Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате» — Лайфхак

С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.

Однодисковая роботизированная КП

Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике».

Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.

Двухдисковая роботизированная КП

Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».

Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – роботизированная КП.

В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.

Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае?

Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.

Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор

CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.

По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КП

По сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тысяч километров.

Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.

Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.

Правило третье. «Нейтраль» – режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.

Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой.

Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.

Вот, собственно, и все. Остальное – тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно – в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака». Вот регулярная инспекция не помешает – подтекающий сальник – копеечная, в общем-то деталь, убивает «автомат» куда быстрее, чем отсутствие опыта.  

Роботизированная коробка передач (ркпп): устройство, принцип работы, виды

Содержание

• КПП CVT
• Отличие роботизированной коробки передач от автоматической
• Актуальность коробки робот в России
• Принцип действия роботизированной коробки передач
• Преимущества и недостатки трансмиссий

КПП CVT

Разберем виды бесступенчатых автоматических трансмиссий и чем они отличаются.

Клиноременный

Этот тип коробок передач считается самым распространенным. Трансмиссия оснащается ведомым либо клиновидным ремешком и валом. Работа клиноременного вариатора зависит исключительно от количества оборотов двигателя машины. Во время эксплуатации коробка передач не откликается на нагрузки. Если транспортное средство движется в гору, возрастает нагрузка задних колес, но передаточное число при этом не меняется.

Ремни клиноременных вариаторов считаются клиновидными, поскольку они имеют трапециевидную форму и устанавливаются в специальный вал боковыми частями. Когда боковины изнашиваются, ремешок еще глубже вклинивается в вал, таким образом обеспечивая надежное сцепление между деталями.

Передаточное число в трансмиссиях клиноременного типа изменяется в соответствии с оборотами ведомого и ведущего валов. Ведущий вал под воздействием коленвала сжимается, выталкивая ремешок подальше от центра, что приводит к разжиманию ведомого вала. Передаточное число поступает на заднее колесо.

Основное отличие между ведомым и ведущим валом заключается в присутствии пружинного элемента на втором. Клиноременные трансмиссии оснащаются специальными устройствами, предназначенными для контроля изменения направления вращения шкивов при активации задней скорости.

Тороидальный

Основное различие тороидальных вариаторов заключается в использовании специальных колес и роликов в конструкции вместо валов и ремешков. По устройству эта разновидность имеет отличия от клиноременной КПП, однако принцип действия коробки передач будет практически идентичным. Все конструктивные компоненты выполняют аналогичные функции, которые приводят к одному результату — изменению трансмиссии.

Один вал тороидальной коробки передач совмещается с силовым агрегатом, а другой с диском кардана. Между этими шкивами располагаются специальные колеса и ролики, которые осуществляют передачу мощности друг другу. Колесики вращаются вокруг двух шкивов — вертикального и горизонтального. Это приводит к тому, что они соприкасаются с валами в разных областях.

В результате воздействия рядом с центральной частью ведущего шкива происходит контакт в районе обода этого диска с ведомым элементом. Такое соприкосновение приводит к увеличению крутящего момента и понижению скорости. Этот процесс называется специалистам овердрайвом или повышенной передачей.

Гидростатический

Описанные вариаторные трансмиссии функционируют посредством радиуса точек, контактирующих между двумя вращающимися валами. Но принцип действия гидростатической коробки передач другой, он заключается в использовании насосных устройств переменного объема. Благодаря этому узлу обеспечивается движение.

Преимущества и недостатки

Основные плюсы вариаторных трансмиссий:

• экономия горючего по сравнению с классическими автоматами;
• отсутствие толчков во время разгона или торможения благодаря плавному изменению передаточного числа;
• хорошая динамика транспортного средства во время движения, а точнее, на длинном участке дороги;
• колеса автомобилей с вариаторными коробками передач сложно сорвать в букс, поэтому такие модели машин более безопасны при движении по гололеду;
• двигатель транспортного средства работает в условиях пониженных нагрузок, что способствует увеличению его ресурса эксплуатации.

Недостатки:

• автомобили с вариаторами проигрывают старт машинам, оснащенным другими разновидностями коробок передач;
• трансмиссии CVT более чувствительны к повышенному крутящему моменту, поэтому при эксплуатации авто в сложных условиях на агрегат действует высокая нагрузка;
• дороговизна обслуживания и ремонта;
• если используется агрессивный стиль езды, то ресурс эксплуатации у ремешка будет боле низким;
• необходимость применения качественных и дорогих масел для обслуживания;
• конструктивные особенности вариаторных коробок передач не позволяют использовать спортивные приемы вождения.

