерного случая состоит в том, что потенциал имеет логарифмическую особенность при y → 0, z → 0 (см., Например, формулы для обтекания узкого конуса в § 105). Следовательно, граничное условие на оси x должно определять не сами производные ∂ϕ / ∂ y , ∂ϕ / ϕ z , а произведения y ∂ϕ / ∂ y = Y d Y / d x , z ∂ϕ / ∂ z = Z d Z / d x, , которые остаются конечными.Легко видеть, что в этом случае преобразование подобия имеет вид

(118.10) x = lx¯, y = (l / θα * 1/2) y¯, z = (l / θα * 1/2) z¯ , Φ = lθ2φ¯,

параметр подобия равен

(118,11) K = (M1−1) / θ2α *

(T. von Kármán 1947). Коэффициент давления на поверхности кузова имеет вид C p = θ 2 P (θ, x / l ), и коэффициент сопротивления соответственно ‡

(118.12) Cx = θ4f (K).

Все эти формулы справедливы, конечно, как для малых положительных, так и для малых отрицательных значений M 1 –1. Если M 1 = 1 точно, параметр подобия K = 0, а функции в формулах (118.8) и (118.12) сводятся к константам, так что эти формулы полностью определяют C x и C y как функции от θ и α * , которые представляют свойства газа.

Какой автомобиль самый скользкий?

Power может сделать так много только тогда, когда дело доходит до создания впечатляющих максимальных скоростей, а коэффициент лобового сопротивления является следующей частью головоломки.Вот как это все работает

Сила сопротивления может рассматриваться как помощь или препятствие в зависимости от автомобильной области применения. В автоспорте дизайн гоночных автомобилей - это одна большая битва между низким лобовым сопротивлением и прижимной силой, при этом «золотая середина» - это активная аэродинамика для уменьшения наведенного сопротивления таких устройств, как большие задние крылья.

В реальном мире дорожным автомобилям действительно нужно только уменьшить сопротивление, особенно в наш век одержимости расходом топлива. Главный компонент, который определяет, является ли автомобиль аэродинамически эффективным, известен как коэффициент лобового сопротивления, который фактически дает значение того, насколько хорошо транспортное средство может преодолевать путь через воздух.

Гоночные автомобили должны пройти грань между низким сопротивлением и высокой прижимной силой.

Сила сопротивления на транспортном средстве действует в той же плоскости, что и направление движения (по горизонтали), и увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.Это делает аэродинамические свойства автомобиля особенно важными для таких разработчиков гиперкаров, как Bugatti. Низкий коэффициент способствует высокой максимальной скорости и низкому расходу топлива, в то время как более высокий коэффициент лобового сопротивления обычно встречается в автомобилях, которые ищут высокие скорости на поворотах под влиянием прижимной силы.

Чтобы понять, что именно означает это значение, давайте взглянем на инженерное уравнение, используемое для расчета коэффициента:

В этом уравнении используется:

• FD - Сила сопротивления
• ρ - Плотность воздуха
• V - Скорость воздуха
• A - Фронтальная область

Показывает, что коэффициент лобового сопротивления автомобиля можно определить путем анализа силы сопротивления, действующей на автомобиль при заданной скорости.Компонент в уравнении, который будет иметь наибольшее влияние на дизайн автомобиля, будет передней частью, поскольку это будет формировать передний профиль автомобиля, влияя на остальную часть дизайна. Вот почему что-то вроде Bugatti Veyron красиво и уютно сидит на асфальте с небольшим и эффективным фронтальным профилем по сравнению с чем-то вроде семейного седана или хэтчбека.

Фронтальная площадь - важный компонент при расчете коэффициента лобового сопротивления автомобиля.

Силу сопротивления можно определить либо путем физических испытаний в аэродинамической трубе, либо с помощью вычислительной гидродинамики (или CFD), которая моделирует поток жидкости с помощью компьютерной программы.Хотя оба метода могут быть точными, ничто в мире инженерии не может сравниться с физическими испытаниями, когда можно записать реальные эффекты воздуха, проходящего над автомобилем, чтобы повлиять на любые изменения конструкции, необходимые для конструкции кузова.

Истории о доверии к анализу CFD на передних и задних крыльях ходили вокруг Формулы 1 только для того, чтобы они полностью бросили вызов аэродинамической логике во время гоночного уик-энда. Так что замены ни масштабным, ни полноразмерным аэродинамическим испытаниям в аэродинамической трубе действительно нет.

CFD-анализ - более дешевый способ анализа для гоночных команд, а испытания в аэродинамической трубе в натуральную величину стоят чудовищно дорого.

Значение коэффициента лобового сопротивления для некоторых габаритов автомобиля лежит около 0.3-0,4 балла. Крайности создаются такими машинами, как экологически чистые автомобили на солнечных батареях, которые вы видите, компании, производящие время от времени, такие как Shell Ecorunner V, который каким-то образом достигает коэффициента всего 0,05. На другом конце спектра - одноместные гонщики, причем некоторые автомобили Формулы-1 с сильным пилотажем имеют значения до 1,1.

