Многодисковое сцепление

Главная  »  Сцепление »  Многодисковое сцепление

Сцепление, включающее более трех дисков, называется многодисковым. Увеличение количества дисков увеличивает площадь поверхности соприкосновения и соответствующую ей силу трения, что позволяет передавать больший крутящий момент. Это качество многодискового сцепления определяет его применение на мощных легковых автомобилях (спорт, тюнинг), грузовых автомобилях, строительных машинах.

С другой стороны пакет дисков позволяет значительно уменьшить габаритные размеры сцепления. Именно поэтому многодисковое сцепление применяется на двухколесных транспортных средствах (мотоциклах, скутерах).

Конструктивную основу многодискового сцепления составляет пакет дисков, включающий чередующиеся между собой стальные и фрикционные диски. Количество дисков зависит от величины передаваемого крутящего момента.

Фрикционные диски представляют собой стальные диски с нанесенным фрикционным покрытием.

В качестве фрикционных дисков могут использоваться диски из прочной пластмассы. Каждый фрикционный диск имеет внутренний зубатый венец, с помощью которого крепится к ступице первичного вала коробки передач. На ступице выполнены шлицы, по которым диски могут перемещаться.

Стальные диски имеют внешние зубчатые венцы, которыми они фиксируются в барабане (корзине сцепления). Барабан также имеет шлицы для перемещения дисков. Барабан жестко соединен с маховиком.

Многодисковое сцепление постоянно замкнутое. Положение дисков в замкнутом состоянии поддерживает пружина. Размыкание сцепления производится путем перемещения ступицы и преодоления усилия пружины.

Многодисковое сцепление может быть сухого и мокрого типа. Мокрое сцепление частично заполнено маслом, которое обеспечивает плавное соединение (разъединение) дисков, отвод от них тепла, смазку конструктивных элементов сцепления, облегченное перемещение дисков по шлицам. При всех неоспоримых достоинствах мокрое сцепление имеет низкий коэффициент трения.

Этот недостаток компенсируется увеличением давления на диски, применением новых фрикционных материалов.

Под термином «сцепление» традиционно понимается устройство, соединяющее двигатель с коробкой передач. Вместе с тем многодисковая фрикционная муфта нашла широкое применение и в других системах автомобиля, среди которых автоматическая коробка передач, роботизированная коробка передач, дифференциал, системы полного привода.

В автоматической коробке передач фрикционные многодисковые муфты осуществляют подвод крутящего момента к отдельным планетарным передача (рядам). Многодисковая муфта используется в роботизированной коробке передач с двойным сцеплением, например в шестиступенчатой коробке DSG. Пакет фрикционных дисков применяется в межосевом и межколесном дифференциале для его полной или частичной блокировки.

Наиболее широко многодисковая фрикционная муфта представлена в различных системах полного привода. В системе постоянного полного привода муфта устанавливается в раздаточной коробке. Система полного привода, подключаемого автоматически, полностью построена на управляемой фрикционной муфте. Многодисковая муфта Haldex, известная благодаря Volkswagen и его системе 4Motion, отвечает за автоматическое подключение задней оси автомобиля.

Многодисковые фрикционные муфты имеют, как правило, гидравлический (реже электрический) привод и электронное управление.

 

 

Однодисковые фрикционные сцепления.

Ступенчатые трансмиссии



Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.
Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца

19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.
Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.
Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе

12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.

Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.
Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин 31 и внутренние поверхности дисков

29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.
Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Что такое однодисковое сцепление | Конструкция однодискового сцепления

Важный момент

1

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление состоит из диска сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с диафрагменной пружиной.

В муфтах винтового пружинного типа винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для подавления осевого усилия. В муфте с диафрагменной пружиной диафрагменная пружина используется для высвобождения осевой силы.

Также прочтите: Кондукторы и приспособления | Что такое приспособление | Типы приспособлений | приспособления приспособлений и приспособлений | Что такое приспособление | Типы светильников | Крепления приспособлений и приспособлений

Конструкция однодискового сцепления:

Различные части однодискового сцепления расположены в систематическом порядке для обеспечения его надлежащего функционирования. Самой важной частью однодискового сцепления является сцепление. Диск, состоящий из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон.

Существуют и другие детали, которые помогают правильному функционированию сцепления, такие как маховики, нажимные диски, упорные подшипники, ступицы, пружины и механизмы включения и выключения сцепления.