Отличие роботизированной коробки передач от автоматической

Развитие и невысокая стоимость электронных блоков управления сделали возможным их применение на серийных моделях машин

Они имеют разные виды трансмиссии и возникает закономерный вопрос — в чем разница между коробкой передач роботом и автоматом? Если таковые отличия существуют, то какой вид из них будет лучше отвечать требованиям водителя и на какие характеристики следует обратить внимание при выборе автомобиля

Разница между роботизированной коробкой и автоматом состоит в конструкции сцепления. Вместо гидротрансформатора в ней используется одно- или многодисковое сухое сцепление фрикционного типа.

В редукторе, как в механике, ведущие и ведомые шестерни находятся в постоянном зацеплении и задействуются они при помощи специальных муфт. Для уравнения угловых скоростей используются синхронизаторы.

Видео — тест драйв Лада Приора с роботом АМТ:

В автоматических коробках преимущественно используются редукторы планетарного типа и сложная система управления их функционированием. В первом и втором варианте выбор передаточного отношения определяется автоматикой. Это освобождает водителя от необходимости отслеживать режимы работы двигателя и производить переключения.

В сравнении автоматической коробки с роботом, лидером по такому показателю, как экономичность, является второе устройство. В сухом сцеплении механические потери значительно ниже, нежели у гидротрансформатора.

С другой стороны, автомат лучше обеспечивает плавность движения и езда в таком автомобиле более комфортная. Еще одним недостатком такого типа трансмиссии является дороговизна ремонта, который может выполняться только высококвалифицированными специалистами в условиях техцентра.

При выборе между роботизированной коробкой и автоматом следует принимать все вышеперечисленные факторы. Для недорогих бюджетных моделей существенными являются стоимость автомобиля и издержки на его содержание. При покупке элитных автомобилей такие вопросы обычно не имеют особого значения. Для водителя разницы в управлении автоматом или роботом практически нет.

Актуальность коробки робот в России

Российские производители автомобилей почти не устанавливают роботизированные агрегаты на свои продукты. В 2015 году руководство автоконцерна ВАЗ заявило, что модели машин Лада Приора будут оснащаться роботизированными КПП. Общий вес устройства составляет примерно 35 кг. Сам агрегат адаптирован под отечественные дороги, а также погодные условия, характерные для климата России.

К примеру, автоматы могут отказать в запуске мотора авто, если температура упадет ниже -25 градусов. Роботизированные агрегаты смогут эффективно функционировать и заводить ДВС при -40 градусах. Производитель АвтоВАЗ дает гарантию на три года на КПП, но утверждает, что в среднем срок службы устройства составит около десяти лет. Такой шаг был сделан представительством концерна для увеличения продаж автомобилей Лада Приора.

Сегодня из отечественных автомобилей роботизированные КПП устанавливаются только на Лады Гранты и Приоры.

Официальный канал Лада представил сюжетный ролик о производстве роботизированных агрегатов для автомобилей Лада Гранта.

https://youtube.com/watch?v=8_1uD_YAABs

Принцип действия роботизированной коробки передач

Коробка робот очень похожа по своему действию на механическую коробку передач, за исключением того, что робот (специальный блок управления коробкой) выполняет за человека такие функции, как работа сцеплением и непосредственное переключение передач. От человека требуется только указать режим работы. Их может быть 2: автоматический и механический (данный режим называется tiptronic). В автоматическом режиме работы блок управления сам определяет необходимую передачу, сам регулирует плавность сцепления. В механическом режиме водитель может выбирать передачи самостоятельно, а блок управления будет их переключать.

Роботизированная коробка переключения передач

Плюсы коробки робота

• В отличии от автоматической коробки, коробка робот требует намного меньший объем масла (в среднем для робота необходимо 3 литра масла, в то время как на автоматическую коробку понадобиться в районе 9 литров).
• Робот позволяет достигать меньшего расхода топлива, приблизительно на 8-9%.
• Имеет хорошую степень надежности.

