17Мар

Карбюраторная система подачи топлива: Топливная система автомобиля

Содержание

Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя

Система питания топливом бензинового двигателя ⭐ предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя (за исключением двигателей с непосредственным впрыском, система питания которых обеспечивает поступление бензина в камеру сгорания в необходимом количестве и под достаточным давлением).

Бензин, как и дизельное топливо, является продуктом перегонки нефти и состоит из различных углеводородов. Число атомов углерода, входящих в молекулы бензина, составляет 5 — 12. В отличие от дизелей в бензиновых двигателях топливо не должно интенсивно окисляться в процессе сжатия, так как это может привести к детонации (взрыву), что отрицательно скажется на работоспособности, экономичности и мощности двигателя. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. Чем больше оно, тем выше детонационная стойкость топлива и допустимая степень сжатия. У современных бензинов октановое число составляет 72—98. Кроме антидетонационной стойкости бензин должен также обладать низкой коррозионной активностью, малой токсичностью и стабильностью.

Поиск (исходя из экологических соображений) альтернатив бензину как основному топливу для ДВС привел к созданию этанолового топлива, состоящего в основном из этилового спирта, который может быть получен из биомассы растительного происхождения. Различают чистый этанол (международное обозначение — Е100), содержащий исключительно этиловый спирт; и смесь этанола с бензином (чаще всего 85 % этанола с 15 % бензина; обозначение — Е85). По своим свойствам этаноловое топливо приближается к высокооктановому бензину и даже превосходит его по октановому числу (более 100) и теплотворной способности. Поэтому данный вид топлива может с успехом применяться вместо бензина. Единственный недостаток чистого этанола — его высокая коррозионная активность, требующая дополнительной защиты от коррозии топливной аппаратуры.

К агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя предъявляются высокие требования, основные из которых:

  • герметичность
  • точность дозирования топлива
  • надежность
  • удобство в обслуживании

В настоящее время существуют два основных способа приготовления горючей смеси. Первый из них связан с использованием специального устройства — карбюратора, в котором воздух смешивается с бензином в определенной пропорции. В основу второго способа положен принудительный впрыск бензина во впускной коллектор двигателя через специальные форсунки (инжекторы). Такие двигатели часто называют инжекторными.

Независимо от способа приготовления горючей смеси ее основным показателем является соотношение между массой топлива и воздуха. Смесь при ее воспламенении должна сгорать очень быстро и полностью. Этого можно достичь лишь при хорошем смешении в определенной пропорции воздуха и паров бензина. Качество горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительной массы воздуха, приходящейся на 1 кг топлива в данной смеси, к теоретически необходимой, обеспечивающей полное сгорание 1 кг топлива. Если на 1 кг топлива приходится 14,8 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной (а = 1). Если воздуха несколько больше (до 17,0 кг), смесь обедненная, и а = 1,10… 1,15. Когда воздуха больше 18 кг и а > 1,2, смесь называют бедной. Уменьшение доли воздуха в смеси (или увеличение доли топлива) называют ее обогащением. При а = 0,85… 0,90 смесь обогащенная, а при а < 0,85 — богатая.

Когда в цилиндры двигателя поступает смесь нормального состава, он работает устойчиво со средними показателями мощности и экономичности. При работе на обедненной смеси мощность двигателя несколько снижается, но заметно повышается его экономичность. На бедной смеси двигатель работает неустойчиво, его мощность падает, а удельный расход топлива возрастает, поэтому чрезмерное обеднение смеси нежелательно. При поступлении в цилиндры обогащенной смеси двигатель развивает наибольшую мощность, но и расход топлива также увеличивается. При работе на богатой смеси бензин сгорает неполностью, что приводит к снижению мощности двигателя, росту расхода топлива и появлению копоти в выпускном тракте.

Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя:
1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройство предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

 

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

  • угол поворота дроссельной заслонки
  • степень разрежения во впускном коллекторе
  • частота вращения коленчатого вала
  • температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
  • концентрация кислорода в отработавших газах
  • атмосферное давление
  • напряжение аккумуляторной батареи
  • и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

  • топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
  • появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
  • достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
  • обеспечивается лучшая приемистость двигателя
  • в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Как работает система подачи топлива автомобиля. Карбюраторы с постоянным разрежением

Карбюраторы с переменным разрежением в диффузоре напоминают обычные карбюраторы (см. раздел Как работают карбюраторы с переменным разрежением) тем, что у них есть диффузор — узкая трубка, сквозь которую воздух попадает в двигатель.

Частичный вакуум, создаваемый при быстром перемещении воздушного потока сквозь диффузор, захватывает топливо, которое проходит через жиклер и смешивается с воздухом.

Соответствующее отверстие для воздушного потока закрыто дроссельным клапаном, подключенным к педали газа, которая регулирует скорость движения автомобиля.

Над дросселем находится воздушная заслонка, которая частично блокирует поток, позволяя получить более концентрированную смесь при старте. Как и во всех карбюраторах, за непрерывную подачу топлива отвечает поплавковая камера.

Карбюратор с постоянным разрежением системы Солекс

Стандартный карбюратор с постоянным разрежением В карбюраторе системы Солекс воздух двигается сверху вниз. Такие устройства называются карбюраторами с нисходящим потоком.

Как определяется концентрация топливной смеси

Двигатель работает на холостом ходу, дроссель закрыт. Небольшое количество смеси просачивается через щели по обеим сторонам дискового затвора.

Двигатель работает в полную силу, дроссель открыт. Дисковый затвор повернут перпендикулярно, смесь свободно проходит по каналу.

При резком ускорении включается насос-ускоритель, который увеличивает концентрацию смеси.

Переключение между жиклерами

В карбюраторах с постоянным разрежением есть открытые жиклеры, регулирующие поток топлива. Для различных порций топлива предусмотрены жиклеры разного размера.

Когда двигатель работает вхолостую, ему требуется совсем немного топлива. Дроссель закрыт, и воздух почти не поступает, поэтому подавать топливо через главный жиклер нецелесообразно.

Воздух под дроссельным клапаном сильно разрежен, но в этом отсеке есть небольшой жиклер, который является частью сложной системы и предназначен для подачи топлива на низких оборотах двигателя. Сквозь этот жиклер топливо всасывается внутрь, поддерживая работу двигателя на холостом ходу.

Когда дроссель открывается, поток воздуха резко усиливается. Насос-ускоритель, связанный с дросселем, подает дополнительное топливо, временно увеличивая концентрацию смеси и предотвращая появление «плоских пятен» (моментов, когда карбюратор неспособен удовлетворить резко возросшую потребность двигателя в топливе).

Давление на распыляемую смесь оказывается с помощью резиновой диафрагмы, которая проницаема для воздуха только с одной стороны. Нормальное давление воздуха превышает давление в частичном вакууме внутри карбюратора. Диафрагма вжимается внуть и прилегает к поршню, который нагнетает топливо.

После этого сильное движение воздушного потока образует вакуум в диффузоре, который захватывает топливо из главного жиклера. Чем сильнее поток, тем больше топлива он захватывает. Большинство карбюраторов оборудовано одним или несколькими односторонними клапанами, которые представляют собой небольшой шарик, прикрывающий конусное отверстие. Такие клапаны предотвращают утечку топлива.

Тонкая настройка

Изначально главный жиклер не может подавать топливо в соответствии с потребностями двигателя на каждой скорости. К примеру, при большой частоте оборотов он обычно подает больше, чем нужно.

Для устранения этой проблемы используются различные устройства. В зависимости от типа карбюратора, такие устройства могут быть установлены в совокупности или по отдельности.

В системе компенсации поток топлива из поплавковой камеры делится на две части. Одна часть направляется прямиком в главный жиклер. Вторая часть направляется в меньший жиклер и постепенно принимает сквозь него воздух. Чем быстрее течет топливо, тем больше воздуха оно получает, и концентрация конечной смеси снижается.

В системе коррекции все топливо направляется через главный жиклер, но не в диффузор, а в вертикальный цилиндр с перфорированной эмульсионной трубкой.

В верхней части трубки есть небольшой жиклер, позволяющий воздуху смешиваться с топливом.

При движении с ходовой скоростью частота оборотов двигателя высока, но дроссель открыт не полностью. В некоторых карбюраторах предусмотрено устройство для экономии топлива, которое соединено с диффузором резиновой диафрагмой с одной стороны и открыто для воздуха, с другой стороны.

При усилении вакуума под дросселем диафрагма вжимается внутрь, открывая клапан для дополнительной порции воздуха. В результате концентрация смеси снижается.

Впрыск топлива

Некоторые высокопроизводительные двигатели не оснащаются карбюраторами. Вместо этого топливо впрыскивается через распылители прямо в воздухоприемники, которые находятся перед впускными клапанами цилиндров.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Топливный бак 1 (рис. 4.19) установлен в багажном отделении кузова в нише, образованной внутренней частью правого заднего крыла. Он закреплен на резиновых прокладках 2 двумя хомутами 5, стянутыми болтом, и изолирован от багажного отделения пластмассовой обивкой (на рисунке она не показана).

Наливная горловина бака выведена наружу через люк в правом заднем крыле и герметично закрыта резьбовой пробкой 17 с резиновой прокладкой 18. Чтобы через отверстие люка крыла в багажное отделение не попадала дорожная пыль, грязь и влага, горловина уплотнена формованной резиновой прокладкой, плотно надетой на горловину и отбортовку люка.

Трубки топливопровода стальные оцинкованные или освинцованные, закреплены пластмассовыми держателями 13 на днище кузова. Отверстия в кузове для прохода трубок загерметизированы резиновыми втулками.

Топливный насос 10 диафрагменного типа, с механическим приводом, предназначен для подачи бензина из топливного бака в поплавковую камеру карбюратора и поддержания некоторого избыточного постоянного давления бензина на входе в карбюратор. Избыточное давление необходимо для того, чтобы независимо от режима работы двигателя и, следовательно, расхода топлива его уровень в поплавковой камере всегда оставался примерно постоянным. Конструкция диафрагменного узла насоса обеспечивает автоматическое уменьшение подачи бензина или вообще ее полное прекращение при достижении максимально допустимого давления в магистрали.

Насос закреплен гайками на двух шпильках через пластмассовую теплоизоляционную проставку и регулировочные картонные прокладки. Теплоизоляционная проставка одновременно играет роль направляющей толкателя, которым насос приводится от эксцентрика валика вспомогательных агрегатов. Насос снабжен рычагом ручной подкачки топлива перед пуском двигателя после длительной стоянки. Карбюратор 11, устанавливаемый на автомобиль ВАЗ-2107, мод. 2107-1107010 эмульсионного типа, двухкамерный, с падающим потоком.

Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, две главные дозирующие системы, обогатительное устройство (эконостат) с пневмоприводом, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания распределителя зажигания, автономную систему холостого хода с экономайзером принудительного холостого хода с электронным управлением по частоте вращения коленчатого вала двигателя. Дроссельной заслонкой первой камеры управляют посредством педали акселератора в салоне автомобиля, а заслонкой второй камеры – посредством пневматического привода. Воздушная заслонка снабжена диафрагменным пусковым устройством для пуска холодного двигателя. Ускорительный насос диафрагменного типа, с механическим приводом, подает топливо в первую камеру.

Карбюратор прикреплен четырьмя шпильками к впускной трубе.


Системы впрыска топлива бензиновых двигателей: виды и принцип работы


Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя: 1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройство предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Рекомендуем: Устройство и принцип работы барабанных тормозов

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Какими бывают инжекторы?

От форсунок в решающей степени зависит подача топлива в инжекторном двигателе. Долгое время весьма распространенной была система моновпрыска, при которой через одну форсунку можно осуществлять впрыск во все цилиндры. Определенное время она существовала наряду с многоточечным впрыском.

Эти виды инжекторов развивались по-разному. Моновпрыск не соответствовал Евро-3, быстро устарел и встречается не часто. Сегодня доминирует более совершенная система, с помощью которой осуществляется распределенный впрыск топлива.

Здесь на коллектор впуска цилиндра ставится отдельная форсунка или посредством нее топливная смесь попадает непосредственно в камеру сгорания. Распределенный впрыск топливной смеси может быть:

  • Одновременным;
  • Попарно-параллельным;
  • Фазированным или последовательным.

Особого внимания требуют машины, на которые ставятся несовершенные инжекторные системы подачи топлива. «Газель» является одним из примеров тому. Замена карбюраторного двигателя на инжекторный порой не уменьшала большой расход топлива.

Избыточный воздух и «поведение» выхлопных газов

Дизельные двигатели обычно работают без дросселирования поступающего воздуха. Если имеется много избыточного воздуха, то топливо сгорает «чище» в камере сгорания. Компоненты выхлопных газов, такие как окись углерода, СО и сажа образуются в очень низких концентрациях. Избыток воздуха в камере сгорания уменьшается с увеличением количества впрыскиваемого топлива. Если принимать во внимание низкий вес двигателя и его стоимость, то для конкретного двигателя существует определенный объем для получения максимально возможной мощности. Двигатель поэтому должен работать с небольшим избытком воздуха при высоких нагрузках. Если избыток воздуха мал, то выбросы должны быть ограничены, т.е. количество топлива должно быть точно дозировано для данного количества воздуха и в зависимости от оборотов двигателя. Низкое давление воздуха (например, на большой высоте) требует адаптации количества впрыснутого топлива к уменьшившемуся количеству воздуха.

Основные датчики

  1. Датчик положения коленчатого вала (Датчик Холла). Дает блоку знать, расположение поршней в цилиндрах. Суть работы в том, что находящееся на валу мотора зубчатое колесо двигается около магнита. Его зубья искажают магнитное поле, создавая импульсы в катушке. ЭБУ считывает эти импульсы и определяет положение коленвала. Если этот датчик вышел из строя, то до СТО доехать на своей машине не получится.
  2. Датчик расхода воздуха (ДРВ). Существует два вида таких датчиков, один измеряет массу другой объем вбираемого воздуха. ДМРВ производит замер и посылает в ЭБУ. В потоке есть нагревательный элемент, температура которого автоматически держится на нужном показателе. Чем тяжелее воздух, тем больший ток должен проходить через него, для поддержания оптимальной температуры. Потому ЭБУ по силе тока определяет массу всасываемого воздуха. Что касается датчика объёма (ДОРВ), то он устроен так. В потоке, где проходит забор воздуха, установлена перегородка, открывающаяся под натиском воздуха. ЭБУ определяет положение заслонки при помощи потенциометра. Во время неполадки параметры датчика не учитываются, а расчет происходит по показателям аварийной таблицы.

    ЭБУ инжектора

  3. Датчик положения дроссельной заслонки. Контролирует положение дроссельной заслонки, из-за чего ЭБУ может правильно сокращать или увеличивать расход горючего.
  4. Датчики кислорода (лямбда-зонд). Вычисляет количество кислорода в выхлопных газах. На его показаниях ЭБУ выявляет бедную смесь и вносит поправки.
  5. Датчик температуры охлаждающей жидкости. Дает понять компьютеру, когда мотор достиг нужной рабочей температуры. В момент аварии, параметры датчика игнорируеются, температура, берется из таблицы опираясь на время работы двигателя.
  6. Коллекторный датчик абсолютного давления (ДАД) Анализирует воздух и его количество во впускном коллекторе, этот показатель нужен для устанавливания количества проводимой энергии.
  7. Датчик напряжения. Смотрит за напряжением бортовой сети машины. По его показаниям контроллер может набавлять или, наоборот, уменьшать холостые обороты мотора.
  8. Датчик детонации. Представляет собой высокочастотный микрофон, улавливающий недопустимые звуковые вибрации в моторе. Получая аномальные звуки, контроллер производит автоматическое корректирование угла опережения.

Рекомендуем: Какое количество масло заливается в двигатель автомобиля

Краткая история появления

Инжекторная система подачи топлива начала активно внедряться в 70-х годах, явившись реакцией на возросший уровень выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Она была заимствована в авиастроении и являлась экологически более безопасной альтернативой карбюраторному двигателю. Последний был оснащен механической системой подачи топлива, при которой топливо поступало в камеру сгорания за счет разницы давлений.

Первая система впрыска была практически полностью механической и отличалась малой эффективностью. Причиной этого был недостаточный уровень технического прогресса, который не мог полностью раскрыть ее потенциал. Ситуация изменилась в конце 90-х годов с развитием электронных систем управления работой двигателя. Электронный блок управления стал контролировать количество впрыскиваемого топлива в цилиндры и процентное соотношение компонентов топливовоздушной смеси.

Увеличение мощности двигателя

Современные системы впрыска позволяют поднять давление распыления до 2000 Вар. Выше создать давление не получается из за конструктивных особенностей двигателя внутреннего сгорания. То есть двигатель может не справиться с возникающим давлением и разрушится

Увеличение объёма воздуха в камере сгорания

Мощность двигателя можно повысить за счет увеличения объема воздуха поступающего в камеру сгорания. Так как воздух содержит кислород. И чем его больше тем интенсивнее происходит сгорание топлива. Цилиндр имеет рабочий объём, который изменить нельзя. Но можно в этот объём разместить большее количество воздуха. Если предварительно его сжать.

Происходит это с помощью турбокрмпрессора. Он создаёт избыточное давление поступающего в цилиндр воздуха. В результате его попадет большее количество. Если бы поршень закачивал воздух самостоятельно. Но в результате попадания воздуха в турбокомпрессор он нагревается от температуры турбины и от создаваемого им сжатия. Требуется его охлаждение.

При охлаждении движение молекул замедляется. В результате чего они начинают занимать меньший объём в пространстве. Технически охлаждение воздуха происходит путем применения радиатора. Его называют интеркулер. В интеркулере воздух охлаждается встречным потоком воздуха. При движении автомобиля. Сжатый воздух дополнительно охлаждается и подаётся в цилиндры. Но применение интеркулера возможно только при наличии турбокомпрессора. Потому что если применять его отдельно, он затруднит поступление воздуха в цилиндры. И повышения мощности не произойдет.

