Как устроен вариатор — Международный Водительский Центр

На страницах автомобильных каталогов часто можно встретить фразу: “На автомобиле установлен бесступенчатый вариатор”. Или же вы могли видеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что собой представляет механическая коробка передач, знают все (за исключением разве что американцев), к коробке-автомат тоже все привыкли (в особенности американцы). Но вот что собой представляет вариатор мало кто знает. А ведь появился он не вчера. 

Любопытно, что изобретение запатентовали еще в конце 19 века! Более того, первый вариатор создал добряк да Винчи в 1490 году. 

Однако первый работоспособный автомобиль с таким типом трансмиссии появился в 1950-х годах. Вариатор начали устанавливать на автомобили DAF (в то время этот автопроизводитель выпускал не только грузовые, но и легковые автомобили). Чуть позже подключился и концерн Volvo. Однако истинную популярность вариаторы завоевали только сейчас.

На самом деле вариатор (также именуемый CVT, или бесступенчатая трансмиссия) представляет собой эдакую разновидность автоматической коробки передач. При беглом осмотре сложно заметить какую-либо разницу между автомобилем с вариатором и АКПП: педали две, рычаг переключения передач имеет аналогичные режимы — P, R, N, D. Казалось бы, ничего необычного. Вот только вариатор работает совсем иначе. В нем нет фиксированных первой, второй и десятой передач. Невозможно сосчитать количество передач у вариатора. При этом переключаются они плавно и незаметно.

Вот поэтому никаких рывков при запуске и “переключении” нет. На самом деле переключения по сути и нет. Вариатор постепенно и плавно изменяет передаточное число по мере того, как автомобиль ускоряется или замедляется.

Существует несколько типов вариаторов: клиновой ремень с регулируемыми шкивами, цепной, тороидальный… Первый тип является самым распространенным. Рассмотрим его устройство.

Для примера возьмем два карандаша (цилиндра), которые лежат параллельно на некотором расстоянии друг от друга. Скрепим их между собой резинкой и начнем поворачивать один из них. Второй сразу же начнет вращаться с аналогичной скоростью. Но если карандаши разного диаметра, то здесь все обстоит иначе. Пока больший делает оборот, второй делает уже два. 

Вариатор устроен аналогичным образом, но диаметр “карандашей” постоянно колеблется. Он имеет два шкива, каждый из которых выполнен в виде пары конусов, обращенных друг к другу заостренными концами. И между шкивами зажат клиновой ремень. 

Если каждая пара конусов будет двигаться друг к другу и обратно, получатся шкивы с переменным диаметром. В конце концов, когда конусы разделены, ремень, который соприкасается с ними своими ребрами, как бы упадет в центр шкива и обойдет его по небольшому радиусу и по большому радиусу в случае сближения конусов.

Теперь нужно оснастить оба шкива системой (чаще всего это гидравлика, но может быть и другой сервопривод), которая будет одновременно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. При этом если один из шкивов расположен на ведущем валу (который идет от двигателя), а второй — на ведомом (идет к колесам), то можно изменять значение передаточного отношения в широком диапазоне.

И последнее — потребуется дополнительный блок, который будет регулировать изменение направления вращения выходного вала (для передачи заднего хода). Все, вариаторная коробка передач готова.

Любопытно, а какой ремень здесь используется? Разумеется, обычный из резины или тканого материала, вроде тех, что вращают генераторы и другие приспособления, не выдержал бы и тысячи километров. Ремень в клиноременных вариаторах имеет сложную конструкцию.

Это может быть и стальная лента с определенным покрытием или набор стальных канатов (лент) со сложным сечением, на которые надето множество тонких поперечных стальных пластин в форме трапеции, края которых цепляются за шкивы. Именно так и удалось создать толкающий ремень, который передает мощность не только от той его половины, что проходит от ведомого к ведущему шкиву, но и от противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающую силу, просто смялся бы, а бандажный стальной приобретает жесткость.

Занятный факт: для смазки цепи используют специальную жидкость, которая меняет фазовое состояние под давлением, что возникает после контакта со шкивом. Благодаря этому цепь передает усилие без проскальзывания, несмотря на небольшую площадь контакта.

Способ изменения вариатором передаточного числа во время ускорения зависит от выбранной программы управления. Во время ускорения на обычном автомобиле мы раскручиваем двигатель до максимальной скорости на каждой из передач, затем переключаемся на следующую передачу и так далее. В случае с вариатором при разгоне двигатель остается на тех же оборотах, а вот передаточное число при этом постепенно меняется.

Ощущения при этом не передать словами. Вы выжимаете педаль газа, двигатель выходит на высокие обороты и остается на них на всем периоде ускорения, издавая сумасшедший визг. Но скорость разгона высока, и при переключении между передачами вы не тратите время.

Однако в отдельных случаях вариатор подстраивают таким образом, чтобы ускорение с ним больше походило на увеличение скорости с обычной коробкой передач и постепенным увеличением оборотов двигателя.

При попытке подняться в гору или замедлить машину, умный вариатор не оставит включенной высокую передачу, несмотря на то, что нажата педаль газа.

К тому же, на некоторых автомобилях можно выбрать режим с несколькими “виртуальными” передачами (с 6 или даже 8), устанавливаемыми электроникой.

Как видно, вариатор имеет массу преимуществ. Но не обошлось и без недостатков. Например, относительно небольшая, по современным меркам, “перевариваемая” мощность двигателя. По этой причине такими коробками передач оснащали автомобили малого класса. В наше время на мощные автомобили чаще всего устанавливают либо механические коробки передач, либо классические автоматы, либо полуавтоматические.

Прогресс не стоит на месте. Нельзя не вспомнить чемпионов. К примеру, вариатор Multitronic с клиновым ремнем (цепью) на Audi A4 2.0 TFSI без проблем совладать с потоком в 200 “лошадей”.

Но класс D — это далеко не все. Сейчас 200 лошадиных сил уже нельзя назвать такой большой величиной для автомобилей представительского и бизнес-класса, а тем более для внушительных размеров внедорожника. Но достижения самых современных вариаторов этим не ограничиваются. Так, кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 234 л.с. оснащен клиноременным вариатором X-Tronic. Это одна из самых больших и тяжелых моделей, оснащенных вариатором. А что же ждет нас в будущем?

Вторым недостатком вариаторов является дорогостоящее техническое обслуживание и ремонт, а также необходимость использования особой трансмиссионной жидкости. Замена ремня на ременных вариаторах может потребоваться каждые 100-150 тысяч километров. В то же время масло для таких автомобилей стоит немного дороже, чем для автоматической коробки передач, зато его можно менять реже — примерно через 40-50 тысяч километров в зависимости от модели.

И все же вариаторы можно встретить все чаще на автомобилях различных классов, к тому же они все же дешевле хороших автоматических коробок передач классического типа.

Поскольку вариаторы имеют бесконечное количество передач, с их помощью двигатель работает в наиболее благоприятных режимах — если нам нужна максимальная мощность (при гонках на светофорах) или, наоборот, плавность хода и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Поэтому модели с вариаторами отличаются, при прочих равных условиях, высокой энергоэффективностью в сочетании с не менее достойной динамикой.

В последние годы автопроизводители стали задумываться об увеличении количества передач на автомобилях с классической автоматической коробкой передач. Новейшие модели уже оснащают 8 передачами (и это на легковушках). Это позволяет добиться одновременно и высокой динамики, и энергоэффективности. Скоро ли мы увидим автоматические коробки передач с десятью или даже двенадцатью передачами? Но вариаторы уже есть там, где обычные автоматические коробки передач с их переключаемыми планетарными передачами никогда не появятся. В конце концов, количество передач у вариатора не сосчитать.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/technic/4efb330200f11713001e32e2.html

Как устроен вариатор — АВТОСВІТ

13.07.2012

Авторство вариатора принадлежит гениальному Леонардо да Винчи, а инновационная конструкция датируется 1490 годом. Но практически на 400 лет об этом изобретении забыли, и первые патенты были выданы лишь на заре XX века. Тогда с вариаторами экспериментировали многие, но отсутствие необходимой технологической основы для создания надежного агрегата заставило инженеров прекратить опыты. Лишь в 50-х годах голландец Хуб Ван Доорн, один из совладельцев компании DAF, создал трансмиссию с клиноременным вариатором, получившую название Variomatic, а первым в мире серийным автомобилем с вариатором стал компактный седан DAF 600. После продажи компании DAF шведскому концерну Volvo Ван Доорн основал компанию Van Doorne Transmissie, которая продолжает заниматься совершенствованием вариаторов. С 1995 года она входит в многонациональную семью концерна Bosch.

Оценив гениальность конструкции, в 80-е годы прошлого века сразу несколько фирм начали устанавливать на свои автомобили вариаторные трансмиссии.

Автомат, да не тот

Что же представляет собой вариатор? Принцип работы этого устройства кардинальным образом отличается от любой другой КП тем, что у него нет фиксированных передач, а передаточное число изменяется плавно и незаметно для водителя. Благодаря этому разгон автомобиля осуществляется без рывков при практически постоянных оборотах двигателя. Это не только повышает уровень ездового комфорта, но и положительно влияет на ресурс двигателя и трансмиссии в целом.

Два вала, четыре конуса

Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные, цепные и тороидальные. Наибольшее распространение получил первый из них. Именно такой вариатор использовал Ван Доорн на DAF 600. Принцип его работы прост, как все гениальное. На ведомом и ведущем валах на шлицах закреплены два шкива. Каждый шкив состоит из двух подвижных конусов, обращенных острыми концами друг к другу. Между ними натянут клиновидный ремень. Когда половинки ведущего шкива раздвигаются, а ведомого сдвигаются, ремень на первом из них смещается к центру вала, а на втором, наоборот, перемещается на внешнюю часть рабочей поверхности конусов шкива. Благодаря этому в несколько раз изменяется передаточное отношение, то есть за один оборот ведущего вала ведомый делает, например, два или три.

Специальный механизм позволяет синхронно менять рабочий диаметр шкивов, обеспечивая тем самым плавное увеличение или снижение скорости вращения выходного вала, которое передается дальше к колесам. Добавьте к этому еще небольшой механизм реверса, выполняющий функции заднего хода, и вы получите полноценную вариаторную трансмиссию. Естественно, возникает вопрос: что за ремень используется в этой конструкции? Логично предположить, что он должен обладать высокими антифрикционными свойствами, то есть не проскальзывать при вращении и обладать недюжинной силой, чтобы передавать большой крутящий момент. Привычный ремень, который используется для привода навесного оборудования, не в состоянии выдержать такие высокие нагрузки, поэтому в вариаторах ремень представляет собой достаточно сложную конструкцию. Например, на автомобилях Honda и Nissan применяется наборный ремень, состоящий из стальных лент, на которые нанизано огромное число тонких поперечных пластинок трапециевидной формы. Их края контактируют с рабочими поверхностями шкивов. За счет продольных лент обеспечивается вращение ремня, а за счет поперечных трапеций передается усилие от одного шкива к другому. А вот специалисты компании Audi для вариатора Multitronic применили широкую пластинчатую стальную цепь. Для ее смазки используется специальная антифрикционная жидкость, благодаря чему цепь может передавать большое усилие, несмотря на очень маленькую площадь контакта.