Минусы

• Отсутствует плавность переключения передач. Большинство моделей автомобилей, которые оснащены коробкой роботом имеют довольно заметный “пинок” при переключении передач.
• Роботы сделанные по электрическому типу (разницу между типами читайте ниже) имеют достаточно заметную степень задумчивости. Если выразиться просто коробка “тупит” перед переключением передачи.
• Не хватает должной надежности. Робот появился сравнительно недавно и еще не успел пройти “обкатку” временем, в следствии чего у владельцев авто с роботом до сих пор возникает много претензий и вопросов.

Разница между электрическим и гидравлическим приводом коробки робота.

При электрическом приводе коробкой управляет механизм переключения передач и электродвигатель, который в нужное время (во время переключения передачи), нагнетает давление в систему с помощью гидроклапанов, в следствии чего и происходит переключение. Данный факт и объясняет “задумчивость” при переключении.

Более дорогим вариантом является гидравлический привод. Он постоянно поддерживает необходимое давление в системе, что обеспечивает переключение передач гораздо быстрее. Но при этом имеет большие энергозатраты, поскольку давление удерживается даже тогда, когда это не требуется.

Скорость переключения передач

Для сравнения, примерная скорость переключения передач роботов с электрическим и с гидравлическим приводом:

• У роботизированных коробок с электрическим приводом диапазон времени переключения: 0,3-0,6 секунд.
• С гидравлическим приводом 0,05-0,08 секунд

Разница довольно существенна. Стоит отметить, что последним вариантом роботов оснащены дорогие суперкары от Lamborghini и Ferrari.

Самые популярные роботизированные коробки передач

• SMG, DCT M Drivelogic от BMW;
• DSG от Volkswagen;
• S-Tronic от Audi;

Самой быстрой из них считается коробка DSG нового поколения от Volkswagen.

Преимущества и недостатки трансмиссий

Чтобы окончательно сделать выводы о том, что лучше: робот или автомат, стоит проанализировать положительные и отрицательные стороны каждой из трансмиссий.

Плюсы и минусы АКПП

Сравнительная характеристика преимуществ и недостатков автоматики представлена далее.

Преимущества

Недостатки

Управление автомобилем простое и комфортное. Водитель только следит за дорогой, всё остальное за него делает автоматика. Гидротрансформатор более долговечный, если сравнивать со сцеплением в руках новичков. Нагрузки на двигатель меньше по сравнению с механикой. Число оборотов не увеличивается для переключения скорости. Нагрузка на ходовую часть также снижается. Наличие пассивной системы безопасности предотвращает самостоятельное движение машины, если она стоит на уклоне. Топливо расходуется более экономно, если речь идёт о шестиступенчатых АКП.

Существенный расход топлива на 4- и 5-ступенчатых трансмиссиях. Отсутствие такой динамики разгона, как в случае с механикой. КПД меньше за счёт наличия гидротрансформатора. Стоимость автоматики более высока, что влияет на общую стоимость транспортного средства, его обслуживание и ремонт. Масло расходуется в больших объёмах. Динамичность не так высока, длительный разгон. Передачи переключаются с небольшой задержкой. Если начинать движение на склоне, то небольшое скатывание назад присутствует.

Спортивная коробка передач CIM — AndyMark, Inc

$64,00 – $96,00

Выберите опцию для просмотра кода продукта

Количество

Очистить выбор

CIM Sport — линейка высокопроизводительных планетарных коробок передач от AndyMark и BaneBots, протестированная на соревнованиях. CIM Sport отличается многочисленными улучшениями по сравнению с предыдущими планетарными коробками передач, которые использовались на…Подробнее

звездазвездазвездазвездаhalf_star 4,5 из 5 звезд

Читать отзывы (2) Написать отзыв

Добавить в список желаний

Подробнее

Обзор продукта

CIM Sport — это протестированная на соревнованиях линейка высокопроизводительных планетарных редукторов от AndyMark и BaneBots. CIM Sport отличается многочисленными улучшениями по сравнению с предыдущими планетарными редукторами, использовавшимися на роботах FIRST Robotics Competition.

Зубчатые колеса из холодногнутой стали внутри этого редуктора имеют профиль зуба 0,7 модуля, что на 40% больше, чем у подавляющего большинства шестерен планетарного редуктора, ранее использовавшихся на гоночных роботах. Шестерни больше, но размер корпуса был оптимизирован, чтобы уменьшить ненужный объем. Это означает, что вы получаете больше надежности, не жертвуя драгоценным пространством. Этот корпус также представляет собой цельный кусок алюминия, что исключает возможность смещения ступеней во время сборки или в суровых условиях матча.