Топливо попавшее в цилиндр должно сгореть полностью. От этого зависит эффективная работа двигателя. Безусловно дополнительная порция воздуха помогает это сделать. Но не решает проблемы в целом. Двигатель работает в разных режимах. При увеличении оборотов. Уменьшается время на горение топлива. А не полное его сгорания снижает мощность работы. В связи с уменьшением возникающего давления на поршень. Автомобили несут на себе разную нагрузку. При одних и тех же оборотах двигателя требуется разное количество топлива для движения автомобиля. Поэтому постоянно разрабатываются различные системы впрыска топлива. Которые пытаются более точно регулировать объём поступающего топлива в цилиндры. При работе на разных режимах работы двигателя.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском: 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

  • угол поворота дроссельной заслонки
  • степень разрежения во впускном коллекторе
  • частота вращения коленчатого вала
  • температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
  • концентрация кислорода в отработавших газах
  • атмосферное давление
  • напряжение аккумуляторной батареи
  • и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

  • топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
  • появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
  • достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
  • обеспечивается лучшая приемистость двигателя
  • в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Рекомендуем: Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ): характеристики, принцип работы, симптомы неисправности, замена

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Система Комон рейл

Управление впрыском топлива происходит при помощи электронного блока управления. Количество подаваемого топлива учитывается от числа оборотов двигателя, скорости движения и возникающих нагрузок в процессе движения автомобиля. Система впрыска дизельного двигателя комон рейл позволят достичь максимально возможного давления впрыска топлива. Поэтому она и получила широкое распространение на современных двигателях.

Система common rail принцип работы

Насос создаёт высокое давление не для каждой форсунки в отдельности а для всех сразу. Давление аккумулируется в расширительной трубке рейле. Все форсунки соединены с рейлом. Впрыск топлива осуществляется за счет работы электро магнитного клапана в форсунках. Управление клапанами осуществляет электронный блок. На основании данных которые он получает от датчиков.

  • положение коленчатого вала
  • положение распределительного вала
  • температуры поступающего воздуха-
  • температуры двигателя
  • давление топлива в рейл
  • количество сгоревшего топлива
  • положение педали газа

В зависимости от полученных данных ЭБУ определяет время открытия и закрытия форсунок. То есть количество необходимого топлива. Угол опережения зажигания.

Достигается максимальное сгорание топлива на разных режимах работы двигателя.

Особенности устройства инжекторного двигателя

Для того чтобы грамотно эксплуатировать автомобиль, у которого имеется система питания бензинового двигателя с впрыском топлива, необходимо иметь представление о его работе. Особенно когда речь идет об отечественных автомобилях, инжекторной системе подачи топлива ВАЗ 2114 и других машин.

Без этого будет сложно самому понимать и устранять возможные неисправности машины. Усвоив особенности конструкции, принцип работы, устройство инжекторного двигателя можно разобраться в неисправности и даже устранить ее, не обращаясь на СТО.

Инжекторным двигателем управляет контроллер. В отечественных машинах его обычно размещают справа под приборной панелью. Задача этого прибора — непрерывно обрабатывать информацию о состоянии мотора и обеспечивать надежную работу его систем. Блок управления включает различные реле, форсунки, датчики.

С помощью встроенной системы диагностики происходит распознавание неполадки в двигателе, сигнализируя контрольной лампой, хранит коды диагностики неисправностей. Она располагает тремя запоминающими устройствами, позволяющими оперативно анализировать техническое состояние за разные периоды времени.

Принципиальной особенностью двигателя является наличие форсунок, которые обеспечивают дозированный впрыск топливовоздушной смеси во впускную трубу после получения команды от управляющего блока. При этом необходимый воздух подается при помощи дроссельного узла и регулятора холостого хода. Форсунки крепятся к рампе, которая установлена на впускной трубе.

Форсунка представляет собой электромеханический клапан, который при помощи пружины запирается иглой. Когда от блока управления подается на обмотку электромагнита форсунки импульс, игла поднимается, открывая сопло распылителя. Через него смесь подается во впускную трубу мотора. Форсунки требуют постоянного контроля. Малейшее их засорение может негативно сказаться на работе двигателя.

Также важной частью этого двигателя является нейтрализатор, который преобразует вредные компоненты отработанных газов.

Система питания карбюраторных двигателей.


Система питания карбюраторного двигателя




Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей 9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***



Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство


Система питания карбюраторного двигателя – это  весь путь горючего, от бака до распыления смеси через впускной коллектор в цилиндры ВАЗ 2107. Именно совокупность всех процессов, обеспечивающих этот длинный путь, снабжает автомобиль в результате внутреннего сгорания той энергией, которую научилось использовать человечество.

Какие основные части включает в себя система питания ВАЗ 2107?

  1. Карбюратор – конечное и самое главное устройство системы, смешивающее в нужных пропорциях топливо с воздухом;
  2. Гофра, или устройство для забора теплого воздуха – незаменимое средство для езды в холодное время года;
  3. Воздухозаборник воздушного фильтра;
  4. Управляющая крышка доступа воздуха в фильтр;
  5. Крышка воздушного фильтра, или «воздухана»;
  6. Собственно воздушный фильтр ВАЗ 2107;
  7. Корпус фильтра, который крепится сверху карбюратора;
  8. Поплавковый датчик указателя уровня бензина в баке;
  9. Заливная горловина бензобака;
  10. Шланг для вентиляции;
  11. Корпус бензобака;
  12. Система топливопроводов;
  13. Система топливных шлангов;
  14. Фильтр тонкой очистки топлива;
  15. Бензонасос ВАЗ 2107.

Как видно из схемы, условно все перечисленные компоненты можно разделить на две большие группы: устройства подачи воздуха и устройства подачи топлива к смешиванию в карбюраторе.

Кроме того, на приборной панели ВАЗ 2107 существует контрольный прибор, показывающий уровень топлива в баке с контрольной лампочкой, которая примерно начинает «моргать», при остатке топлива на 80-100 км, а гореть устойчивым светом примерно при остатке около 4-5 л.

При зимней эксплуатации ВАЗ 2107, после длительной стоянки и вымерзания конденсата в бензобаке,  возможно полное колебание стрелки, пока не исчезнет лед.

Кроме того, в системе подачи топлива существуют подающие магистрали – вначале система топливопроводов, затем – шлангов. Сила, которая заставляет бензин вытекать из бензобака – это отрицательное давление, создаваемое бензонасосом ВАЗ 2107.

Опишем некоторые вопросы обслуживания и несложный ремонт  системы подачи топлива, которые возникают при эксплуатации автомобиля ВАЗ 2107

Система подачи воздуха. Управляющая крышка  и положения терморегулятора.

На крышке существует специальная маркировка, и рычаг. Если он повернут и фиксирован в положении hot  — то производится забор теплого воздуха из гофры, это делается зимой. Если рычаг повернут в противоположное положение cold – то производится забор ненагретого воздуха.

Такое простое устройство вызывает, тем не менее, кривотолки. Например, некоторые автолюбители  понимают все точно наоборот. Hot – использовать в жаркое время года, а cold – значит зима. Будьте внимательны! Если перепутать, то карбюратор будет работать с повышенной нагрузкой в зимнее время, увеличится время прогрева двигателя, может понадобиться более частый ремонт карбюратора.

О замене воздушного фильтра

Многие автолюбители, особенно начинающие, купившие подержанный автомобиль, часто не торопятся заглянуть в корпус воздушного фильтра, и не торопятся его менять. Но это нужно делать через каждые 20 тысяч километров пробега. В противном случае воздушный фильтр, особенно сильно загрязненный в летнее время, может существенно повлиять на снижение мощности двигателя. Ремонт карбюратора будет неизбежным при систематическом использовании загрязненного фильтра. Поэтому неплохо через каждые 5-10 тысяч километров пробега снимать воздушный фильтр и визуально, «на глаз», определять степень его загрязнения.

Следует обращать внимание на нижний край воздушного фильтра во время осмотра, и на его внутреннюю поверхность. Если она будет сильно замаслена, то это говорит о неисправности маслосъемных колец, или о сильном износе поршневой группы. В таком случае необходим ремонт блока цилиндров, или замена колец.

Об установке фильтра тонкой очистки топлива

Не следует забывать о том, что такая неисправность карбюратора, как «чихание» или внезапная потеря мощности, движение «рывками» может говорить о засорении топливных жиклеров. Это может произойти из – за мелких частиц, попадающих в топливо. Причиной может служить как некачественный бензин с завода, так и слив последней партии топлива из цистерны бензовоза, попавшей именно в ваш бак. Если топливо не фильтровать, то ремонт карбюратора или бензонасоса «не за горами».

Насколько эффективна эта  «ловушка», видно на рисунке.

Если фильтр не установлен, то его нужно установить самостоятельно. В среднем, ресурс фильтра составляет 20-30 тысяч километров пробега. В процедуре установки нет никакой сложности, нужно только помнить про три основных момента:

  • правильно замерить ширину фильтра, для того, чтобы вырезать участок топливного шланга с таким расчетом, чтобы хомуты легли с хорошим «запасом»;
  • при ориентации фильтра необходимо «соблюдать полярность» — ориентировать его таким образом, чтобы изображение стрелки было «по ходу» движения бензина по магистрали в двигатель. На рисунке видна стрелка на том фильтре, который лежит на боку.
  • нужно аккуратно, но сильно затянуть хомуты.

Существует правило, по которому фильтр тонкой очистки должен быть установлен до бензонасоса. В таком случае бензонасос прослужит дольше, и ремонт не потребуется. Например, на рисунке видим неправильную установку фильтра – после бензонасоса, кроме того, фильтр расположен в сильно греющейся зоне двигателя. В случае трещины корпуса может вытечь бензин, увлечься назад током воздуха на горячие выпускные коллекторы, и вызвать пожар.

Проверка состояния фильтра бензонасоса

После установки или замены фильтра тонкой очистки топлива, не лишним будет проверить фильтр бензонасоса.  Это делается следующим образом:

  • вначале очищаем бензонасос ВАЗ 2107 снаружи с помощью бензина или уайт – спирита, и с помощью рожкового ключа на 10 снимаем крышку;
  • теперь можно снять и промыть фильтр и его посадочное место, а также просушить его с помощью сжатого воздуха. Промывать фильтр можно чистым бензином, или ацетоном.
  • сборка проводится полностью в обратном порядке.

Если автомобиль начал дергаться, мотор стал «чихать» или раздаются рывки или «хлопки», то необходимо проверить бензонасос, и при необходимости, провести его ремонт.

Многие автолюбители, особенно начинающие, сразу во всем винят карбюратор, а в силу его сложности сразу платят лишние средства за услуги авторемонтных мастерских, в то время как вначале проще всего проверить устройства, расположенные до карбюратора.

Если вы правильно установили фильтр тонкой очистки топлива (перед насосом), то в случае нормальной подачи в магистраль из бака фильтр тонкой очистки будет полон бензина.

Для того чтобы проверить исправность бензонасоса, нужно всего лишь отсоединить выходной шланг и несколько «покачать» рычажком ручной подкачки топлива. Если после толчков потечет бензин, значит, нужно искать неисправность уже в карбюраторе. Если же нет – дело в бензонасосе.

Если эта неисправность произошла на сильной летней жаре, то может быть, просто «залип» клапан, для устранения неисправности достаточно положить на насос мокрую тряпку – вот и весь ремонт! После охлаждения ситуация нормализуется.

Не исключено, что на поверхности бензонасоса ВАЗ 2107 появилась течь топлива, и нужен его ремонт. Причем если во время движения сильно запахло бензином, а корпус бензонасоса мокрый, то, скорее всего, неисправна диафрагма. В этом случае нужно как можно быстрее прекратить движение, так как течь бензина грозит пожаром.

Меняем диафрагму топливного насоса

Замена диафрагмы не представляет сложностей, так как ремонт этой запчасти не производится.  Последовательность действий такова:

  • Очищаем Уайт – спиритом или бензином корпус устройства снаружи;
  • Снимаем шланги, как подводящие, так и отводящие. Для предупреждения вытекания топлива в шланги можно вставить заглушки (например, болты М8)
  • Теперь можно отверткой с крестовым шлицем отвернуть 6 винтов крепления верхнего корпуса и крышки к нижнему и разъединить их:
  • Теперь нужно нажать на тарелку диафрагмы, повернуть шток, вытащить его из вилки балансира. После этого снимаем пружину:
  • Теперь ключом на 8 отворачиваем гайку на штоке, и снимаем тарелку диафрагмы вместе с прокладкой. Диафрагма входит в состав ремонтного комплекта для бензонасоса, заменяем её, причем точно совмещаем все отверстия в диафрагмах, а затем затягиваем гайку на штоке.
  • Сборка устройства делается в обратной последовательности.

В крайнем случае, можно  заменить устройство целиком.

Для этого нужно только высокотемпературным герметиком хорошо промазать проставку между корпусом бензонасоса и блоком цилиндров, чтобы соблюсти герметичность.

Эти простые «хитрости» помогут вам сэкономить время, и провести более быструю диагностику неисправностей в системе питания ВАЗ 2107

Неисправности топливной системы карбюраторного двигателя. Основные неисправности приборов системы питания карбюраторного двигателя

Отсутствие подачи возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопровод и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе — заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении.

При обеднении горючая смесь сгорает с меньшей скоростью и догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан. В результате двигатель перегревается, а пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора, что вызывает резкие хлопки. Мощность двигателя при этом падает, а расход топлива увеличивается.

Причинами образования богатой горючей смеси могут быть:

неполное открывание воздушной заслонки;

повышенный уровень топлива в поплавковой камере;

заедание поплавка или клапана подачи топлива в открытом положении;

увеличение отверстий жиклеров;

засорение воздушного жиклера;

нарушение герметичности поплавка;

клапанов подачи топлива, клапанов экономайзера.

Богатая горючая смесь имеет пониженную скорость горения и не полностью сгорает в цилиндре из-за недостатка кислорода. В результате двигатель перегревается, а смесь догорает в глушителе, что вызывает в нем резкие хлопки и появление черного дыма. Продолжительная работа двигателя на богатой смеси вызывает перерасход топлива и большое отложение нагара на стенках камеры сгорания и электродах свечей зажигания. Мощность двигателя при этом падает, а его изнашивание усиливается.

Неустойчивая работа двигателя помимо указанных причин может быть вызвана следующими обстоятельствами. Если двигатель неустойчиво работает только на холостом ходу, это может быть следствием нарушения регулировки частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если двигатель перестает работать при резком открытии дроссельной заслонки, это указывает на возможные неисправности ускорительного насоса: заедание поршня, неисправность привода, не герметичность обратного клапана, засорение распылителя, заедание нагнетательного клапана.

Причинами падения мощности двигателя, помимо указанных, могут быть неполное открытие дроссельной заслонки при нажатии педали до упора и засорение воздушного фильтра.

Причиной повышенного расхода топлива может быть его течь через неплотности в соединениях топливопровода или поврежденную диафрагму топливного насоса.

Отсутствие подачи топлива, образование чрезмерно обедненной или богатой горючей смеси — основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя.

Признаки неисправностей системы питания следующие: невозможность пуска или затрудненный пуск двигателя, его неустойчивая работа, падение мощности, перегрев, повышенный расход топлива.

Отсутствие подачи возможно при засорении фильтра приемной трубки топливного бака, фильтра тонкой очистки топлива, фильтра-отстойника, топливопровода и при неисправностях топливного насоса или карбюратора. В топливном насосе возможно заедание клапанов или повреждение диафрагмы, в карбюраторе — заедание поплавка или клапана подачи топлива в закрытом положении.

Обедненная горючая смесь образуется либо при уменьшении подачи топлива, либо при увеличении количества поступающего воздуха. Подача топлива может уменьшиться по указанным выше причинам, а также из-за низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров, сетчатого фильтра карбюратора, износа рычага привода топливного насоса, уменьшения упругости пружины диафрагмы. Поступление воздуха может увеличиться при неполном закрывании воздушной заслонки, а также из-за его подсоса в местах соединения составных частей карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров.

При проверке системы питания в первую очередь необходимо убедиться в отсутствии течи топлива через соединения, так как эта неисправность может при-веси к пожару.

При наличии течи топлива или подсоса воздуха в соединениях двигателя подтягивают крепежные детали, а при необходимости заменяют прокладки.

Если засорились фильтр приемной трубки топливного бака, фильтр тонкой очистки топлива, фильтр-отстойник и сетчатый фильтр карбюратора, снимают фильтры и их фильтрующие элементы, промывают их в ванне с неэтилированным бензином, пользуясь волосяной кистью, продувают сжатым воздухом и устанавливают на место. При разборке фильтров тонкой очистки, снабженных хрупким керамическим элементом, необходимо обеспечить его сохранность. При сборке фильтров контролируют состояние прокладок. Поврежденные прокладки заменяют. Засоренные топливопроводы отсоединяют от топливного насоса и продувают шинным насосом.

Топливный насос проверяют непосредственно на двигателе или сняв его с двигателя. Для проверки насоса на двигателе топливопровод отсоединяют от карбюратора и опускают его конец в прозрачный сосуд, заполненный бензином. Если при нажатии на рычаг ручной подкачки из топливопровода выбивает сильная струя топлива, насос исправен. Выход из топливопровода пузырьков воздуха указывает на подсос воздуха (негерметичность) в соединениях трубопроводов или насосе.

Для обнаружения неисправностей топливного насоса также без снятия его с двигателя применяют прибор модели 527Б, состоящий из шланга с наконечниками и манометром. Шланг присоединяют одним концом к карбюратору, другим — к топливопроводу, идущему от насоса к карбюратору. Пустив двигатель, по манометру определяют давление, создаваемое насосом при малой частоте вращения коленчатого вала. Для двигателей ЗМЗ-53-11 и ЗИЛ-130 оно должно составлять 18—30 кПа. Меньшее давление может быть при ослаблении пружины диафрагмы, неплотном прилегании клапанов насоса, а также при засорении топливопроводов и фильтра-отстойника. Для уточнения неисправности измеряют падение давления. Если оно превышает 10 кПа за 30 с после остановки двигателя, то это вызвано неплотным прилеганием клапанов насоса или игольчатого клапана карбюратора. Присоединив манометр к топливопроводу, идущему к карбюратору, пускают двигатель и дают ему поработать на топливе, имеющемся в поплавковой камере карбюратора, до установления давления топлива на ранее замеренном уровне. Если и при таком соединении манометра после остановки двигателя падение давления превысит 10 кПа за 30 с, это свидетельствует о негерметичности клапанов насоса.

