7Мар

Как работает подвеска: Виды подвесок автомобиля

Содержание

Виды подвесок. Устройство и работа передней и задней подвесок

Ходовая часть несет кузов над дорогой. Поскольку в кузове находятся водитель и пассажиры, нести его надо аккуратно и безопасно независимо от скорости движения и качества покрытия дороги.

Ходовая часть любого легкового автомобиля состоит из подвесок и колес. Подвесок в автомобиле две — передняя и задняя, а колес обычно четыре.

Назначение и виды подвесок

Если бы дорога всегда была абсолютно ровной и автомобиль двигался по ней только прямо, не поворачивая, то без подвески можно было бы обойтись. Но в реальной жизни так не бывает.

Схема работы зависимой подвески

При проезде неровностей кузов автомобиля начинает раскачиваться. Эти колебания не только неприятны для сидящих в автомобиле, но и небезопасны. При значительной раскачке, когда кузов движется вверх, снижается сцепление колес с дорогой. При очень сильном раскачивании (автомобиль подпрыгнул на неровности при движении на большой скорости) может произойти отрыв колес от дороги.

Похожие явления происходят с автомобилем при крутом повороте. Поэтому удары надо смягчать, колебания кузова надо гасить, а чрезмерный крен в повороте — предотвращать. Эти задачи в автомобиле выполняет подвеска.

Схема работы независимой подвески

Подвеска автомобиля бывает двух основных типов — зависимая и независимая. Принципиальное различие между этими двумя типами подвески заключается в том, как подвеска реагирует на проезд неровности.

Зависимая подвеска воспринимает неровность обоими колесами данной оси, несмотря на то, что на неровности оказалось только одно колесо. Независимая подвеска воспринимает неровность лишь одним из двух колес.

С точки зрения безопасности и комфорта, независимая подвеска всегда предпочтительнее. С точки зрения конструкции и стоимости, независимая подвеска сложнее и, соответственно, дороже зависимой. В современных моделях автомобилей спереди практически всегда применяется независимая подвеска, а сзади — либо зависимая, либо независимая.

Устройство и работа передней и задней подвесок

За смягчение ударов в подвеске отвечают упругие элементы (пружины, рессоры или торсионы), за гашение колебаний отвечают амортизаторы, а за предотвращение крена в повороте — стабилизаторы поперечной устойчивости. Упругие элементы подвески поглощают энергию удара за счет внутреннего трения, возникающего при их деформации.

Упругие элементы подвески

В современных легковых автомобилях в качестве упругих элементов чаще всего применяются пружины. Рессоры и торсионы встречаются в основном в подвесках внедорожников.

Схема амортизатора: 1 — верхняя проушина; 2 — защитный кожух; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 — поршень с клапанами сжатия и «отбоя»; 6 — нижняя проушина; 7 — рычаг подвески; 8 — кузов автомобиля

Амортизаторы гасят колебания путем сопротивления смещению подвижных деталей подвески. Сопротивление возникает внутри амортизатора при перетекании рабочей жидкости. Перетекание из одной полости в другую происходит через калиброванные отверстия с клапанами.

Свободное пространство цилиндра может быть заполнено газом под давлением. Это создает дополнительное сопротивление перетеканию жидкости. Тем самым повышается жесткость амортизатора. Такие амортизаторы называются газонаполненными.

Траектория смещений колеса относительно кузова при работе подвески имеет большое значение для устойчивости автомобиля при движении и тщательно рассчитывается при конструировании автомобиля. Траектория задана геометрией рычагов и поворотного кулака. Ход подвески ограничен буферами (отбойниками).

Существует несколько типовых конструкций подвески, различающихся количеством и взаимным расположением рычагов. Рычаги крепятся к кузову или подрамнику через резинометаллические шарниры — сайлентблоки (рис. Схема подвески). С поворотным кулаком рычаги соединены через шаровые шарниры — шаровые опоры.

Все шарниры подвески подвержены износу в процессе эксплуатации автомобиля, поэтому они требу¬ют регулярной проверки технического состояния.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости и для чего он нужен?

Схема подвески

Стабилизатор поперечной устойчивости предназначен для предотвращения чрезмерного крена кузова в повороте.

В передней подвеске стабилизатор поперечной устойчивости является обязательным элементом, а сзади его устанавливают не всегда. Обычно применяется стабилизатор торсионного типа, работающий на скручивание. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости, закрепленная на кузове или подрамнике, шарнирно соединяется с рычагами подвески. При крене кузова штанга закручивается, создавая сопротивление и выравнивая тем самым положение кузова.

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.

Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «

Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.

Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.

Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.

Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.

Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.

В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.

Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.

Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.

При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.

Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.

Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.

Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.

Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.

Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.

На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.

В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.

Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.

Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.

Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.

В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.

Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.

Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.

Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.

Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».

Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.

Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.

Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов

Рессорная подвеска: принцип работы и виды

Рессорная подвеска – одна из разновидностей подвески автомобиля. В качестве основных упругих элементов используются рессоры –металлические листы различной длинны, уложенные в несколько рядов и скрепленные при помощи специальных хомутов, стремянок. Рессора (от фр. resort – пружина), как правило, имеет форму половинки эллипса.