Диск сцепления перемещается в осевом направлении на ведомом валу и соединен со ступицей между маховиком и нажимным диском. Единственная пластина для диска сцепления должна быть в сцеплении, фрикционная накладка с обеих сторон, так как она расположена между маховиком и нажимным диском.

За передачу отвечает момент трения в однодисковом сцеплении. Нажимной диск соединен с маховиком и пружинами. Основная функция нажимного диска — помочь диску сцепления двигаться по направлению к маховику.

К упорным подшипникам крепится рычаг с каким-либо механизмом на ведомом валу, который передает входную и выходную скорости от педали сцепления.

Также прочтите: Что такое соединение труб? | Типы соединений труб

Детали однодискового сцепления и их функции:

Четыре части однодискового сцепления и их функции:

• Диск сцепления.
• Прижимная пластина.
• Пружины.
• Маховик.

№1. Диск сцепления

Диск сцепления является основным компонентом сцепления. Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления. Это тонкая металлическая пластина в виде диска с поверхностью без трения с обеих сторон. Эти абразивные поверхности называются фрикционными накладками.

Эти фрикционные накладки должны быть изготовлены из такого материала, который обеспечивает передачу крутящего момента без проскальзывания. Коэффициент трения материалов должен быть высоким. Диск сцепления устанавливается между маховиком и нажимным диском.

№2. Нажимной диск

Основной функцией нажимного диска является поддержание надлежащего контакта между маховиком и поверхностями диска сцепления с помощью пружин. Нажимные пластины обычно изготавливаются из чугуна.

№3. Пружины

Пружины используются для перемещения пластины маховика к пластине маховика и для обеспечения надлежащего соединения между пластиной сцепления и маховиком. Это также предотвращает скольжение контактных поверхностей.

№4. Маховик

Маховик соединен с выходом двигателя. Когда сцепление находится в положении «занято», маховик соприкасается с диском сцепления, и крутящий момент передается за счет трения.

Также прочтите: Применение шплинтового соединения | Что такое шплинт | Типы шплинтовых соединений | Применение шплинтового соединения

Работа однодискового сцепления

:

• Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.
• Однодисковое сцепление имеет только один диск сцепления, который установлен на шлице вала сцепления.
• Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.
• Нажимной диск крепится к маховику болтами с помощью пружин сцепления и может свободно скользить при нажатии на педаль сцепления.
• Когда педаль сцепления не нажата, сцепление вызывается для включения, и в это время диск сцепления застревает между маховиком и нажимным диском.
• С обеих сторон диска сцепления имеются фрикционные накладки. Следовательно, когда сцепление включено, возникает трение между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Так как диск сцепления вращается, вал сцепления также вращается.
• Вал сцепления соединен с коробкой передач. Таким образом мощность двигателя передается от коленчатого вала на вал сцепления.
• При нажатии на педаль сцепления нажимной диск перемещается назад против усилия пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимными дисками. Поэтому маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, а частота вращения вала сцепления постепенно уменьшается и, в конце концов, он перестает вращаться.

Также прочтите: Допуски на шаблоны при литье | Почему затронуты допуски на модели при литье | Припуск на чистовую обработку или обработку | Разрешение на встряхивание или постукивание

Преимущества однодискового сцепления:

Ниже приведены различные преимущества однодискового сцепления.

• Однодисковое сцепление работает плавно, т.
• В его работе очень мало проскальзывания. Во время обледенения сцепления происходит только пробуксовка, после чего скользкости нет, и работа становится очень плавной.
• Потери мощности очень низкие.
• Вырабатывается очень мало тепла, поскольку используется только один диск сцепления.
• Сцепление этого типа работает очень быстро.

Недостатки однодискового сцепления:

Ниже приведены различные недостатки однодискового сцепления

• Низкая мощность передачи крутящего момента.
• Размер этой муфты также велик для передачи низкого крутящего момента.
• Это сухое сцепление, поэтому необходимо защищать его от влаги.
• Износ более вероятен в однодисковом сцеплении.

Также прочтите: Функция турбины | Турбинная функция ТЭЦ | Что такое функция паровой турбины | Принцип работы паровой турбины

Типы однодискового сцепления:

Два типа однодискового сцепления:

1. Однодисковое сцепление со спиральной пружиной.
2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной.