Для проверки разрежения, создаваемого насосом, используют вакуумметр, который присоединяют к впускному штуцеру насоса. Проворачивая коленчатый вал двигателя стартером, замеряют разрешение, которое у исправного насоса должно составлять 45—50 кПа. Меньшее разрежение обусловливается негерметичность выпускного клапана, повреждением диафрагмы или прокладки.

О повреждении диафрагмы свидетельствуют прекращение подачи топлива и его вытекание из отверстия в корпусе насоса. Если при уменьшении или полном прекращении подачи топлива рычаг ручной подкачки перемещается свободно, это указывает на потерю упругости пружины диафрагмы. Наконец, если рассмотренных неисправностей топливного насоса и зазоров в системе питания не обнаружено, но подача топлива недостаточна, следует сравнить размеры рычага привода насоса с новым рычагом, так как возможен износ конца рычага.

В неисправном топливном насосе поврежденную диафрагму, потерявшую упругость пружину диафрагмы или изношенный рычаг привода заменяют. При повреждении дисков диафрагмы в пути отпускают гайку их крепления и, смазав диски мылом, устанавливают их так, чтобы места повреждения не совпадали. При не герметичности клапанов насос разбирают, клапаны промывают в бензине и устанавливают на место. Изношенные клапаны заменяют.

Неисправности карбюратора, затрудняющие пуск двигателя, обнаруживают следующим образом. Прежде всего через окно (у карбюратора К-126Б) или контрольное отверстие (у карбюратора К-88А) проверяют уровень топлива в поплавковой камере. Низкий уровень топлива может быть из-за нарушения регулировки или заедания поплавка. Заедание клапана подачи топлива в закрытом положении обнаруживают, отвернув спускную пробку карбюратора. Если топливо вытекает из отверстия непродолжительное время, а затем перестает вытекать, это указывает на данную неисправность. При подозрении на засорение жиклеров следует вывернуть пробки и через отверстия продуть жиклеры сжатым воздухом при помощи шинного насоса. Если после продувки жиклеров двигатель станет работать без перебоев, то причиной уменьшения подачи топлива было засорение жиклеров. Засоренность сетчатого фильтра карбюратора обнаруживают, вынув его из карбюратора и осмотрев.

Неполное закрытие воздушной заслонки обнаруживают при снятом воздушном фильтре. Выдвинув до отказа ручку управления заслонкой, наблюдают ее положение.

Чтобы отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора К-126Б, снимают крышку поплавковой камеры и устанавливают поплавок по калибру. Калибр задает расстояние от плоскости разъема корпуса и крышки поплавковой камеры до верхней точки поплавка. Поплавок устанавливают в требуемом положении, подгибая язычок, упирающийся в торец иглы клапана. Подгибают также ограничитель хода поплавка, добиваясь зазора между торцом иглы и язычком в пределах 1,2— 1,6 мм.

Для регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-88А расстояние от плоскости разъема верхнего корпуса карбюратора до торца иглы клапана подачи топлива проверяют калибром. Если расстояние выходит за допустимые пределы, изменяют число прокладок между корпусом клапана и корпусом карбюратора. При увеличении числа прокладок уровень топлива в поплавковой камере уменьшается. Если регулировка таким способом не удается, можно аккуратно подогнуть кронштейны поплавка.

Если заедает клапан подачи топлива карбюратора К-88А, его притирают к седлу, а при невозможности добиться герметичности и нормальной работы клапаны заменяют. Клапан подачи топлива карбюратора К-126Б запирается не иглой, а эластичной пластмассовой шайбой. При потере герметичности клапана заменяют шайбу.

При проверке действия ножного и ручного приводов дроссельных и воздушной заслонок карбюратора контролируют следующие параметры. Педаль управления дроссельными заслонками должна перемещаться без заеданий и трения о пол кабины и не доходить до пола при полном открытии заслонок на 3—5 мм. Зазор между зажимом троса ручного привода дроссельными заслонками и кронштейном, укрепленным на тяге, должен быть 2—3 мм при полностью выдвинутой кнопке. Зазор между торцом кнопки ручного управления, приводом воздушной заслонки и щитком кабины при полностью открытой заслонке должен быть 2—3 мм.

Регулировку карбюратора на минимально устойчивую частоту вращения холостого хода осуществляют упорным винтом, ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтами, изменяющими состав горючей смеси. При завертывании винтов смесь обедняется, а при их отвертывании — обогащается. Перед регулировкой проверяют исправность системы зажигания, особенно свечей, и прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 75-95 °С.

Остановив двигатель, завертывают винты, изменяющие состав горючей смеси, не туго, но до отказа, а затем отвертывают каждый винт на 2,5—3 оборота. Пускают двигатель и при помощи упорного винта устанавливают положение дроссельных заслонок, при котором двигатель работает устойчиво. Затем, завертывая или отвертывая один из винтов состава смеси при неизменном положении дроссельных заслонок, добиваются наибольшей частоты вращения коленчатого вала. То же выполняют и со вторым винтом. После регулировки состава смеси прикрывают при помощи упорного винта дроссельные заслонки, уменьшая частоту вращения коленчатого вала. Двигатель должен устойчиво работать на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 450—500 об/мин. Для проверки правильности регулировки плавно нажимают на привод дроссельной заслонки и резко его отпускают. Если двигатель остановится, то частоту вращения коленчатого вала следует несколько увеличить, завертывая упорный винт и вновь проверить устойчивость работы двигателя. Затем поочередно снимают наконечники проводов зажигания со свечей цилиндров, питаемых правой камерой карбюратора, и со свечей цилиндров, питаемых левой камерой. Для обоих случаев замеряют тахометром частоту вращения коленчатого вала. Разность показаний тахометра не должна быть более 60 об/мин.

При неполном открывании или закрывании дроссельных и воздушных заслонов ножной привод дроссельных заслонок регулируют при помощи резьбовой вилки и тяги, а ручной — зажимом. Привод воздушной заслонки регулируют изменением длины троса между ручкой управления и рычагом воздушной заслонки.

Главной неисправностью системы питания бензинового двигателя с карбюратором является увеличение расхода топлива (богатая смесь, повышенное содержание СО и СН в отработавших газах).

Основные причины:

    увеличение пропускной способности топливных жиклеров;

    уменьшение пропускной способности воздушных жиклеров;

    заедание клапана экономайзера, его неплотное закрытие, преждевременное открытие;

    загрязнение воздушного фильтра;

    воздушная заслонка полностью не открывается;

    увеличение уровня топлива в поплавковой камере.

Переобеднение горючей смеси, пониженное содержание СО и СН в отработавших газах. Основные причины:

    уменьшение уровня топлива в поплавковой камере;

    заедание игольчатого клапана поплавковой камеры в верхнем положении;

    загрязнение топливных жиклеров;

    слабое давление, развиваемое топливным насосом.

Двигатель не работает при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу.

Основные причины:

    нарушение регулировки системы холостого хода карбюратора;

    засорение жиклеров системы холостого хода;

    нарушение уровня топлива в поплавковой камере;

    подсос воздуха в карбюратор;

    подсос воздуха в шланг вакуумного усилителя;

    дроссельные заслонки не возвращаются в исходное положение, когда педаль управления находится в исходном положении;

    нарушение работоспособности экономайзера принудительного холостого хода;

    попадание воды в карбюратор.

Двигатель не увеличивает частоту вращения, «выстрелы» в карбюраторе. Основные причины:

    слабая подача топлива в поплавковую камеру;

    засорение жиклеров и распылителей;

    клапан экономайзера не открывается или засорен;

    подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора.

Увеличение содержания СО и СН в отработавших газах в режиме минимальной частоты вращения коленчатого вала.

    неправильная регулировка системы холостого хода;

    засорение каналов и воздушных жиклеров системы холостого хода;

    увеличение пропускной способности топливных жиклеров холостого хода.

Прекращение подачи топлива. Основными причинами являются:

    засорение фильтров;

    повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса;

    замерзание воды в топливопроводах.

4. Техническое обслуживание и ремонт системы питания карбюраторного двигателя легкового автомобиля

Неисправности системы питания заключаются в образовании смеси несоответствующего качества и, как следствие, повышенном расходе топлива. К наиболее часто встречающимся неисправностям системы питания.относится образование богатой или бедной смеси.

Богатая рабочая смесь обладает пониженной скоростью горения и вызывет перегрев двигателя, работа его при этом сопровождается резкими хлопками в глушителе. Хлопки появляются в результате неполного сгорания смеси в цилиндре (не хватает кислорода воздуха). Догорание ее происходит в глушителе и сопровождается появлением черного дыма из него.

Длительная работа двигателя на богатой смеси приводит к перерасходу топлива и большому отложению нагара на стенках камеры сгорания в электродах свечи зажигания, снижению мощности двигателя и увеличению его износа. Образованию богатой смеси способствует уменьшение количества поступающего воздуха или увеличение количества подаваемого топлива.

В изучаемых карбюраторах, имеющих главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, в случае засорения воздушного жиклера происходит образование богатой горючей смеси; Эта неисправность устраняется продувкой воздушных жиклеров главной дозирующей системы сжатым воздухом.

Увеличение количества поступающего топлива возможно в результате повышенного уровня топлива в поплавковой камере из-за неполного прилегания запорного клапана, засорения седла клапана, применения более легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера и неполного открытия воздушной заслонки.

Уровень топлива в поплавковой камере регулируют одним из ранее описанных способов При неплотном прилегании клапанов к седлу их следует притереть или заменить. Если отверстия жиклеров разработаны, то жиклеры заменяют.

Неплотно закрывающийся клапан экономайзера необходимо разобрать и притереть или заменить.

Полное открытие воздушной заслонки регулируют изменением длины троса привода.

Бедная рабочая смесь также обладает пониженной скоростью сгорания, двигатель перегревается, и его работа сопровождается резкими хлопками в карбюраторе. Хлопки в карбюраторе появляются в результате того, что смесь еще догорает в цилиндре, когда уже открыт впускной клапан, и пламя распространяется во впускной трубопровод и смесительную камеру карбюратора.

Длительная работа двигателя на бедной смеси также вызывает перерасход топлива вследствие того, что мощность двигателя в атом случае падает и чаще приходится пользоваться пониженным;! , передачами.

Образованию бедной горючей смеси способствует либо уменьшение количества поступающего топлива, либо увеличение количества поступающего воздуха.

Уменьшение количества поступающего топлива возможно в результате заедания воздушного клапана в пробке горловины топливного бака, засорения топливопроводов и фильтров-отстойников, неисправности топливного насоса, низкого уровня топлива в поплавковой камере, засорения жиклеров.

Увеличение количества поступающего воздуха возможно из-за подсоса воздуха в местах соединения отдельных частей карбюратора, а также в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом и впускного трубопровода с головками цилиндров. Клапан пробки горловины топливного бака необходимо осмотреть и удалить пыль и кусочки льда, которые могут образоваться в зимнее время.

Засоренные трубопроводы продувают насосом для накачивания шин. Засоренные фильтры-отстойники нужно разобрать, очистить от грязи, промыть и продуть сжатым воздухом. При разборке фильтров тонкой очистки, имеющих керамический элемент, следует быть осторожным, так как он очень хрупок.

При сборке фильтров особое внимание следует уделять состоянию прокладок, порванные прокладки нужно заменить. Неисправность топливного насоса обычно сопровождается уменьшением или прекращением подачи топлива.

Наиболее часто в диафрагменном насосе возможны следующие неисправности: повреждение диафрагмы; неплотное прилегание клапанов; износ наружного конца двуплечего рычага; уменьшение упругости пружины.

Поврежденные диски диафрагмы заменяют. В случае их повреждения в ути следует отпустить гайку крепления дисков диафрагмы, осторожно развести их так, чтобы места повреждения не совпадали, и, смазав мылом, собрать и установить на место.

Неплотно прилегающий клапан необходимо разобрать, очистить от грязи, проверить состояние пружины и установить на место. Если этого окажется недостаточно, то клапан нужно заменить. При износе наружного конца двуплечего рычага его наваривают.

Как временную меру (в пути) прокладку между насосом и местом его крепления заменяют на более тонкую, тем самым приблизив рычаг к эксцентрику. Засоренные топливные жиклеры карбюратора необходимо продуть.

Одной из часто встречающихся неисправностей системы питания является течь топлива через неплотности в соединениях топливопроводов, что очень опасно, так как может вызвать пожар. Для предупреждения этой неисправности соединения следует периодически подтягивать.

Основные работы по техническому обслуживанию. ЕО. Проверить уровень топлива в баке и заправить автомобиль топливом. Проверить внешним осмотром герметичность соединения карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и топливного бака.

ТО-1. Проверить внешним осмотром герметичность соединений системы питания; при необходимости устранить неисправности. Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслон» ки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

Педаль привода должна перемещаться в обе стороны плавно. После работы автомобиля на пыльных дорогах промыть воздушный фильтр карбюратора и сменить в нем масло.

ТО-2. Проверить герметичность топливного бака и соединений трубопроводов системы питания, крепление карбюратора и топливного насоса; при необходимости устранить неисправность. Проверить присоединение тяги к рычагу дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

Проверить манометром работу топливного насоса (без снятия его с двигателя). Давление, создаваемое насосом, должно быть в пределах 0,03…0,04 МПа. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Промыть воздушный фильтр двигателя и сменить в. нем масло.

СО. Два раза в год снять карбюратор с двигателя, разобрать и почистить его. Промыть и проверить действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

При подготовке к зимней эксплуатации проверить на специальных приборах, карбюратор, его узлы И1 детали, включая жиклеры. Снять топливный насос, разобрать его, очистить и проверить состояние деталей

После сборки проверить топливный насос на специальном приборе. Два раза в год слить отстой из топливного бака и одни раз в год (при переходе на зимнюю эксплуатацию) промыть бак. Проверка исправности бензинового насоса осуществляется по следующим показателям: по максимальному давлению, создаваемому насосом, по производительности насоса, по герметичности клапанов.

Все эти параметры проверяют на приборе, который состоит из бачка и панели. На лицевой стороне, панели шпилькам!! крепится проверяемый иасос. С тыльной стороны панели установлен эксцентриковый вал с маховиком, При вращении эксцентрикового вала приводится в действие насос, подсоединенный при помощи двух шлангов к прибору.

Манометр на приборе показывает давление, создаваемое насосом, и герметичность его клапанов, а производительность насоса определяется по количеству топлива, поступившего в стеклянный мерный цилиндр за десять ходов коромысла.

Карбюратор проверяют на герметичность клапана, заглушек и соединений, уровень топлива в поплавковой камере и пропускную способность жиклеров. Пропускную способность жиклеров проверяют на специальном приборе и оценивают по количеству воды, протекающей через жиклер за 1 мин под напором водяного столба высотой в 1 м и температуре ее 20° С.

Все остальные параметры проверяют на приборе, состоящем из бака н, стойки с кронштейном для крепления карбюратора. Топливо в поплавковую камеру карбюратора поступает из топливного бачка под давлением сжатого воздуха, которое контролируется манометром и должно соответствовать давлению, создаваемому исправным топливным насосом. Повышение уровня топлива в поплавковой камере свидетельствует о негерметичнос и запорного клапана.

В каждой камере имеется платиновая нить. При сгорании окиси углерода от раскаленных газов в измерительной камере повышается температура и изменяется сопротивление нити.

Стрелка миллиамперметра, отклоняясь, показывает содержание окиси углерода и состав рабочей смеси. При техническом обслуживании приборов системы питания необходимо соблюдать правила техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности.

Основными неисправностями системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

  • прекращение подачи топлива в карбюратор;
  • образование слишком бедной или богатой горючей смеси;
  • подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или холодного двигателя;
  • неустойчивая работа на холостом ходу;
  • перебои в работе двигателя, повышенный расход топлива;
  • увеличение токсичности отработанных газов во всех режимах работы.

Основными причинами прекращения подачи топлива могут быть : повреждение клапанов или диафрагмы топливного насоса; засорение фильтров; замерзание воды в топливопроводах. Для того чтобы определить причины отсутствия подачи топлива, нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость, чтобы не попал на двигатель и не произошло его возгорание, и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напором, то насос исправен.

Тогда нужно вынуть топливный фильтр входного штуцера и проверить, не засорился ли он. О неисправности насоса свидетельствует слабая подача топлива, периодическая подача топлива и отсутствие подачи топлива. Эти причины могут говорить и о том, что засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Основными причинами обеднения горючей смеси могут быть : уменьшение уровня топлива в поплавковой камере; заедание игольчатого клапана поплавковой камеры; слабое давление топливного насоса; загрязнение топливных жиклеров.

Если изменяется пропускная способность главных топливных жиклеров, то это приводит к увеличению токсичности отработанных газов и снижению экономических показателей двигателя.

Если двигатель теряет мощность, из карбюратора слышны «выстрелы», а двигатель перегревается, то причинами этих неполадок могут быть: слабая подача в поплавковую камеру, засорение жиклеров и распылителей; засорение или повреждение клапана экономайзера, подсос воздуха через неплотности крепления карбюратора и впускного коллектора. Потеря мощности двигателя при работе на обедненной смеси может происходить из-за медленного сгорания смеси и, как следствие, меньшего давления газов в цилиндре. При обеднении горючей смеси двигатель перегревается, потому что сгорание смеси происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра. В этом случае увеличивается площадь нагрева стенок и температура повышается.