В движении

Характер движения автомобиля с вариатором отличается в первую очередь плавностью набора скорости и отсутствием рывков при изменении передаточного усилия. При этом мотор испытывает меньшие нагрузки и работает на пониженных оборотах, что позволяет экономить топливо и выбрасывать в атмосферу меньше вредных веществ. Электронные блоки управления вариаторами позволяют водителю выбирать «виртуальные» передачи, а режим переключения напоминает работу классического автомата или роботизированной КП с двумя сцеплениями.

Минусы

У любой, даже самой идеальной конст­рукции есть свои недостатки.

В частности, передаточные возможности ремня все же ограниченны. На сегодняшний день самым мощным автомобилем с вариатором является Nissan Murano с 256-сильным 3.5 V6. Мотор развивает крутящий момент 334 Нм при 4400 об/мин. Но основной сферой применения подобного типа КП являются машины малого и среднего классов.

Второй недостаток — более высокие эксплуатационные расходы, обусловленные необходимостью использования специальной трансмиссионной жидкости. К тому же вариаторы имеют ограниченный ресурс ремня — порядка 100–150 тысяч километров пробега. Тем не менее технологии не стоят на месте, и на чаше весов достоинства вариатора пока значительно перевешивают его недостатки.

Підтримайте «АвтоСвіт», підпишіться на наш Telegram-канал та Facebook або читайте нас в Google News, щоб нічого не пропустити.

Что такое вариатор — Смотри Авто

Автор Юлия На чтение 18 мин. Просмотров 1.3k. Опубликовано

23 декабря, 2021 Обновлено 28 января, 2022

Содержание

1. Вариаторы
2. Отличия от автомата
3. Как работает вариатор
4. Описание вариатора
5. Принцип работы вариатора
6. Устройство вариаторной коробки передач
7. Как работает тороидальный вариатор
8. Как работает бесступенчатая CVT коробка передач
9. Достоинства CVT
10. Как правильно обслуживать авто с вариатором
11. Недостатки вариаторов

Вариаторы

Визуально различить по селектору КП тип трансмиссии не всегда возможно. Одна из подсказок — наличие на CVT режимов S и/или L вместо цифровых обозначений первых двух-трех передач в обычной АКПП. Однако если коробка имеет отдельный «ручной» режим, внешние различия сводятся к нулю.

Еще лет 15 назад казалось — вот он, идеальный трансмиссионный агрегат. При одинаковых с механическими и автоматическими коробками габаритах вариаторы обладают неоспоримыми преимуществами. Плюсы скрыты в самом названии — CVT: Continuously Variable Transmission. То есть — непрерывно варьируемое передаточное отношение, которое обеспечивает максимальную эффективность работы двигателя в любой момент времени. В плюсе лучшая динамика и топливная экономичность, чем у МКП, при том же комфорте передвижения, что и у АКП. Заманчивое сочетание, которое, по логике вещей, должно было поставить под вопрос само существование «механики» и «автомата». По крайней мере, на основной массе автомобилей. Но сейчас мы видим, что автомобильный мир по отношению к CVT раскололся. Есть фирмы, которые к вариаторам «прикипели», однако большинство производителей бесступенчатые коробки игнорируют. Что готовят подобные трансмиссии при эксплуатации? Какова их надежность, ресурс и перспективы развития?

Принцип работы клиноременного вариатора (говорить мы будем в основном о нем) прост. Недаром считается, что первые его прототипы были изобретены еще в XV веке самим Леонардо да Винчи. Ключевой узел — два шкива, состоящих из пары конусов, обращенных узкими сторонами друг к другу. Один из шкивов посажен на вал, связанный с двигателем, то есть ведущий. Второй — на ведомый вал, соединенный с колесами. Между шкивами натянут ремень, передающий крутящий момент от ДВС. Изменение передаточного отношения получается путем сдвижения или раздвижения конусов. При этом ремень либо «проваливается» ближе к оси шкивов, либо отдаляется от нее. К примеру, если ремень вращается на ведущем шкиве по малому радиусу, а на ведомом по большому, то подобное сочетание соответствует низшей передаче. Обратная ситуация — это уже высшая передача. А между ними — уйма вариантов передаточных чисел. Причем силовой диапазон, то есть отношение высшей и низшей передач, у вариаторов ограничен только диаметром шкивов. Теоретически можно получит значение в 12, в то время как у современных 9-ступенчатых АКП силовой диапазон не дотягивает и до десяти.

С точки зрения голой механики, изменение передаточных отношений в вариаторе, пожалуй, даже проще, чем в МКП, и тем более в «автомате». Но до 80-х годов прошлого века не было «прочностной» технологий обработки металлов, необходимой в пятне контакта. И масла, которое бы под давлением могло не уменьшать, а увеличивать коэффициент трения

Набранный из металлических сегментов ремень имеет в своей основе стальные ленты. Для первых, толкающих шкивы своими боковыми поверхностями, критична свежесть масла и тем более его отсутствие. Вторые повреждаются при ударных нагрузках и «устают» от работы по малому радиусу. Продолжительная езда в пробках и на максимальных скоростях снижает ресурс ремня

Сравнительная простота конструкции вкупе с таким преимуществом заинтересовала инженеров еще в конце XIX века — патент на вариатор был выдан в 1886 году. На рубеже столетий бесступенчатую передачу момента использовали в промышленности, на ткацких производствах. Правда, не обязательно, что это были именно клиноременные механизмы. Конструкций вариатора наберется с десяток. Ну а известный нам агрегат обрел популярность ближе к 50-м годам прошлого века — на мопедах и мотороллерах. Первое же использование клиноременной CVT на автомобилях относится к 1958 году. Тогда подобную трансмиссию получил седанчик DAF 600 с мотором в 590 «кубиков» и 22 л.с. Но ремень использовался еще резиновый. К стальному, набранному из пластин, пришли только во второй половине 80-х годов. Благодаря этому внимание на вариатор обратили Ford и Fiat. Чуть позже то же сделали японские компании. Точнее, те из них, которые выпускали кей-кары.

Два десятилетия назад произошел некий технологический прорыв. У Honda CVT соседствовала уже с полуторалитровым мотором и передавала момент в 133 Нм. Бесступенчатая трансмиссия на Nissan Primera была способна «обработать» еще больше — почти 200 Нм. А десять лет назад вариатор примерил 3,5-литровый ниссановский же VQ35DE, развивавший 333 Нм. Сейчас для агрегата с клиновым ремнем это рекорд. Впрочем, в конце 90-х годов к этой гонке вооружений подключилась Audi. Имея аналогичную конструкцию, немецкая CVT, названная Multitronic, несет в себе одно принципиальное отличие. Вместо наборного металлического ремня в ней используется стальная многорядная цепь. Контакт со шкивами у нее происходит не всей боковой поверхностью, как у ремня, а только осями звеньев. Тем не менее, передаваемый момент достигает 330 Нм. Что любопытно, у Subaru цепной вариатор Lineartronic, работающий в паре с турбомоторами, способен на большие подвиги — 400 Нм.

DAF 600 стал первым автомобилем, примерившим клиноременный вариатор. Его использование — заслуга владельца фирмы Хуба Ван Доорна. Чуть позже, ради продолжения работ над CVT, он продал DAF Volvo и создал компанию VDT.

Отличия от автомата

Мы привыкли, что механика может включать шесть передач, а обычный гидротрансформаторный автомат на сегодняшний день от шести до восьми. В этом заключается главный недостаток ступенчатых коробок – число передач ограничено. Все дело в том, что двигателю постоянно приходится преодолевать нагрузку – силу инерции. Даже во время движения по абсолютно ровной дороге агрегат подвержен внешнему сопротивлению, и только достигая оптимального соотношения количества оборотов и передаточного числа, он развивает скорость. С переходом на повышенную передачу водитель ощущает кратковременную потерю мощности и рывок автомобиля.

В вариаторе бесчисленное количество передач. Передаточные числа изменяются плавно, благодаря чему водитель машины с CVT не ощущает рывков в момент перехода на повышенную скорость. В некотором смысле автомобиль с вариаторной коробкой напоминает электромобиль: он плавно начинает движение, постепенно набирает скорость, а сама трансмиссия работает практически бесшумно. За счет того, что в вариаторе нет ступеней, передача усилия от двигателя к колесам происходит более точно. В момент перехода на высокую скорость нет разрыва потока мощности. Управлять таким автомобилем сплошное удовольствие. Особенно популярны машины с CVT среди начинающих водителей. Бесступенчатая трансмиссия не реагирует на манеру вождения, поэтому ситуации, когда глохнет мотор в начале движения, полностью исключены. Когда водитель жмет педаль «в полик», авто с вариатором молниеносно ускоряется, что также многим нравится.

Как работает вариатор

Автомобили, оборудованные вариаторной трансмиссией, внешне очень похожи на машины с коробкой автомат. Что такое вариатор на автомобиле? По аналогии с другими трансмиссиями, в конструкцию коробки передач CVT тоже входят две педали, селектор переключения режимов. Режимы вариатора имеют те же обозначения:

1. Р – паркинг.
2. R – реверс.
3. N – нормаль.
4. D – драйв.

На первый взгляд устройство трансмиссий совпадает. Однако, принцип работы вариатора CVT отличается от традиционной АКПП. Здесь полностью отсутствуют фиксированные передачи, нет нумерованных первой, второй и прочих скоростей.  Коробка вариатор обладает огромным количеством передач, переход с одного режима на другой осуществляется совершенно незаметно и плавно. В процессе эксплуатации транспортного средства, оснащенного вариатором, водитель не ощущает рывков, толчков и пинаний. Независимо от того, трогается машина, разгоняется или тормозит, вариатор постепенно меняет передаточное отношение без резких движений, рывков.

Описание вариатора

Вариатор является бесступенчатой трансмиссией с внешним управлением от электронного модуля. Он позволяет автоматически плавно изменять передаточное число. Узел оптимально подбирает передачу, исходя из внешней нагрузки и оборотов с которыми работает двигатель. Благодаря этому удается максимально эффективно использовать мощность силовой установки.

На автомобилях применяются два основных вида бесступенчатой трансмиссии: клиноременная и тороидальная. Первая получила большее распространение и ее часто комплектуются как легковые автомобили, так и кроссоверы.

Клиноременной вариатор был изобретен задолго до начала его использования на автомобилях. Автором первой бесступенчатой трансмиссии является Леонардо да Винчи. Он сконструировал вариатор в 1490 году.

Оценить преимущества использования бесступенчатой трансмиссии на автомобиле водители смогли лишь в 1950-х годах. Однако CVT таких транспортных средств не были надежными и долговечными. Недостатки вариаторов тех лет заставили автомобильные компании отложить выпуск машин с CVT на полстолетия.

Тороидальный тип вариатора редко встречается на автомобилях. Он также бесступенчато меняет передаточное число. Тороидальный вариатор имеет более сложное строение. Его настройка и точность изготовления требуют больших временных затрат. Именно по этим причинам клиноременные бесступенчатые трансмиссии смогли занять 95-97% машин с CVT.