№1. Однодисковая муфта с винтовой пружиной —

На рисунке ниже представлена ​​однодисковая муфта с винтовой пружиной. Для простоты педаль сцепления и другие звенья, вызывающие циркуляцию нажимного диска, не показаны. Диск сцепления установлен на разрезном валу и может перемещаться вдоль оси вала.

Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения. Оба имеют одинаковую скорость вращения благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск проходит через пружины сцепления к маховику. Эта муфта может свободно скользить вдоль оси вала. Сцепление включается за счет усилия пружины сцепления. Эти силы вызывают контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диски сцепления расположены между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается за счет трения на диск сцепления и вал сцепления. Вал сцепления также действует как выходной вал.

К сцеплению при нажатии на педаль сцепления. Смещается. Нажимной диск движется назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться до тех пор, пока двигатель не заработает, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этом случае движение не передается на вал сцепления.

Также читайте: Детали и функции газовых турбин | Введение в газотурбинную электростанцию ​​| Основные части газотурбинной электростанции | Газовая турбина | Компрессор газотурбинной электростанции | Термодинамический цикл газотурбинной электростанции

#2. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной —

В сцеплениях этого типа винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск снабжен профилем, как показано на рисунке ниже. Диск принимает плоскую форму, когда сцепление установлено. В разложенном состоянии диск принимает форму бака, как показано на рисунке.

На рисунках ниже представлен упрощенный вид узла сцепления.

• Сцена показывает сцепление во включенном положении. Диафрагменная пружина воздействует на нажимной диск, что вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.
• При приложении усилия через педаль сцепления диафрагменная пружина сжимается, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.
• Старое сцепление «отключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

Также прочтите: Принцип работы электрофильтра | Что такое электростатический осадитель | эффективность электрофильтра | Строительство и работа электростатического фильтра | Типы электрофильтров

Что такое многодисковое сцепление?

Сцепление с более чем одним приводным диском называется многодисковым сцеплением. Иногда один диск сцепления может не передавать требуемую скорость. Это может быть связано с низкой силой трения. силы трения можно увеличить, увеличив площадь контакта.

Это увеличивает размер сцепления, а из-за ограниченного пространства увеличить размер может быть сложно. Поэтому для увеличения площади контактов увеличивается количество фрикционных дисков. анатомическое описание многодискового сцепления показано на рисунке ниже.

Упростить форму; механизм крепления и выключения сцепления не показан. На маховике предусмотрены внутренние шлицы. Вал сцепления снабжен шлицами. диски сцепления собраны и плотно прижаты с помощью нажимного диска винтовыми пружинами.

Эти витки создают усилие на оси пружины, которое вызывает контакт между дисками сцепления, маховиком и нажимным диском. Поверхности трения с обеих сторон пластин помогают передавать импульс от маховика к валу сцепления.

Это «установленное» положение многодискового сцепления. При нажатии на педаль сцепления усилие уменьшается по сравнению с усилием пружин, и контакт между маховиком, диском сцепления и нажимным диском теряется, и движение от маховика к валу сцепления не передается. Это «разложенное» состояние многодискового сцепления.

В настоящее время многодисковые сцепления используются во всех автомобилях. Мокрое сцепление — это разновидность фрикционных муфт. Здесь масла распыляются на пластины с помощью форсунки. Они используются в различных типах автомобилей. фрикционный материал, используемый на дисках сцепления, должен иметь больший коэффициент трения и быть перфорированным, чтобы через них могло проходить масло.

Эти муфты имеют маслозаборник. На дне находится отстойник для извлечения масла, из которого оно извлечено. Этот тип сцепления имеет более длительный срок службы, чем сухое сцепление, благодаря лучшему рассеиванию тепла.

Также прочтите: Работа Вентуриметра | Что такое Вентуриметр | Строительство Вентуриметра | Работа Venturimeter

Разница между сухим и мокрым сцеплением:

Различия между сухим и мокрым сцеплением следующие:

Сухое сцепление;

• Сухое сцепление имеет высокий коэффициент трения.
• Коэффициент трения для работы всухую составляет 0,3 и более.
• Сухое сцепление имеет более высокий крутящий момент, чем мокрое сцепление тех же размеров.
• Для сухих сцеплений необходимо предотвратить загрязнение из-за влаги или окружающего смазочного оборудования, обеспечив уплотнение.
• Тепловое пламя сложнее в сухих сцеплениях.
• Скорость износа сцепления в сухом состоянии намного выше, чем в сцеплении с мокрым сцеплением.
• Включение сухого сцепления жесткое по сравнению с мокрым сцеплением.