Назначение

На некоторых моделях автомобилей устанавливается подвеска рессорного типа, чаще всего это грузовые автомобили, или серьезные машины для эксплуатации вне дорог, которая предназначена для решения следующих задач:

  • Повышение плавности движения
  • Обеспечение преодоления сложных участков дороги
  • Снижение нагрузки на трансмиссию
  • Увеличение грузоподъёмности, по сравнению с другими типами подвески

Конструкция рессорной подвески обеспечивает:

  • Гашение колебаний обеспечивают амортизаторы, они нужны для обеспечения постоянного сцепление шин с дорожным полотном, уменьшая продольное раскачивание автомобиля .  
  • Соединение кузова с подвеской. Достигается благодаря использованию системы рычагов, связывающую ходовую часть и раму или кузов автомобиля.

Концы рессоры крепятся к кузову при помощи специальной серьги (стальная качающаяся скоба), или шарнирного соединения. Благодаря такому типу соединения листовая рессора надежно фиксируется по отношению к кузову автомобиля и, одновременно, может перемещаться в продольном направлении.
К средней части рессоры крепится мост, чаще всего задний, для этого используются детали под названием стремянки.

Сфера применения

В современных легковых авто рессорная подвеска почти не встречается. Чаще ее можно увидеть у техники с большой грузоподъемностью – грузовых транспортных средств, трейлеров и т. п.

Некоторые производители современных авто используют однолистовые рессоры, работающие в паре с амортизатором и позволяющие снижать интенсивность колебаний кузова во время движения транспортного средства.

У данного типа подвески уровень комфортности во время езды существенно ниже по сравнению с другими типами подвесками. Кроме того, из-за конструктивных особенностей подвески ограничивается ход рулевой рейки (основной элемент системы рулевого управления), что снижает точность и четкость управления автомобилем.

Разновидности используемых рессор

Для современных авто серийного производства используются следующие типы упругих элементов рессорной подвески:

Много листовые, одно листовые и совмещенные, состоящие из нескольких блоков ,они чаще всего применяются на грузовиках, пока нет нагрузки работает только один блок рессор.

Также встречается торсионный тип, который представляет собой упругий стальной стержень, работающий на скручивание.

Для изготовления рессор применяется специальная конструкционная листовая сталь следующих марок:

  • 50ХГА;
  • 50 ХГФА;
  • 55С2А;
  • 65СГВА;
  • 70.

Использование вышеперечисленных марок стали повышает механическую износостойкость готовых изделий.

Преимущества и недостатки

К плюсам использования рессор в подвеске автомобиля можно отнести:

  • Простоту изготовления деталей
  • Низкую стоимость листов
  • Высокую надежность, которая обеспечивается толстым слоем металла
  • Доступность использования на дорогах с разным качеством поверхности


Из недостатков выделяют следующие:

  • Большой вес системы
  • Необходимость постоянного ухода, частого обслуживанияи переборки

Как продлить эксплуатационный ресурс

Чтобы рессорная подвеска эффективно работала в течение длительного времени, необходимо обеспечить правильную эксплуатацию автомобиля и уделять внимание вопросам технического обслуживания. Периодические осмотры состояния рессор и своевременные чистки предотвратят преждевременный износ листов.

В процессе повседневной эксплуатации автомобиля желательно выбирать ровные асфальтированные дороги с качественным покрытием. А при перевозке грузов не следует превышать допустимый тоннаж.

На износ рессор также влияет качество управления автомобилем. Не следует допускать резких разгонов и торможения, рванного темпа езды. При появлении скрипа в нижней части кузова рекомендуется проверить наличие смазки в соприкасающихся поверхностях, а также подтянутьстремянки.

Правильная эксплуатация автомобилей с рессорной подвеской – гарантия длительной, безупречной службы как рессор, так и самого ТС. 

Как работают системы адаптивной подвески?

Адаптивные амортизаторы становятся все более распространенными на автомобилях с высокими характеристиками, но каковы их основные типы и как они работают?

Конструкция подвески - это компромисс. Для оптимальной управляемости автомобиль в идеале должен быть достаточно твердым, избегать крена и наклона кузова и поддерживать хорошее пятно контакта шины с дорогой. Но жесткая установка также делает автомобиль жестким на дороге. Слишком сильно смягчите демпфирование, и вы получите плавную езду, но некоторый довольно тревожный наклон, когда вы достигнете первого поворота.

Производители должны точно настроить пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости своих автомобилей, чтобы достичь наилучшего возможного компромисса, но есть также вариант, когда все готово: адаптивная подвеска.

Эти системы позволяют пользователям решать, насколько прочен или мягок их автомобиль, в то время как сложные программные системы постоянно отслеживают условия и при необходимости вносят небольшие изменения в поведение подвески.

Но есть несколько способов сделать это. Вот основные типы систем адаптивной подвески, с которыми вы, вероятно, столкнетесь:

Магнитореологический

Любимый такими крупными автопроизводителями, как General Motors и VW Group, магнитореологический демпфер или демпфер MagneRide обычно имеет однотрубную конструкцию, заполненную магнитореологической жидкостью. Это синтетическое масло, содержащее частицы железа толщиной всего несколько микрометров (несколько тысячных долей миллиметра). Под воздействием магнитного поля одной или нескольких магнитных катушек в демпфере частицы выравниваются.