Принцип работы вариатора

В клиноременном вариаторе смена передаточного числа происходит путем изменения диаметра шкивов. Каждый из них выполнен из двух половинок конической формы, которые посажены на один вал. Конусы имеют возможность расходиться и сходиться. В результате диаметр в точки соприкосновения ремня со шкивом постоянно варьируется в зависимости от скорости и нагрузки. Такое бесступенчатое изменение передаточного числа неспособно обеспечить обычная автоматическая или механическая коробка передач.

Когда автомобиль трогается с места необходимо максимальное усилие. Для того, чтобы снизить нагрузку на двигатель, конусы ведущего вала разводятся и в точке соприкосновения с ремнем шкив имеет самый малый диаметр. При этом на ведомой оси конусы сводятся. Это позволяет получить максимальный диаметр шкива в точке соприкосновения с ремнем. При таком состоянии вариатора ведущий вал должен сделать несколько оборотов, чтобы ведомый сделал один круг.

По мере того как происходит разгон, передаточное число изменяется. Конусы ведущего шкива начинают сходиться, увеличивая его диаметр. На ведомом валу происходит обратное действие. Конусы расходятся, а диаметр убавляется.

При достижении автомобилем высокой скорости шкив ведущего вала имеет максимальный диаметр. При этом на ведомом валу конусы полностью разведены, что обеспечивает минимальный размер шкива в точки соприкосновения с ремнем. При этом один оборот ведущего вала соответствует нескольким вращениям ведомого. На изображении ниже показаны принцип действия вариатора, схема расположения конусов и как работает бесступенчатая трансмиссия.

В клиноременном вариаторе смена передаточного числа происходит путем изменения диаметра шкивов. Каждый из них выполнен из двух половинок конической формы, которые посажены на один вал. Конусы имеют возможность расходиться и сходиться. В результате диаметр в точки соприкосновения ремня со шкивом постоянно варьируется в зависимости от скорости и нагрузки. Такое бесступенчатое изменение передаточного числа неспособно обеспечить обычная автоматическая или механическая коробка передач.

Тороидальный вариатор имеет схожий принцип действия, но устроен совершенно по другому. В нем усилие передается не с помощью ремня, а специальными роликами. Они зажаты между валами и расположены на одной оси. Ролики имеют тороидальную форму, откуда и происходит название вариатора.

Для смены передаточного числа в тороидальном вариаторе требуется изменить положение роликов. Для максимальной тяги они должны быть повернуты в сторону ведомого диска. При высоких оборотах ролики направлены к ведущему диску. Устройство и принцип работы тороидальной бесступенчатой трансмиссии показаны на изображении ниже.

То как именно вариатор меняет передаточное число во время разгона зависит от программы управления. Для максимальной динамики двигатель выводится на обороты, соответствующие наибольшему крутящему моменту. При этом плавно меняется передаточное отношение. Темп разгона высокий, так как не тратится время на переключение между ступенями.

Ездить в вышеописанном режиме не очень удобно. Постоянные высокие обороты мотора приводят к большому расходу топлива и снижают ресурс силовой установки. При этом водитель, привыкший эксплуатировать транспортное средство с обычной коробкой передач, испытывает странные ощущения от монотонной работы мотора. Поэтому часто вариатор настраивают так, чтобы разгон полностью напоминал увеличение скорости с обычной АКПП.

Большинство бесступенчатых трансмиссий способны имитировать работу механической или роботизированной коробки передач. При этом все передаточные числа задаются программно. Вариатор просто переключается между установленными положениями.

Устройство вариаторной коробки передач

В состав каждого шкива входят по два конуса 20°, которые отцентрированы вершинами относительно друг друга. Клиновидный ремень вариатора входит в меж-конусное пространство. Свое название ремень получил, благодаря оригинальной форме сечения в виде буквы V. Такой профиль позволяет увеличить площадь контакта, силу трения между ремнем и шкивами вариатора.

Сближение конусов приводит к увеличению диаметра шкива. Соответственно, при их разведении – он уменьшается (эффект переменного рабочего диаметра шкива).  Шкивы переменного диаметра расположены строго попарно. Один из них – ведущий (входной), он является продолжением коленчатого вала силового агрегата. Ведущий шкив вариатора передает вращение на второй (ведомый) шкив, элементы коробки передач, трансмиссию, колеса автомобиля.

Существует термин «радиус основного тона», он характеризует расстояние от ремня до центров клиновидных шкивов. Когда шкивы вариатора разведены и находятся максимально далеко друг от друга, этот параметр минимален. При максимальном сближении конусов ремень перемещается к наружному краю, увеличивая радиус. Отношение радиусов основного тона, ведущего и ведомого шкивов, регулируется специальным устройством бортового компьютера.

Интересно: Если на одном из шкивов вариатора увеличивается радиус охвата, на другом, он синхронно уменьшается. Благодаря данному эффекту, ремень находится постоянно в натянутом состоянии. При взаимном изменении радиусов создается бесконечное множество передаточных отношений – от минимального до максимально высокого. Например, если радиус основного тона на ведущем шкиве очень маленький, на ведущем он приближается к максимуму. При этом скорость вращения выходного вала низкая, что соответствует пониженной передаче автомобиля. Для увеличения скорости машины достаточно сблизить конусы ведущего шкива вариатора.

Изменяя радиусы охвата на ведущем и ведомом шкивах, можно получить бесконечное множество значений передаточного числа вариатора. В коробке передач CVT шкивы, размещенные на ведущем и ведомом валах, оборудованы специальным гидроприводом, при помощи которого конусообразные половинки синхронно сдвигаются/раздвигаются. При этом передаточное число вариатора изменяется в широких диапазонах.

Чтобы обеспечить движение автомобиля в режиме заднего хода, в конструкцию коробки вариатор включен набор шестерен (планетарный механизм). При помощи включения зубчатых зацеплений в заданном порядке, выходной вал вариатора может изменять направление вращения.

Помимо трех основных компонентов, описанных выше, в состав системы электронного управления вариатора также входят различные датчики, микропроцессоры. Бортовой компьютер, встроенный в трансмиссию, управляет положением конусообразных шкивов вариатора, исходя из нагрузок и скорости передвижения транспортного средства.

Как работает тороидальный вариатор

Хотя система тороидального вариатора кажется значительно более другой, все компоненты аналогичны системе вариатора со шкивами и ремнём и приводят к тем же результатам — бесступенчатой работе коробки передач. И вот как это работает:

1. Один диск подключается к двигателю. Это эквивалентно ведущему шкиву.
2. Другой диск соединяется с приводным валом. Это эквивалентно ведомому шкиву.
3. Колёсики, расположенные между дисками, действуют как ремень, изменяя передаточное число, передаваемое с одного диска на другой.

Колёсики могут вращаться по двум осям. Они вращаются вокруг горизонтальной оси и наклоняются вокруг вертикальной оси, что позволяет им касаться дисков в различных областях.

Как работает бесступенчатая CVT коробка передач

Ременной или цепной

В этом случае принцип работы одинаковый. Отличие только в применении в качестве передачи крутящего момента ременного или цепного привода. Устройство вариаторной коробки не изменяется.

При помощи подвижного механизма, закрепленного на одном из конусов ведущего и ведомого шкива, происходит изменение эффективного диаметра ремня. То есть, на каждом из шкивов меняется внутренний диаметр. Соответственно, изменяется передаточное число между ведущим и ведомым валами.

Простым языком:

При возрастании оборотов двигателя, противоположные конусообразные пластины сдвигаются или раздвигаются, каждая на своем шкиве. Они либо выталкивают ремень наружу при их схождении, либо опускают его вниз, при раздвижении. На картинке показано, как меняется передаточное соотношение при разном положении ремня на шкивах коробки.

Как видно, здесь нет фиксированных передач, потому что нет набора звездочек. Поэтому, вариатор может иметь неограниченное число передач, а значит, широкий диапазон передачи крутящего момента.

В современных вариативных коробках все же есть две звездочки или дополнительный планетарный механизм. Он предназначен для фиксации пониженной передачи или первой скорости, чтобы момент передавался не через ремень, а через шестерни. Это бережёт ремень от проскальзывания и шкивы от царапин при старте автомобиля под нагрузкой. Например, при заезде с места на бордюр, подъем в гору с минимальной скорости или буксование в грязи.

Задняя и нейтральная передача

Когда рассматривали устройство вариатора, то говорили, что в его конструкции есть планетарная передача и набор фрикционов. Так вот, все это хозяйство отвечает за «нейтралку» и заднюю скорость.

Ведущий шкив жестко соединен с водилом планетарной передачи. На ведущем валу установлена солнечная шестерня, которая двумя рядами сателлитов связана с коронной шестернёй. Они своими осями соединены с водилом.

Чтобы обеспечить движение автомобиля прямо, нужно зафиксировать коронную шестерню с солнечной шестернёй. За это отвечает первый пакет фрикционов. Он представляет собой набор пластин. Один ряд которых имеет зубья на внешней части,они соединены с коронной шестерней. На втором ряду зубья расположены на внутренней стороне пластины, они жестко связаны с солнечной шестерней. Весь набор пластин может двигаться в осевом направлении по шлицам.

Как выглядят фрикционные диски и как они работают на планетарном механизме

Таких рядов несколько, пластины чередуются между собой. Между ними есть определенный зазор и они свободно вращаются каждый со своей шестернёй. В этот момент включена нейтральная передача. Под действием гидропривода они смыкаются. За счет силы трения между ними, они фиксируя солнечную шестерню с коронной. Теперь вся конструкция движется как одно целое, обеспечивая движения авто вперед.

При включении задней скорости активируется второй пакет фрикционов и ослабляется первый. Второй набор пластин отвечает за фиксацию солнечной шестерни с корпусом коробки.

Таким образом в работу вступают сателлиты. Коронная шестерня вращается в одном направлении, сателлиты в другом. Так как они жестко связаны с водилом, то оно вращается в противоположном направлении относительно входного вала. Это обеспечивает движение автомобиля задней скоростью.

Достоинства CVT

1. Плавный разгон и торможение. Отсутствие рывков, при исправном вариаторе.
2. Современные бесступенчатые КПП умеют экономить топливо лучше классических автоматов. В некоторых случаях экономия достигает уровня механической коробки .
3. Низкий уровень шума при исправном агрегате. Вариатор не имеет фиксированных шестерен передач, поэтому он издает меньше шума при движении автомобиля.
4. Исключена пробуксовка ведущих колес. Это повышает безопасность на обледенелых дорогах. С другой стороны, современные автомобили оснащены системами курсовой устойчивости, авто будет уверено стоять на льду, неважно, какая коробка в нем установлена.

Как правильно обслуживать авто с вариатором

Особенности вариаторной коробки передач предполагают следование определенным правилам со стороны владельца. Необходимо обеспечить:

• своевременную замену масла. Использовать марки смазки, предусмотренные изготовителем или аналоги с подтвержденными характеристиками;
• регулярную компьютерную диагностику – с целью выявления ошибок в работе механизма и электрооборудования;
• установку новых узлов взамен изношенных.

Владелец должен соблюдать регламент обслуживания, установленный изготовителем и указанный в руководстве по эксплуатации машины.

Рабочая температура вариатора должна удерживаться в диапазоне от 70 до 105 градусов. Превышение этого показателя свидетельствует о неудовлетворительном охлаждении оборудования.