Мокрое сцепление;

• Коэффициент трения снижается из-за масла в мокрых сцеплениях.
• Коэффициент трения для влажной работы 0,1 или меньше
• Максимальный крутящий момент мокрых сцеплений меньше, чем крутящий момент сухих сцеплений тех же размеров.
• Предотвращение загрязнения из-за влаги или смазочного оборудования поблизости не требуется для мокрых винтов.
• В мокрых сцеплениях смазочное масло отводит тепло от трения.
• Скорость износа мокрых сцеплений намного ниже, чем у сухих сцеплений. Скорость износа мокрых сцеплений составляет около 1% ожидаемой скорости для сухих сцеплений.
• В мокрых сцеплениях работа сцепления перемешивается, чтобы обеспечить проход для смазки. Это уменьшает чистую площадь поверхности для передачи крутящего момента.

Также прочтите: Принцип работы обработки лазерным лучом | Что такое обработка лазерным лучом? | Преимущества обработки лазерным лучом | Недостатки обработки лазерным лучом | Применение лазерной обработки

Конструкция и работа многодисковой муфты:

• Многодисковая муфта снабжена более чем одним фрикционным диском.
• На самом деле в этом сцеплении есть два нажимных диска и два фрикционных диска, как показано на рисунке ниже.

• Эти нажимные диски крепятся к крышке сцепления шпильками. Эта крышка сцепления установлена ​​на маховике.
• Фрикционная пластина размещена между первой и второй нажимной пластиной, а вторая — между нажимной пластиной и маховиком.
• Рычажный механизм подобен тому, который используется в однодисковом сцеплении.
• Два фрикционных диска крепятся к валу сцепления с помощью шлицевого соединения.
• При вращении маховика прижимные пластины вращаются и прижимаются к фрикционной пластине. Это заставляет фрикционные диски и, таким образом, также вращать вал сцепления.
• При нажатии на педаль маховик вращается, но фрикционные диски выходят.
• Это потому, что они не полностью подавляются прижимными пластинами.

Также читайте: Части формовочного станка | Что такое формовочная машина? | Работа фрезерного станка

Преимущества многодисковой муфты:

Здесь различные преимущества многодисковой муфты заключаются в следующем

• Количество поверхностей трения увеличивает способность муфты передавать крутящий момент, хотя размер остается фиксированным.
• Таким образом, учитывая одинаковую передачу крутящего момента, общий диаметр многодисковой муфты уменьшен по сравнению с однодисковой муфтой.
• Благодаря этому преимуществу этот тип сцепления используется в некоторых большегрузных транспортных средствах и гоночных автомобилях.
• Это многодисковое сцепление используется на скутерах и мотоциклах в условиях ограниченного пространства.

---

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Нажимной диск сцепления

Нажимной диск сцепления автомобиля — это механизм, который передает крутящий момент двигателя на входной вал коробки передач через диск сцепления. Таким образом, это жизненно важная часть функционирования механической коробки передач. Нажимной диск сцепления оправдывает свое название тем, что он имеет круглую форму.

Диск сцепления

Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон. Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.

---

Однодисковое сцепление: конструкция, детали, типы, работа

В однодисковом сцеплении имеется только один диск сцепления. В этом сцеплении используется принцип трения. Это наиболее часто встречающийся тип сцепления в автомобилях. Муфта состоит из двух частей, одна из которых закреплена на ведущем валу, а другая на ведомом валу.

Трансмиссионная система — это система, с помощью которой мощность двигателя передается на колеса транспортного средства, толкающего его вперед. Двигатель в автомобилях вырабатывает энергию, которая используется для вращения колес. В результате двигатель должен быть подключен к системам трансмиссии, чтобы мощность передавалась на колеса.

Кроме того, чтобы не повредить механизм транспортного средства и не причинять неудобства пассажирам, должна быть предусмотрена система, позволяющая плавно и без ударов включать и выключать двигатель от системы трансмиссии. В автомобилях для этой цели используется сцепление. Это краткий обзор автомобильного сцепления.

В этой статье вы познакомитесь с определением, применением, конструкцией, деталями, схемой, типами, работой, преимуществами и недостатками однодискового сцепления.