Хотя это не меняет - как некоторые сообщают - вязкость жидкости, перестройка частиц способна придать ей почти твердое состояние, что затрудняет прохождение поршня демпфера. Сила поля определяет, насколько «твердая» жидкость, позволяя программному обеспечению транспортного средства контролировать, насколько твердым или мягким будет демпфер.

Большинство автомобилей с амортизаторами MagneRide будут иметь предустановки на выбор, которые различаются по жесткости, но в дополнение к этим общим настройкам программное обеспечение системы будет постоянно контролировать дорожное покрытие и то, как автомобиль движется, внося дальнейшие корректировки в соответствии с требованиями.

с клапаном

Однако можно поиграть с жесткостью демпфера на лету, не прибегая к причудливой магнитной жидкости. Во многих системах используется клапан для управления скоростью потока жидкости через поршень, а не для изменения свойств самой жидкости. Чем более ограничен поток, тем жестче ход поршня демпфера.

Aston Martin, например, использует систему от Bilstein под торговой маркой «Damptronic». Здесь поршневой узел имеет твердый клапан и мягкий клапан. Поток через мягкий клапан регулируется электронно с помощью соленоида, при этом мягкий клапан полностью закрыт в самом прочном профиле заслонки.

Наслаждайтесь вступлением ...

Подобные системы имеют настройки, которые определяют общее поведение, но, как и магнитореологические демпферы, работа постоянно меняется. В случае Damptronic система управления амортизатором учитывает показания различных акселерометров и датчиков дорожного просвета.

В некоторых приложениях, таких как DBS Superleggera, Damptronic даже изменяет жесткость амортизаторов в зависимости от угла поворота рулевого колеса, настраивая его для более четкого поворота.

Пневматическая подвеска

Принцип работы системы пневматической подвески OEM такой же, как и у системы послепродажного обслуживания - просто диапазон ее работы не такой экстремальный.

Здесь винтовые пружины заменены подушками безопасности или пневматическими рессорами, часто сделанными из резины и полиуретана. Компрессор заполняет эти пневморессоры через резервуар в разной степени: чем больше воздуха поступает, тем выше дорожный просвет.

Помимо возможности изменять высоту дорожного просвета, пневматические установки позволяют изменять жесткость пружины. Это осуществляется через серию камер на каждой пневматической рессоре, по три в случае системы, которую использует Bentley. В этой трехкамерной установке два отсека можно активировать или деактивировать с помощью электромагнитного клапана.

За исключением корпуса, на этом Continental GT второго поколения отчетливо видны пневморессоры.

Чем больше объем воздуха, тем мягче подвеска. Таким образом, в комфортном режиме все три камбера активны. Камера 1, самая маленькая из трех, работает сама по себе, когда требуется максимальная жесткость, или для жесткости пружины где-то посередине камеру 1 можно объединить либо с камерой 2, либо с камерой 3.

Пневматические рессоры - не единственная активная часть подвески - в Bentleys каждая работает вместе с амортизатором ZF Sachs Continuous Damping Control (CDC), который работает аналогично системе Damptronic, описанной выше.

Что вы думаете об адаптивных амортизаторах? Отличный способ «взломать» компромиссы, связанные с подвеской, или еще одно ненужное усложнение современного автомобиля? Принимайте в комментарии!

Как работает регулируемая подвеска?

Подвеска каждого транспортного средства - совокупность деталей, которые поддерживают его, смягчают его нагрузку при ударах и позволяют ему поворачиваться - представляет собой компромисс конструкторов. Автопроизводители должны учитывать множество факторов при разработке подвески любого автомобиля, в том числе:

  • Масса
  • Стоимость
  • Компактность
  • Желаемые характеристики управляемости
  • Желаемый комфорт езды
  • Ожидаемая нагрузка (пассажиры и груз) - минимальная и максимальная
  • Просвет как под центром автомобиля, так и спереди и сзади
  • Скорость и агрессивность, с которой будет двигаться автомобиль
  • Устойчивость к авариям
  • Периодичность и стоимость техобслуживания

Учитывая все это, удивительно, что автопроизводители так же хорошо умеют уравновешивать различные факторы.Подвеска всех современных автомобилей, грузовиков и внедорожников спроектирована с учетом целого ряда различных условий и различных ожиданий; никто не совершенен во всем, и очень немногие совершенны в чем-либо. Но по большей части водители получают то, что ожидают: владелец Ferrari ожидает отличных характеристик в маневрах на высокой скорости за счет комфорта езды, в то время как владелец Rolls Royce обычно ожидает и получает в высшей степени комфортную поездку от автомобиля, который будет горстка на ипподроме.

Этих компромиссов достаточно для многих людей, но некоторые драйверы - и некоторые производители - не хотят идти на компромисс, если они не должны этого делать.Здесь на помощь приходят регулируемые подвески. Некоторые подвески допускают регулировку, будь то водителем или автоматически самим автомобилем, с учетом определенных изменений условий. Фактически, автомобиль с регулируемой подвеской функционирует как две или более различных незначительно подвески, в зависимости от того, что необходимо.