1. Они не способны «переваривать» большую мощность двигателя. Это связано с механизмом передачи крутящего момента, не зависимо, установлен ремень или цепь. Она легко может проскакивать, задирая конуса – это уже дорогостоящий ремонт.
2. По поводу ремонта. Переборка вариатора стоит очень дорого, иногда сравнима по стоимости с капитальным ремонтом двигателя. В большинстве случаев подобный ремонт не целесообразен, проще найти «контрактную» коробку.
3. Бесступенчатая КПП прихотливая в обслуживании. Её нельзя перегревать, буксовать на одном месте, часто ездить «педаль в пол». Все это ведет к повышенному износу конусов и ремня.
4. Много датчиков управления и контроля работы вариатора. Выход одного из них приведет к выходу из строя всего агрегата.
5. Дорогое обслуживание. В ней необходимо чаще, чем в классическом автомате менять масло. Стоимость работы и самого масла выше, чем у «автомата».

Многие автолюбители боятся подобных трансмиссий. Зная устройство и принцип работы вариатора, можно легко понять автовладельцев, так как вы знаете, почему у него так много противников. Плюс ко всему, подобная коробка имеет достаточно недостатков. Все они носят финансовый характер, то есть, все что связано с ней, несет затраты больше, чем другие типы КПП.

Источники:

что лучше выбрать? Автомобили с автоматической коробкой передач, а не с вариатором.

Сейчас уже никого не удивишь автомобилем с АКПП, а тем более с вариатором. Какая коробка передач лучше, чем они отличаются, их преимущества и недостатки мы рассмотрим в нашей статье.

Сразу проясним этот факт: две педали — это коробка переключения передач АКПП, работу которой обеспечивают две составляющие: гидротрансформатор и коробка передач. Гидротрансформатор непосредственно отвечает за переключение скоростей, т.е. выполняет все функции сцепления, а коробка передач – за постоянную совместную работу шестерен. Раньше автоматическая коробка передач была четырехступенчатой, но теперь инженеры пошли дальше и выпустили восьмиступенчатую автоматическую коробку передач.

Коробка передач CVT – это коробка передач, в которой совмещены и механика, и автомат. Это бесступенчатая трансмиссия, которая позволяет всегда держать двигатель готовым к движению. Как правило, автомобили, на которых установлен вариатор, имеют очень мощную гидравлическую систему. Это необходимо для того, чтобы снизить затраты на привод насоса, что позволяет сэкономить.

Обычно такой вариант больше нравится женской половине населения, так как трудности управления автомобилем с АКПП минимальны. Можно быть полностью уверенным, что машина не заглохнет, если быстро отпустить сцепление, ведь на АКПП оно не нужно, машина переключает передачи самостоятельно. Это основное преимущество данного типа КПП.

Отличия автомата от вариатора

Визуально отличить автомат от вариатора невозможно, так как разницы в размещении рычага нет. Он может располагаться как у руля, так и на обычном месте коробки. Разницу можно почувствовать только при езде: на вариаторе передачи переключаются очень плавно, почти незаметно, понять, что скорость переключается, можно только по звуку двигателя. На автомате скорость переключается легким рывком. На АКПП последнего поколения переключение очень плавное, особенно если коробка оснащена двумя сцеплениями, например, АКПП DSG от Volkswagen.

Помимо звука работы и ощущения переключения, автоматические коробки CVT различаются по устройству. Итак, в основе вариатора лежит механизм, позволяющий очень плавно менять скорость между ведущим и ведомым диском. Это происходит через ремень или цепь, соединяющую диски между собой. Для вариаторов предусмотрено несколько различных типов приводов.

Автомобиль с вариатором в качестве коробки переключения передач имеет значительно меньшее время разгона, при этом разгон очень плавный и почти незаметный. Такие редукторы поступили в промышленное производство относительно недавно. Также конструкция имеет меньший вес и считается очень надежной. Чтобы вы наглядно увидели, как работает вариатор, предлагаем посмотреть видео:

Что касается строения машины, то она несколько отличается от вариатора. Действие машины обеспечивают шестерни, за работу которых отвечает редуктор. Из-за сцепления этих шестерен ощущается легкий рывок при переключении передач. Коробки также различаются по конструкции. Опытный водитель сможет с первого раза отличить вариатор от автомата, взглянув только на их строение. На видео можно увидеть, как работает АКПП:

Итак, отличить вариатор от автомата можно по следующим признакам:

• маркировка на двигателе и описание в документах. Как правило, АКПП обозначаются А или АТ, а вариаторная коробка передач – CVT;
• толчки при изменении скорости. На автомате они есть, на вариаторе — нет;
• ускорение. Автомобиль с установленным вариатором при резком нажатии на педаль акселератора разгоняется плавно, без рывков. Машина немного двинется вперед, и вы почувствуете ускорение;
• подъем. Если у автомобиля автоматическая коробка передач, то при подъеме, если нажать на педаль газа, а затем отпустить, машина не откатится назад, чего нельзя сказать о вариаторе.

Важно! Если вы все еще не поняли, просмотрите документы и проверьте маркировку на двигателе, она должна совпадать с документами.

Важно учитывать, что за работу как вариатора, так и автомата отвечает электроника. Поэтому крайне не рекомендуется прошивать двигатель, иначе вся электроника может работать некорректно или вообще сотрется. Даже если вы планируете прошивать его у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт будет очень дорогим.

Достоинства и недостатки

Рассмотрим сначала машину со всеми ее плюсами и минусами, начнем с плюсов:

• облегченная езда, особенно в пробках;
• почти невозможно заглохнуть;
• консервация двигателя, так как плавное переключение предохраняет его от износа, обеспечивая долгую работу;
• меньший расход топлива, чем у механической коробки передач.

Теперь посмотрим на минусы:

• небольшая потеря в динамике — скорости переключаются чуть медленнее, чем на вариаторе. Однако модели с двойным сцеплением переключают передачи намного быстрее, чем вариаторы;
• очень дорогой ремонт
• частая замена масла;
• несколько удлиненный прогрев в холодную погоду.

Иногда машина начинает резко разгоняться, это связано с тем, что система переключения скоростей тратит определенное время на то, чтобы понять, что ей нужно переключить передачу.

На самом деле критичных недостатков нет, так что если вам нравятся машины на автомате, можете смело приобретать.

Теперь подробнее рассмотрим преимущества и недостатки вариатора. Начнем с плюсов:

• быстрый плавный разгон без вреда для двигателя, а так же меньшее время необходимое для разгона;
• снижение затрат на топливо;
• оптимальная работа двигателя;
• более длительный срок использования;
• надежность.

Положительные моменты практически полностью совпадают с машиной, и это неудивительно, ведь принцип их работы практически одинаков. Далее рассмотрим отрицательные стороны вариатора:

• дорогой ремонт;
• частая замена ремня, примерно каждые 90-120 тыс. км пробега;
• специальное масло, предназначенное для вариаторов.

Недостатки у вариатора, конечно, существенные, но он гораздо надежнее, да и срок службы выше, чем у автомата. Еще один важный момент, который вряд ли можно отнести ни к достоинствам, ни к недостаткам, – это невозможность буксировки и использования прицепа. Сама конструкция коробки не позволяет этих действий. Экспериментировать не стоит, так как ремонт АКПП обходится очень дорого.

Важно! Самая частая поломка на вариаторе — это ремень, соединяющий шкивы между собой. Чтобы защитить его от быстрого износа, можно использовать специальное средство, дающее присадку и предотвращающее быстрое изнашивание ремня.

Для того, чтобы ваша ласточка с АКПП служила вам долго, рекомендуем соблюдать нижеописанные правила:

• прогрев автомобиля в холодное время года;
• контроль уровня жидкости в коробке и ее своевременная замена;
• плавный разгон с плавным торможением;
• частый осмотр коробки передач и тщательный контроль показателей датчиков;
• своевременное обращение на СТО.

Важно! Если в машине появился нехарактерный звук, срочно обращайтесь к специалисту для диагностики.

Какой вариант лучше?

На этот вопрос может ответить только сам водитель. Но если вы не знаете, по каким критериям выбирать, вы можете найти их ниже:

• стиль вождения. Если вы ездите быстро, то вариатор для вас. лучший вариант. Если вы не входите резко в поворот и не едете экстремально, то вам подойдет автомат;
• технические характеристики. Если вам нужна машина с плавным переключением передач, то выбор вариатор, если для вас это не принципиально, главное не давить на педаль сцепления, то подойдут оба варианта;
• срок службы редуктора. Конечно, вариатор при должном уходе прослужит вам намного дольше, в отличие от автомата;
• ремонт. Вариатор еще не так популярен, как автомат, поэтому не каждое СТО берется за его ремонт, в то время как автомат можно отремонтировать практически везде;
• режим работы. Современные коробки передач предлагают различные режимы переключения передач. Их три: экономичный, комфортный и спортивный. В экономичном режиме система сама выбирает оптимальный вариант работы двигателя, стараясь по возможности переключиться на более высокую передачу. Спортивный режим, в отличие от экономичного, переводит двигатель на более низкую передачу, тем самым обеспечивая двигателю запас мощности. Комфортный режим обеспечивает максимально плавное переключение передач;
• метод изменения скорости. Современные автоматические коробки передач имеют функцию ручного переключения передач. Это удобно для тех водителей, которые хотят всегда держать машину под контролем и самостоятельно переключать передачи. Этот тип чаще всего используется на тех моделях автомобилей, на которых изначально не предусмотрена механика.

Нельзя сказать, какая коробка передач лучше, так как каждый водитель выбирает исключительно для себя.

Важно! Если вы до сих пор не разобрались, какая коробка передач надежнее, то обратитесь к специалистам на любом СТО, они предоставят вам всю интересующую вас информацию.

Какой ящик вы выберете, зависит только от вас. Поэтому перед выбором автомобиля внимательно изучите все плюсы и минусы разных коробок передач и выберите ту, которая подходит именно вам.

Многие водители считают, что коробки передач делятся на две группы: механические и автоматические. В чем-то это так, но АКПП классическая, которую все привыкли называть «автоматом» (АКПП), и вариатор (вариатор). Оба этих варианта трансмиссии сейчас прочно обосновались в массовом сегменте автомобильного рынка. Но в то же время о надежности, эффективности, скоростных характеристиках каждого из них ходит множество слухов, часть которых соответствует действительности. В рамках этой статьи мы рассмотрим, какие на самом деле есть плюсы и минусы у вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.

Обратите внимание: В рамках данной статьи рассматриваются именно АКПП и вариатор. На рынке есть еще так называемый «робот» — это еще одна группа АКПП. В процентном отношении вариатор и робот устанавливаются примерно на 25% автомобилей с АКПП на данный момент, а полноценный автомат на оставшиеся 50%.

Коробка автомат

Штатная АКПП используется на серийных автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, из-за чего существует миф о ее большей надежности.

Конструкция такого редуктора может незначительно отличаться, в зависимости от производителя, но, в общем, устроена она следующим образом. Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор. Работа происходит под давлением, то есть жесткого зацепления между узлами нет. Можно подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления ломаться нечему, но это не так. Конструкция автоматической коробки передач содержит валы с планетарной передачей и стальные диски с фрикционами, при сжатии и разжатии которых происходит переключение передач, то есть соединяются необходимые муфты. Еще два важных элемента конструкции машины – гидроблок и насос высокого давления.