Read more: Understanding Suspension System

Contents

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление является наиболее популярным типом сцепления в автомобилях. У него только один диск сцепления, который прикреплен к шлицам вала сцепления. Маховик двигателя прикреплен к коленчатому валу и вращается вместе с ним. Когда педаль сцепления нажата, нажимной диск крепится к маховику пружинами сцепления и может свободно скользить по валу сцепления.

Диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском при включенном сцеплении. Диск сцепления имеет фрикционные накладки с обеих сторон. Диск сцепления вращается вместе с маховиком за счет трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском. Вал сцепления вращается вместе с диском сцепления. Ниже приведены функции однодисковых муфт в различных областях их применения:

• При желании муфта представляет собой устройство, передающее вращательное движение одного вала на другой вал.
• Сцепление — это устройство, которое позволяет водителю мгновенно включать и выключать коленчатый вал двигателя по мере необходимости.
• Сцепление — это механизм, передающий мощность частично или полностью нагруженным машинам.

Применение однодискового сцепления

05.a) Creo 3.0 Упражнение — C…

Пожалуйста, включите JavaScript сцепления следующие:

• В автобусах, грузовиках и автомобилях используются однодисковые сцепления.
• При наличии большого радиального пространства используются однодисковые муфты.
• Для охлаждения этого сцепления не требуется смазка. Таким образом, он используется в приложениях, которые создают меньше трения.
• В однодисковых муфтах нет необходимости в охлаждающем масле, так как имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла. В результате однодисковые сцепления сухие.
• В большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление из-за высокого коэффициента трения. Коэффициент трения имеет значение больше 0,3.

Подробнее: Автомобильное сцепление

Конструкция

Для эффективной работы однодисковое сцепление состоит из нескольких частей. Они расположены в логическом порядке.

Он в основном состоит из диска сцепления с фрикционными накладками с обеих сторон, а также нескольких других компонентов, которые способствуют правильной работе сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включение и выключение сцепления. Между маховиком и нажимным диском диск сцепления прикреплен к ступице и вращается в осевом направлении на ведущем валу.

Поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком в однодисковом сцеплении, диск сцепления должен иметь обе стороны фрикционных накладок. Трение отвечает за передачу крутящего момента. Маховик и пружины входят в зацепление с нажимным диском. Диск сцепления толкается нажимным диском с помощью маховика. Педаль сцепления передает входное и выходное движение через рычаг, прикрепленный к упорным подшипникам и механизму на ведомом валу.

Детали однодискового сцепления

Ниже перечислены основные детали однодискового сцепления:

Маховик:

Маховик — это компонент двигателя, который также выполняет функцию сцепления. Это приводной элемент, который соединяется с нажимным диском вала сцепления и находится в маховике с подшипниками. При вращении коленчатого вала двигателя вращается и маховик.

Направляющий подшипник:

Для поддержки конца входного вала трансмиссии направляющий подшипник или втулка вдавливается в конец коленчатого вала. Когда сцепление отпущено, направляющий подшипник предотвращает подпрыгивание вала коробки передач и диска сцепления вверх и вниз. Он также помогает центру входного вала диска маховика.

Подробнее: Различные типы сцепления и принцип их работы

Диск сцепления или диск:

Это ведущая часть однодискового сцепления, фрикционный материал с обеих сторон. Осевое перемещение по шлицевому приводному валу редуктора ограничено центральной ступицей с внутренними шлицами.

Помогает гасить крутильные колебания и изменения крутящего момента между двигателем и коробкой передач. Диск сцепления представляет собой диск, который находится между фрикционным или нажимным диском и маховиком. Для увеличения трения он имеет последовательность инверторов облицовки с каждой стороны. Для изготовления этих накладок сцепления используется асбест. Они хорошо изнашиваются и устойчивы к жаре.

Прижимная пластина:

Для изготовления прижимной пластины используется специальный чугун. Это самый тяжелый компонент узла сцепления. Основная роль нажимного диска заключается в установлении равномерного контакта с поверхностью ведомого диска, что позволяет нажимным пружинам создавать достаточную силу для передачи полного крутящего момента двигателя.

Диск сцепления запрессован в маховик нажимным диском, имеющим обработанную поверхность. Нажимные пружины установлены между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе. Когда рычажок нажимает на спусковые рычаги или спусковые рычаги поворачиваются, давление сбрасывается с маховика.