Как двух-, так и трехступенчатые версии этих редукторов также имеют ступень «HD» с шестернями, ширина которых примерно вдвое больше, чем у других ступеней, а также усиленную несущую пластину. Эти более крупные шестерни на выходном каскаде гарантируют, что он без проблем выдержит тяжелые или консольные нагрузки. Несущие пластины изготовлены из закаленной стали 4140 и соединяются с выходным валом прочным шестигранным отверстием. В 2019 году мы открываем возможность использования каждого доступного передаточного отношения с каждым доступным входом двигателя, а это означает, что есть некоторые комбинации, которые теоретически могут превысить конструктивные характеристики редукторов. Таким образом, общая гарантия, которую мы предлагали на эти редукторы в прошлом, будет прекращена для будущих покупок.

Будьте уверены, что AndyMark по-прежнему поддерживает наш продукт на 100%, и если вы чувствуете, что есть проблема с вашей коробкой передач или любым из наших продуктов, пожалуйста, свяжитесь с нами, и мы все исправим. Чтобы помочь вам решить, какие редукторы использовать для вашего приложения, обратитесь к приведенной ниже таблице, в которой указан максимальный крутящий момент, на который рассчитан редуктор, прежде чем он выйдет из строя.

Бесплатный пакет красной липкой смазки (AM-2768) прилагается к каждой купленной коробке передач. Эта смазка должна быть использована для покрытия каждой внутренней поверхности редуктора перед использованием.

CIM Sport включает в себя крепежные элементы для любого двигателя типа CIM, включая CIM или NEO. Чтобы установить двигатель, сначала снимите установленную шестерню с двигателя и запрессуйте прилагаемую шестерню с помощью оправочного пресса или слесарных тисков. Эта запрессовка обеспечивает прочное механическое соединение между шестерней и двигателем.

Этот узел шестерни не чувствителен к вибрации и никогда не нуждается в проверке после установки. Все передаточные числа редукторов Blue Sport используют входной каскад 4:1 с шестерней с одинаковым числом зубьев, поэтому двигатели и коробки передач можно легко заменять.

CIM Sport также включает дополнительный альтернативный короткий задний блок (AM-3769a). Это можно использовать для сокращения любого передаточного числа редуктора на 0,87 дюйма и облегчения его примерно на 0,2 фунта. Чтобы использовать этот задний блок, выходной вал CIM должен быть укорочен на 0,87 дюйма, а шестерня напрессована на этот укороченный вал. Подробные инструкции см. в Руководстве по установке двигателя на вкладке «Загрузки».

Общие физические характеристики:

Особенности монтажа:

• Четыре резьбовых отверстия 10-32 глубиной 0,25 дюйма на квадратной сетке размером 1/2 дюйма на 1 дюйм или 1 дюйм на двух противоположных сторонах.
  

Геометрия выходного вала:

• Шестигранный профиль 0,5 дюйма
• 1,0 дюйма Длина

Передаточные отношения :

Если над этой строкой нет таблицы, отправьте письмо по адресу [email protected]

Технические характеристики

• Вход двигателя: CIM4, NEO 9000
• Двигатель Количество: 1
• Соотношение: 4:1, 12:1, 16:1, 20:1, 36:1, 48:1, 64:1, 80:1, 100:1

Документы

Файл(ы) CAD

1 Stage SD — CIM Sport.STEP

2 Stage SD — CIM Sport.STEP

2 Stage HD — CIM Sport.STEP

3 Stage HD — CIM Sport.STEP

Руководство(я)

CIM Sport Motor Installation.pdf

Файл(ы) макета

am-4007 и am-4008 CIM Sport Series Layout PDF.html

Не нашли то, что вам нужно?

See_all_our_guides,_drawings_and_CAD_files_here

Возвращает

Возврат возможен в течение 30 дней с момента покупки.
Ознакомьтесь с нашей политикой возврата здесь.

• Поделиться

1. звездазвездазвездазвездапустая_звезда 4 из 5 звезд

   Удивительная покупка

   Мы использовали их во время нашего восхождения в этом году, и после большой дозы loctite 609 мы прошли 7 секунд. Удивительный дизайн!

   FS от Poway

   Проверенный покупатель

   15 июля 2022 г. 4:06

2. звездазвездазвездазвезда 5 из 5 звезд

   Отличный сервис

   Продукт прибыл на день раньше, был хорошо упакован, и общение с офисом для консультации по продукту было быстрым и простым.