Из-за чего ломается АКПП

Рассмотрев конструкцию АКПП упрощенно, можно понять, что на самом деле конструкция АКПП достаточно проста. Чаще всего причиной его поломки является неправильный уход. Водители часто не меняют масло в АКПП, что приводит к серьезным проблемам.

В процессе эксплуатации коробки передач масло в ней постепенно теряет свои свойства и в ней появляется много мусора. Это приводит к тому, что засоряются элементы коробки передач – фильтры, гидроблок, радиатор и так далее. В итоге масляный фильтр не может нормально работать и создавать необходимое давление, что приводит к прокручиванию фрикционов на металлических дисках. Водитель ощущает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо коробка вообще перестает включать нужные передачи.

Вышеперечисленные проблемы в коробке передач могут привести к еще большим неприятностям, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционных накладок гидротрансформатора.

Обратите внимание: При покупке подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач убедитесь, что масло автоматической коробки передач не имеет запаха гари. Если такой запах присутствует, это явно свидетельствует о наличии прогаров во фрикционах и их сильном износе. Коробка передач с такими дефектами долго не проработает.

Какой ресурс у машины

Водители, привыкшие ездить на механике, часто говорят, что не переходят на автомат из-за его короткого срока службы. Такое мнение об АКПП сложилось давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают исключительно надежные АКПП.

Например, на многих японских автомобилях выпуска конца 80-х и 90-х годов АКПП до сих пор ездит родная автоматика, над которой проведены минимальные работы, при этом их пробег уже превышает 500 тысяч километров.

На самом деле ресурс машины напрямую зависит от ее обслуживания. Несмотря на то, что в книгах по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость замены масла в АКПП, делать это нужно каждые 50-70 тысяч километров. Наряду с заменой масла в машине обязательно нужно менять масляный фильтр и чистить радиатор. В идеале при выполнении таких работ также удалять стружку и другие отходы, скопившиеся внизу корпуса машины.

Плюсы и минусы автомата

Выделим очевидные плюсы АКПП:

Отметим минусы автомата:

• Низкая динамика. На автомате машина будет разгоняться медленнее, чем на МКПП (при умелом использовании) или на вариаторе;
• Наличие снаряжения. Несмотря на плавную работу, водитель может ощущать толчки при переключении передач. У вариаторов этой проблемы нет, так как переключения передач практически нет;
• Эффективность затрат на работу. Поскольку работа происходит с помощью гидротрансформатора под давлением масла, при этом прямой связи между трансмиссией и двигателем нет, часть КПД тратится впустую. Это приводит к повышенному расходу топлива на автомобилях с автоматической коробкой передач.

Как видите, АКПП надежная, но имеет далеко не идеальные мощностные характеристики. Тогда как вариатор можно считать его противоположностью.

Вариатор

Такие коробки передач начали устанавливать на автомобиль в середине 20 века, но они не сразу набрали массу. Но о них вспомнили, когда понадобились коробки, имеющие меньший расход КПД, чем у обычного автомата, и в то же время не требующие от водителя никаких усилий при переключении передач.

Вариатор называется бесступенчатым. Как вы понимаете, в отличие от автомата, у такой трансмиссии нет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые расположены параллельно друг другу. Между собой они соединены металлическим поясом в форме трапеции. Конусы вариатора имеют скользящие половинки. В момент, когда ведущий шкив раздвигается, ремень вращается по малому диаметру, это можно считать аналогом высокой передачи на автомате. При перемещении шкива ремень вращается на большом диаметре, за счет чего получается максимальное передаточное число, то есть первая передача.

В зависимости от плавного движения шкива изменяется передаточное число. Это приводит к увеличению/уменьшению скорости, хотя таких скоростей, как в автомате, в вариаторе нет. Поскольку передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии и колесам является жесткой, можно добиться максимальной эффективности передачи.

Почему ломается вариатор?

Как и в случае с автоматом, неправильное обслуживание приводит к выходу из строя вариатора. Такие коробки передач еще более требовательны к маслу, чем АКПП. Замена масла в вариаторе тоже проводится каждые 50-70 тысяч километров, и это здесь обязательно. Если вовремя не поменять масло в вариаторе, то:

• Масляный насос засорится, из-за чего не сможет создавать достаточное давление;
• Ремень начнет проскальзывать, т. к. валы не смогут его достаточно сжимать и разжимать;
• Это приведет к повышенному износу и обрыву ремня, что приведет к повреждению других компонентов вариатора.

Также стоит отметить, что электронных компонентов в вариаторе гораздо больше, чем в обычной машине. В результате они чаще выходят из строя.

Какой ресурс у вариатора

В отличие от обычной машины вариатор имеет меньший срок службы. Даже если за ним следить и своевременно менять масло, он сможет пройти около 120-150 тысяч километров пробега, после чего ремень порвется, а это приведет к серьезному повреждению других узлов коробки. Чтобы этого не происходило, рекомендуется замена ремня вариатора через 120-150 тысяч километров пробега.

Как вы понимаете, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что необходимо своевременно проводить диагностические и ремонтные работы с коробкой, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замены. Чаще всего водители не задумываются об этом, не отличая вариатор от автомата, и это приводит к серьезным проблемам.

Плюсы и минусы вариатора

К преимуществам вариаторов относятся:

• Повышенный КПД. У вариаторов КПД примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это сказывается и на расходе топлива, которого меньше на автомобилях с вариаторами;
• Плавный ход. Отсутствие шестерен приводит к плавной работе коробки передач;
• Быстрое ускорение. Из-за отсутствия необходимости переключения передач разгон на автомобиле с вариатором более плавный;
• Простое управление. Как и в случае с автоматом, в вариаторе водителю достаточно выбрать нужный режим работы, чтобы машина поехала.

Коробка с бесступенчатой ​​регулировкой передач – эта фраза гарантированно вызовет сегодня страх у многих автомобилистов, ранее считавших, что лучше механической или классической АКПП нет. Но мир меняется. Автомобильная промышленность также меняется. В результате в автомире получили распространение другие типы трансмиссий, которые отпугивают многих автомобилистов. Наиболее распространенными на сегодняшний день являются вариаторы. К сожалению, многие не хотят покупать машины с такими коробками, считая их ненадежными и очень капризными. Но в большинстве случаев эти страхи основаны на мифах. Хотя, конечно, как и у любого типа трансмиссии, у вариаторов есть свои плюсы и минусы. Почему же тогда многие боятся покупать автомобили с вариаторами? Что их пугает, и как работают такие редукторы? Ответы на эти и другие вопросы читайте в нашем обзоре.

Напомним, что устройство вариатора основано на принципе ременной (или цепной) передачи крутящего момента на привод. По сути, вариатор использует тот же принцип передачи крутящего момента, что и многоскоростные велосипеды.

Если на обычных коробках передач используется планетарный механизм переключения передач, то у вариатора физических передач нет вообще. Вместо этого в вариаторе используется ремень (или цепь) и конические шкивы, между которыми вращается ременная передача (цепь).

В результате вариатор обеспечивает автомобилю бесконечное количество передаточных отношений крутящего момента от двигателя к колесам.

К сожалению, ранние бесступенчатые трансмиссии были крайне ненадежными. Именно поэтому у этих трансмиссий плохая репутация, которая сегодня пугает многих автомобилистов. Чаще всего владельцы автомобилей, оснащенных вариаторами первых поколений, жаловались на некорректную работу коробки передач, пробуксовку передач, а также на странный неприятный шум. В том числе многие были недовольны тем, что из-за того, что вариатор настроен на оптимальную работу только при максимальных оборотах двигателя, даже на малых оборотах двигатель автомобиля ревет из-за высоких оборотов.

Современные вариаторы уже практически избавились от многих проблем, с которыми сталкивались автовладельцы на автомобилях, оснащенных первыми бесступенчатыми коробками передач. В результате новые автомобили с вариаторами стали тише, а работа коробок эффективнее. Тем не менее, даже сегодня вариаторы несовершенны. Но есть и плюсы. Вот краткий обзор основных преимуществ и недостатков.

Плюсы и минусы вариаторов

Преимущества вариаторов

Оптимальная передача крутящего момента и мощности. Если Ваш автомобиль оснащен вариатором, то данный тип трансмиссии позволяет автомобилю более эффективно использовать топливо. Все дело в том, что автомобиль, оснащенный вариатором, всегда движется на идеальной передаче (правильной) в отличие от автомобиля с автоматической или механической коробкой передач. Знаете ли вы, что вариатор запрограммирован на передачу крутящего момента на колеса в оптимальном диапазоне мощности вместо того, чтобы увеличивать обороты двигателя от нуля до красной зоны, когда вам нужно ускориться? В результате использование вариатора не только помогает экономить топливо, но и обеспечивает более высокую производительность автомобиля в определенных ситуациях. Особенно при обгоне других транспортных средств.

Экономия топлива. Поскольку вариатор обеспечивает более эффективную передачу на колеса, он экономит топливо во время движения. В результате вариатор более эффективен, чем традиционные трансмиссии. Даже при движении на высоких скоростях автомобили с бесступенчатой ​​трансмиссией потребляют меньше топлива, чем автомобили с автоматической или механической коробкой передач.

Простая конструкция вариатора. Общее количество механических частей коробки передач CVT меньше по сравнению с коробками передач, оснащенными планетарными передачами. Ведь внутри вариатора используются обычные зубчатые передачи, конические шкивы, которые соединяются друг с другом цепью или ремнем, в зависимости от марки и модели автомобиля.

Во время движения, в зависимости от скорости автомобиля, шкивы перемещаются относительно друг друга. Таким образом, меняется передаточное число. Такая механическая простота устройства вариатора позволяла автомобилям обеспечивать оптимальную динамику разгона. Ведь по факту переключения передач при разгоне нет, соответственно нет и потери скорости при переключении передач.

Более легкий вес коробки. Благодаря своей конструкции коробки передач CVT (вариатор) часто легче и компактнее своих традиционных конкурентов (особое преимущество вариатора заметно при сравнении веса трансмиссии с классической АКПП).

Трансмиссия имеет несколько преимуществ. Но главное преимущество — это, конечно же, экономия топлива, достигаемая по простой формуле: чем легче машина, тем меньше расход топлива.

Плавное переключение передач и динамичное ускорение. Любой, кто ездил на автомобиле с механической коробкой передач, знает, что при нажатии на педаль сцепления для переключения передач машина ненадолго теряет обороты, а также как бы приседает или даже дергается. В результате разгон автомобиля с МКПП не кажется плавным и комфортным. Вариатор за счет отсутствия передач легко разгоняет автомобиль без различных потерь, неизбежных при физическом переключении передач в обычных коробках передач.

Минусы вариаторов

Не очень хороший звук. Вариаторы с самого начала имеют один закономерный недостаток. Это ужасный звук самой коробки из-за движущегося внутри ремня или цепи. В том числе коробка отлично работает на форсированном двигателе. Поэтому многие водители, услышав такой звук, начинают считать, что их коробка неисправна. Но это не так. Это особенность работы любого вариатора. Просто нужно привыкнуть.