В качестве справки для коэффициентов лобового сопротивления, присвоенных определенным автомобилям, вот краткий перечень некоторых значений, которые могут вас удивить:

Альфа Ромео Джулия - 0.25

Порше

7 GT2 - 0,32

Ford Focus RS - 0.355

Альфа Ромео Диско Воланте - 0,26

Shell Ecorunner V - 0.05

Автомобиль Формулы-1 - 0,7-1,1

Производители автомобилей в последнее десятилетие значительно чаще включают коэффициенты лобового сопротивления в характеристики своих автомобилей, что совпало с переходом к экологически чистому автомобилестроению.Большинство производителей автомобилей с кузовом хэтчбек и седан хотят, чтобы вы выглядели так, будто едете по автомагистрали со скоростью 70 миль в час, не нарушая ни малейшего движения воздуха, прорезая его, как скользкий лосось.

Напротив, очень необходима некоторая сила сопротивления, чтобы все четыре колеса прочно удерживались на асфальте контролируемым образом, и, конечно же, вы хотите убедиться, что некоторый поток воздуха ударяет по радиаторам и другим теплообменникам, которые ваш автомобиль возможно придется максимальное охлаждение.Похоже, что индустрия в значительной степени остановилась на производстве автомобилей в районе 0,3, как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения практичности, но отклонитесь от этого, и вы сэкономите много денег на ежемесячных счетах за топливо, наряду с очень хорошей потенциальной максимальной скоростью. .

Знаете ли вы какие-нибудь автомобили с особенно низким коэффициентом лобового сопротивления? Вы удивлены, насколько скользкими некоторые машины по сравнению с другими? Прокомментируйте свои мысли ниже!

Drag Queens: аэродинамика по сравнению с

Из июньского выпуска Автомобиль и водитель

Подобно ночному вору, сопротивление ветру - это незаметный злоумышленник, который снижает вашу скорость и убивает ваш километраж, не оставляя отпечатков пальцев.Мягкое журчание воздуха, струящегося над вашей машиной, под ней и сквозь нее, противоречит отвратительным течениям ветра.

Даже если нет альтернативы движению в атмосфере Земли, мы, по крайней мере, можем бороться с сопротивлением ветру с помощью науки. Аэродинамика - изучение движения воздуха - может поднять нашу максимальную скорость, снизить расход топлива и, если мы будем в этом разбираться, удержать наши шины прилипшими к асфальту.

Задолго до того, как автомобильные инженеры начали беспокоиться об аэродинамике, пионеры авиации определили основные принципы сопротивления и подъемной силы.Вдохновленные птицами и дирижаблями, демоны ранней скорости также играли с обтекаемыми формами. Первым автомобилем, который разогнался до скорости 60 миль в час (в 1899 году), была электрическая торпеда на колесах, которую весело назвали «La Jamais Contente» («Неудовлетворенные»). Гонщики Гран-при взялись за дело в начале 1920-х годов; В следующем десятилетии Auto Union и Mercedes-Benz разогнались до 300 миль в час с обтекаемыми моделями, разработанными в немецких аэродинамических трубах. Спустя полвека после того, как Чак Йегер преодолел звуковой барьер в полете, Энди Грин на своем Thrust SSC проехал 763 миль в час по пустыне Блэк-Рок в Неваде.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Теперь наша очередь. Автомобиль и водитель собрал пять скользких автомобилей, чтобы изучить их характеристики сопротивления и подъемной силы в аэродинамической трубе, название и местонахождение которой мы поклялись не раскрывать. У нас были две цели: во-первых, изучить тонкости обдува автомобиля воздухом в испытательной камере; во-вторых, чтобы определить, какой бренд лучше всего справился с оптимизацией аэродинамических характеристик своего автомобиля.

Есть причины, по которым вы раньше не читали эту историю. Каждый крупный автопроизводитель владеет и эксплуатирует аэродинамическую трубу, но эти объекты загружены круглосуточно, поскольку инженеры работают над тем, чтобы опережать стремительно растущую волну EPA. Другой проблемой, мешающей легкому доступу, является соперничество между компаниями. В то время как производители часто рекламируют скользкость своей продукции, сравнения с конкурирующими моделями случаются редко.

Ответственный эксперт на нашем подпольном испытательном полигоне объясняет: «Все аэродинамические трубы стремятся точно измерить аэродинамику, с которой автомобиль будет испытывать в реальном мире.Транспортное средство и туннель составляют систему со сложными взаимодействиями. В результате измерения сопротивления и подъемной силы на конкретном транспортном средстве могут варьироваться от одного туннеля к другому ».