Для ремонта и устранения дефектов необходимо проверить подачу топлива. Если подача топлива нормальная, необходимо проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях, для чего запускают двигатель, закрывают воздушную заслонку, выключают зажигание и осматривают места соединения карбюратора и впускного трубопровода. Если появляются мокрые пятна топлива, это указывает на наличие в данных местах неплотностей. Устраняют дефекты подтягиванием гаек и болтов крепления. При отсутствии подсоса воздуха проверяют уровень топлива в поплавковой камере и, если нужно, регулируют его.

Если засорены жиклеры, их продувают сжатым воздухом или, в крайнем случае, осторожно прочищают мягкой медной проволокой.

Подтекание топлива следует устранять немедленно из-за возможности возникновения пожара и перерасхода топлива. Необходимо проверить плотность спускной пробки топливного бака, соединений топливо-проводов, целостность топливопроводов, герметичность диафрагм и соединений топливного насоса.

Причинами затрудненного запуска холодного двигателя могут быть: отсутствие подачи топлива в карбюратор; неисправность пускового устройства карбюратора; неполадки системы зажигания.

Если хорошо подается в карбюратор и система зажигания исправна, возможной причиной может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонок первичной камеры, а также пневмокорректора пускового устройства. Необходимо отрегулировать положение воздушной заслонки регулировкой ее тросового привода и проверить работу пневмокорректора.

Неустойчивая работа двигателя или прекращение его работы при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу может быть вызвана следующими причинами: неправильной установкой зажигания; образованием нагара на электродах свечей или увеличением зазора между ними; нарушением регулировки зазоров между коромыслами и кулачками распределительного вала; снижением компрессии; подсосом воздуха через прокладки между головкой и впускным трубопроводом и между выпускным трубопроводом и карбюратором.

Сначала нужно убедиться в исправности системы зажигания и механизма газораспределения, затем проверить отсутствие заеданий дроссельных заслонок и их привода, регулировку системы холостого хода карбюратора. Если регулировка не помогает добиться устойчивой работы двигателя, необходимо проверить чистоту жиклеров и каналов системы холостого хода карбюратора, исправность экономайзера принудительного холостого хода, герметичность соединений вакуумных шлангов системы ЭПXX и вакуумного усилителя тормозов.

После каждых 15 000–20 000 км пробега проверяют и подтягивают болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к впускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову. Снимают крышку, достают фильтрующий элемент воздухоочистителя, заменяют его новым. При работе в условиях запыленности фильтрующий элемент меняют после пробега 7000–10 000 км, меняют фильтр тонкой очистки топлива. При установке нового фильтра стрелка на его корпусе должна быть направлена по ходу движения топлива к топливному насосу. Необходимо снять крышку корпуса топливного насоса, вынуть сетчатый фильтр, промыть его и полость корпуса насоса бензином, продуть сжатым воздухом клапаны и установить все детали на место, вывернуть пробку из крышки карбюратора, вынуть сетчатый фильтр, промыть его бензином, продуть сжатым воздухом и поставить на место.

Кроме перечисленных работ через 20 000–25 000 км пробега карбюратор очищают и проверяют его работу, для чего снимают крышку и удаляют загрязнения из поплавковой камеры. Загрязнения отсасывают резиновой грушей вместе с топливом.

Затем продувают жиклеры и каналы карбюратора сжатым воздухом; проверяют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; проверяют работу системы ЭПXX; регулируют карбюратор на соответствие содержания оксида углерода СО и углеводородов в отработанных газах автомобилей с бензиновыми двигателями.

Техническое обслуживание системы питания заключается также в ежедневном осмотре соединений топливопроводов, карбюратора и топливного насоса, чтобы убедиться в отсутствии подтекания топлива. Прогрев двигатель, нужно убедиться в устойчивости работы двигателя при малой частоте вращения коленчатого вала. Для этого быстро открывают дроссельные заслонки, затем их резко закрывают.

Недостаточное наполнение карбюратора топливом может быть вызвано неисправностью топливного насоса. В этом случае насос разбирают, все детали промывают в бензине или керосине и тщательно осматривают их для выявления трещин и обломов корпусов, негерметичности всасывающего и нагнетательного клапанов, проворачивания в посадочных местах или осевого смещения патрубков верхнего корпуса, разрывов, отслоений и затвердений мембраны насоса, вытянутости краев отверстия под тягу мембраны. Должны хорошо работать рычаг ручного привода и пружина рычага. Фильтр насоса должен быть чистым, сетка должна быть целой, а уплотнительная кромка – ровной. Упругость пружины проверяют под нагрузкой. Пружины и мембраны, не удовлетворяющие техническим требованиям, подлежат замене.

В корпусе топливного насоса могут быть такие повреждения, как износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, коробление плоскостей разъема крышки и корпуса. Изношенные отверстия под ось рычага привода развертывают до большего диаметра и вставляют втулку; сорванную резьбу в отверстиях можно восстановить путем нарезания резьбы большего размера.

Коробление плоскости прилегания крышки устраняют притиранием на плите пастой или шлифовальной шкуркой.

Если у рычага привода мембраны насоса изношены отверстие, в которое устанавливают опорный палец, и рабочая поверхность, соприкасающаяся с экцентриком, то отверстие развертывают до большего диаметра, а рабочую поверхность наплавляют и подвергают механической обработке по шаблону. Изношенные пластинчатые клапаны ремонтируют торцеванием их поверхности при шлифовании на притирочной плите. После ремонта и сборки насос подвергают испытанию на специальном приборе.

Ремонт карбюратора.

Для ремонта карбюратора его обычно снимают с автомобиля, разбирают, чистят и продувают сжатым воздухом его детали и клапаны; меняют износившиеся детали и вышедшие из строя, собирают карбюратор, регулируют уровень топлива в поплавковой камере и регулируют систему холостого хода. Снимать и устанавливать карбюратор, а также крепить и подтягивать гайки крепления можно только на холодном карбюраторе, при холодном двигателе.

Чтобы снять карбюратор, сначала надо снять воздушный насос, затем отсоединить от сектора управления дроссельными заслонками трос и возвратную пружину, тягу и оболочку тяги привода воздушной заслонки. Далее выворачивают винт крепления и снимают блок подогрева карбюратора; потом отсоединяют электрические провода концевого выключателя карбюратора, а в некоторых автомобилях – экономайзер принудительного холостого хода. После этого отворачивают гайки крепления карбюратора, снимают его и закрывают заглушками входное отверстие впускной трубы. Устанавливают карбюратор в обратном порядке.

Для того чтобы разобрать крышку карбюратора, нужно осторожно оправкой вытолкнуть ось поплавков из стоек и снять их; снять прокладку крышки, вывернуть седло игольчатого клапана, топливо-провод подачи топлива и вынуть топливный фильтр. Затем вывернуть актюатор системы холостого хода и вынуть топливный жиклер актюатора; вывернуть болт и снять жидкостную камеру; снять хомут крепления корпуса пружины, саму пружину и ее экран. Если необходимо, отсоединяют корпус полуавтоматического пускового устройства, его крышку, диафрагму, упор плунжера, регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки, тягу рычага приоткрывания дроссельной заслонки.

Введение

Устройство системы питания карбюраторного двигателя

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

1.2 Основные характеристики и принцип работы

3 Материалы, применяемые при изготовлении, ТО и ремонте

2. ТО и ремонт системы питания карбюраторного двигателя

2.1 Перечень выполняемых работ в объёме ЕТО, ТО-1, ТО-2 и СТО

2.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

2 Сборочно-разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта

3. Безопасная организация труда

Заключение

Список литературы

Введение

Автомобильный транспорт имеет большое значение, так как обслуживает все отрасли. В нашей стране непрерывно возрастает дальность перевозок грузов и пассажиров вследствие повышения эксплуатационных качеств автомобилей, улучшение автомобильных дорого и строительство новых.

Для успешного решения автомобильным транспортом поставленных задач необходимо постоянно поддерживать автомобили в хорошем техническом состоянии, создать такую организацию технического обслуживания, которая предусматривала бы своевременное и высококачественное выполнение всех операций по уходу за автомобилем. При этом необходимо использовать правильные приемы выполнения каждой операции и широко применять средства механизации. Квалифицированное выполнение работ технического обслуживания обеспечивает безотказную работу агрегатов, узлов и систем автомобилей, увеличивает их надежность и максимальные межремонтные пробеги, повышает производительность, сокращает расход топлива, снижает себестоимость перевозок, обеспечивает повышение безопасности движения.

Развитие и совершенствование авторемонтного производства требуют правильной организации ремонта автомобилей, которая в свою очередь зависит от целого ряда факторов, наиболее важных из них является рациональное размещение ремонтных предприятий, их специализация и производственная мощность. Эффективность использования автотранспортных средств зависит от совершенства организации транспортного процесса и свойств автомобилей сохранять в определенных пределах значения параметров, характеризующих их способность выполнять требуемые функции. В процессе эксплуатации автомобиля его функциональные свойства постепенно ухудшаются вследствие изнашивания, коррозии, повреждения деталей, усталости материала, из которого они изготовлены и др. В автомобиле появляются различные неисправности, которые снижают эффективность его использования.

Для предупреждения появления дефектов и своевременного их устранения автомобиль подвергают техническому обслуживанию (ТО) и ремонту. ТО — это комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности автомобиля при использовании по назначению при стоянке, хранении или транспортировании.

1. Устройство системы питания карбюраторного двигателя

Система питания (рис. 1) состоит из:

топливного бака — 2,

Топливопроводов — 5,

фильтров очистки топлива — 6,

топливного насоса — 7,

воздушного фильтра — 9, карбюратора:

8 — поплавковая камера карбюратора с поплавком;

Смесительная камера карбюратора;

Впускной клапан;

Впускной трубопровод;

Камера сгорания

Рис. 1. Схема расположения элементов системы питания

Топливный насос (рис. 2) — диафрагменный, с верхним расположением отстойника, приводится в движение эксцентриком распределительного вала. Корпус насоса состоит из двух частей — верхней 3 и нижней 4,- отлитых из цинкового сплава. Между ними зажата диафрагма 1″, состоящая из четырех слоев ткани, пропитанная бензостойким лаком.

В центре диафрагмы при помощи двух шайб скреплена тяга 7, имеющая на нижнем конце ушко, в которое входит рычаг 8 тяги. Рычаг 8 тяги и рычаг 14 привода насоса посажены на общую ось 12. Рычаг привода одним концом упирается в рычаг тяги, другим — в эксцентрик 15 распределительного вала.

Рычаг привода постоянно поджимается к эксцентрику пружиной 13, установленной между выступами на нижней части корпуса и на рычаге. Под диафрагму поставлена пружина 5, возвращающая ее верхнее положение.

Тяга уплотнена сальником 16, который препятствует проникновению газов и вместе с ними капель масла из картера двигателя в полость под диафрагмой. Эта полость соединена с атмосферой отверстием 6.

В двух приливах корпуса размещен валик 9 рычага 10 ручной подкачки. Валик уплотнен с обеих сторон кольцами из маслобензостойкой резины.

В верхней части корпуса расположены неразборные нагнетательный (выпускной) 22 и впускной 21 клапаны. Клапаны закреплены в корпусе при помощи нажимной планки и двух винтов. Над приемным каналом впускного клапана установлен фильтр 23. Сверху корпус накрыт стеклянным стаканом-отстойником 24, уплотненным резиновой прокладкой 20 и прижатым к корпусу при помощи винта, гайки-барашка 25 и проволочной скобы. Прозрачный стакан позволяет наблюдать за количеством скопившегося в нем отстоя и вовремя произвести очистку.

Рис. 2. Топливный насос

1.1 Назначение системы питания карбюраторного двигателя

Система питания карбюраторного двигателя предназначена для хранения топлива, предоставления и очистки топлива и воздуха, приготовления топливной смеси нужного состава и качества и предоставления ее в необходимом количестве в цилиндры двигателя, а также для отведения в атмосферу продуктов сгорания, очистки отработанных газов и глушения шумов на впуске воздуха и выпуска отработанных газов.

Смесь паров бензина и воздуха образующаяся в карбюраторе называется горючей смесью. Эта смесь подается в цилиндры двигателя, где она смешивается с остаточными отработавшими газами, такую смесь называют рабочей.

Установлено, что для сгорания 1 кг топлива необходимо 15 кг воздуха. Смесь такого состава носит название нормальной. Однако при соотношении 1:15 полного сгорания топлива не происходит и часть его теряется. Для полного сгорания соотношение топлива и воздуха должно быть 1:17… 1:18, такая смесь носит название обедненной. Вследствие избытка воздуха в обеденной смеси понижается ее теплота сгорания, что приводит к снижению скорости сгорания и мощности двигателя. Для повышения мощности двигателя смесь должна гореть с наибольшей скоростью, а это возможно при соотношении топлива и воздуха 1:13, такая смесь называется обогащенной. При таком составе смеси полного сгорания топлива не происходит и экономичность двигателя ухудшается, зато удается получить от него наибольшую мощность.

Топливный бак (рис. 3.)- это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной части автомобиля.

Топливный фильтр (рис. 4.) предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса).

Рис. 3. Топливный бак

Рис. 4. Топливный фильтр

Жиклер (рис. 5) предназначен для дозирования и подачи топлива или газа.

Рис. 5. Жиклеры

Карбюратор — обеспечивает необходимое количество топлива и воздуха в смеси, которая поступает в камеры двигателя внутреннего сгорания.

Карбюратор (К-22И) Карбюратор К-22И однокамерный, трех-диффузорный, с балансированной поплавковой камерой. По способу компенсации смеси в главной дозирующей системе он относится к карбюраторам с регулированием разрежения в диффузоре и включением в работу добавочного (компенсационного) жиклера.

Схема приведена на рис. 6.

Рис. 6. Схема карбюратора

.2 Основные характеристики и принцип работы

Техническая характеристика карбюратора К-22И

Пропускная способность жиклеров, см 3 /мин.:

главного — 220 ± 5

компенсационного — 325±3

топливного холостого хода52 ± 3

Диаметр жиклеров, мм:

воздушного холостого хода (два) 1 ,4+ 0.1

эмульсионного холостого хода 1 + 0.1

мощности 0,9+ 0,06

Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм — 0,7+ 0.06

Открытие регулировочной иглы главного жиклера (от положения полного закрытия):

при эксплуатации автомобиля — 1 3/4 -2

Объем топливного бака ГАЗ-21 — 55л

Принцип работы

В такой системе питания приготовление горючей смеси требуемого состава происходит в карбюраторе, затем горючая смесь в необходимом количестве поступает непосредственно в цилиндры двигателя.

В баке хранится запас топлива необходимый для работы двигателя, в карбюратор топливо подается из бака топливным насосом через топливопроводы. Использование топливного насоса допускает расположение топливного бака в любой части автомобиля. Фильтр-отстойник предназначен для очистки топлива от механических примесей и воды. Атмосферный воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр, где он очищается от пыли. Карбюратор приготавливает рабочую смесь, поступающую через впускной коллектор в цилиндры двигателя. Выпускной коллектор необходим для отвода из цилиндров отработавших газов. Отработавшие газы через выпускной коллектор поступают в глушитель для уменьшения шума, после чего выбрасываются в атмосферу.

Топливо поступает в поплавковую камеру через топливопровод, поплавковая камера соединяется со смесительной камерой распылителем, где установлен жиклер. Поплавок при помощи игольчатого клапана поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Как только поплавковая камера наполняется, поплавок всплывает, поднимая игольчатый клапан при помощи рычажка, игольчатый клапан в свою очередь перекрывает отверстие в подводящем топливопроводе, перекрывая его, доступ топлива в камеру прекращается.

Воздух, проходя через карбюратор, попадает в узкое сечение диффузора где его скорость увеличивается. Вследствие увеличения скорости потока воздуха, проходящего через диффузор, в нем возрастает разряжение. Между поплавковой камерой и диффузором создается перепад давлений, в результате чего топливо через жиклер поступает в смесительную камеру, образуя горючую смесь. Далее горючая смесь попадает в цилиндр двигателя. После сгорания рабочей смеси, отработавшие газы отводятся через выпускной клапан. Отработавшие газы проходят через глушитель и выводятся в атмосферу.

Рис. 7. Принцип работы системы питания карбюраторного двигателя

1.3 Материалы, применяемые при изготовлении, ТО и ремонте

Корпуса карбюраторов изготавливают литьем под давлением из цинковых сплавов, имеющих низкую температуру плавления и хорошие литейные свойства, что дает возможность получать отливки высокой точности, необходимой плотностью, чистой поверхностью и достаточными механическими свойствами. В США для изготовления деталей карбюратора применяют цинковые сплавы, которые по своему химическому составу и свойствам близки к цинковым сплавам, применяем в СССР. Поплавковый механизм изготавливают штамповкой и латунной ленты, достаточно устойчивой против коррозионного воздействия топлива. В качестве материала для клапанов применяют нержавеющую сталь, которая при работе в корпусе из латуни обеспечивает длительный срок службы. В качестве материала для жиклеров, форсунок и других дозирующих элементов наибольшее распространение получила латунь.

Наиболее часто корпус топливного изготавливают литьем под давлением из цинковых, алюминиевых и магниевых сплавов. Диафрагмы топливного насоса обычно изготавливают из хлопчатобумажной ткани или нейлона, покрытого синтетическим каучуком. Механизм привода топливного насоса изготавливают из углеродистой и низколегированной стали(Например марки 45).Пружину диафрагмы из углеродистой пружинной стали.

Для изготовления фильтрующих элементов применяют латунь марок Л68, Л62 и Л59-1. Корпус фильтра тонкой очистки топлива отливают под давлением из алюминиевых или цинковых сплавов. Стакан-отстойника чаще всего изготавливают из стекла, бакелита или полистирола.

Корпусные детали воздухоочистителя изготавливают из луженой или освинцованной стали.

Детали бака изготавливаются из освинцованной или оцинкованной стали. При изготовление топливопровода используют медь.