Некоторые новые автомобили продаются с регулируемой подвеской, в то время как другие регулируемые настройки предлагаются в качестве решений для вторичного рынка, то есть их покупает и устанавливает индивидуальный клиент.Но будь то OEM (производитель оригинального оборудования - производитель автомобилей) или вторичный рынок, сегодняшние регулируемые подвески обычно позволяют регулировать один или несколько из следующих параметров.

Клиренс

Некоторые автомобили более высокого класса могут поднимать или опускать кузов в зависимости от условий, часто автоматически. Например, Tesla Model S автоматически поднимается при въезде на проезжую часть, чтобы избежать царапин, и опускается на скоростях шоссе для улучшения аэродинамики. А на некоторых внедорожниках можно установить более низкую высоту подвески на ровных дорогах для устойчивости и экономичности или более высокую при движении по бездорожью для увеличения дорожного просвета.Эта настройка может быть частично автоматической, как в Ford Expedition (которая поднимается, когда водитель включает полный привод), или полностью ручной.

Вариантом регулировки дорожного просвета является подвеска с выравниванием нагрузки, в которой высота регулируется для компенсации больших нагрузок; Обычно груз находится в задней части автомобиля, и система в ответ поднимает заднюю часть до тех пор, пока автомобиль снова не выровняется.

Регулировка высоты посадки обычно осуществляется с помощью подушек безопасности, встроенных в пружины; изменение давления воздуха изменяет величину подъемной силы.Другие производители используют гидравлические системы для достижения той же цели, с насосами, обеспечивающими гидравлическое давление, помогающее поднять автомобиль.

Крайним вариантом регулировки дорожного просвета является вторичная система «подушки безопасности», которая позволяет резко опускать и поднимать автомобиль, иногда даже до такой степени, что его можно подбросить в воздухе. Эти системы предназначены в первую очередь для эстетики, а не для езды или производительности.

Жесткость хода

Некоторые автомобили (Mercedes S-Class - один из них) имеют активную подвеску, которая компенсирует маневрирование на высокой скорости за счет автоматического повышения жесткости; они выполняют эту задачу, используя пневматический (воздушный) или гидравлический (жидкость) резервуар с переменным давлением.Регулировка жесткости при движении включена в системы вторичного рынка, которые имеют регулируемые жесткости пружин и / или характеристики амортизаторов. Как правило, для этих регулировок требуется залезть под машину и что-то вручную изменить, чаще всего это делается с помощью шкалы на амортизаторе, которая изменяет его склонность к демпфированию; Системы регулировки кабины, обычно использующие воздушные пузыри, встречаются реже.

Обратите внимание, что настройку «спортивной» подвески, то есть более жесткую, чем обычно, не следует путать со «спортивной» настройкой автоматической коробки передач, что обычно означает, что точки переключения передач установлены на несколько более высокие обороты двигателя, чем обычно, что улучшает ускорение. при уменьшении экономии топлива.

Другая геометрия подвески

Транспортные средства, предназначенные для специальных применений, иногда допускают даже большую регулировку, часто путем поворота болтов или других приспособлений для изменения базовой геометрии системы, например, путем перемещения точек крепления поперечных балок. Точно так же грузовики и прицепы, которым необходимо перевозить тяжелые грузы, иногда предлагают переменную геометрию пружины - перемещение точек крепления пружин - для размещения этих нагрузок.

Специальные гоночные автомобили идут еще дальше, позволяя регулировать практически все аспекты подвески.Квалифицированный гоночный механик может приспособить гоночную машину к каждой отдельной трассе. В меньшей степени такие системы можно использовать на дорожных автомобилях, хотя, поскольку для регулировки обычно требуются инструменты и всегда требуется остановка автомобиля, их нельзя использовать для адаптации к немедленным изменениям, таким как повышение скорости.

Регулируемая по высоте подвеска становится все более распространенной в качестве предложения с завода, поскольку растет озабоченность по поводу экономии топлива. Большинство автомобилей более аэродинамичны, что также означает большую экономию топлива, когда они ниже.Другие типы регулируемой подвески, перечисленные выше, используются в основном в системах послепродажного обслуживания, особенно в регулируемых амортизаторах и «койловерах» (системах, содержащих винтовую пружину и соответствующий регулируемый амортизатор или стойку). Но в любом случае цель одна и та же: включить корректировку, которая поможет учесть разные потребности или условия.

Как работает подвеска F1?

Излишне говорить, что впечатляющими характеристиками на трассе болиды Формулы-1 во многом обязаны многорычажной подвеске. Фактически, более жесткая подвеска, встречающаяся на этих машинах, является практически самой важной особенностью, которая позволяет максимально использовать мощные двигатели 750+ F1. Поскольку 4 колеса - это единственный способ взаимодействия автомобилей F1 с гусеницей, настройка подвески, максимально увеличивающая время нахождения колес на земле, имеет жизненно важное значение.