По его словам, группа транспортных средств может по-разному оцениваться в разных туннелях. Вот почему большинство производителей так мало верят в аэродинамические характеристики, измеряемые за пределами их собственных предприятий. Испытания на выбеге, которые регистрируют скорость автомобиля при замедлении, часто рекламируются как лучший «реальный» способ измерения аэродинамических свойств автомобиля.«В принципе это может быть правдой, но на практике трудно получить точные результаты, потому что на результаты влияют колебания ветра, температуры трансмиссии и качества шин. Прелесть аэродинамических труб в том, что они жестко контролируют переменные ».

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Нашим победителем здесь будет автомобиль с наименьшей площадью лобового сопротивления, которая является произведением площади лобовой части формы и ее коэффициента аэродинамического сопротивления и истинным показателем способности автомобиля противостоять ветру [см. «Немного многословный глоссарий» ниже] .На этом мы смиренно представляем наше первое аэросравнение.

НЕКОТОРЫЙ ГЛОССАРИЙ С ДЛИННЫМ ОБВЕТОМ

Аэродинамическая мощность в лошадиных силах: Мощность, необходимая для движения транспортного средства в атмосфере (не включая трансмиссию и потери при качении в шинах). Она увеличивается вместе с кубом скорости, так что аэродинамическая мощность на 100 миль в час в 2,9 раза превышает требуемую мощность на скорости 70 миль в час.

Площадь сопротивления: Произведение коэффициента лобового сопротивления и площади лобовой части является лучшим показателем аэродинамических характеристик любого автомобиля, поскольку оно прямо пропорционально горизонтальной силе, измеренной в аэродинамической трубе и испытанной на дороге.

Коэффициент сопротивления (CD): Безразмерный параметр, используемый для количественной оценки аэродинамической эффективности в горизонтальной плоскости (лобовое сопротивление).

Фронтальная область: Самый крупный горизонтальный вид автомобиля. Мы использовали 200-миллиметровый объектив камеры, расположенный в 150 футах от транспортного средства, чтобы сделать цифровую фотографию, которую мы проанализировали с помощью программного обеспечения Siemens Solid Edge CAD.

Лифт: Воздух, проходящий над автомобилем и под ним, а также через решетку, может уменьшить нагрузку на колеса и, в крайних случаях, ухудшить управляемость.Воздушные дамбы и интерцепторы - эффективные средства противодействия.

Сопротивление ветру (сопротивление): Сила, пропорциональная площади сопротивления, увеличивается пропорционально квадрату скорости автомобиля.

Линии обтекания: Операторы аэродинамической трубы добавляют небольшое количество дыма в воздушный поток, чтобы показать, как ветер движется вокруг, под или сквозь тестируемое транспортное средство.

Drag Area = 7,8 ft²
Leaf - самая квадратная форма, которую мы катили в аэродинамической трубе, и у нее вторая по величине лобовая площадь в этом тесте - 24.5 квадратных футов. В сочетании с коэффициентом лобового сопротивления 0,32 это дает площадь лобового сопротивления 7,8 квадратных футов. Это разумная цифра для универсала с пятью пассажирами и всего на 30 процентов больше, чем у двухместной пулевидной модели Honda Insight 2001 года, которую мы привезли с собой и проверили для справки.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Фары с «глазками» гордо возвышаются над V-образным носом Leaf, чтобы отводить воздух от наружных зеркал, которые часто являются источником турбулентности, сопротивления и шума.Чтобы максимально увеличить пространство в кабине, боковые окна приподняты, а крыша плоская, как лист фанеры. Хвост этого люка больше похож на защищающую от ветра телефонную будку, чем на гладкую каплю дождя.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Нижняя часть кузова Leaf плоская и скользкая (что становится все более распространенным явлением в новых автомобилях), а полосы диффузора встроены в его заднюю панель. В чистом электромобиле нет необходимости в большом радиаторе, поэтому единственный воздух, попадающий в нижнюю решетку, - это охлаждение электрооборудования и вентиляция аккумулятора и салона.Воздух, проходящий через внутренние полости автомобиля, является основным источником сопротивления и подъемной силы.

Nissan инвестировал 5 миллиардов долларов в разработку первого серийного электромобиля, продаваемого по всей Америке. Если повезет, у котенка осталось несколько иен, чтобы снизить сопротивление в следующем поколении.

Площадь сопротивления = 7,0 фут²
CLA 250 имеет наименьшую площадь лобовой части в этом тесте. Измеренный нами коэффициент лобового сопротивления - 0,30 - выше, чем ожидалось для того, что Mercedes называет эталоном аэродинамики для серийных автомобилей.Но стоит отметить, что Mercedes не поддерживает специальные функции, такие как автоматические жалюзи решетки радиатора, на американских моделях. И хотя у этого спортивного седана есть двигатель с турбонаддувом и автоматическая коробка передач, чтобы сохранять прохладу, его площадь сопротивления 7,0 квадратных футов конкурентоспособна с гибридами и электрикой.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Оба конца CLA сильно сужены для защиты от ветра.Фары заворачиваются назад, как глаза королевы ботокса, слишком туго затянутой в хвост. Мини-спойлеры под автомобилем направляют воздух вокруг передних шин, а обтекатели сглаживают поток воздуха под двигателем и задней подвеской.