система питания карбюраторный двигатель

2. Техническое обслуживание и ремонт

.1 Перечень выполняемых работ в объёме ЕТО, ТО-1, ТО-2 и СТО

ЕТО . Проверить уровень топлива в баке и заправить автомобиль топливом. Проверить внешним осмотром герметичность соединения карбюратора, топливного насоса, топливопроводов и топливного бака.

ТО-1. Проверить внешним осмотром герметичность соединений системы питания; при необходимости устранить неисправности. Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов и полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Педаль привода должна перемещаться в обе стороны плавно. После работы автомобиля на пыльных дорогах промыть воздушный фильтр карбюратора и сменить в нем масло.

ТО-2 . Проверить герметичность топливного бака и соединений трубопроводов системы питания, крепление карбюратора и топливного насоса; при необходимости устранить неисправность. Проверить присоединение тяги к рычагу дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов, полноту открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок. Проверить манометром работу топливного насоса (без снятия его с двигателя). Давление, создаваемое насосом, должно быть в пределах 0,03…0,04 МПа. Проверить уровень топлива в поплавковой камере карбюратора при работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала на холостом ходу. Промыть воздушный фильтр двигателя и сменить в нем масло.

СТО . Два раза в год снять карбюратор с двигателя, разобрать и почистить его. Промыть и проверить действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя. При подготовке к зимней эксплуатации проверить на специальных приборах, карбюратор, его узлы и детали, включая жиклеры. Снять топливный насос, разобрать его, очистить и проверить состояние деталей. После сборки проверить топливный насос на специальном приборе. Два раза в год слить отстой из топливного бака и одни раз в год (при переходе на зимнюю эксплуатацию) промыть бак.

Обслуживание карбюраторов . Надежность в работе карбюратора достигается выполнением следующих операций.

Очистка и промывка карбюратора. Карбюратор снимают с двигателя и разбирают, удаляют смолистые отложения, промывают детали с помощью волосяной кисти в ванночке с авиационным бензином или ацетоном, продувают жиклеры и каналы в корпусе сжатым воздухом. Запрещается применять для прочистки жиклеров проволоку, металлические предметы или обтирочные материалы. При работе на этилированном бензине перед очисткой деталей карбюратора их необходимо погрузить на 10-20 мин в керосин или другой растворитель. При сборке карбюратора следует проверить состояние всех прокладок и негодные заменить. Во избежание порчи поплавка не допускается продувка собранного карбюратора сжатым воздухом через топливоподводящий штуцер или балансировочную трубку.

Дроссель и воздушную заслонку при разборке карбюратора не снимают. После сборки карбюратора надо убедиться в том, что они поворачиваются без заедания.

Проверка герметичности поплавка производится погружением его на 30 сек в воду, нагретую до температуры 80-90°С. При неисправности поплавка из него будут выходить пузырьки воздуха. Такой поплавок необходимо заменить или запаять, предварительно удалив попавшее в него топливо. После пайки проверяют вес поплавка.

Проверка герметичности игольчатого клапана выполняется на вакуумном приборе. Бачок прибора заполняют дистиллированной водой, и в корпусе устанавливают на прокладках испытуемый клапан в сборе с седлом. Затем с помощью поршня насоса создают разрежение в контрольной трубке, подняв уровень водяного столба до 1000 мм и закрывают кран. Одновременно разрежение создается в тройнике 6 под испытуемым клапаном.

Герметичность клапана считается удовлетворительной, если уровень воды в контрольной трубке понизится не более, чем на 10 мм в течение 30 сек. При большем падении уровня воды клапан необходимо притереть или заменить.

Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить не снимая карбюратор с двигателя или установив карбюратор на специальном приборе.

Проверка пропускной способности жиклеров производится один раз в год в плановом порядке, а также при очередном техническом обслуживании автомобиля в случае выявления перерасхода топлива.

Пропускная способность жиклеров определяется количеством дистиллированной воды (в см 3), протекающей через дозирующее отверстие жиклера за 1 мин под напором водяного столба высотой 1 ± 0,002 м при температуре воды 20 ± 1С. Проверка (тарировка) жиклеров производится на приборах, которые по принципу замера количества воды подразделяются на две группы: с абсолютным и относительным замером.

Обслуживание топливных насосов . Надежная подача топлива к карбюратору на различных режимах работы двигателя может быть нарушена вследствие повреждения диафрагмы топливного насоса, потери упругости ее пружины, осмоления и залипания клапанов, загрязнений фильтрующей сетки и потери герметичности насоса.

В насосах, имеющих стакан-отстойник, возможно подтекание топлива через прокладку между корпусом и стаканом-отстойником. Если течь не прекратится после более плотной затяжки барашка крепления, необходимо сменить прокладку.

Подтекание топлива наружу из отверстия корпуса насоса или при отвертывании контрольной пробки в корпусе у герметизированных насосов указывает на порчу диафрагмы, которую следует заменить.

Наиболее простой способ проверки работы насоса без снятия его с двигателя — с помощью ручной подкачки. Исправный насос должен бесперебойно подавать сильную пульсирующую струю топлива без пены из штуцера насоса, отсоединенного от топливопровода, идущего к карбюратору. Наличие пены свидетельствует о подсосе воздуха в магистрали.

Уход за воздушным фильтром . Периодичность ухода за воздушным фильтром зависит от условий эксплуатации. Уход заключается в промывке фильтра и смене масла. В обычных условиях эксплуатации эту операцию проводят при ТО-2, в тяжелых дорожных условиях — при ТО-1, а в условиях сильной запыленности воздуха — через день. Для промывки воздушный фильтр снимают с двигателя, сливают загрязненное масло из его ванны, промывают детали фильтра в керосине или бензине, затем протирают их, а фильтрующий элемент просушивают сжатым воздухом. Фильтрующий элемент смачивают маслом, применяемым для двигателя, а в корпус заливают масло до установленного уровня.

В воздушных фильтрах, соединенных с системой вентиляции картера двигателя, одновременно с очисткой системы вентиляции необходимо также очистить и воздушную полость фильтра от смолистых отложений, а металлический фильтрующий элемент погрузить на 20-30 мин в ацетон, после чего продуть его сжатым воздухом. При работе в условиях низкой температуры (от -20° до -40°) в фильтр надо заливать масло АУ, обладающее низкой температурой застывания. При температуре ниже -40° в условиях бесснежной зимы к маслу, заливаемому в фильтр, следует добавлять до 20% керосина.

После сборки фильтра не следует запускать двигатель в течение 10 — 15 мин для того, чтобы излишнее масло стекло с фильтрующего элемента.

Уход за топливными фильтрами. Уход за фильтром-отстойником заключается в проверке его герметичности, выпуске отстоя и промывке.

Для выпуска отстоя надо, предварительно перекрыв кран от топливного бака и ослабив стяжной болт, отвернуть пробку. После выпуска отстоя открывают кран бака на время, достаточное для ополаскивания корпуса фильтра чистым бензином.

Для промывки фильтра-отстойника снимают корпус и фильтрующий элемент, промывают их в неэтилированном бензине и просушивают. Во избежание порчи фильтрующих пластин при их очистке не следует пользоваться щетками, скребками, а также сжатым воздухом высокого давления. При сборке проверяют состояние прокладок. Герметичность собранного фильтра-отстойника проверяют под давлением (2 кГ/см 2) 196 133 н/м 2 .

В фильтре тонкой очистки топлива снимают стакан-отстойник и керамический или капроновый фильтрующий элемент и тщательно промывают их в бензине.

Уход за топливным баком и топливопроводами. Герметичность топливопроводов на участке от бака до топливного насоса следует проверять при неработающем двигателе, а на участке от насоса до карбюратора — при работающем двигателе, когда в топливопроводе создается давление. Обнаруженную утечку топлива устраняют путем подтягивания гаек соединений или заменой неисправных гаек, штуцеров и топливопроводов.

.2 Неисправности системы питания карбюраторного двигателя. Причины их возникновения и способы устранения

Не поступает топливо в карбюратор вследствие засорения компенсационного отверстия в пробке топливного бака (или вентиляционной трубки бака), чрезмерного засорения фильтра топливозаборника или фильтра тонкой очистки. Возможны неисправности и топливного насоса: повреждение диафрагмы или ее пружины, а также «зависание» или не плотное закрытие клапанов.

Для устранения неисправности все упомянутые элементы системы питания следует последовательно проверить. Затем промыть и поставить на место все то, что исправно, а неисправные узлы и детали поменять на новые.

Двигатель не развивает полной мощности и (или) работает с перебоями из-за нарушения уровня топлива в поплавковой камере, загрязнения топливных или воздушных фильтров, жиклеров или каналов. А возможно карбюратор просто неправильно отрегулирован.

Для устранения неисправности надо заменить или промыть соответствующие фильтры, продуть воздухом под давлением все каналы и жиклеры карбюратора, и произвести необходимые регулировки.

Подтекание топлива может происходить по причине потери герметичности топливного бака, фильтра, насоса, карбюратора или в многочисленных соединениях топливопровода.

Для устранения неисправности следует подтянуть хомуты креплений топливных шлангов, поменять поврежденные прокладки. Негерметичность, возникшую по причине механических повреждений элементов системы питания, устраняют путем их замены. Если же вы предпочитаете ремонт, то производить его необходимо только в специализированных мастерских.

2.3 Сборочно-разборочные работы, осуществляемые в процессе ремонта

Выверните винты крепления крышки карбюратора и осторожно снимите ее, чтобы не повредить прокладку и поплавок.

Разборка крышки карбюратора:

· осторожно оправкой вытолкните ось 1 (рис. 8.) поплавка 3 из стоек и осторожно, не повреждая язычков поплавка, снимите его;

· снимите прокладку 4 крышки, выверните седло игольчатого клапана 2, отверните патрубок 15 подачи топлива и выньте топливный фильтр 13;

· выверните корпус топливного жиклера холостого хода с электромагнитным запорным клапаном 10 и выньте жиклер 9;

· выверните ось 19, снимите рычаг 18 управления воздушной заслонкой, отсоедините пружину рычага управления воздушной заслонкой. При необходимости выверните винты воздушной заслонки, выньте заслонку 14 и ось 16;

· разберите диафрагменное пусковое устройство, сняв крышку 8 пускового устройства в сборе с регулировочным винтом 7. Выньте пружину 6 и диафрагму 5 со штоком.

Рис. 8. Крышка карбюратора в разборе 21051-1107010

Разберите корпус карбюратора (рис. 9.), для чего выполните следующие операции:

Рис. 9. Корпус карбюратора в разборе 21051-1107010

· снимите крышку 3 ускорительного насоса с рычагом 2 и диафрагмой 1;

· выньте распылители 10 ускорительного насоса и распылители 11 первой и второй камер;

· отверните гайку оси дроссельной заслонки первой камеры, снимите кулачок 4 привода ускорительного насоса и шайбу;

· выверните регулировочный винт 27 количества смеси холостого хода;

· сломав пластмассовую заглушка 23, выверните регулировочный винт 25 качества (состава) смеси холостого хода;

· снимите крышку 5 экономайзера мощностных режимов, диафрагму 6 и пружину;

· выверните топливный жиклер 7 экономайзера мощностных режимов, главные воздушные жиклеры 12 с эмульсионными трубками и главные топливные жиклеры 13 главных дозирующих систем.

Сборку карбюратора выполняйте в обратной последовательности. При завертывании винтов крепления дроссельных заслонок расчеканьте по контуру винты на специальном приспособлении, исключающем деформацию осей заслонок.

3. Безопасная организация труда

В целях предупреждения несчастного случая каждый рабочий в процессе производства обязан руководствоваться технологической инструкцией, соблюдать правила техники безопасности и пожарной безопасности, изложенные в настоящей инструкции, а администрация обязана обеспечить рабочие места всем необходимым для безопасного производства работ и создать при этом нормальные условия труда

Техника безопасности при проведении технического обслуживания автомобиля

Рабочее место содержать в чистоте и порядке. Пролитые нефтепродукты засыпать чистым песком, затем убрать их и насухо вытереть следы жидкости. Обтирочный материал собирать в железный ящик с плотной крышкой.

Снимаемые агрегаты тщательно очистить и оттереть, чтобы было удобно их разбирать.

Во время работы запрещается становиться на подвижные колеса и другие неустойчивые части машины.

Цилиндры и поршни нельзя класть на край стола или верстака.

Разбирать или собирать агрегаты в подвешенном состоянии запрещается.

При демонтаже или монтаже упругих спиральных пружин пользуются специальными съемниками, предупреждающими вылет пружины.

Заключение

В работе рассмотрены устройство и принцип работы, особенности технического обслуживания, диагностики и ремонта, а также проанализированы основные неисправности, деталировка и особенности сборки и разборки системы питания карбюраторного двигателя.

Список используемой литературы

1. Крамаренко Г.В. Техническая эксплуатация автомобилей. М., Автотрансиздат, 1962.

2. Румянцев С.И., Боднев А.Г., Бойко Н.Г., и др.; Ремонт автомобилей. Учебник для автотрансп. техникумов. Под ред. Румянцева.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.: Транспорт, 1988. Боровских Ю.И., Буралев Ю.В., Морозов К.А. Устройство автомобилей: Практическое пособие — М.: Высшая школа,1988

К.П. Быков, Т.А. Шленчик. Автомобиль ГАЗ-21 и его модификации. Обслуживание и устройство

Карбюратор или система впрыска топлива для вашего классического автомобиля

Какой вариант лучше для моего классического автомобиля?

Обе системы имеют свои преимущества и недостатки. EFI (электронный впрыск топлива) может дать на 15-20% лучшую экономию топлива и увеличить мощность, но в то же время он сложен, и одним из лучших качеств старых автомобилей является их простота. Кроме того, комплекты для впрыска топлива дороги и обычно требуют дополнительных деталей, которые не могут быть включены из-за разнообразия комбинаций автомобилей и двигателей, которые они могут установить.

С карбюратором довольно просто работать, но он, вероятно, потребует регулярного внимания. Кроме того, все в карбюраторной системе дешевле, включая сам карбюратор. Не раз я заменял карбюратор, а не восстанавливал его… Это напомнило мне, что у меня в магазине есть пара карбюраторов, которые нужно восстановить.

Итак, если вы решили, что вам нужен впрыск топлива, пришло время решить, какой комплект лучше всего подходит для вашей сборки, и хотите ли вы взяться за эту работу самостоятельно.

За прошедшие годы я установил несколько таких комплектов, и они не для среднего мастера. Если вы не будете следовать инструкциям к письму, у вас будут проблемы. Одна из наиболее частых проблем, на которые я слышал, как люди жалуются, — это электрические помехи, которые вызывают ошибки компьютера, а это не та проблема, с которой вы должны иметь дело на старой машине. В некоторых случаях эти ошибки будут препятствовать запуску вашего автомобиля. Поэтому следует уделять особое внимание любым предупреждениям в указаниях по прокладке жгута проводов.

Для установки потребуется давление топлива 50-60 фунтов на квадратный дюйм, как я упоминал ранее. Для этого вам понадобится правильный топливный насос. Есть внешние насосы, которые вы можете использовать, но насос в баке будет самым надежным. Однако для насоса в баке потребуется либо новый топливный бак, либо модификация существующего бака. Большинству систем также требуется обратная топливная линия, которая помогает регулировать давление, отправляя неиспользованное топливо обратно в бак. Датчик кислорода требуется, чтобы ECM мог контролировать фактическое сжигание топлива и соответствующим образом регулировать, слишком много или слишком мало кислорода указывает на слишком мало или слишком много топлива.

Вам нужно будет установить заглушку датчика O2 в выхлопную трубу, большинство комплектов включают зажим на заглушке, но на самом деле лучший способ — это сварка в стиле. Хомуты со временем ослабевают, и наружный воздух может втягиваться и сбивать показания датчика.

Дальше многое зависит от типа приобретаемого набора. Наиболее распространенным типом является модифицированный комплект для впрыска корпуса дроссельной заслонки, такой как Holley Sniper 550-511 EFI 4150, который похож на карбюратор и болты на впуске, как на карбюратор.Многие люди предпочитают этот стиль, потому что он выглядит несколько традиционно (в большинстве случаев вы даже можете использовать свой оригинальный воздушный фильтр) и дешевле. Другой тип — это многоточечный впрыск, например Edelbrock 35883 Pro-Flo 4 XT, в котором весь впускной коллектор заменяется современным впускным коллектором. Многопортовый имеет форсунку для каждого цилиндра, тогда как корпус дроссельной заслонки имеет меньшее количество форсунок (обычно 2-4) на корпусе дроссельной заслонки. Многопортовый является наиболее эффективным, но требует большего количества деталей и более сложного программного обеспечения, а в некоторых случаях может потребоваться другая система зажигания, которая работает с ним, поэтому эти комплекты стоят дороже.

Сегодня на рынке так много вариантов, поэтому важно провести собственное исследование, и, по моему опыту, вы получаете то, за что платите. Если это намного дешевле, чем другие наборы, всегда есть причина. Обязательно читайте отзывы и ищите распространенные проблемы. В большинстве торговых точек есть техническая поддержка, поэтому вы можете задавать вопросы до и после покупки. У Summit Racing есть удобный инструмент на своем веб-сайте, где вы можете задать вопрос о предмете и получить ответы от их технической команды и других клиентов, которые использовали детали.Я обнаружил, что это очень полезно. И, конечно же, вы всегда можете зайти в наше собственное сообщество Car Talk и задать там вопрос.

Доставка топлива 101 — VaporWorx

Когда карбюраторы были основным средством дозирования топлива в двигатель, систему подачи топлива было легко понять:

Он состоял из бака, топливопровода в баке с фильтрующим рукавом над впускным отверстием, топливопровода к передней части автомобиля, механического насоса с приводом от двигателя, еще одного топливопровода к карбюратору и еще одного фильтра.

Поскольку в карбюраторах есть камеры, в которых находится топливо, а разрежение в двигателе обеспечивает перемещение топлива из камеры в трубку Вентури карбюратора, двигатель может продолжать работать, даже если в топливном баке не будет топлива. Выплескивание топлива из пикапа в бак не было краткосрочной проблемой.