При разгоне двигатель работает на максимальных оборотах . Многие жалуются на зависание высоких оборотов двигателя даже при движении на малых оборотах. Например, часто бывает так, что после разгона они остаются даже при снижении скорости. Это тоже особенность работы всех вариаторов. Но это нормально и не является, как считают многие водители, каким-то изъяном и несовершенством конструкции.

Вариатор расточка. Многие водители, несмотря на отсутствие передач, не любят вариаторы за их скучный характер. Все-таки вариатор больше подойдет тем, кому важна экономия топлива, а не мощность, динамика разгона и скорость. Именно поэтому в спортивных автомобилях автопроизводители стараются не устанавливать вариаторы. Многие водители сравнивают вариаторы с тостерами, которые мы используем для поджаривания хлеба. Ведь этот процесс не вызывает у нас никаких эмоций. Также автомобили с вариаторами часто бывают скучнее по сравнению с теми автомобилями, которые оснащены другими типами трансмиссии.

Надежность. Вы замечали, что вариаторы обычно ставят на небольшие современные автомобили? Часто они компактны. автомобили или компактные кроссоверы, которые созданы больше для практичности, чем для спортивности или грузоподъемности. И это не случайность. Дело в том, что вариаторы не способны выдерживать высокий крутящий момент без ущерба для конструкции трансмиссии.

Дорогое обслуживание. Это один из основных недостатков вариаторов. Затраты на ремонт коробок CVT (вариаторов) огромны. Дело в том, что запчасти для вариатора очень дорогие. Кроме того, для ремонта вариатора понадобится узкий специалист, разбирающийся в этом типе трансмиссии. К сожалению, хороших специалистов по вариаторам мало. Как правило, несмотря на простоту конструкции вариатора, стоимость ремонта этой коробки может быть даже больше стоимости восстановления АКПП и МКПП.

Если раньше при покупке нового автомобиля Так как у российских автомобилистов был выбор между механической и автоматической коробкой передач, то в последнее десятилетие список трансмиссий расширился: к классической «механике» и «механике» добавились «бесступенчатый» и «вариатор». автомат». В США автолюбители уже давно сделали выбор в пользу АКПП, а в России, как и в большинстве стран Старого Света, до сих пор в чести МКПП – на долю «автоматов» приходится чуть более 40% всего отечественного рынка автомобилей. машины». Наш сегодняшний материал для тех, кто еще не решил — покупать ему машину с АКПП или вариатором.

За что вы любите и не любите автоматическую коробку передач

Популярность классических автоматических коробок передач в США не случайна: именно здесь в 1940 году дебютировала первая полноценная «автоматическая» коробка передач с гидравлическим сцеплением и четырьмя ступенями . Он устанавливался на модели Oldsmobile и назывался Hydra-Matic. Довольно скоро эта коробка прижилась на автомобилях многих американских и европейских марок, и впоследствии не раз модернизировалась. Спустя восемь лет после дебюта Hydra-Matic на рынок вышла усовершенствованная автоматическая коробка передач Dynaflow (устанавливалась на модели Buick), заменившая гидравлическое сцепление гидродинамическим трансформатором — ключевой элемент этой трансмиссии, отличающий ее от всех других коробок передач.

Использование гидротрансформатора в механизме АКПП стало настоящим прорывом — этот узел позволял за короткое время «переваривать» большой крутящий момент без перехода на более высокую ступень. В процессе эволюции к механизму гидротрансформатора добавились его блокировки на разных (низких и высоких) скоростях, что позволило, с одной стороны, добиться экономии топлива, а с другой — применить торможение двигателем. .

В 1990-х производители АКПП добавили к ним пятую передачу, а с 2000-х количество ступеней в таких трансмиссиях выросло, и на данный момент оно достигло девяти — модели Mercedes-Benz и Land Rover оснащены такие редукторы. С увеличением числа ступеней улучшалась плавность переключения передач и экономичность таких трансмиссий. Сегодня на российском рынке представлено множество моделей с классическим четырехступенчатым «автоматом» (Lada Granta, Renault Logan, Nissan Almera и другие), а также с пяти-, шести-, семи-, восьми- и девятиступенчатыми коробками передач, переключающимися с ступени на этап, в котором осуществляется с помощью того же гидродинамического преобразователя.

Не будем углубляться в конструкцию классической АКПП. Повторим только, что его основными узлами являются гидродинамический преобразователь (с насосным, турбинным и реакторным колесами, муфтой свободного хода и муфтой блокировки), играющий роль муфты, и планетарная передача с редукторами, обгонной и фрикционной муфтами. Остановимся подробнее на плюсах и минусах этой коробки передач по сравнению с вариатором. При этом не будем останавливаться на таких общих для обеих трансмиссий моментах, как отсутствие механизма сцепления, присущего МКПП.

Преимущества АКПП

• Надежность конструкции . Чтобы вывести из строя классический «автомат», нужно очень постараться, нарушив основные правила эксплуатации автомобилей с коробкой передач такого типа. Например, буксировка заглохшего автомобиля на прицепе. При этом в «автомат» не будет подаваться масло, узлы коробки передач останутся без смазки, что чревато выходом из строя всего агрегата. Либо не менять его в течение срока, указанного производителем (каждые 60-90 тыс. км пробега), которая при загрязнении может потерять свои эксплуатационные качества и перестать эффективно смазывать ее детали, что впоследствии может привести к поломке коробки передач и дорогостоящему ремонту.

• Возможность передачи высокого крутящего момента (до 500 Нм в нетюнингованных двигателях) на ведущие колеса . Классический «автомат», благодаря наличию в конструкции гидродинамического трансформатора, отвечающего за передачу от двигателя к коробке передач, а затем и к ведущим колесам, может «переваривать» большие ньютон-метры. Особенно это касается современных многоступенчатых коробок передач, которые работают в паре с двигателями большой мощности.

• Поглощение вибрации . Преобразователь крутящего момента служит прекрасным устройством для эффективного гашения колебаний, поступающих от двигателя к коробке передач и наоборот.

• Увеличенный срок службы . Классические АКПП с гидротрансформатором отличаются от вариаторов долгим сроком службы – до капитального ремонта эти агрегаты успевают накатать до 200 тысяч километров и более.

• Недорогой сервис . Опять же по сравнению с вариаторами: работа по диагностике АКПП, замена трансмиссионного масла, да и стоимость самой жидкости дешевле, чем для бесступенчатой ​​трансмиссии.

Минусы АКПП

Низкая приемистость . Разгон в автомобиле с классической АКПП занимает больше времени, чем в автомобиле с вариатором из-за низкой приемистости коробки – она просто не успевает быстро переключиться в скоростной режим.

Большая масса . Узлы и агрегаты коробки «автомат» имеют солидный вес, что сказывается на таких характеристиках автомобиля, как динамика и расход топлива.

Провалы при переключении передач . «Задумчивость» характерна для АКПП с четырьмя и пятью ступенями, которые устанавливаются на бюджетные модели автомобилей. Сбои при переходе от ступени к ступени объясняются паузой, возникающей при размыкании гидротрансформатора и коленчатого вала двигателя.

Повышенный расход топлива . Коэффициент полезного действия автоматических коробок передач ниже из-за гидродинамических потерь энергии, возникающих в момент переключения передач, а также из-за работы масляного насоса, подающего трансмиссионную жидкость к узлам коробки передач.

Преимущества и недостатки вариатора

Бесступенчатая трансмиссия, разновидностью которой является вариатор, появилась в 1958 году на DAF 600, но широкое распространение эта коробка передач пришлась на конец 19 века.90-е. Различают три типа вариаторов — цепные, клиноременные и фрикционные, в механизме которых в качестве привода используются соответственно цепная, ременная или тороидальная муфты. Наибольшее распространение получили клиноременные вариаторы — их конструкция проще, легче и не требует дорогостоящей эксплуатации, как два других типа вариаторов.

Сначала, особенностью которых было плавное изменение передаточного числа, устанавливались на автомобили с маломощными двигателями, так как они не могли «переваривать» высокие крутящие моменты — ремни и цепи не выдерживали нагрузок и выходили из строя. Эволюция этого типа бесступенчатой ​​трансмиссии произошла в 2000-е годы, когда в конструкции вариаторов стали использовать стальную наборную ленту, легко переносящую нагрузки при высоких показаниях крутящего момента. С тех пор вариаторы стали устанавливать на автомобили и даже на некоторые спортивные автомобили.

Преимущества вариатора

Плавность хода . В этом типе коробки передач само понятие перехода от ступени к ступени отсутствует — поэтому нивелируется тот самый зазор (провал), который возникает при размыкании муфты гидротрансформатора коленчатым валом двигателя в классической АКПП.

Экономия топлива . Высокий КПД способствует экономичному расходу топлива в автомобилях с вариатором. У машин с бесступенчатой ​​трансмиссией гидродинамические потери практически сведены к нулю.

Высокая динамика разгона . Автомобиль с вариатором «задумчив» на низких оборотах (многие автолюбители относят это к недостаткам данного типа коробки передач), а вот на средних и высоких оборотах имеет отличную динамику разгона.

Легкий вес . В конструкции современных вариаторов используются прочные и легкие алюминиевые детали, которые значительно снижают массу агрегата, что положительно сказывается на расходе топлива и динамике автомобиля.

Минусы вариатора

Дорогостоящее обслуживание . Работы по техническому обслуживанию вариаторов, а также расходные материалы к ним (специальная трансмиссионная жидкость, которую производители рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км, а также замена ремня, который производится при пробеге в 100 тыс. км) обходятся владельцам таких автомобилей солидная сумма.

Короткий срок службы . Беда вариаторов – выход из строя электронного блока управления, характерный для трансмиссий, выпущенных до середины 2000-х годов. Производители автомобилей с этим типом коробки передач рекомендуют проводить капитальный ремонт вариаторов каждые 100-10 тысяч километров.

Как видите, обе передачи имеют свои преимущества и недостатки. Современные «автоматы» конкурируют с вариаторами в плавности хода и экономичности, становясь все более технологичными и дорогими. В том числе в плане обслуживания и ремонта. Вы можете остановить свой выбор на четырех- и пятиступенчатых автоматических коробках передач, которыми оснащены несколько новых бюджетных автомобилей и множество подержанных. Этот вариант хорош тем, что позволит сэкономить на обслуживании и ремонте, но пострадает комфортность езды. Что касается выбора исходя из технических характеристик этих коробок передач, то если вы рассчитываете купить автомобиль малого или среднего класса, присмотритесь к модели с вариатором, а если вам нужен внедорожник, берите модель с классическим «автоматический».

Все мы знаем старые добрые механические коробки РКПП, которые многие из нас до сих пор с успехом используют на своих автомобилях. С появлением АКПП водители разделились на два «лагеря»: те, кто поверил и перешел на АКПП, и те, кто остался верен старой доброй «механике».

Однако прогресс не стоит на месте и уже через несколько лет автоматические коробки передач стали вытеснять трансмиссии нового поколения, так называемые бесступенчатые трансмиссии или проще говоря, вариаторы. И без того растерянные автовладельцы стали еще больше ломать голову при покупке нового автомобиля, а по статистике крупнейшего поисковика «Рунет», в месяц вопрос ищет около 5000 человек. Учитывая актуальность вопроса, решил немного разобраться в этом вопросе и помочь тем, кто запутался или не знает Чем отличается вариатор от автомата.