Крыша CLA жертвует некоторой задней высотой, но стоит отдать должное Mercedes за то, что он придал своей модели начального уровня аэродинамический дизайн, обеспечивающий высокую топливную эффективность.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Область перетаскивания = 6.7 футов²
Коэффициент аэродинамического сопротивления среднего блока Volt (0,28) и площадь лобовой части (23,7 квадратных футов) дают ему оценку площади лобового сопротивления, которая, в общем, соответствует среднему уровню. Традиционно выглядящая решетка этого подключаемого гибрида почти полностью заблокирована, чтобы отводить воздух сверху и по бокам. Это дает увеличение нагрузки на переднюю ось на 15 фунтов на скорости 70 миль в час, что способствует устойчивости на шоссе.

Передние фонари Volt простираются до колес, а от верхней части решетки до задней кромки люка есть лыжный магнат красивой формы, обеспечивающий плавный ход для скольжения.Боковые зеркала заднего вида, установленные на стойках, пропускают ветер. GM создал Volt так, чтобы воздушный поток оставался на боковых поверхностях как можно дольше, чтобы уменьшить турбулентность. Плоский удлинитель люка помогает стабилизировать след автомобиля.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Но даже если хвосты Prius и Volt выглядят примерно одинаково, мы измерили на 50 процентов больше подъемной силы сзади у Chevy. Снижение нагрузки на задние колеса Volt на 26 фунтов не вызывает беспокойства, но именно такая разница говорит вам, что вы должны доверять аэродинамической трубе, а не визуальной оценке формы любого автомобиля.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Площадь лобового сопротивления = 6,2 фута²
Многолетний представитель Toyota в области гибридных технологий занял второе место в нашем тестировании с аккуратной лобовой площадью 23,9 квадратных фута и чистым коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,26. Подключаемые модули Prius, Prius C и Prius третьего поколения - самые эффективные гибриды на рынке, во многом потому, что они отдают ветру так мало энергии.Это приводит к 50 милям на галлон в комбинированном рейтинге экономии топлива EPA и только 42 лошадиным силам (по сравнению с уже низкими 45 Volt), необходимыми для преодоления аэродинамического сопротивления на скорости 100 миль в час.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Верхняя поверхность этого автомобиля имитирует аэродинамический профиль - одну из самых эффективных форм для пробивания чистой дыры в атмосфере. Лобовое стекло сливается с крышей без дополнительных молдингов, препятствующих воздушному потоку.Зеркала в форме яйца хорошо отделены от почти плоских боковых поверхностей. Спицы колесных колпаков гладкие, чтобы свести к минимуму отток.

Круто наклоненный капот и контролируемый поток воздуха через двигатель / моторный отсек обеспечивают 4 фунта прижимной силы спереди на скорости 70 миль в час. Задний подъемник составляет всего 17 фунтов.

Площадь сопротивления = 6,2 фута²
Предел победы Tesla над Prius кроется в погрешности, характерной для аэродинамических труб. S занимает наш верхний слот благодаря своим большим 25.2 квадратных фута и более низкий коэффициент лобового сопротивления 0,24, что дает такую ​​же площадь лобового сопротивления 6,2 квадратных фута, как у Prius. Низкое лобовое сопротивление - более сложная задача с большей лобовой площадью, отсюда и общая победа Tesla. Будьте осторожны при проверке наших математических расчетов, потому что в конце вычислений измерения были округлены.

Модель S - это нечто большее, чем красивое лицо и гладкий внешний вид. Пневматическая подвеска снижает дорожный просвет на скоростях по шоссе (мы тестировали в нижнем положении). Контурный подбородок под решеткой помогает удерживать воздушный поток, проходящий под плоским днищем автомобиля.Внешние углы передней панели отклоняют воздух вокруг шин. Жалюзи закрывают три отверстия решетки до тех пор, пока внутренние теплообменники не потребуют воздушного потока. Спойлеры и ограждения направляют воздух от передних колесных арок, а выходящий воздух направляется под автомобиль, а не через колесные отверстия. Задний диффузор выравнивает поток, чтобы минимизировать подъемную силу и сопротивление, а сверху дополнительный спойлер из углеродного волокна уменьшает подъемную силу, не снижая сопротивления.

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Аэродинамика Model S стала результатом компьютерного моделирования, дополненного посещениями в аэродинамической трубе.Наши дорожные испытания Model S показали максимальную скорость 134 миль в час и реальный запас хода 211 миль. С более высокой передачей P85 Model S может разогнаться до 200 миль в час. Очевидно, что это аэродинамический электромобиль, заслуживающий пристального внимания мировых автопроизводителей. Это доказывает, что вы можете выглядеть гладко и одновременно.