Топливные баки карбюратора действуют как мини расширительный бачок. Как только топливо стало доступным в загрузчике в баке, камеры карбюратора были повторно заполнены, при условии, что двигатель все еще работал.Для правильной работы большинству карбюраторов требуется примерно 6 фунтов на квадратный дюйм давления топлива.

Современная электронная система впрыска топлива (EFI) — более сложная система, но основы остаются прежними:

Топливо должно подаваться из бака в топливную рампу(и) на впускном коллекторе двигателя.

Однако для правильной работы большинству систем EFI с подкачивающим насосом TBI, Port Injection и Direct Injection требуется приблизительно 3–5 бар (42–75 фунтов на кв. дюйм). Топливные форсунки нуждаются в этом высоком давлении, чтобы создать хорошую форму распыла и подать необходимое количество топлива в двигатель.

В отличие от карбюраторного двигателя, в котором для забора топлива из топливного бака используется вакуум, система EFI требует постоянного наличия топлива под высоким давлением. Если в какой-то момент давление топлива упадет слишком низко, двигатель будет работать на обедненной смеси и может перестать работать. Таким образом, необходимы надежные средства подачи топлива под высоким давлением, чтобы поддерживать работу двигателя в любых условиях вождения, даже при низком уровне топлива и появлении плескания.

Основные компоненты, необходимые для современной топливной системы EFI:
  1. Топливный бак
  2. Входной фильтр топливного насоса
  3. Топливный насос высокого давления
  4. Провода питания к топливному насосу
  5. Топливные трубки и шланги к моторному отсеку
  6. Топливный фильтр тонкой очистки
  7. Регулятор давления топлива

В Diagram 1 основные компоненты расположены так же, как и в типичном хот-роде EFI с распределенным впрыском топлива с топливным насосом, установленным в баке:

Схема 1. Топливные системы с полным байпасом и обратным клапаном.

Система полного байпаса сначала направляет топливо через топливную рампу двигателя, прежде чем оно достигнет регулятора.

При таком расположении регулятор обычно устанавливается в моторном отсеке.

Если бы регулятор был установлен в задней части автомобиля, то и топливная магистраль, и обратная топливная магистраль находились бы под давлением.

Сведение количества линий высокого давления к минимуму является хорошей мерой безопасности. Топливо также постоянно течет через топливные рампы.При постоянном течении топлива по рельсам тепло двигателя и моторного отсека поглощается и возвращается в бак. Топливный бак становится тепловой батареей и заряжается избыточным теплом моторного отсека.

Регулятор давления топлива обычно устанавливается либо в моторном отсеке, либо рядом с топливным баком. При таком расположении топливо не течет непрерывно через топливные рампы двигателя.

Для обеих этих систем необходим возврат, чтобы отправить лишнее топливо обратно в бак.

В зависимости от того, где установлен регулятор, обратка может быть:

  • Трубка такой же длины, как основная топливная магистраль.
  • Очень короткая линия при установке рядом с баком.
  • Непосредственно возвращается в бак.

Многие топливные модули имеют встроенные регуляторы давления топлива, что делает их одной линией с топливной рампой. Хотя это одна строка, это все еще система возвращаемого типа. Все системы с механическим регулированием используют тот или иной тип возврата.

А теперь представьте, что вы ведете свой любимый автомобиль с EFI с топливным баком всего на ¼ за угол:

Топливо выплескивается в сторону бака и открывает впускное отверстие топливного насоса.

Давление топлива мгновенно падает до нуля, и двигатель глохнет и может со временем перестать работать .

Если автомобиль ведет себя агрессивно, это может произойти при гораздо более высоких уровнях топлива . Обычно это состояние возникает на уровне 1/2 уровня жидкости в баке.

Какой смысл иметь весь этот газ и не иметь возможности надежно его использовать? Даже самые недорогие новые автомобили будут иметь лучшие характеристики подачи топлива.

Вот что такое VaporWorx: Надежная подача топлива при любых условиях вождения.

Что лучше? — Rx Механик

Среди автомехаников общеизвестно, что двигателю для работы необходимы воздух и топливо. Есть две системы, с помощью которых это обеспечивается; через карбюратор или впрыск топлива. Это подводит нас к основному обсуждению в этой статье, карбюратор против впрыска топлива. Карбюраторы были стандартом для большинства автомобилей в 20-м веке, но впрыск топлива прочно вышел на сцену на рубеже веков.

Если вы хотите повысить свои знания в области механики, необходимо понимать механизм подачи воздуха и топлива и их смеси.Мы расскажем вам о карбюраторе и впрыске топлива, чтобы дать вам точную отправную точку в понимании топливно-воздушного аспекта двигателя.

Карбюратор

История: История карбюратора восходит к 1826 году, когда его изобрел Сэмюэл Мори. Применение карбюратора стало более глубоким, когда в последней четверти 1800-х годов наступила эпоха автомобилей. В то время Зигфрид Маркус запатентовал карбюратор для использования в бензиновом двигателе.Карл Бенц также запатентовал свои разработки в это время.

Ранние версии этого устройства были на поверхности. Конструкция поверхности позволяла топливу смешиваться с проходящим воздухом. Как упоминалось ранее, карбюратор был основой автомобильной техники более века после его дебюта и использования в автомобилях. Однако к 1980-м годам возникла необходимость в замене системы карбюратора из-за ее неэффективности в контроле выбросов. Большинство автомобилей, выпущенных после 80-х годов, перешли на систему впрыска топлива.Несмотря на переход от карбюратора к впрыску топлива, в некоторых автомобилях использовалась эта система, особенно в автоспорте.

автомобиля NASCAR были оснащены карбюраторами до начала 2010-х годов. Устройство до сих пор находит применение в мотоциклах и небольших машинах, таких как газонокосилки.

Как работает карбюратор: Одним из впечатляющих свойств карбюратора является его функциональность. Он работает как трубка, которая подает воздух в двигатель для смешивания с топливом. В трубках карбюратора есть важная структура, трубка Вентури.Эта структура работает по принципу Бернулли и поддерживает его. При высокой скорости воздуха создается низкое давление, что помогает втягиванию жидкости в камеру. Жидкость в данном случае является топливом. Рядом с трубкой Вентури находится топливный жиклер, который при низком давлении создает впуск топлива.

Несмотря на то, что это отличная идея, возникает проблема с контролем топлива. Это в основном приблизительное значение, когда речь идет о расходе топлива для воздушно-топливной смеси; следовательно, предел может варьироваться. Иногда разница может быть высокой, потребляя много топлива и делая систему карбюратора неэффективной, когда речь идет о расходе топлива.

Плюсы карбюратора

Карбюратор имеет ряд преимуществ, которые сделали его опорой в автомобильном мире. Одним из главных его преимуществ является то, что он очень прочный и прослужит долгое время. Это одна из основных причин, по которой вы находите это распространенным в автоспорте. Он также прост в установке и обслуживании и, в отличие от системы впрыска топлива, не требует проводки.

Когда дело доходит до технического обслуживания, вы можете легко вытащить карбюратор и использовать очиститель карбюратора или очиститель тормозов, чтобы поддерживать его в хорошем состоянии.Карбюратор дешевле и проще в настройке, что может объяснить его широкое использование в спорте. Это также доступно для покупки.

Карбюратор хорошо работает с правильными модами, что вы заметите в гоночных автомобилях, которые все еще полагаются на эту систему.

Минусы

Один из основных недостатков карбюратора заключается в выбросах. Топливно-воздушная смесь в карбюраторе не совсем пропорциональна, что приводит к увеличению выбросов. Это основная причина перехода на более чистую систему впрыска топлива.

Отсутствие точности в подаче топлива делает эту систему плохой топливной экономичностью. Эта ситуация может привести к вторичным проблемам, таким как неправильное сгорание, и двигатель будет сильно стучать. Карбюраторная система в двигателе также может вызвать некоторые проблемы, такие как вибрация двигателя.

Впрыск топлива

Переключив наше внимание на другую сторону спора, у нас есть система впрыска топлива. Это характерно для большинства новых моделей автомобилей. Впрыск топлива заменил карбюраторы к концу 20 века из-за множества преимуществ, которые они давали.

Краткая история впрыска топлива: Система впрыска топлива существовала с 1880-х годов, но она была довольно сложной, что задержало ее внедрение в автомобили. Он дебютировал в 1920-х годах с дизельными двигателями. Массовое производство легковых автомобилей с впрыском топлива началось в 1930-х годах. Инженеры и отраслевые эксперты заметили, насколько эффективным был расход топлива.

В 1950-х годах система впрыска топлива появилась в бензиновых двигателях и приобрела огромную популярность, став стандартной системой, заменяющей карбюраторы.Переход к контролю выбросов в 1980-х годах способствовал его популярности, поскольку система показала снижение выбросов выхлопных газов. Использование электрического управления в двигателе также способствовало популяризации впрыска топлива.

Впрыск топлива Функции: Впрыск топлива работает путем распыления топлива через жиклер, при этом топливо находится под высоким давлением. Электрический блок управления двигателем помогает регулировать подачу топлива, чтобы обеспечить пропорциональную топливно-воздушную смесь.

Существуют различные типы систем впрыска топлива, с которыми вы можете столкнуться.Одна из систем впрыска, с которой вы можете столкнуться, — это система внешнего впрыска, в которой воздух и топливо смешиваются вне камеры сгорания, прежде чем попасть в двигатель. С другой стороны, в системе внутреннего впрыска воздух и топливо смешиваются в камере сгорания. Таким образом, в двигатель попадает только воздух.

Существует также система одноточечного впрыска, которая является самой простой формой этой системы. Он состоит из одной или двух форсунок, подающих топливо. Система портового или многоточечного впрыска имеет отдельную форсунку для каждого из доступных цилиндров.Система последовательного впрыска использует несколько топливных форсунок и распыляет топливо последовательно.

Плюсы впрыска топлива

Преимущество впрыска топлива обусловлено точностью смешивания воздуха и топлива. В результате топливо сгорает хорошо, устраняя проблемы, связанные с выбросами. Впрыск топлива зависит от автомобильных датчиков, которые помогают обеспечить правильное соотношение топлива и воздуха. Это обеспечивает отличную экономию топлива, то есть вы не будете тратить много на топливо.

Система впрыска топлива также гарантирует более четкую реакцию дроссельной заслонки.Это приводит к плавному ускорению и общему вождению. Техническое обслуживание относительно простое, а система надежная, а это означает, что она прослужит вам долгое время.

Минусы впрыска топлива

Несмотря на многочисленные преимущества впрыска топлива, у него есть и недостатки. Одна из них заключается в том, что это дорого, от приобретения до установки. Говоря об установке, эта система сложна в установке и требует огромных навыков для установки. Простой механический набор инструментов не подходит для его установки, обслуживания и ремонта.

Еще одним недостатком системы впрыска топлива является то, что ее нельзя настроить.

Сравнение характеристик карбюратора и автомобиля с впрыском топлива

Производительность карбюратора по сравнению с автомобилем с впрыском топлива является важным аспектом, на который следует обратить внимание, чтобы понять, какую технологию выбрать. Сосредоточившись на аспекте производительности автомобиля, вы должны смотреть на воздушно-топливную смесь. Карбюратор использует всасывание для смешивания воздуха и топлива, а впрыск топлива распыляет топливо. Для карбюратора есть место для ошибок, так как подача топлива идет приближенным путем, рассчитывая на принцип Бернулли.Допущенная ошибка может повлиять на работу автомобиля, поскольку вы можете столкнуться с такими проблемами, как непропорциональная топливно-воздушная смесь. Такая ситуация может привести к ухудшению характеристик автомобиля.

Система топливных форсунок обеспечивает максимальную производительность автомобиля. Он подает топливо с точностью до поступающего воздуха. Блок управления двигателем, работая с датчиками автомобиля, следит за тем, чтобы в двигатель поступало нужное количество топлива в соответствии с воздухозаборником. В результате получается пропорциональная смесь, обеспечивающая отличные характеристики автомобиля.

Когда дело доходит до карбюратора и системы впрыска топлива для гонок, система карбюратора выходит на первое место. Карбюратор более популярен в автоспорте, поскольку он прочен, прост в обслуживании и настраивается.

Сравнение карбюратора и системы впрыска топлива Экономия топлива

Другим важным аспектом, на который следует обратить внимание, когда речь заходит о споре о карбюраторе и инжекторном топливе, является экономия топлива. Расход топлива является основным моментом, когда вы пытаетесь определить, какой из них лучше. Карбюратору не хватает экономии топлива, где он может потреблять больше.Более высокий расход связан с небольшой ошибкой, возникающей при смешивании топлива и воздуха. Право на ошибку может привести к избыточной подаче топлива. Соотношение топлива и воздуха не очень точное и может привести к вторичным проблемам, таким как грязный бензин в баке.

Карбюратор и система впрыска топлива Воздействие на окружающую среду

Одной из областей, в которых система впрыска топлива превосходит карбюратор, является воздействие на окружающую среду. Среди основных причин перехода на впрыск топлива — влияние карбюратора на окружающую среду.Топливно-воздушная смесь в карбюраторе неточная, что может привести к неправильному сгоранию. В результате образуются избыточные выхлопные газы, которые могут быть опасны для окружающей среды.

Система впрыска топлива следит за правильным смешиванием топлива и воздуха, что обеспечивает правильное сгорание. Блок впрыска топлива отлично подходит для окружающей среды из-за низкого уровня выбросов, и это одна из причин, по которой многие автомобили перешли на эту систему.

Исходя из вышеизложенного, мы можем уверенно ответить на вопрос, что лучше карбюратор или инжектор.Мы можем видеть, что в большинстве случаев впрыск топлива происходит поверх карбюратора.

Часто задаваемые вопросы

В: Что лучше, карбюратор или инжектор?

Ответ: Взглянув на плюсы и минусы карбюратора и впрыска топлива, вы увидите, что каждый из них имеет свои преимущества и недостатки. В большинстве случаев впрыск топлива кажется лучше из-за его функциональности, когда воздух и топливо смешиваются точно. Результатом является хорошая экономия топлива и меньше выбросов.

Карбюратор также имеет важные характеристики, такие как долговечность и простота установки, ремонта и обслуживания. Возвращаясь к вопросу, впрыск топлива является лучшим, о чем свидетельствует его широкое распространение в автомобилях.

В: Является ли впрыск топлива более надежным, чем карбюратор?

Ответ: Сосредоточив внимание на надежности, вы должны рассмотреть различные аспекты. Вы обнаружите, что система впрыска топлива более надежна, чем карбюратор. К числу важнейших элементов, в которых впрыск топлива лучше, чем карбюратор, относятся экономия топлива и выбросы.Карбюратор занимает первое место в таких областях, как долговечность, простота установки и модификаций.

В: Как узнать, есть ли у меня карбюратор или система впрыска топлива?

Ответ: Вы можете проверить дату производства вашего автомобиля, чтобы получить подсказку, является ли он карбюраторным или инжекторным. Если год выпуска автомобилей США, Канады и Европы новее 1980-х годов, велика вероятность того, что он зависит от впрыска топлива. Вы также можете открыть капот и проверить его функции, чтобы быть уверенным.Одним из компонентов, который следует рассмотреть, является ручка воздушной заслонки, которая выглядит как рычаг и появляется только на карбюраторных двигателях.

В: Можно ли заменить карбюратор системой впрыска топлива?

Ответ: Да, вы можете заменить карбюратор системой впрыска топлива. Этот процесс представляет собой преобразование впрыска топлива и требует, чтобы вы удалили карбюратор и установили систему впрыска топлива. Обычно это сложный процесс, в котором, если вы не разбираетесь, стоит довериться профессионалам.

В: Сколько стоит заменить карбюратор на впрыск топлива?

Ответ: Если вы хотите перейти на впрыск топлива на своем автомобиле, вы должны ожидать относительно более высоких затрат на всю конверсию.Приобретение комплекта для впрыска топлива может стоить вам от 800 до 1000 долларов. Кроме того, есть затраты на рабочую силу, которые зависят от того, куда вы обращаетесь за услугой, хотя в среднем они составляют 100 долларов. Короче говоря, вам нужно иметь около 1200 долларов, чтобы с комфортом перевести карбюратор на впрыск топлива.

Последняя мысль

Карбюратор и системы впрыска топлива очень различаются по своей структуре для работы. При решении споров о карбюраторе и впрыске топлива мы рассмотрим каждый из них для правильного понимания.Мы видим, что у карбюратора есть некоторые недостатки, в основном в контроле выбросов и экономии топлива, которые дают преимущество впрыска топлива над ним.

Несмотря на свои недостатки, он часто используется в небольших двигателях, таких как мотоциклы и газонокосилки. Классические автомобили и автомобили спортивной сцены также используют карбюратор.

Подробнее:

Электронный карбюратор K&N Injection: современная производительность для классической езды

Святая скумбрия, ребята. Сегодняшняя тема настолько взволновала меня, что я действительно не знаю, как начать эту статью профессионально.

K&N, ведущий мировой производитель моющихся воздушных фильтров и систем впуска воздуха, предлагает современную электронную систему впрыска карбюратора. Этот продукт преодолевает такой большой разрыв между впрыском топлива и прямым карбюратором, что я НЕ ПОНИМАЮ, ПОЧЕМУ БОЛЬШЕ ЛЮДЕЙ НЕ ГОВОРЯТ ОБ ЭТОМ.

Время от времени отрасль украшает продукт, который, кажется, переопределяет то, что возможно, а что нет — и внезапно стандарты меняются.На мой взгляд, K&N Electronic Carburetor Injection, или ECI, ровно этот продукт, и многие из нас, включая меня, в полной мере воспользуются преимуществами этого устройства.

Итак, что такое ECI??

Electronic Carburetor Injection звучит как противоречие, верно? Ну вот и худая. ECI от K&N — это дополнительная система подачи топлива с болтовым креплением, которая работает с карбюраторными автомобилями. В зависимости от выбранной модели к основанию карбюратора добавляются один или два инжектора, которые впрыскивают дополнительное топливо по мере необходимости.