Вариатор, вариатор, CVT (бесступенчатая трансмиссия) — бесступенчатая трансмиссия или проще говоря устройство, плавно передающее крутящий момент от двигателя к колесам. Вариатор расположен между силовым агрегатом и колесами, его особенностью является возможность плавного и быстрого изменения скорости вращения ведущего ведомого диска. Вариаторы очень популярны в мотоиндустрии, возможно для многих это будет открытием, но на большинство скутеров, квадроциклов и гидроциклов почти всегда устанавливается вариаторная трансмиссия. Вопреки общему заблуждению, что вариатор — это «ноу-хау» 21 века, скажу, что это устройство отнюдь не новое! Уже в середине прошлого века на автомобили устанавливали бесступенчатые трансмиссии и пытались заменить их стандартные механические аналоги, но история распорядилась иначе и настоящего успеха и популярности вариатор добился лишь несколько лет назад.

Говоря о плюсах вариатора , то следует отметить более равномерный разгон по сравнению с АКПП. Разгон автомобиля с вариаторной трансмиссией напоминает набор скоростей электропоезда или троллейбуса, возможно, это не самое лучшее сравнение, но лично у меня были именно такие ощущения, чем больше разгоняется вариатор, тем больше он шумит. Если, например, с места «стартуют» две машины, под капотом одной будет «автомат», а другой с вариатором, то скорее всего 9Автомобиль 0177 с вариатором вырвется вперед уже на старте, ведь ему не нужно будет тратить время на переключение передач, без чего автоматическая или механическая коробка передач просто не сможет развить скорость.

« Автоматы » хорошо подходят для новичков, только вариаторы могут быть лучше для новичков. Они менее требовательны к навыкам того, кто за рулем, и простят даже самые глупые ошибки своего владельца. На светофоре вариатор не заглохнет, а на подъеме не нужно бояться, что машина откатится и испортит чей-то новенький «лексус», фразы при трогании «не проехал.. .» или «Ты не знаешь, как тронуться!» вообще не актуальны. Вы всегда будете двигаться плавно и мягко, как настоящий профи с многолетним стажем. Наличие всего двух педалей делает риск «перепутать педали» минимальным, хотя то же самое можно сказать и об автомобилях с коробкой передач автомат.

Одним из существенных недостатков этой трансмиссии многие противники вариатора считают «гудение», постоянно присутствующее вне зависимости от скорости движения. «Гурманы», те, кто ценит в автомобиле не только внешний вид, но и звук двигателя и выхлопа, — жалуются на автомобили с вариаторами, обвиняя их в неестественности и отсутствии «характера». Автомобили с вариатором, как правило, не имеют ярко выраженного «рыка», работают тихо и спокойно, почти как гольф-кары 🙂 Поэтому, если для вас важен этот момент, рекомендую обратить внимание на 9Автомобиль 0177 с АКПП, а еще лучше с МКПП, у которого под капотом несколько сотен лошадей и дорогая выхлопная система, которая при необходимости может «рычать». Лично у меня после первого тест-драйва на машине с вариатором было ощущение, что двигатель не работает, а машину просто кто-то буксирует. Здесь, как говорится, «на любителя», если вы не любите тихую и спокойную езду, вариатор вам не подойдет, лучше обратите внимание на заряженную «механику».

Такой вариатор особенность коробки передач обусловлена ​​особенностью устройства этой коробки. Дело в том, что «умная» электроника настроена таким образом, чтобы не допустить рева мотора и не дать ему работать в пике с максимальными оборотами. Электроника понимает ваше желание ускориться и вовремя оптимизирует работу двигателя и трансмиссии, поэтому, нажимая на педаль газа, вы будете ускоряться, а не задерживаться на одной передаче и издавать дикий рев. Для тех, кто не представляет свою жизнь без «механики», в вариаторах есть функция «типтроник», создающая эффект переключения передач как в МКПП. Любителям мощности и высоких скоростей понравится функция кик-даун, при которой резкое нажатие на педаль газа приведет к бешеному ускорению.

Подведем итоги…

Автомобиль с вариатором имеет массу преимуществ, которых лишены АКПП и МКПП, а именно:

1. Быстрый разгон.
2. Щадящий режим работы, который способен увеличить ресурс двигателя, а также других узлов и агрегатов.
3. Вариаторы более «экологичные». Уровень выбросов вредного СО2, который содержится в выхлопе автомобиля.
4. Низкий уровень шума, почти в два раза тише по сравнению с автомобилями, в которых установлены обычные коробки.

Среди недостатков этого, казалось бы, безупречного устройства:

1. Дороговизна ремонта и острая нехватка «специалистов», готовых выполнить такой ремонт.
2. Вариаторные трансмиссии чаще всего устанавливаются на малолитражные автомобили со слабыми двигателями.
3. Обслуживание вариатора значительно дороже по сравнению с «автоматом», о «механике» и речи быть не может. В вариатор заливается специальная жидкость, которая стоит дороже обычного «масла в коробке» и требует регулярного контроля уровня. Кроме того, жидкость, масло для вариатора должны быть строго определенного типа и марки, поэтому, вероятно, придется долго искать замену в случае необходимости.
4. Имеются противопоказания к буксировке автомобилей с вариатором, а также к буксировке другого автомобиля или транспортного средства с вариатором.
5. Вариатор зависим от других систем и датчиков, таких как: датчик скорости, датчик давления, датчик АБС и т.д. При выходе из строя любого из вышеперечисленных могут возникнуть проблемы, которые повлекут за собой ряд поломок и неисправностей.

Большинство автомобильных экспертов не скрывают, что будущее за «роботами» и «вариаторами», ведь автопроизводители регулярно работают над ними, постоянно улучшая и модифицируя их. Вариатор можно назвать преемником и наследником всех «автоматов». Что касается «механики», то она, на мой взгляд, будет всегда, потому что мощные суперкары и АКПП не совсем совместимы. Да и к тому же в спорте «автоматы» или вариаторы не прижились и не приживутся никогда.

В завершение несколько практических советов владельцам автомобилей с вариатором. Чтобы избежать ремонта бесступенчатого редуктора, необходимо соблюдать простые правила эксплуатации:

1. Не перегружать и не нагружать машину сверх допустимого предела.
2. Регулярно контролировать уровень и состояние масла в вариаторе.
3. Не стартуй с места, это не та коробка, с которой такие фокусы проходят бесследно, хочешь «выпендриться» и «поднять резину» — купи себе спорткар.
4. Следите за состоянием и работой датчиков.
5. Если вы заметили какие-то странные звуки или происходящее с вариатором — без промедления обращайтесь в сервисный центр или на СТО к квалифицированному специалисту, а не к какому-нибудь знакомому «дяде Васе». И уж тем более ремонтировать вариатор своими руками я вам не советую, даю 99% что вы его не почините, более того скорее всего еще больше усугубите поломку.

Это все для меня! Ваши предложения и мысли по теме, что лучше вариатор или автомат, можете указать в форме комментариев. Буду рад вашим дополнениям и практическим замечаниям. Спасибо за внимание.

bbthesis_20061028b.pdf

%PDF-1.4 % 1 0 объект > эндообъект 7 0 объект > эндообъект 2 0 объект > эндообъект 3 0 объект > эндообъект 4 0 объект > ручей Acrobat Distiller 7.0.5 (Windows)Это pdfTeX, версия 3.141592-1.20b (MiKTeX 2.4.2140)2006-11-02T23:14:56+01:002006-12-19T10:51:47+01:002006-12 -19T10:51:47+01:00PScript5.dll версии 5.2uuid:31B9ED8DBF6ADB11B727DD72E60548B4uuid:95f50981-8ad1-437b-b89e-fdab9bd35dc0uuid:5410e710-18dd-4b3d-8599-6