91 квадратных

Автомобиль 2014 Chevrolet Volt 2014 Mercedes-
Benz CLA250
2012 Nissan Leaf SL 2012 Tesla Model S P85 2014 Toyota Prius Цена $ 34995 $ 30825 $ 38100 $ 93390 $ 29245
Цена протестировано $ 35995 $ 35855 $ 38290 $ 100520 $ 33408
Размеры
Длина 177.1 дюйм 182,3 дюйма 175,0 дюйма 196,0 дюйма 176,4 дюйма
Ширина 70,4 дюйма 70,0 дюйма 69,7 дюйма 77,3 дюйма 4 56,6 дюйма 56,6 дюйма 61,0 дюйма 56,5 дюйма 58,7 дюйма
Колесная база 105,7 дюйма 106.3 дюйма 106,3 дюйма 116,5 дюйма 106,3 дюйма
Вес 3766 фунтов 3374 фунта 3353 фунта 4785 фунтов 311241 9104 9104 9104 9104 900
Силовой агрегат DOHC 1,4-литровый рядный 4 + электродвигатель переменного тока, вариатор DOHC 2,0-литровый рядный 4-цилиндровый с турбонаддувом, 7-ступенчатая автоматическая коробка передач с двойным сцеплением Электродвигатель переменного тока, одинарный скоростной привод Электродвигатель переменного тока, односкоростной привод DOHC 1.8-литровый рядный 4 + электродвигатель переменного тока, вариатор
Мощность л.с. при об / мин 84 при 4800 (двигатель) 208 при 5500 107 при 10000 416 при 8600 98 при 5200 (двигатель )
Крутящий момент LB-FT при об / мин 271 при 0 (двигатель) 258 при 1250 187 при 0 443 при 0 153 при 0 (двигатель)
910 Ведомые колеса передний передний передний задний передний

Производительность
Ускорение 0918 с 6,3 с 10,2 с 4,6 с 10,0 с
-миля при MPH 16,7 с при 85 14,9 с при 95 17,7 с при 78 104 17,6 с при 79
Максимальная скорость 101 миль / ч (ограничено губернатором
)
133 миль / час (ограничено регулятором) 94 миль / час (ограничено регулятором) 134 миль / час (ограничено красной линией) 115 миль / час (ограниченное сопротивление)
Топливо
EPA City / Hwy 35/40 миль на галлон

Рабочие характеристики от C / D , ноябрь 2011 г.

26/38 миль на галлон

Результаты производительности для C / D , декабрь 2013 г.

126/101 миль на галлон

Результаты производительности для C / D , март 2014.

88/90 миль на галлон

Результаты производительности от C / D , январь 2013.

51/48 миль на галлон

Результаты производительности из C / D , июль 2009 г.

C / D Результаты тестирования аэродинамической трубы
Коэффициент сопротивления 0.28 0,30 0,32 0,24 0,26
Фронтальная зона 23,7 квадратных футов 23,2 квадратных футов 24,5 квадратных футов 09 квадратных футов
Площадь перетаскивания
(фронтальная область CD X)
6,7 квадратных футов 7,0 квадратных футов 7,8 квадратных футов 6,2 квадратных футов 6.2 квадратных фута
Drag Force
@ 70 миль в час
84 фунта 88 фунтов 97 фунтов 77 фунтов 78 фунтов
Aero Power
4 @
16 л.с. 18 л.с. 14 л.с. 14 л.с.
Aero Power
@ 100 миль / ч
45 л.с. 48 л.с. 53 л.с. 9069 42 л. миль / ч 26 фунтов 44 фунта 11 фунтов 17 фунтов 17 фунтов

МАРК БРЭМЛИ, А.Дж. МЮЛЛЕР, РОЙ РИТЧИ, МАРК УРБАНО, ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Коэффициент аэродинамического сопротивления | Автопедия | Fandom

Файл: 14ilf1l.svg

В гидродинамике коэффициент сопротивления (обычно обозначается как: c d , c x или c w ) является безразмерной величиной, которая используется для количественной оценки сопротивления или сопротивления объекта в текучей среде, такой как воздух или вода.Он используется в уравнении сопротивления, где более низкий коэффициент сопротивления указывает на то, что объект будет иметь меньшее аэродинамическое или гидродинамическое сопротивление. Коэффициент лобового сопротивления всегда связан с определенной площадью поверхности. [1]

Коэффициент лобового сопротивления любого объекта включает эффекты двух основных факторов гидравлического сопротивления: поверхностного трения и сопротивления формы. Коэффициент лобового сопротивления поднимающегося аэродинамического профиля или судна на подводных крыльях также включает эффекты сопротивления, вызванного подъемной силой. [2] [3] Коэффициент лобового сопротивления всей конструкции, такой как самолет, также включает эффекты сопротивления помехи. [4] [5]

Определение []

Коэффициент лобового сопротивления определяется как:

где:

- сила сопротивления, которая по определению является составляющей силы в направлении скорости потока, [6]
- массовая плотность жидкости, [7]
- скорость объекта относительно жидкости, а
-
- это справочная область.