«Традиционно для обеспечения легкого холодного пуска требовались системы EFI вторичного рынка, которые часто непомерно дороги, требуют много времени для установки и запутаны в настройке», — говорит K&N. «В некотором смысле система ECI работает как система EFI… но [в этом случае] двигатель по-прежнему питается в основном от карбюратора. ECI действует как дополнение к вашей существующей карбюраторной установке, а не как полная замена системы, такой как EFI или TBI».

В основном в системах впрыска топлива в качестве основного источника топлива для двигателя используется корпус дроссельной заслонки с топливными форсунками.Когда двигатель работает, ЭБУ и кислородные датчики работают, чтобы подавать в двигатель нужное количество топлива при нажатии дроссельной заслонки. K&N Electronic Carburetor Injection работает как дополнительный источник топлива , оставляя карбюратор выполнять основную часть работы. Когда вы запускаете двигатель, карбюратор подает столько топлива, сколько вы установили. Но на выхлопе установлен кислородный датчик, так что, когда двигатель работает на обедненной смеси, ECU направляет инжектор на подачу количества топлива, необходимого двигателю для правильной работы.

Итак, ECI от K&N не добавляет топливо механически. Он управляется компьютером с помощью ECU, как и традиционный EFI. Более того, сама система состоит всего из нескольких рабочих частей, и любой, кто разбирается в системе впрыска топлива, увидит, насколько она может быть весьма эффективной.

Принцип работы этой системы гениально прост.

Форсунки

устанавливаются на двигатель под карбюратором с использованием 1-дюймовой прокладки. Эта проставка устанавливается так же, как и любая другая прокладка для карбюратора, которую вы можете установить на двигатель, за исключением того, что она рассчитана на установку 1-2 30-фунтовых форсунок Bosch.(В комплект для карбюраторов Holley 4150 или Quadrajet входит один, а в установку Holley Dominator — два.)

Эти форсунки подключены к ECU с помощью жгута проводов. Также имеется жгут проводов для датчика O2, установленного на выхлопной системе. Конечно, вам понадобится источник топлива; для этого вы просто подключаетесь к существующим топливопроводам.

При правильной настройке система впрыска электронного карбюратора K&N способна обеспечить двигатель дополнительным топливом, необходимым для оптимальной работы двигателя.

Советы и установка

Отсюда я слышу, как крутятся колеса в вашем технически подкованном мозгу, а это значит, что вы, наверное, уже поняли, когда эта система будет наиболее полезной: холодный пуск и полностью открытые дроссели.

И действительно, за такую ​​цену (примерно 500 долларов) оно того стоит. Кроме того, с электронным впрыском карбюратора K&N вы также можете добиться всестороннего прироста производительности.

Все мы знаем, что настройка карбюраторов может быть рутинной работой. На самом деле, даже самые опытные настройщики изо всех сил стараются настроить его так, чтобы он ни разу не работал обедненным или богатым в тот или иной момент.В основном это связано с ограничениями механической установки — она не может реагировать и приспосабливаться к показаниям обогащения или обеднения по мере их появления. Но поскольку ECI является дополнительной топливной системой, ее задача заключается в обеспечении двигателя дополнительным топливом по мере необходимости.

Итак, если вы создаете среду, в которой топливо всегда необходимо , т.е. создайте двигатель, работающий на обедненной смеси — эта система будет постоянно работать, чтобы привести двигатель к точному соотношению. Он всегда будет снабжать двигатель нужным количеством топлива.

Что касается установки, помимо форсунок, K&N предоставляет вам все необходимое для настройки этой системы и запуска ее прямо из коробки.

Включает в себя прокладку, топливную форсунку(и), ЭБУ, жгут проводов и датчик O2. K&N даже поставляет оборудование и прокладки, необходимые для установки прокладки на коллектор.

Лямбда-зонд приваривается, что делает его установку наиболее сложным этапом процесса. (K&N упомянула о возможном включении датчика O2 в виде зажима в будущем.) Вы спросите, как это возможно с системой впрыска топлива? Потому что K&N ECI работает за счет существующей топливной системы. Там нет сменных топливных баков. Нет нового отправляющего устройства. Черт, вы даже можете запустить механический топливный насос, и эта система все равно будет работать.

А для желающих внести коррективы можно зайти в систему и настроить параметры. Хотите непринужденную экономичную мелодию? Конечно. Хотите сделать агрессивную мелодию? Действуй. При желании можно даже поменять форсунку.Правильно, это инжектор Bosch на 30 фунтов, и вы можете заменить его чем угодно.

Электронный карбюраторный впрыск K&N поистине удивителен, если принять во внимание все, что с ним стало возможным.

Кому подходит ECI?

Если вы читаете это и задаетесь вопросом, зачем вам этот апгрейд, когда система впрыска топлива становится все более доступной с каждым днем, позвольте мне привести доводы в пользу бюджетников. Самые доступные системы впрыска топлива по-прежнему будут стоить около 1000 долларов.И это до стоимости модернизации топливной системы, необходимой для их запуска. Для парня с карбюраторным автомобилем, который хочет лучшей производительности по доступной цене, эта система является отличным решением. Это также отлично подходит для тех, у кого могут быть деньги, но они не могут оправдать их трату на машину, на которой они ездят только по выходным.

Плюс нельзя забывать о пуристах. Парни, которые просто не чувствуют себя хорошо, добавляя технологии космической эры к своей классической машине. И хотя эта система чертовски новаторская, эти ребята все еще могут спокойно смотреть вам прямо в глаза и говорить, что их машина карбюраторная.Потому что, по правде говоря, это так. (У него просто есть блок, помогающий достичь современных характеристик.)

Известно, что энтузиасты производительности

также поддерживают карбюраторы, поскольку считают, что вы просто не можете превзойти производительность при широко открытом дросселе в том же ценовом диапазоне. ECI от K&N помогает им пожинать плоды производительности, которую они могут себе позволить, при этом двигатель настроен на работу на всех оборотах.

Реально, ребята, я могу целый день раскручивать это дело. На мой взгляд, список, для кого этот продукт применим, продолжается и продолжается.

Итак, почему это всплывает только сейчас??

K&N отказалась от этой новой системы ECI более года назад, но, похоже, она не вызвала того шума, которого я ожидал. Я могу только предположить, что стремительно падающая стоимость систем впрыска топлива затмила чистое великолепие этого продукта. Он достигает очень многих точек с точки зрения полезности и эффективно преодолевает разрыв между впрыском топлива и углеводами.

И, говорю вам, из всего, с чем я сталкивался за годы, проведенные в отрасли, это самый доступный способ привести ваш карбюраторный двигатель в соответствие с современными стандартами производительности.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Связанные

Разница между системой впрыска топлива и карбюратором в мотоциклах

С 1 апреля 2020 года Индия перейдет с норм выбросов Bharat Stage IV (BSIV) на Bharat Stage VI (BSVI) для смягчения последствий растущего загрязнения в стране. Переход от стандартов выбросов BS4 к BS6 настолько строг, что механические изменения двухколесных транспортных средств или велосипедов гораздо более обширны. Нормы выбросов BS6 настолько экстремальны, что важна точная заправка топливом.Большинство производителей велосипедов отказались от доступного карбюратора в пользу более точной, но дорогой системы впрыска топлива.

Однако в чем разница между впрыском топлива и карбюратором в мотоциклах? В этой статье вы узнаете о различных системах заправки мотоциклов.

Разница между карбюратором и системой впрыска топлива:

С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры стремились найти эффективные способы подачи воздуха и топлива в двигатель внутреннего сгорания.Устройство, которое регулирует соотношение топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель, известно как карбюратор, то же самое делает и система впрыска топлива. Тогда в чем разница между карбюратором и инжектором?

Проще говоря, карбюратор помогает топливно-воздушной смеси поступать в камеру сгорания. Все это делается с помощью механических частей. Система впрыска топлива также помогает камере сгорания получать топливовоздушную смесь, но с помощью электроники и датчиков, а не через механические детали.

Карбюраторный двигатель: принцип его работы

Единственной или основной задачей карбюратора является смешивание топлива и воздуха в определенном соотношении и подача его в камеру сгорания. Устройство перехватывает поток воздуха в камеру сгорания, смешивает топливо и подает его в двигатель. Когда дроссельная заслонка мотоцикла нажата, поток воздуха к карбюратору увеличивается, вызывая всасывание воздуха, и соответственно увеличивается подача топлива, что приводит к увеличению ускорения.

С технической точки зрения, карбюратор можно представить как трубку, которая регулирует или, скорее, ограничивает подачу топлива для увеличения скорости воздуха.Эта часть, которая ограничивает подачу топлива, известна как Вентури . С увеличением скорости воздуха создается пространство низкого давления, что облегчает забор топлива из жиклера, расположенного вблизи трубки Вентури. Это создает смесь воздушно-топливной смеси, которая сгорает внутри камеры сгорания. Это известно как вакуумный эффект Вентури .

Преимущества карбюратора:

Хотя системы впрыска топлива, возможно, заменили обычные карбюраторы, у карбюраторов также есть свои преимущества.Ниже перечислены преимущества:

  • Они дешевле и их можно легко отремонтировать или заменить.

  • Пользователи могут настроить карбюратор в соответствии со своими требованиями, большей мощностью или большим пробегом.

  • Изготовлены из легких материалов и, как правило, долговечны.

  • Они интегрированы отдельно от двигателя, поэтому их можно легко снимать и обслуживать или заменять, не затрагивая двигатель.

Недостатки карбюратора:

Некоторые из причин, по которым карбюраторы уступили место системам впрыска топлива, связаны с их недостатками.Вот недостатки карбюратора:

  • Неэкономичный в качестве системы впрыска топлива.

  • Некоторая задержка приводит к медленному отклику корпуса дроссельной заслонки.

  • Детали карбюраторов подвержены износу и требуют частой замены.

  • Соотношение топливовоздушной смеси может не всегда быть одинаковым и требует регулярной настройки.

  • Возможность попадания пыли в камеру карбюратора, что может привести к засорению.

  • Компоненты диафрагмы очень хрупкие и могут быть легко повреждены.

Также читайте: 15 главных причин ездить на велосипеде

Система впрыска топлива (FI): как это работает

Система впрыска топлива состоит из сложного набора электронных компонентов и датчиков. Система зависит от топливного насоса для управления потоком топлива в камеру сгорания. Этот топливный насос расположен внутри топливного бака мотоцикла. Подача топлива в камеру сгорания осуществляется с помощью электронного блока управления (ЭБУ).Этот электрический мозг постоянно отслеживает и производит сложные расчеты, чтобы обеспечить наилучшую топливно-воздушную смесь.

Комплексные расчеты включают такие параметры, как положение дроссельной заслонки, частота вращения двигателя, температура двигателя и нагрузка, среди прочего. Форсунка системы впрыска топлива уходит прямо в камеру цилиндра. Следовательно, ECU направляет форсунки на управление количеством топлива, чтобы обеспечить наиболее эффективный режим сгорания.

Преимущества системы впрыска топлива:

Вот преимущества системы впрыска топлива на мотоциклах:

  • Точное топливовоздушное смешение и распыление.

  • Более чистое и эффективное сгорание.

  • Более резкий и быстрый отклик дроссельной заслонки.

  • Лучшая топливная экономичность или пробег.

  • По сравнению с карбюраторами системы FI не требуют технического обслуживания и менее подвержены повреждениям.

  • Можно легко настроить с помощью карты ECU.

Недостатки системы впрыска топлива:

Однако системы впрыска топлива имеют и недостатки.Вот некоторые из преимуществ FI:

  • Дорого по сравнению с обычными карбюраторами.

  • Требуются сложные инструменты для настройки системы FI посредством пользовательского сопоставления ECU.

  • Для ремонта требуются дорогие инструменты, что приводит к увеличению затрат.

  • Если электронный блок управления выйдет из строя, мотоцикл не заведется, и вы можете остаться в затруднительном положении.

Также прочтите: Советы по максимальному расходу топлива на велосипеде

Карбюратор по сравнению с карбюратором.Инжекторный двигатель в мотоцикле: что лучше

Вам может быть интересно, что лучше, когда речь заходит о сравнении карбюратора и инжекторного двигателя в мотоциклах. Ниже приведены некоторые различия между ними:

  • Универсальность: Карбюраторы постепенно выводятся из употребления, поскольку они сравнительно более загрязняют окружающую среду по сравнению с системами FI.

  • Производительность: ЭБУ постоянно работает над сложными расчетами, чтобы обеспечить наилучшую производительность двигателя.Карбюраторы испытывают трудности, когда дело доходит до постоянно меняющихся температуры топлива и давления воздуха.

  • Пробег: Система FI обеспечивает точное измерение расхода топлива и воздуха, что приводит к повышению производительности двигателя, что приводит к лучшему управлению расходом топлива и пробегу. ЭБУ может быть настроен для более высокого коэффициента мощности, если вам требуется.

  • Техническое обслуживание: Это единственная категория, в которой карбюратор лучше системы впрыска топлива.Карбюраторы можно легко отремонтировать или заменить, в то время как системы FI требуют профессиональной помощи, что может привести к более высоким затратам.

Итак, что лучше? Впрыск топлива имеет преимущество, когда речь идет о производительности, топливной экономичности и лучшем отклике дроссельной заслонки. Хотя система FI может стоить вам дороже, долгосрочные аспекты системы FI лучше, чем карбюратор. Тем не менее, автолюбители старой школы клянутся карбюраторными технологиями, поскольку им нравится возиться с ними и работать над ними, чтобы получить требуемые результаты.

Часто задаваемые вопросы о карбюраторе и системе впрыска топлива:

Ниже приведены некоторые часто задаваемые вопросы о карбюраторах и системе впрыска топлива:

Почему система впрыска топлива заменила карбюратор на мотоциклах?

Основная причина заключается в том, что система FI меньше загрязняет окружающую среду по сравнению с карбюраторной технологией, помимо того, что она более экономична, и обеспечивает лучшую приемистость дроссельной заслонки и общую производительность двигателя.

Требуется ли страховка для двухколесных велосипедов с системой впрыска топлива?

Независимо от того, являетесь ли вы автолюбителем старой школы или сторонником современной электроники, двухколесное транспортное средство должно быть застраховано от любых непредвиденных обстоятельств.

Что дает больший пробег карбюратор или инжектор?

Система впрыска топлива выполняет сложные расчеты, включающие температуру топлива, приемистость и т. д., чтобы гарантировать, что в камеру сгорания впрыскивается нужное количество топлива. Таким образом, использование топлива намного эффективнее, что приводит к увеличению пробега.

Могу ли я получить более высокую мощность через систему FI?

Да, вы можете настроить ECU, чтобы получить максимальную мощность от двигателя мотоцикла; однако для этого требуются профессионалы, а комплекты для картографирования обычно дороги.

Каковы признаки неисправности топливной форсунки?

Некоторыми из признаков, указывающих на отказ FI, являются проблемы с запуском, плохая работа на холостом ходу и производительность, повышенный расход топлива, двигатель не достигает заданных оборотов (оборотов в минуту) и повышенный дым из выхлопных газов. имеет проблемы.

Узнайте больше:

Топливные системы автомобиля: карбюратор и система впрыска топлива

У каждого автомобиля должен быть способ доставки топлива в камеру сгорания, чтобы он мог двигаться.Наука о подаче топлива существует со времен первого двигателя внутреннего сгорания. Технология менялась в течение примерно 50 лет из-за экологических проблем и стремления к повышению производительности и эффективности.

Первым типом системы подачи топлива был карбюратор. Они бывают разных форм и размеров, но все они делают одно и то же. Используйте вакуум двигателя, всасывающего воздух, чтобы смешать топливо с поступающим свежим воздухом. Есть несколько причин, по которым карбюраторы могут быть плохими.Они неэффективны, потому что углевод имеет фиксированную смесь или, другими словами, один набор атмосферных переменных (температура, влажность и атмосферное давление), для которых оптимизирован углевод. Это означает, что карбюратор часто ненадежен и громоздок. Хорошо, что мы больше не используем их в автомобилях.

Впрыск топлива для серийных автомобилей начался в начале шестидесятых годов. Это позволило автомобилям добиться большей экономии топлива и снижения выбросов, но, что самое главное, более высокой удельной мощности или большей мощности для размера двигателя.Наиболее популярной формой впрыска топлива является EFI или электронный впрыск топлива. При этом используется компьютер для измерения атмосферных параметров и расчета наилучшей смеси, а затем рассчитывается, сколько топлива необходимо впрыскивать форсункам. Форсунки похожи на электрическую версию насадки для шланга, и они очень точны. Они распыляют топливо под высоким давлением, образуя мелкодисперсный туман, обеспечивающий более полное сгорание. сделать двигатель более экономичным. Когда у вас есть контроль над тем, сколько топлива поступает в каждый цилиндр, вы можете перепрограммировать количество и смеси.Это будет называться изменением «топливной карты».

Итак, как мы видим, система EFI намного превосходит карбюратор почти во всех областях применения. Система EFI более экологична и обеспечивает большую мощность двигателя того же объема. Я очень рад видеть, как развиваются новые технологии.

 

 

источника: https://www.holley.com/

http://www.edelbrock.com/automotive/mc/carburetors/

Эта запись была опубликована Александром Харттом Гранлундом в рубрике Без рубрики .

Устранение неполадок в системе впрыска топлива

Устранение неполадок в системе впрыска топлива. Устранение неполадок в системе впрыска топлива не всегда просто из-за отсутствия точных данных о неисправностях и огромного количества шлангов, трубок, трубок, проводки и других компонентов, которые составляют современную систему впрыска топлива. система может сбивать с толку, если не пугать, даже некоторых профессиональных механиков. Однако, как и в случае со всеми другими проблемами автомобилей, процесс поиска и устранения неисправностей в системе впрыска топлива следует логической последовательности проверок, испытаний и считываний, которые почти каждый может выполнить с помощью основных инструментов и оборудования.Однако как узнать, что у вас проблемы с впрыском топлива, а не другая, не связанная с этим проблема, которая имитирует некоторые симптомы неисправной системы впрыска?