67c986uuid:ef12634f-180d-476f-aedd-5dc230c29f97application/pdf
• bbthesis_20061028b.pdf
• Брэм Бонсен
конечный поток эндообъект 5 0 объект > эндообъект 6 0 объект > эндообъект 8 0 объект > эндообъект 90 объект > эндообъект 10 0 объект > эндообъект 11 0 объект > эндообъект 12 0 объект > эндообъект 13 0 объект > эндообъект 14 0 объект > эндообъект 15 0 объект > эндообъект 16 0 объект ] /Имена [ 39 0 Р] >> эндообъект 17 0 объект > эндообъект 18 0 объект > эндообъект 19 0 объект > эндообъект 20 0 объект > эндообъект 21 0 объект > эндообъект 22 0 объект > эндообъект 23 0 объект > эндообъект 24 0 объект > эндообъект 25 0 объект > эндообъект 26 0 объект > эндообъект 27 0 объект > эндообъект 28 0 объект > эндообъект 29 0 объект > эндообъект 30 0 объект > эндообъект 31 0 объект > эндообъект 32 0 объект > эндообъект 33 0 объект > эндообъект 34 0 объект > эндообъект 35 0 объект > эндообъект 36 0 объект > эндообъект 37 0 объект > эндообъект 38 0 объект > эндообъект 390 объект > /Тип /Filespec >> эндообъект 40 0 объект > эндообъект 41 0 объект > эндообъект 42 0 объект > эндообъект 43 0 объект > эндообъект 44 0 объект > эндообъект 45 0 объект > эндообъект 46 0 объект > /XОбъект > >> /Анноты [228 0 R 229 0 R 230 0 R] /Родитель 21 0 Р /MediaBox [0 0 595 842] >> эндообъект 47 0 объект > эндообъект 48 0 объект > эндообъект 49 0 объект > эндообъект 50 0 объект > эндообъект 51 0 объект > эндообъект 52 0 объект > эндообъект 53 0 объект > эндообъект 54 0 объект > эндообъект 55 0 объект > эндообъект 56 0 объект > эндообъект 57 0 объект > эндообъект 58 0 объект > эндообъект 590 объект > эндообъект 60 0 объект > эндообъект 61 0 объект > эндообъект 62 0 объект > эндообъект 63 0 объект > эндообъект 64 0 объект > эндообъект 65 0 объект > эндообъект 66 0 объект > эндообъект 67 0 объект > эндообъект 68 0 объект > эндообъект 69 0 объект > эндообъект 70 0 объект > эндообъект 71 0 объект > эндообъект 72 0 объект > эндообъект 73 0 объект > эндообъект 74 0 объект > эндообъект 75 0 объект > эндообъект 76 0 объект > эндообъект 77 0 объект > эндообъект 78 0 объект > эндообъект 79 0 объект > эндообъект 80 0 объект > эндообъект 81 0 объект > эндообъект 82 0 объект > эндообъект 83 0 объект > эндообъект 84 0 объект > эндообъект 85 0 объект > эндообъект 86 0 объект > эндообъект 87 0 объект > эндообъект 88 0 объект > эндообъект 890 объект > эндообъект 90 0 объект > эндообъект 91 0 объект > эндообъект 92 0 объект > эндообъект 93 0 объект > эндообъект 94 0 объект > эндообъект 95 0 объект > эндообъект 96 0 объект > эндообъект 97 0 объект > эндообъект 98 0 объект > эндообъект 99 0 объект > эндообъект 100 0 объект > эндообъект 101 0 объект > эндообъект 102 0 объект > эндообъект 103 0 объект > эндообъект 104 0 объект > эндообъект 105 0 объект > эндообъект 106 0 объект > эндообъект 107 0 объект > эндообъект 108 0 объект > эндообъект 109 0 объект > эндообъект 110 0 объект > эндообъект 111 0 объект > эндообъект 112 0 объект > эндообъект 113 0 объект > эндообъект 114 0 объект > эндообъект 115 0 объект > эндообъект 116 0 объект > эндообъект 117 0 объект > эндообъект 118 0 объект > эндообъект 1190 объект > эндообъект 120 0 объект > эндообъект 121 0 объект > эндообъект 122 0 объект > эндообъект 123 0 объект > эндообъект 124 0 объект > эндообъект 125 0 объект > эндообъект 126 0 объект > эндообъект 127 0 объект > эндообъект 128 0 объект > эндообъект 129 0 объект > эндообъект 130 0 объект > эндообъект 131 0 объект > эндообъект 132 0 объект > эндообъект 133 0 объект > эндообъект 134 0 объект > эндообъект 135 0 объект > эндообъект 136 0 объект > эндообъект 137 0 объект > эндообъект 138 0 объект > эндообъект 139 0 объект > эндообъект 140 0 объект > эндообъект 141 0 объект > эндообъект 142 0 объект > эндообъект 143 0 объект > эндообъект 144 0 объект > эндообъект 145 0 объект > эндообъект 146 0 объект > эндообъект 147 0 объект > эндообъект 148 0 объект > эндообъект 1490 объект > эндообъект 150 0 объект > эндообъект 151 0 объект > эндообъект 152 0 объект > эндообъект 153 0 объект > эндообъект 154 0 объект > эндообъект 155 0 объект > эндообъект 156 0 объект > эндообъект 157 0 объект > эндообъект 158 0 объект > эндообъект 159 0 объект > эндообъект 160 0 объект > эндообъект 161 0 объект > эндообъект 162 0 объект > эндообъект 163 0 объект > эндообъект 164 0 объект > эндообъект 165 0 объект > эндообъект 166 0 объект > эндообъект 167 0 объект > эндообъект 168 0 объект > эндообъект 169 0 объект > эндообъект 170 0 объект > эндообъект 171 0 объект > эндообъект 172 0 объект > эндообъект 173 0 объект > эндообъект 174 0 объект > эндообъект 175 0 объект > эндообъект 176 0 объект > эндообъект 177 0 объект > эндообъект 178 0 объект > эндообъект 1790 объект > эндообъект 180 0 объект > эндообъект 181 0 объект > эндообъект 182 0 объект > эндообъект 183 0 объект > эндообъект 184 0 объект > эндообъект 185 0 объект > эндообъект 186 0 объект > эндообъект 187 0 объект > эндообъект 188 0 объект > эндообъект 189 0 объект > эндообъект 190 0 объект > эндообъект 191 0 объект > эндообъект 192 0 объект > эндообъект 193 0 объект > эндообъект 194 0 объект > эндообъект 195 0 объект > эндообъект 196 0 объект > эндообъект 197 0 объект > эндообъект 198 0 объект > эндообъект 199 0 объект > эндообъект 200 0 объект > эндообъект 201 0 объект > эндообъект 202 0 объект > эндообъект 203 0 объект > эндообъект 204 0 объект > эндообъект 205 0 объект > эндообъект 206 0 объект > эндообъект 207 0 объект > эндообъект 208 0 объект > эндообъект 2090 объект > эндообъект 210 0 объект > эндообъект 211 0 объект > эндообъект 212 0 объект > эндообъект 213 0 объект > эндообъект 214 0 объект > эндообъект 215 0 объект > эндообъект 216 0 объект > ручей HW[o8~_FRnYt灢D[E2dmU,_2

Прогноз рынка автомобильных фазовых вариаторов, анализ тенденций и отслеживание конкуренции

Автомобильные фазовые вариаторы: введение

Автомобильный вариатор фаз газораспределения также известен как вариатор фаз газораспределения или вариатор. Автомобильный вариатор фаз газораспределения представляет собой систему для изменения продолжительности открытия впускных-выпускных клапанов ДВС. Автомобильный фазовый вариатор распределительного вала позволяет автомобильному двигателю внутреннего сгорания развивать высокую мощность и работать послушно, а также эффективно при малой мощности. Автомобильный вариатор фаз газораспределения имеет множество систем, которые изменяют либо продолжительность, относительную синхронизацию, либо открытие впускного и выпускного клапанов двигателя.

Автомобильный вариатор фаз газораспределения или система изменения фаз газораспределения имеет задачу установить наиболее выгодные фазы газораспределения для любого конкретного двигателя внутреннего сгорания для режимов работы холостого хода, крутящего момента и максимальной мощности. Автомобильный вариатор фаз газораспределения осуществляет рециркуляцию части отработавших газов в двигателе за счет задержки открытия выпускного клапана при одновременном открытии клапана впуска топливно-воздушной смеси. Таким образом, рециркуляция отработавших газов снижает расход топливно-воздушной смеси, что снижает расход топлива двигателя.

Кроме того, автомобильный вариатор фазы распредвала меняется на базе распредвала. Распределительный вал — это тип вала, который используется для управления впускным и выпускным отверстиями клапана двигателя внутреннего сгорания.

Автомобильный фазовый вариатор распределительного вала: Dynamics

В глобальном масштабе рынок автомобильных фазовращателей распределительного вала в основном обусловлен растущим проникновением легковых и грузовых автомобилей. Положительные перспективы автомобильного производства и продаж являются основным фактором роста рынка автомобильных фазовых вариаторов распределительных валов. Кроме того, растущее проникновение автомобилей во всем мире увеличивает выбросы транспортных средств, что является ключевой задачей производителя для производства экономичных автомобилей.

Кроме того, ожидается, что строгие государственные стандарты и нормы, касающиеся выбросов, окажут положительное влияние на рост рынка автомобильных фазовых вариаторов. Кроме того, чтобы соответствовать стандартам и нормам по выбросам, производители сосредоточены на разработке новых технологий для повышения производительности двигателя и топливной экономичности. А автомобильная система фазового вариатора распределительного вала снижает расход топлива и повышает производительность двигателя. Прогнозируется, что такие факторы будут способствовать росту рынка автомобильных фазовых вариаторов в ближайшие годы.

Однако ожидается, что наличие альтернативы автомобильному фазовому вариатору распределительного вала и растущее внедрение новых технологий, таких как система старт-стоп, будут препятствовать росту рынка автомобильных фазовых вариаторов распределительного вала в течение прогнозируемого периода.

Автомобильный фазовый вариатор распределительного вала: региональный обзор

Прогнозируется, что в прогнозируемом периоде позитивные перспективы производства и продаж автомобилей будут в значительной степени стимулировать рынок автомобильных фазовых вариаторов распределительных валов. По оценкам, на Азиатско-Тихоокеанский регион будет приходиться значительная доля рынка на мировом рынке автомобильных фазовых вариаторов в течение прогнозируемого периода из-за значительного роста автомобильной промышленности в регионе. Многие производители автомобилей перемещаются в страны с развивающейся экономикой, такие как Китай и Индия, для создания заводов, кроме того, многие производители автомобилей импортируют автомобильные детали и компоненты из стран Азиатско-Тихоокеанского региона из-за низких ставок.

Северная Америка и Европа, по оценкам, станут свидетелями значительного роста мирового рынка автомобильных вариаторов фаз газораспределения благодаря соответствию государственным стандартам и постановлениям по контролю выбросов транспортных средств, а также росту автомобильного производства в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что в Латинской Америке произойдет значительный рост мирового рынка автомобильных вариаторов фаз газораспределения благодаря положительному росту производства и продаж, а также внедрению новых технологий в регионе. Прогнозируется, что на Ближнем Востоке и в Африке в течение прогнозируемого периода будет наблюдаться умеренный рост мирового рынка автомобильных фазовых вариаторов

Автомобильный вариатор фаз газораспределения: участники рынка

Некоторые из участников рынка, определенных в цепочке создания стоимости автомобильного фазового вариатора распределительного вала:

• Delphi Automotive System Inc
• Metaldyne Performance Group Inc.
• ХУСКО Интернэшнл
• Роберт Бош ГмбХ
• Айсин Сэйки Ко Лтд
• Двигатель БоргВарнер
• Континентальный силовой агрегат
• Итон Автомотив
• Hitachi Automotive Systems Americas, Inc.
• Системы управления силовым агрегатом DENSO
• Хилит Интернешнл, Инк.
• Амтек Интернэшнл
• Продукция Ati Performance
• Мицубиси Моторс Корпорейшн

Отчет об исследовании представляет собой всестороннюю оценку автомобильного фазовращателя и содержит важные выводы, факты, исторические данные, а также статистически подтвержденные и проверенные в отрасли данные об автомобильном фазовращателе. Он также содержит прогнозы с использованием подходящего набора допущений и методологий. В исследовательском отчете представлен анализ и информация по сегментам автомобильных вариаторов фаз газораспределения, таким как географическое положение, область применения и отрасль.

Доступны индивидуальные варианты покупки для ваших нужд

Отчет содержит исчерпывающий анализ:

• Сегменты рынка
• Динамика рынка
• Объем рынка
• Рыночный спрос/предложение
• Текущие тенденции/проблемы/проблемы
• Конкуренция и компании-участники
• Цепочка создания стоимости

Региональный анализ включает:

• Северная Америка (США, Канада)
• Латинская Америка (Мексика, Бразилия)
• Западная Европа (Германия, Италия, Франция, Великобритания, Испания)
• Восточная Европа (Польша, Россия)
• Азиатско-Тихоокеанский регион (Китай, Индия, АСЕАН, Австралия и Новая Зеландия)
• Япония
• Ближний Восток и Африка (Страны Персидского залива, Южная Африка, Северная Африка)

Отчет представляет собой подборку информации из первых рук, качественных и количественных оценок отраслевых аналитиков, материалов отраслевых экспертов и участников отрасли по всей цепочке создания стоимости. В отчете представлен углубленный анализ тенденций материнского рынка, макроэкономических показателей и управляющих факторов, а также привлекательности рынка по сегментам. В отчете также отражено качественное влияние различных факторов на сегменты и географические регионы автомобильных вариаторов фаз газораспределения.

Адаптивный подход к современным исследовательским потребностям

Основные моменты отчета

:

• Подробный обзор материнского рынка
• Изменение динамики рынка в отрасли
• Углубленная сегментация рынка
• Исторический, текущий и прогнозируемый размер вариатора фазы автомобильного распределительного вала по объему и стоимости
• Последние тенденции и разработки в отрасли
• Конкурентная среда
• Стратегии ключевых игроков и предлагаемые продукты
• Потенциальные и нишевые сегменты, географические регионы с перспективами роста
• Нейтральный взгляд на производительность автомобильного фазового вариатора распределительного вала
• Обязательная информация для производителей автомобильных вариаторов фаз газораспределения, чтобы поддерживать и расширять свое присутствие на рынке

ПРИМЕЧАНИЕ.