Контрольная площадь зависит от того, какой тип коэффициента сопротивления измеряется.Для автомобилей и многих других объектов эталонной областью является проецируемая фронтальная область транспортного средства. Это не обязательно может быть площадь поперечного сечения транспортного средства, в зависимости от того, где взято поперечное сечение. Например, для сферы (обратите внимание, это не площадь поверхности =).

Для аэродинамических поверхностей эталонной площадью является площадь формы в плане. Поскольку это, как правило, довольно большая площадь по сравнению с проектируемой лобовой площадью, результирующие коэффициенты лобового сопротивления имеют тенденцию быть низкими: намного ниже, чем для автомобиля с таким же сопротивлением и лобовой площадью, и с той же скоростью.

Дирижабли и некоторые тела вращения используют коэффициент объемного сопротивления, в котором эталонная площадь является квадратом кубического корня из объема дирижабля. Погруженные в воду тела обтекаемой формы используют смоченную поверхность.

Два объекта, имеющие одинаковую контрольную область, движущиеся с одинаковой скоростью в жидкости, будут испытывать силу сопротивления, пропорциональную их соответствующим коэффициентам сопротивления. Коэффициенты для не модернизированных объектов могут быть 1 или более, для обтекаемых объектов - намного меньше.

Справочная информация []

Файл: Cd flat plate.svg

Обтекание пластины, показывающее застой.

Основная статья: Уравнение сопротивления

Уравнение сопротивления:

- это, по сути, утверждение, что сила сопротивления любого объекта пропорциональна плотности жидкости и пропорциональна квадрату относительной скорости между объектом и жидкостью.

C d не является постоянной величиной, но изменяется в зависимости от скорости, направления потока, положения объекта, размера объекта, плотности и вязкости жидкости.Скорость, кинематическая вязкость и характерный масштаб длины объекта включаются в безразмерную величину, называемую числом Рейнольдса или. таким образом является функцией. В сжимаемом потоке важна скорость звука, которая также является функцией числа Маха.

Для определенной формы тела коэффициент сопротивления зависит только от числа Рейнольдса, числа Маха и направления потока. При низком числе Маха коэффициент лобового сопротивления не зависит от числа Маха. Кроме того, вариация числа Рейнольдса в пределах практического диапазона, представляющего интерес, обычно невелика, в то время как для автомобилей, движущихся по шоссе, и самолетов с крейсерской скоростью, направление входящего потока также более или менее одинаково.Таким образом, коэффициент лобового сопротивления часто можно рассматривать как постоянный. [8]

Чтобы обтекаемое тело достигло низкого коэффициента лобового сопротивления, пограничный слой вокруг тела должен оставаться прикрепленным к поверхности тела как можно дольше, в результате чего след становится узким. Высокое сопротивление формы приводит к широкому следу. Пограничный слой переходит от ламинарного к турбулентному, если число Рейнольдса обтекания тела достаточно велико. Большие скорости, более крупные объекты и более низкая вязкость способствуют увеличению числа Рейнольдса. [9]

Файл: Сфера сопротивления nasa.svg

Коэффициент сопротивления C d для сферы как функция числа Рейнольдса Re , полученный в результате лабораторных экспериментов. Сплошная линия обозначает сферу с гладкой поверхностью, а пунктирная линия - с шероховатой поверхностью. Цифры вдоль линии указывают на несколько режимов течения и связанные с ними изменения коэффициента сопротивления:
• 2: присоединенный поток (сток Стокса) и установившийся отрывной поток,
• 3: отрывной нестационарный поток, имеющий пограничный слой ламинарного потока перед отрывом , и создает вихревую дорожку,
• 4: отрывной нестационарный поток с ламинарным пограничным слоем на входе, перед отрывом потока, с хаотическим турбулентным следом за сферой,
• 5: посткритический отрывной поток, с турбулентный пограничный слой.

Для других объектов, таких как мелкие частицы, уже нельзя считать коэффициент сопротивления постоянным, но он определенно является функцией числа Рейнольдса. [10] [11] [12] При низком числе Рейнольдса поток вокруг объекта не переходит в турбулентный, а остается ламинарным даже до точки, в которой он отделяется от поверхности объекта. При очень низких числах Рейнольдса без отрыва потока сила сопротивления пропорциональна вместо; для сферы это известно как закон Стокса.Число Рейнольдса будет низким для небольших объектов, малых скоростей и жидкостей с высокой вязкостью. [9]

A, равное 1, может быть получено в случае, когда вся жидкость, приближающаяся к объекту, останавливается, создавая давление торможения по всей передней поверхности. На верхнем рисунке показана плоская пластина с жидкостью, поступающей справа и останавливающейся на пластине. График слева от него показывает одинаковое давление на поверхности. В настоящей плоской пластине жидкость должна вращаться по сторонам, а полное давление торможения обнаруживается только в центре, снижаясь к краям, как на нижнем рисунке и графике.Только с учетом лицевой стороны реальной плоской пластины будет меньше 1; за исключением того, что на задней стороне будет всасывание: отрицательное давление (относительно окружающего). Общая площадь реальной квадратной плоской пластины, перпендикулярной потоку, часто обозначается как 1.17. Образец: Требуется указание. Структуры потока и, следовательно, для некоторых форм могут изменяться в зависимости от числа Рейнольдса и шероховатости поверхностей.