Это, конечно, вполне возможно, поэтому, чтобы помочь вам определить проблемы с системой впрыска топлива и найти способы устранения неполадок в системе впрыска топлива, давайте кратко рассмотрим, как работает система, и как распознать признаки неисправности. система.

Как это работает?

Все системы впрыска топлива, будь то бензиновые или дизельные, работают за счет подачи топлива под давлением в цилиндры через небольшие отверстия в форсунках.Во всех случаях давление топлива подается насосом, который в случае бензиновых систем обычно находится внутри топливного бака. В дизельных системах требуемое высокое давление впрыска делает использование электрического насоса нецелесообразным, поэтому в дизельных системах впрыска используются насосы с приводом от двигателя. Во всех системах также используются топливные фильтры, и при устранении неисправностей систем впрыска топлива необходимо проявлять должную осторожность. принято, что скорость потока топлива через фильтры проверяется, чтобы убедиться, что скорости потока не препятствует грязь, которая могла засорить фильтрующий элемент.Тем не менее, когда топливная система находится под давлением, момент и продолжительность впрыска регулируются микропроцессором, который открывает и закрывает форсунку с помощью небольшого электромагнитного клапана, хотя на некоторых старых дизельных двигателях, не оснащенных технологией Common Rail, впрыск контролируется. топливом под давлением, преодолевающим натяжение пружины сжатия внутри корпуса форсунки. При устранении неполадок в системе впрыска топлива, которая чувствительна к давлению, многие механики оставляют регулятор давления топлива напоследок.Тем не менее, регулятор давления является критически важным компонентом, поскольку он регулирует и поддерживает давление в системе во время циклов разгона и торможения, когда потребность в топливе снижается, но давление в системе остается постоянным, поскольку насос подает топливо с постоянной скоростью и давлением. выше приведена краткая и чрезвычайно упрощенная версия работы систем впрыска топлива, и, хотя поиск и устранение неисправностей в системе впрыска топлива относительно прост, ее устранение часто является совершенно другим делом, поэтому в следующем разделе мы рассмотрим некоторые типичные топливные системы. проблемы с системой впрыска и как отличить их от проблем с похожими симптомами.

Посмотреть видео
Общие признаки проблем с системой впрыска топлива.

  • Не заводится .
  • Затрудненный запуск.
  • Задержка при ускорении.
  • Плохая работа двигателя.
  • Скорость двигателя увеличивается медленно. (Не набирает обороты.)
  • Черный, синий или белый дым из выхлопной трубы.
  • Повышенный расход топлива.
  • Частые отказы свечей зажигания.
  • Пропуски зажигания при высоких оборотах двигателя.
  • Двигатель неожиданно выключается.
  • Неустойчивый или неровный холостой ход.
  • Повышение уровня масла из-за скопления несгоревшего топлива в масляном поддоне. (Разжижение масла.)

Основные причины всех этих симптомов, конечно, могут также включать дефекты и неисправности в электрических, вакуумных системах или системах контроля выбросов, и многие из этих причин/проблем/проблем являются общими для большинства автомобилей. вот почему важно всегда сначала проверять эти системы, прежде чем приступать к устранению неполадок в системе впрыска топлива:

  • Проверьте, работают ли свечи зажигания, но помните, что это может быть опасно из-за высокого напряжения.Самый безопасный способ проверить свечи зажигания — это подключить индукционную лампу синхронизации к проводу свечи № 1, а затем сверить световой импульс с синхронизирующими метками на шкиве коленчатого вала, пока помощник проворачивает двигатель. Метки времени и их расположение различаются от автомобиля к автомобилю, поэтому обратитесь к руководству по ремонту для получения соответствующей информации и процедур.

Если система зажигания подает искру в нужный момент, то в момент совпадения установочных меток загорится индикатор времени, что означает, что система зажигания в порядке и проблему следует искать в другом месте.

  • Проверьте вакуумную систему, так как она также может имитировать некоторые проблемы с системой впрыска топлива, но если нет серьезной и, следовательно, очевидной утечки вакуума, такой как разрыв вакуумного шланга или трубы большого диаметра, двигатель все равно должен запускаться, даже хотя он может не работать на холостом ходу, а если и работает на холостом ходу, то может работать беспорядочно, или скорость холостого хода может колебаться. Поэтому, прежде чем приступать к устранению неполадок в системе впрыска топлива, проверьте вакуумную систему на наличие сломанных, поврежденных или поврежденных вакуумных линий.
  • Некоторые из упомянутых выше симптомов могут быть вызваны неисправностями в системе контроля выбросов, такими как забитый каталитический нейтрализатор или неисправный кислородный датчик; однако такие сбои вряд ли будут проблемой при отсутствии загорающейся сигнальной лампы на приборной панели.


Устранение неисправностей системы впрыска топлива.
Для целей этого упражнения мы предположим, что система впрыска топлива не может запустить двигатель.После того, как вы устранили или, по крайней мере, уменьшили вероятность того, что проблема связана с чем-то другим, вы можете сосредоточить свое внимание на логическом и пошаговом устранении неполадок в системе впрыска топлива, и первое, что нужно сделать, это приобрести хорошее руководство по ремонту для вашего автомобиля, а также специальный датчик давления топлива и цифровой мультиметр, с помощью которых можно проверять напряжения и силы тока, проходящие через различные части системы и от которых зависит правильность работы системы.Подробная информация о давлениях и электрических токах доступна в вашем руководстве, без которого очень трудно найти предохранители, реле и другие компоненты, и почти невозможно отследить любую проблему на современном автомобиле. Итак, давайте начнем поиск неисправностей в системе впрыска топлива в логической последовательности тестов, каждый из которых будет включать информацию о дизельных системах. Ниже приведено изображение, представляющее все системы впрыска топлива и полезное для справки при обсуждении диагностической процедуры ниже

.

Что означают буквы. Прежде чем мы приступим к устранению неполадок в системе впрыска топлива, нам нужно идентифицировать различные компоненты, которые выглядят почти одинаково на всех автомобилях, за исключением регулятора давления, который в данном случае является заказным элементом. На стандартных моделях регулятор давления топлива был бы там, где буква «Е» теперь указывает на специальный датчик давления топлива. Итак, начиная снизу, буква:

  • «А» обозначает главную подводящую магистраль от топливного насоса.
  • «B» обозначает общую магистраль, из которой все форсунки получают топливо под давлением.
  • «C» обозначает электрический разъем, который подает питание на инжектор.
  • «D» указывает на топливные форсунки.
  • «E» указывает на специальный манометр, который желательно иметь, но он не подходит для стандартных систем.
  • «F» обозначает специальный регулятор давления топлива и соединительную линию подачи высокого давления. В стандартных системах регулятор давления будет там, где буква «Е» указывает на специальный манометр.
  • «G» указывает на датчик давления в коллекторе.
  • «H» указывает на корпус дроссельной заслонки.
  • Зелеными стрелками обозначены вакуумные шланги, которые могут влиять на работу системы впрыска топлива, поэтому все вакуумные шланги следует проверять в первую очередь при устранении неисправностей в системе впрыска топлива.

Оба «G» и «H» также могут влиять на работу системы впрыска топлива, если они выходят из строя или выходят из строя, но даже если они перестанут работать, двигатель все равно запустится, хотя он может работать плохо.Правильная диагностика любого из этих элементов лучше всего выполняется с помощью подходящих диагностических компьютеров.

Проверить давление топлива.

Для этого вам необходимо следовать инструкциям в вашем руководстве, чтобы найти правильную точку крепления. Почти все двигатели необходимо провернуть, прежде чем насос запустится, поэтому, когда все соединения надежно защищены от утечек топлива и, следовательно, потерь давления, попросите помощника провернуть двигатель, пока вы следите за показаниями манометра. Показание должно быть в пределах нескольких процентов от значения в руководстве, поэтому, если давление в порядке, насос в порядке, но, что не менее важно, регулятор давления топлива также в порядке.Если бы это было не так, манометр мог бы давать низкие показания или вообще не давать показаний. Однако, если давления нет, сделайте следующее:

  • Найдите и замените предохранитель, защищающий насос. Вполне возможно, что предохранитель, который кажется исправным, на самом деле неисправен.
  • Найдите и замените реле топливного насоса. Контактные точки в реле иногда перегорают, что препятствует поступлению тока к насосу.
  • Найдите регулятор давления топлива и изолируйте его от системы, вставив между ним и точкой крепления кусок непроницаемого, но стойкого к топливу материала.Это предотвратит прохождение через него топлива, и если двигатель запустится, проблема будет заключаться в неисправном регуляторе давления топлива. Если двигатель не запускается после отключения регулятора, проблему следует искать в другом месте.

Если насос по-прежнему не работает после замены предохранителя и реле, выполните следующие действия:

  • Обратитесь к руководству, чтобы определить местонахождение проводки топливного насоса, и с помощью мультиметра проверьте проводку, чтобы по крайней мере 12 вольт поступало на насос, когда двигатель прокручивается.Если ток в норме, скорее всего, насос неисправен, но прежде чем снимать насос с бака, проверьте и замените топливный фильтр, если он расположен за пределами бака. Забитые топливные фильтры могут легко помешать потоку топлива, поэтому замените фильтр и снова проверьте давление топлива, чтобы убедиться, что проблема устранена.

Однако в некоторых системах используются фильтры в баке, которые могут засориться, поэтому, если на насос поступает достаточный ток, проблема может быть связана с засорением фильтра.При достаточном токе и чистом топливном фильтре следующим шагом будет снятие и замена топливного насоса. Однако это может быть сложно, поэтому обратитесь к руководству, чтобы узнать, как правильно выполнить процедуру. Системы впрыска дизельного топлива: Неисправности ТНВД дизельного двигателя случаются редко, и наиболее распространенными причинами потери давления и плохой работы двигателя являются следующие:

Почти во всех дизельных системах используется подъемный насос с ручным управлением, встроенный в узел фильтра, с помощью которого воздух удаляется из системы после замены фильтра.Однако со временем в подкачивающем насосе могут появиться утечки вакуума в месте прохождения его плунжера через корпус фильтра, и если это произойдет, нагнетательный насос выкачивает все дизельное топливо из фильтра, оставляя его пустым. Из-за утечки вакуума топливо предотвращается всасывание в фильтр с той же скоростью, с которой насос его высасывает, а это означает, что двигатель выключается из-за нехватки топлива. Один из способов подтвердить утечку вакуума в подъемном насосе — почувствовать жесткое сопротивление при нажатии на него.Если сопротивление возникает после нескольких включений насоса, но через некоторое время снова исчезает, насос пропускает воздух, и единственным решением является замена всего фильтра в сборе.

Впрыскивающие насосы дизельного топлива оснащены фильтрами очень тонкой очистки в том месте, где основная питающая линия входит в насос, и, несмотря на регулярную замену фильтров, эти фильтры могут забиваться, что препятствует попаданию топлива в насос. Если ваш дизельный двигатель отказывается запускаться или не разгоняется, обратитесь к руководству по правильной процедуре снятия, очистки и повторной установки сетчатого фильтра.

  • Неисправные соленоиды отсечки подачи топлива:

Во многих дизельных двигателях до сих пор используется небольшой электромагнитный клапан с электрическим приводом, перекрывающий подачу топлива к насосу при выключении двигателя. Хотя это может случиться, отказ этих электромагнитных клапанов случается редко, и более вероятно, что есть перебои в его питании, которые удерживают его в закрытом положении, таким образом, двигателю не хватает топлива. Обратитесь к руководству, чтобы найти предохранитель. который защищает эту цепь.В девяти случаях из десяти простая замена предохранителя снова заставит соленоид работать.

Давление топлива в норме, но все равно не заводится.

Если предыдущие действия по устранению неполадок в системе впрыска топлива не помогли решить проблему, выполните следующие действия:

  • Проверьте источник питания форсунок:

Обратитесь к руководству, чтобы найти электрические разъемы, подающие питание на форсунки. Каждый разъем будет иметь только два провода, поэтому отсоедините разъемы и с помощником, запускающим двигатель, проверьте ток в каждом, а также убедитесь, что ток, достигающий всех разъемов, одинаков.Эта процедура применима и к дизельным двигателям, оснащенным системой впрыска Common Rail, поскольку форсунки управляются электронным способом.

ПРИМЕЧАНИЕ: В некоторых дизельных двигателях каждая форсунка соединена с отдельным насосом, встроенным в корпус основного насоса, через длинную стальную трубу, и в этих случаях лучше всего снять всю форсунку с двигателя, чтобы проверьте его форму распыления и объем топлива, который подает каждая форсунка, по сравнению с указанными количествами и значениями, которые доступны в руководстве по ремонту.Тем не менее, если питание на форсунки не подается, а давление топлива соответствует норме, вполне возможно, что:

  • вышел из строя микропроцессор, управляющий форсунками. Надежных самодельных тестов для подтверждения или устранения неисправного ЭБУ ( E ngine C ontrol U nit) не существует, и лучшим вариантом будет замена ЭБУ. Однако имейте в виду, что ЭБУ может быть неисправен, даже если он по-прежнему подает ток в систему зажигания, поэтому перед его заменой проконсультируйтесь со специалистом.
  • Жгут проводов двигателя получил значительные повреждения, что привело к нарушению подачи питания ко всем форсункам одновременно. Тем не менее, этот тип повреждения очень редко возникает без видимых или очевидных признаков, поэтому, если вы подозреваете серьезную проблему, связанную с проводкой, лучше всего обратиться за профессиональной консультацией.
  • Одновременный отказ одной или нескольких форсунок, хотя это бывает редко. Даже если 50% форсунок на любом двигателе вышли из строя из-за, скажем, грязного или зараженного топлива, двигатель все равно должен подавать признаки жизни, когда вы пытаетесь его запустить.

Если окажется, что на все форсунки подается питание, но двигатель все равно не заводится, выполните следующие действия:

  • Проверьте форсунки:

Многие ремонтные мастерские проверяют правильность работы топливных форсунок, поэтому обратитесь к руководству по правильной процедуре их снятия с двигателя. Делая это самостоятельно, вы можете сэкономить кучу денег, но мы настоятельно рекомендуем вам сделать это профессионально из-за сложности процедуры.В ремонтной мастерской измерят расход топлива через форсунку, а также то, как она распыляет топливо, что имеет решающее значение для полного или правильного сгорания. Тем не менее, почти невозможно устранить засоры в почти микроскопически малых отверстиях впрыска, а это означает, что простая замена форсунок всегда является лучшим вариантом, вместо того, чтобы тратить время и деньги на их очистку.

Грубая работа.

Как указывалось ранее, поиск и устранение неисправностей в системе впрыска топлива при отсутствии точных данных о неисправностях может привести к путанице, поэтому также следует помнить, что двигатель может не запуститься, а если и когда он запустится, работает неравномерно, даже если давление топлива в норме, искра есть в нужный момент и компрессия в норме.Это в равной степени относится к бензиновым и дизельным двигателям, и причиной чаще всего являются изношенные, грязные или поврежденные теплом форсунки, хотя и не всегда. Состояние топливных форсунок имеет прямое отношение к тому, насколько хорошо работает двигатель, но, к сожалению, помимо неисправных форсунок есть много причин плохой работы.

Таким образом, чтобы подтвердить или исключить неисправные форсунки как причину, выполните следующие действия:

  • Отсоедините форсунки по очереди:

Если двигатель работает на холостом ходу, независимо от того, насколько резко или хаотично, отсоедините электрический разъем сверху каждой форсунки по очереди.В тех случаях, когда форсунка протекает, когда она закрыта, работа двигателя на холостом ходу сразу изменится, когда форсунка отсоединена, поскольку через нее больше не будет проходить топливо. Негерметичные форсунки вызывают неполное сгорание, потому что они обогащают топливно-воздушную смесь до такой степени, что она не может полностью сгореть. может быть трудно различить, что есть что, даже для профессиональных механиков, если нет доступных данных о неисправностях.Однако, если из выхлопной трубы виден дым, который исчезает при отсоединении форсунки, возможно, проблема была в форсунке. Однако дым, являющийся результатом чрезмерного внутреннего механического износа, также может исчезнуть, если инжектор отключен, так как не будет воспламенения лишнего масла в цилиндре. Тем не менее, если расход масла в автомобиле не увеличился, а свечи зажигания выглядят нормально (без черных маслянистых отложений), можно с уверенностью сказать, что причиной плохой работы является одна или несколько неисправных форсунок.

  • Проведите тест на сжатие.

При поиске и устранении неисправностей в системе впрыска топлива наиболее надежным способом различения чрезмерного механического износа и дефектов в системе впрыска является проверка компрессии для исключения низкой компрессии как причины многих симптомов, напоминающих неисправность Система впрыска. Хотя бензиновые двигатели не так чувствительны к потерям при сжатии, как дизельные двигатели, которые зависят от сжатия для сгорания, тем не менее важно убедиться, что компрессия во всех цилиндрах соответствует спецификациям.Низкая компрессия в одном, некоторых или во всех цилиндрах может имитировать многие симптомы неисправных систем впрыска топлива, поэтому важно знать, что вы устраняете: неисправность системы впрыска топлива или потери компрессии по ряду причин.

И еще… Вам не нужна ни удача, чтобы самостоятельно диагностировать проблемы с автомобилем, ни быть гением механики — все, что вам нужно, это хорошее руководство по ремонту, некоторые навыки работы с механикой и небольшой набор базовых, но инструменты высокого качества.

Однако при устранении неполадок в системе впрыска топлива или любых других проблемах с автомобилем важно знать как можно больше об этой конкретной системе. Когда у вас есть базовое понимание того, как что-то работает, становится легче разработать логическую, точную, но, что наиболее важно, эффективную диагностическую стратегию.

================================================ ======================

Ключевые слова:

Устранение неполадок в системе впрыска топлива

Поиск и устранение неисправностей системы впрыска топлива

Поиск и устранение неисправностей системы впрыска топлива

Проблемы с впрыском топлива

============================================== ====================

.