Конечно, это утверждение не имеет ничего общего с поведением машины F1 на прямой, поскольку она практически всегда приклеена к поверхности трассы. Однако на поворотах единственная цель подвески - как можно быстрее толкнуть автомобиль по трассе - после наезда на неровности и бордюры - для увеличения сцепления шин.Это самая важная переменная, на которой построена подвеска F1, независимо от неудобства для водителя.

Самыми важными элементами подвески автомобиля F1 являются толкатели. Тяги - это диагональные стержни, которые соединяют шасси автомобиля (так как оно прикреплено к нему) с колесами. Принцип их работы практически определяется их назначением, так как вышеупомянутые рычаги толкают коромысло вниз, когда автомобиль проезжает по бордюру или ухабу. Коромысло - это то, что вы можете назвать коленчатым рычагом, который переводит движение толкателя через торсионные стержни в движение демпфера вниз.

Функция коромысла очень важна, так как это движущая сила, стоящая за толкателями и определяющая роль в ее эффективности. Перемещение движения, описанное в вышеупомянутом параграфе - между колесом и демпфером - осуществляется через мультипликатор, заставляя последний перемещаться в несколько раз больше, чем первоначальное перемещение первого. Это создает ту непревзойденную жесткость подвески, которая позволяет колесам возвращаться на гусеницу как можно быстрее.

Другая важная часть подвески F1 - как и любого другого типа подвески, если на то пошло - связана с пружинами и амортизаторами. Поскольку пружины являются частью подвески, которая практически поглощает удары, поиск хорошего компромисса между ее мягкостью / жесткостью и механическим сцеплением автомобиля становится важным. Совершенно очевидно, что чем мягче пружины, тем быстрее машина движется по кочкам или повороту. Однако с другой стороны, у водителя не будет такого же прямого ощущения по отношению к автомобилю, так как его управляемость будет труднее контролировать.

Использование мягкой или жесткой подвески - это то, от чего все команды колеблются, в зависимости от схемы. Хорошая управляемость является обязательным условием на трассах, которые требуют от водителя небольших ошибок, в основном на уличных трассах (где несколько дюймов неточности могут привести к столкновениям с барьерами). С другой стороны, трассы с широкими гусеницами (выезды на поворотах) и большими площадями стока требуют более мягких пружин для более высоких скоростей прохождения поворотов.

Однако без амортизаторов машина F1 продолжала бы двигаться вверх и вниз, пока пружины не перестанут двигаться.Амортизаторы - как указано в их названии - являются частью подвески, расположенной внутри пружин, которые контролируют ее колебания. Другими словами, в то время как пружины поглощают неровности, амортизаторы контролируют движение пружин. Одно не может быть без другого, пружины и амортизаторы работают как единое целое.

Излишне говорить, что команды Формулы 1 постоянно пытались найти новые способы «приклеить» автомобили к поверхности трассы при прохождении поворотов.Хотя большинство из этих решений было основано на создании лучшей прижимной силы за счет аэродинамики автомобиля - знаменитые «эффекты земли», созданные Колином Чепменом в середине-конце 1970-х годов, которые привели к резким поворотам на поворотах, - некоторые из них были связаны с характеристиками автомобиля. подвеска.

Речь идет о знаменитых теперь настроенных массовых амортизаторах, концепции, разработанной Renault для своего соперника R26 в 2006 году. Но что именно такое настроенные массовые амортизаторы?

Как в то время объяснили в Renault, вышеупомянутое устройство состояло из массы около 9 кг, помещенной между двумя рессорами подвески в носовой части автомобиля.Эффективность системы массового демпфера заключается в том, что конструкция помогает стабилизировать переднюю часть автомобиля при прохождении неровностей на поворотах, заставляя автомобиль быстрее опускаться. Помимо снижения вибраций, демпферы также увеличивают сцепление с передним концом, что приводит к более высоким скоростям на выходе из поворота.

Принцип работы довольно простой. После того, как вы поместите 9-килограммовую массу в рессору, это автоматически приведет к накоплению свободной энергии от пружины после ее сжатия - вслед за автомобилем, движущимся по бордюру.Это, в свою очередь, переместит массу вверх. Однако из-за того, что пружина прикреплена к носу автомобиля, движение массы вверх автоматически превратится в действие вниз от массы к носу машины. Это улучшит сцепление с дорогой спереди автомобиля.

Международная автомобильная федерация вскоре объявила настроенные массовые амортизаторы незаконными - в течение того же сезона - считая их подвижными аэродинамическими устройствами.

Руководство для начинающих по тренажерам подвески

Опросы

неизменно показывают, что при выборе тренировки люди ищут одно из четырех основных.

Им нужна программа, которая дает функциональные результаты, тренирует мышцы кора, требует в основном веса их тела для выполнения или может выполняться где угодно.

Мы говорим, почему бы не найти тренировку, сочетающую в себе все четыре функции одновременно? Для этого вам понадобится тренажер подвески.

Универсальность упражнений с подвесом выходит далеко за рамки того, что вы видели гимнастки с парой колец или в видео с упражнениями на Youtube.

Практически не существует другого единого тренажера, способного удовлетворить так много целей и уровней тренировочного опыта.

Если вы думаете о приобретении такого устройства для домашнего спортзала или хотите узнать, как получить максимальную отдачу от подвесного устройства, чтобы вывести тренировки на новый уровень, рассмотрите следующее руководство своей отправной точкой.