Коэффициент лобового сопротивления

c d примеры []

Общие []

В общем, не является абсолютной константой для данной формы тела.Это зависит от скорости воздушного потока (или, в более общем смысле, от числа Рейнольдса). Например, гладкая сфера имеет значение a, которое изменяется от высоких значений для ламинарного потока до 0,47 для турбулентного потока.

Самолет []

Как отмечалось выше, самолет использует площадь крыла в качестве эталонной области при вычислениях, в то время как автомобили (и многие другие объекты) используют площадь фронтального поперечного сечения; таким образом, коэффициенты , а не , напрямую сопоставимы между этими классами транспортных средств. В аэрокосмической промышленности коэффициент лобового сопротивления иногда выражается в единицах сопротивления, где 1 значение сопротивления = 0.0001 г. [22]

Самолет [23]
c d Тип самолета
0,021 F-4 Phantom II (дозвуковой)
0,022 Learjet 24
0,024 Боинг 787 [24]
0,027 Cessna 172/182
0,027 Cessna 310
0.031 Боинг 747
0,044 F-4 Phantom II (сверхзвуковой)
0,048 Истребитель F-104
0,095 X-15 (Не подтверждено)

Обтекание и обтекаемость тел []

Концепция []

Сопротивление в контексте гидродинамики относится к силам, которые действуют на твердый объект в направлении относительной скорости потока жидкости. Аэродинамические силы, действующие на тело, в основном возникают из-за разницы в давлении и вязких поперечных напряжений.Таким образом, сила сопротивления тела может быть разделена на две составляющие, а именно сопротивление трения (вязкое сопротивление) и сопротивление давлению (сопротивление формы). Чистая сила сопротивления может быть разложена следующим образом:

Файл: Aerodynamics of Airfoil.jpg

Обтекание аэродинамического профиля, показывающее относительное влияние силы сопротивления на направление движения жидкости по телу. Эта сила сопротивления делится на сопротивление трения и сопротивление давления. Тот же самый профиль считается обтекаемым телом, если сопротивление трения (вязкое сопротивление) преобладает над сопротивлением давления, и считается обтекаемым телом, когда сопротивление давлением (сопротивление формы) преобладает над сопротивлением трения.

где:

- коэффициент сопротивления давлению,
- коэффициент сопротивления трением,
= Тангенциальное направление к поверхности с площадью dA,
= Нормальное направление к поверхности с площадью dA,
- напряжение сдвига, действующее на поверхность dA,
- давление вдали от поверхности dA,
- давление у поверхности dA,
- единичный вектор в направлении, перпендикулярном поверхности dA, образуя единичный вектор.

Следовательно, когда в сопротивлении преобладает фрикционная составляющая, тело называется обтекаемым телом, тогда как в случае преобладающего сопротивления давлением тело называется блефовое тело.Таким образом, форма корпуса и угол атаки определяют тип сопротивления. Например, аэродинамический профиль рассматривается как тело с небольшим углом атаки текучей среды, протекающей через него. Это означает, что к нему прикреплены пограничные слои, которые создают гораздо меньшее сопротивление давлению.

Файл: Pressure Drag and Friction Drag.png

Компромиссное соотношение между сопротивлением давления и сопротивлением трения

Образующийся след очень мал, и в сопротивлении преобладает составляющая трения. Поэтому такое тело (здесь аэродинамический профиль) описывается как обтекаемое, тогда как для тел с потоком жидкости при больших углах атаки имеет место отрыв пограничного слоя.В основном это происходит из-за неблагоприятных градиентов давления в верхней и задней частях аэродинамического профиля.

Из-за этого происходит образование следа, что, как следствие, приводит к образованию завихрений и потере давления из-за сопротивления давления. В таких ситуациях аэродинамический профиль останавливается и имеет более высокое сопротивление давлению, чем сопротивление трения. В этом случае тело описывается как обрывистое тело. Обтекаемое тело выглядит как рыба (тунец, оропеса и т. Д.) Или аэродинамический профиль с небольшим углом атаки, тогда как обтекаемое тело выглядит как кирпич, цилиндр или аэродинамический профиль с большим углом атаки.При заданной площади фронта и скорости обтекаемое тело будет иметь меньшее сопротивление, чем тело обтекания. Цилиндры и сферы считаются обтекаемыми телами, потому что в сопротивлении преобладает составляющая давления в области следа при высоком числе Рейнольдса.