Крышка сцепления:

Крышка сцепления крепится к маховику с помощью болтов. Нажимная пластина, механизм рычага выключения, крышка сцепления и нажимные пружины являются его частью. Диск сцепления обычно вращается вместе с маховиком. Маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала после снятия сцепления.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

Рычаг выключения:

Болты соединяют крышку сцепления в сборе с маховиком. Он включает в себя нажимной диск, механизм рычага выключения, кожух сцепления и нажимные пружины. Обычно диск сцепления вращается вместе с маховиком. После снятия сцепления маховик и нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

Вал сцепления:

Является частью трансмиссии. Потому что ступица диска сцепления, которая на нем движется, представляет собой шлицевой вал. Вал сцепления имеет два конца: один соединяется с коленчатым валом или маховиком, а другой соединяется с коробкой передач или является ее частью.

Подробнее: Общие сведения о мембранной муфте

Схема однодисковой муфты:

Типы однодисковой муфты

Ниже приведены различные типы однодисковой муфты:

Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной:

Винтовые пружины заменены одинарной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца в форме муфты. При включении сцепления диск принимает плоскую форму. Диск принимает изогнутую форму, когда он высвобождается, как показано на рисунке.

На этом виде сцепление находится во включенном положении. Сила, с которой диафрагменная пружина действует на нажимной диск, создает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

Диафрагменная пружина прогибается при приложении усилия к педали сцепления, и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется. Сцепление выключено», и вал сцепления не получает движения от маховика.

Однодисковая муфта с винтовой пружиной:

Винтовые пружины заменены одинарной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме тарелки в форме муфты. При включении сцепления диск принимает плоскую форму. Педаль сцепления и другие рычаги, приводящие в движение нажимной диск, для простоты не показаны в выключенном положении.

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Что касается вращательного движения, то между пластиной и валом нет относительного движения.

Благодаря шлицам на валу каждый вращается одинаково. Маховик двигателя прикреплен к коленчатому валу и вращается вместе с ним. Пружины сцепления соединяют нажимной диск с маховиком.

Подробнее: Общие сведения о конусной муфте

Принцип работы

Работа однодискового сцепления проще и понятнее. Сцепления требуется три штуки. Маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск являются тремя компонентами.

Некоторые пружины прикладывают осевое усилие, удерживая сцепление включенным. Поскольку нажимной диск прикреплен к маховику и вращается при работающем двигателе, он также вращается. Между маховиком и нажимным диском находится фрикционный диск.

Сцепление отпускается, как только тяговое усилие уменьшается. Вопреки силе нажимных пружин это движение заставляет нажимную пластину отодвигаться от фрикционного диска. Фрикционная пластина освобождается в результате движения нажимной пластины, и сцепление выключается.

Когда вы убираете ногу с педали, пружины воздействуют на нажимной диск на диске сцепления, который последовательно давит на маховик. Это соединяет двигатель с входным валом трансмиссии, заставляя оба вращаться с одинаковой скоростью.

Мощность сцепления определяется трением между диском сцепления и маховиком, а также силой, с которой пружина действует на нажимной диск. Когда сцепление выжато, поршень упирается в вилку выключения, вдавливая выжимной подшипник в центр диафрагменной пружины.

Ряд штифтов на внешней поверхности диафрагменной пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления, в то время как центр пружины давит внутрь. Теперь сцепление отсоединено от вращающегося двигателя.

Подробнее: Нагнетатель в автомобильных двигателях

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать больше о работе однодискового сцепления:

Преимущества и недостатки однодискового сцепления

Преимущества:

Ниже приведены преимущества однодискового сцепления в различных вариантах применения:

• Работа однодискового сцепления плавная.
• При работе очень мало проскальзывания. Проскальзывание происходит только при включении сцепления; после этого проскальзывания нет и работа достаточно плавная.
• Относительно небольшая потеря мощности.
• Поскольку используется только один диск сцепления, выделяется очень мало тепла.
• Этот вид сцепления работает с головокружительной скоростью.

Недостатки:

Несмотря на преимущества однодискового сцепления, все же существуют некоторые ограничения. Ниже приведены недостатки однодисковой муфты в различных областях ее применения:

• Однодисковые муфты подвержены высокому износу.
• Имеет меньшую способность передачи крутящего момента.
• Поскольку пружины должны быть жестче, для расцепления требуется большее усилие.
• Требует тщательного ухода.
• В отличие от многодискового сцепления требуется больше места для размещения сцепления.

Подробнее: Знакомство с автомобильной тормозной системой

Заключение

В однодисковом сцеплении имеется только один диск сцепления.