Анатомия тренажёра для подвешивания


Модели тренажеров различаются, но все они оснащены ремнями с ручками и концом, который можно обернуть вокруг прочного предмета над головой. Это формирует точку крепления, которая позволяет ремням выдерживать вес вашего тела.

Подвесные тренажеры

можно прикрепить практически к чему угодно, от перекладины до ветки дерева, а с помощью одного дополнительного (входящего в комплект) анкерного устройства можно также прикрепить к дверной коробке.

Длина ремня от точки крепления регулируется с помощью зажимов, пряжек или карабинов. Некоторые подвесные устройства имеют один ремешок, проходящий через петлю. Ручки находятся на каждом конце ремня, а петля соединяет его с точкой крепления.

Другими словами, когда вы беретесь за тренажер подвески, вы можете перемещать каждую ручку независимо, но они обе соединяются с одной точкой крепления.Это называется системой с одним креплением.

В других продуктах есть два отдельных ремня, которые фиксируются независимо друг от друга, поэтому вы можете изменять ширину, на которую ручки устанавливаются отдельно друг от друга. Это система с двойным креплением. См. «Как выбрать тренажер подвески» ниже для получения дополнительной информации.

Ремни обычно сделаны из нейлоновой тесьмы, а ручки могут быть из твердого пластика (иногда покрытого слоем пенопласта для комфорта), металла или дерева, как в случае гимнастических колец.

«Разница между настоящей подвесной системой и кольцевой системой», - говорит Джон Вольф, директор по фитнесу Onnit, - «в подставках для ног», которые представлены в виде нейлоновых петель или пластиковых полукругов, которые крепятся к ручкам и опоре. ступни для упражнений на нижнюю часть тела и мышцы кора.

Как использовать кроссовки с подвеской

Упражнения на подвешивание обычно выполняются с тренажером, закрепленным на высоте семи-девяти футов над полом. Оттуда вы можете отрегулировать длину ремней или положение тела для почти бесконечного количества упражнений. Как правило, чем ближе ваш центр тяжести находится на полу-или более непосредственно под точкой привязки вы-тем сложнее упражнение будет.

Представьте, что вы тянете, висит на ручках. Если вы укоротите ремни так, чтобы при висе ваше тело располагалось под углом около 60 градусов к полу (почти вертикально), большая часть вашего веса все равно будет поддерживаться ногами. Ваши мышцы спины и корпуса не будут задействованы так сильно, как если бы вы поместили ручки низко к полу, чтобы ваше тело было почти параллельно ему.

Теперь представьте, как делать отжимания, приподняв ступни в опорах для ног. Если вы поднимете ремни вверх, ваше тело станет более вертикальным, но в этом случае это усложнит упражнение. Чем ближе вы подходите к стойке на руках, тем меньше ваш вес поддерживается ремнями и тем больше он переносится на руки, что усложняет задачу.

Возможность быстро и легко изменять интенсивность - одна из отличительных черт упражнений с подвеской.Вы можете прогрессировать и отступать от любого движения, часто прямо посреди него. «Любое упражнение может увеличивать или уменьшать угол или высоту, - говорит Шейн Хайнс, директор по образованию Onnit Academy. «Так что вы можете масштабировать что угодно, чтобы быть сложнее или проще».

Например, если вы в середине ряда рядов и внезапно чувствуете, что не можете закончить повторения с тем углом, с которого начинали, просто отведите ноги немного назад, чтобы ваше тело стало более вертикальным.

Вы мгновенно уменьшили задачу настолько, чтобы позволить вам закончить сет.Сравните это с выполнением тяги с гантелями и необходимости сбросить вес, подойти к стойке и взять еще одну пару, чтобы закончить. Вы можете увидеть, насколько удобны и понятны тренировки с подвеской.

Преимущества упражнения с подвеской

Простота переноски

Кроссовки

Suspension легкие и легко упаковываются. Независимо от того, останавливаетесь ли вы в крошечном гостиничном номере или гуляете по парку, вы всегда можете найти что-то, к чему можно привязать.

Если вы из тех, кто ищет оправдания пропуску тренировок - например, «Меня не было в городе» или «У меня нет никакого оборудования», - подвесное устройство вежливо уберет их для вас навсегда.

Высокая универсальность

Нет мышц или навыков, над которыми вы не смогли бы развить упражнение с подвеской. В одну минуту вы можете взорвать грудь самыми сложными из известных человеку вариаций отжиманий, а в следующую - сделать бёрпи на одной ноге для увеличения силы нижней части тела или подготовки.

И нет конца тому, как ты можешь бросить вызов самому себе. «Мы начинаем видеть, как люди используют упражнения с булавой, булавой и мешком с песком, используя тренажер для подвешивания», - говорит Хайнс.

Высокая масштабируемость

Подвесные тренажеры

регулируются настолько легко, что даже два человека с совершенно разным уровнем физической подготовки могут тренироваться вместе, одновременно, без промедления.