Чтобы уменьшить это сопротивление, можно уменьшить отрыв потока или уменьшить площадь поверхности, контактирующей с жидкостью (для уменьшения сопротивления трения). Это снижение необходимо в таких устройствах, как автомобили, велосипеды и т. Д., Чтобы избежать вибрации и шума.

Практический пример []

Аэродинамический дизайн автомобилей развивался с 1920-х до конца 20-го века. Это изменение конструкции с обтекаемого тела на более обтекаемое уменьшило коэффициент лобового сопротивления с 0,95 до 0,30.

Временная диаграмма аэродинамического сопротивления автомобилей в сравнении с изменением геометрии обтекаемых кузовов (от резкого к обтекаемому).

См. Также []

  • Автомобильная аэродинамика
  • Коэффициент лобового сопротивления
  • Кризис сопротивления
  • Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъемной силе

Примечания []

  1. ↑ Маккормик, Барнс В.(1979): Аэродинамика, воздухоплавание и механика полета . п. 24, John Wiley & Sons, Inc., Нью-Йорк, ISBN 0-471-03032-5
  2. ↑ Clancy, L.J .: Aerodynamics . Раздел 5.18
  3. ↑ Abbott, Ira H., and Von Doenhoff, Albert E .: Theory of Wing Sections . Разделы 1.2 и 1.3
  4. ↑ «Современное уравнение сопротивления НАСА». Wright.nasa.gov. 2010-03-25. http://wright.nasa.gov/airplane/drageq.html. Проверено 7 декабря 2010.
  5. ↑ Клэнси, Л.Ж .: Аэродинамика . Раздел 11.17
  6. ↑ См. Подъемную силу и вызванную вихрями вибрацию для возможных компонентов силы, поперечных направлению потока.
  7. ↑ Обратите внимание, что для атмосферы Земли плотность воздуха может быть найдена по барометрической формуле. Воздух 1,293 кг / м 3 при 0 ° C и 1 атмосфере.
  8. ↑ Clancy, L.J .: Aerodynamics . Разделы 4.15 и 5.4
  9. 9,0 9,1 Clancy, L.J .: Aerodynamics .Раздел 4.17
  10. ↑ Клифт Р., Грейс Дж. Р., Вебер М. Э .: Пузыри, капли и частицы . Academic Press NY (1978).
  11. ↑ Briens C. L .: Powder Technology . 67, 1991, 87-91.
  12. Перейти к началу страницы Haider A., ​​Levenspiel O .: Powder Technology . 58, 1989, 63-70.
  13. ↑ «МБ-Экзотенфорум». http://www.nast-sonderfahrzeuge.de/MB-Exotenforum/forum_entry.php?id=25942. Проверено 7 января 2012.
  14. ↑ MotorTrend: General Motors EV1 - Впечатления от вождения, июнь 1996 г.
  15. ↑ «Шаблон: ошибка цитирования».http://www.mbusa.com/mercedes/vehicles/model/class-CLA/model-CLA250C#!layout=/vehicles/model/specs&class=CLA&model=CLA250C&waypoint=model-specs.
  16. ↑ «Техника VW Beetle». Maggiolinoweb.it. http://www.maggiolinoweb.it/technique.html. Проверено 24 октября 2009.
  17. ↑ «Домашняя страница Mayfield - Коэффициент лобового сопротивления для выбранных транспортных средств». Mayfco.com. http://www.mayfco.com/dragcd~1.htm. Проверено 24 октября 2009.
  18. ↑ «Конечная скорость». Космический центр Годдарда.http://exploration.grc.nasa.gov/education/rocket/termvr.html. Проверено 16 февраля 2012.
  19. ↑ Wilson, David Gordon (2004): Bicycling Science, 3-е изд. . п. 197, Массачусетский технологический институт, Кембридж, ISBN 0-262-23237-5
  20. ↑ «Коэффициент сопротивления». Engineeringtoolbox.com. http://www.engineeringtoolbox.com/drag-coefficient-d_627.html. Проверено 7 декабря 2010.
  21. ↑ «Эффекты формы при перетаскивании». НАСА. http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/shaped.html.Проверено 11 марта 2013.
  22. ↑ Баша, В. А. и Гали, В. С., «Прогнозирование сопротивления при переходном обтекании аэродинамических поверхностей», Journal of Aircraft, Vol. 44, 2007, с. 824–32.
  23. ↑ «Спросите нас - теория коэффициента сопротивления и подъемной линии». Aerospaceweb.org. 2004-07-11. http://www.aerospaceweb.org/question/aerodynamics/q0184.shtml. Проверено 7 декабря 2010.
  24. ↑ «Boeing 787 Dreamliner: Анализ». Lissys.demon.co.uk. 21 июня 2006 г. http://www.lissys.demon.co.uk/samp1/index.html. Проверено 7 декабря 2010.

Список литературы []

  • Клэнси, Л. Дж. (1975): Аэродинамика . Pitman Publishing Limited, Лондон, ISBN 0-273-01120-0
  • Эбботт, Ира Х. и фон Денхофф, Альберт Э.