Допустим, вы приседаете. «Новичок может использовать систему подвески, чтобы работать над более вертикальным приседанием, просто взявшись за ручки и используя тренажер в качестве вспомогательного средства», - говорит Хайнс, «вместо того, чтобы приседать со всей массой тела».

Другими словами, ремни могут помочь снять часть собственного веса человека, чтобы он / она мог оптимально выполнять схему приседаний, достигая полного приседания с меньшими затратами и, в конечном итоге, без помощи со временем.

Более продвинутый тренирующийся может выполнять приседания на одной ноге на одном и том же устройстве - даже в одно и то же время, если он / она использует только одну ручку для поддержки - для более сложной задачи. Никто не может быть слишком слабым или слишком сильным для упражнений на подвешивание.

Активация больших мышц

Беритесь ли вы за ручки или используете опоры для ног для упражнения, потому что они не прикреплены к земле или какому-либо другому неподвижному объекту, эти конечности нестабильны.

Все, что вы делаете, потребует, чтобы ваше тело не трясло и не выводило вас из положения, в котором вы должны выполнять правильные повторения. «Находясь в очень динамичной среде, - говорит Вольф, - ты никогда не будешь стабильным».

«Ваше ядро, плечи, бедра… каждый сустав, который нагружен в любом положении, в котором вы оказались, должен постоянно колебаться в соответствии с схемой стрельбы, чтобы удерживать позицию.Перевод: ваше тело постоянно работает над стабилизацией во время упражнения с подвешиванием.

Это означает, что вы научитесь лучше контролировать свое тело во всех диапазонах движений и активизируете больше мышц в целом. Это также означает, что ваше ядро, которое больше всего отвечает за то, чтобы помочь вашему телу сохранять свое положение во время тренировки, должно работать сверхурочно.

Практически каждое упражнение с подвеской можно рассматривать как «упражнение для пресса», поэтому не удивляйтесь, если вы заметите, что после нескольких недель работы с подвеской вы увидите, что у вас получится тренировка из шести блоков.

Наука о упражнениях на подвеску

В исследовании 2014 года, опубликованном в Journal of Strength and Conditioning Research, сравнивали эффекты, когда испытуемые выполняли стабильные упражнения на толкание (например, отжимания) и их нестабильные аналоги (отжимания на тренажере с подвеской).

Исследователи обнаружили, что активация мышц по всему туловищу была выше во время движений в подвешенном состоянии.

Другое исследование того же года рассматривало круговую тренировку, выполняемую либо с помощью стабильных упражнений, либо с движениями, выполняемыми на мяче Bosu (половина мяча для стабилизации, другая половина - плоская поверхность) и тренажере для подвешивания.

Хотя у всех испытуемых не было предыдущего опыта тренировок, у тех, кто использовал нестабильные упражнения, наблюдались практически те же улучшения, что и у стабильной группы, в высоте прыжка в приседе, приседании на спине с одним повторением и жиме лежа, а также в измерениях силы через семь недель, что указывает на эта нестабильная тренировка может быть столь же эффективной, как и обычные тренировки для тренировки нескольких качеств.

Как выбрать тренажер подвески

Мы настоятельно рекомендуем использовать систему с двойным креплением вместо одной точки крепления.Возможность регулировать ширину ручек отдельно друг от друга делает движения более естественными. «Системы, которые дают вам единственный якорь с раздельной ручкой, никогда не позволяют имитировать звуковую механику для движений нажатия», - говорит Вольф. Например, когда вы делаете отжимания, «вы всегда давите на плечи, а не прямо вниз, потому что ремни обвивают ваше тело. Вы сильнее всего прижимаетесь к линии сосков или грудины », поэтому вы добиваетесь лучших результатов, используя систему, которая больше похожа на гимнастические кольца, где вы можете сохранять направление силы идеально вертикальным.

Общая долговечность - еще один важный фактор, который следует учитывать. Кроссовки с зубьями или пружинами для фиксации ремней со временем изнашиваются. «Люди в конечном итоге завязывают на них узел, чтобы они не соскользнули», - говорит Хайнс, что мешает простоте настройки.

Ручки из пенопласта будут деформироваться и изнашиваться, а пластиковые ручки слипаются, когда вы потеете, что ухудшает ваше сцепление. Идеально подходят деревянные кольца того же типа, что и гимнастки.

Мало того, что они невероятно прочные и долговечные, Вольф говорит, что кольца - единственный инструмент, который позволит вам перейти к сложным гимнастическим тренировкам, которые развивают выдающуюся силу верхней части тела (железные кресты, шкуры кошек и т. Д.), если вы хотите пройти там обучение. «Ты не сможешь сделать это с резиновыми ручками».

Кроме того, диаметр кольца намного больше, чем у типичной ручки подвесного тренажера, что позволяет помещать на нем обе руки одновременно и использовать только один ремешок.

Единственным недостатком набора колец старой школы, конечно же, является то, что в них отсутствуют опоры для ног, что ограничивает вас тренировкой только верхней части тела. Вот почему Вольф разработал новую подвесную систему Onnit, в которой есть кольца с прикрепленными опорами для ног, чтобы предложить полный спектр упражнений на подвешивание.

Наконец, чтобы максимально упростить использование, поищите кроссовки с пронумерованными точками крепления на ремешке. Один из недостатков некоторых ведущих брендов тренажеров для подвешивания заключается в том, что, поскольку вам приходится регулировать длину ремня индивидуально, трудно выровнять ручки равномерно.

Вы можете потратить драгоценные секунды тренировочного времени, измеряя расстояние, чтобы получить правильный результат. «Если вы тренер, пытаясь установить несколько рингов для класса, - говорит Хайнс, - очень сложно и неэффективно работать с людьми разного роста.Это будет намного проще, если у вас есть последовательные, равномерно разнесенные и пронумерованные точки соединения по длине тренажера. Таким образом, люди могут прийти и сказать: «Я помню, что в прошлый раз был на уровне 13». Или тренер называет новый номер для следующего упражнения. Обрезать, закрепить, и готово.

3 упражнения на подвешивание, которые вы должны попробовать

1. Подтяжка колена (сердцевина)

Вытяните ручки тренажера для подвешивания до уровня икры. Поставьте ноги на опоры для ног и примите позу отжимания.Прижмите колени к груди, сохраняя нейтральное положение головы, позвоночника и бедер.

Подгибание колена может выглядеть как обратный скручивание в воздухе, но оно задействует глубокие мышцы кора в дополнение к прямой мышце живота (мышца с шестью кубиками) для полного удара.

2. Тренировочное упражнение с подвеской изо-фиксации с высоким скапсом (спина и ядро)


Установите ремни тренажера так, чтобы они находились на уровне ваших икр, и возьмитесь за них обеими руками. Отведите тело назад до тех пор, пока ремни не натянутся и не наклонитесь под углом 45 градусов.Поднимите пресс и опустите плечи назад и вниз, думая о «гордой груди». Удерживая тело прямой линией, поднимитесь, пока ваша спина полностью не сократится, и задержитесь на время.

Удерживая верхнюю часть ряда, вы научитесь держать лопатки вместе, что помогает восстановить хорошую осанку и создает основу для сильных упражнений на жим.

3. Сгибание подколенного сухожилия к ягодичному мосту (ягодичные, подколенные сухожилия, ядро)

Отрегулируйте ремни так, чтобы опоры для ног находились примерно на уровне ваших икр.Лягте на спину на пол и поставьте ноги на опоры, чтобы они висели в воздухе.

Упритесь прессом и подтяните колени к бедрам. Теперь пройдите через пятки, чтобы оторвать бедра от пола (будьте осторожны, чтобы не чрезмерно растянуть поясницу, что может означать, что ваш пресс недостаточно напряжен). Опустите ягодицу обратно, а затем снова вытяните колени.

Это упражнение тренирует две функции подколенных сухожилий одновременно - разгибание бедра и сгибание колен - как и некоторые другие упражнения.

3 способа использования кроссовок с подвеской

1. Дополните свои силовые тренировки

Мы не говорим вам, что нужно отказываться от свободных весов и использовать исключительно тренажер для подвешивания. Упражнения с отстранением могут служить отличным дополнением к уже выполняемым вами тренировкам.

«Повышение нейронной эффективности будет способствовать увеличению потенциала силы, когда вы подвергаетесь внешней нагрузке», - говорит Вольф. «Тренажер для подвешивания не обязательно будет наращивать мышцы так, как это делают веса, но он будет развивать стабильность, что приводит к увеличению мышц и силы.Попробуйте отжиматься на нем какое-то время, и вы увидите, что ваш жим лежа улучшится ».

Работа с подвешиванием также хорошо поддается статическим сокращениям - простому удержанию себя в напряженном положении - что часто упускается из виду, но является ценным методом для тех, кто стремится увеличить размер мышц. «Длительное удерживание мышц нарастает», - говорит Хайнс. «Так что делайте эксцентрики - медленно опускайтесь».

Представьте, как вы выполняете приседания на одной ноге с пятисекундным негативом, используя ремни для подвески, чтобы удерживать вас в вертикальном положении.Вы думаете, это взорвет вам ноги?

2. Настройка схемы сжигания жира

Тренажер подвески может работать с любой частью тела, а также позволяет тренировать силу, мощность и даже форму. А поскольку он настраивается так быстро и легко, он идеально подходит для любого количества творческих схем упражнений, которые вы хотите попробовать.

Фактически, вы можете сделать серию перевернутых рядов для раскатывания на планку, даже не регулируя ремни. «Большая часть метаболических требований исходит от неврологии», - говорит Вольф.«Высокая нервная эффективность, необходимая для стабилизации, особенно если вы выполняете подходы с большим количеством повторений, направленные на сжигание жира, требует много энергии нервной системы, и поэтому метаболические требования выше. Вы сожжете больше калорий ».

3. Разогреться

Иногда вам вовсе не нужно «тренироваться» с тренажером для подвешивания, чтобы получить пользу. Используйте его во время разминки, чтобы активировать ядро ​​и другие мышцы, которые вам нужны для эффективной и безопасной тренировки.

«Вы можете использовать буквы I, T и Y [держаться за ручки и делать эти формы руками в подвешенном состоянии], чтобы активировать лопатки и заднюю цепь», - говорит Вольф.