   кВт из Конубии

   Проверенный покупатель

   25 марта 2020 г. 4:22

К началу страницы

Комплект системы MAXPlanetary — REV Robotics

Система MAXPlanetary представляет собой модульный планетарный редуктор на картриджной основе, разработанный с нуля для двигателей класса NEO. Конструкция MAXPlanetary была тщательно оптимизирована, чтобы обеспечить плотность крутящего момента, до сих пор недоступную для FRC.

MAXPlanetary предназначен для использования с двигателями NEO, Falcon 500 и CIM. Он также поддерживает двигатели размера NEO 550 и 775 (775pro или AM RedLine). Основываясь на возможности легко повторять и корректировать конструкции, система MAXPlanetary состоит из смазанных картриджей, позволяющих с легкостью менять передаточные числа на лету. Пользователи могут сконфигурировать одноступенчатый планетарный редуктор, используя один из трех различных редукторных картриджей, или создать многоступенчатый редуктор, сложив отдельные картриджи вместе. Пользователь может использовать прилагаемый шестигранный вал 1/2 дюйма или шестигранный вал нестандартной длины, наиболее подходящий для конкретного применения. Редуктор также имеет два варианта монтажа: лицевой и боковой монтаж, что обеспечивает максимальную гибкость конструкции робота.

Базовый комплект MAXPlanetary (REV-25-2109) – это отправная точка для использования системы MAXPlanetary. Этот комплект включает в себя универсальный входной каскад, выходной разъем с шестигранной головкой 1/2 дюйма, набор крепежных деталей, комплект входного соединителя со шпонкой на 8 мм, закругленный шестигранный вал 1/2 дюйма и прокладку CIM/Falcon. Выберите комплект передаточных чисел, чтобы определить правильный крутящий момент для конкретного применения. Добавьте бесщеточный двигатель NEO (REV-21-1650) или комплект адаптеров, если вы хотите использовать другой двигатель.

Характеристики

• Ступени редуктора 3:1, 4:1 и 5:1
• Торцевая головка с шестигранной головкой 1/2 дюйма
• Возможность фиксации заглушки вала с помощью винта 10-32
• Совместимость с NEO/CIM/Mini CIM (без модификации вала)
• Вход со шпонкой (без установочных винтов)
• Доступны адаптеры для двигателей NEO 550 и 775 (775pro или AM RedLine)
• Адаптеры с запрессовкой (без установочных винтов)
• Доступен адаптер для Falcon Gear 500
• Полностью автономные столики 9 Картридж0046
• Все винты 10-32, используемые для сборки и установки
• Сборка/демонтаж сзади
• Передаточное число можно изменить, когда выход редуктора установлен на роботе
• Шестигранный ключ или Т-образная рукоятка для освобождения двигателя
• Боковые монтажные отверстия
• Отверстия сверху и снизу
• Отверстия расположены с шагом 0,5 дюйма независимо от количества ступеней
• 10-32 Отверстия для торцевого монтажа на 2-дюймовом круге болтов с 2 ориентациями
• Высота редуктора 2 дюйма
• Редуктор не выступает над или под обычными конструкционными трубами FRC
• Выходной вал остается с шагом 1,0 дюйм, когда редуктор монтируется с помощью боковых отверстий

Технические характеристики

4:044
• Высота: 2000 дюймов
• Ширина: 2,438 дюймов
• Длина (без двигателя):
• 0-ступенчатая: 1,500 дюймов
• 1-ступенчатая: 2,000 дюймов
• 2-ступенчатая0046
• 3-ступенчатая: 3000 дюймов

Вес:

• Базовый комплект (без вала): 261 г (0,576 фунта)
• Ступень редуктора 3:1: 155 г (0,342 фунта)
• 4 9:1 редуктор 133 г (0,294 фунта)
• Ступень редуктора 5:1: 138 г (0,303 фунта)
• 3-дюймовый выходной вал: 27 г (0,059 фунта)

Точное передаточное число:

• 6 4 3:19 Ступень: 04 :1 Ступень: 4:1
• 5:1 Ступень: 5:1

Шаг шестерни: 0,65 Модуль

Угол давления: 20°

Количество зубьев кольцевой шестерни: 72

Схема торцевого монтажа: 10-32 на круге болта 2 дюйма

Выходное гнездо: шестигранник 1/2 дюйма, глубина 0,438 дюйма

Вал в комплекте: шестигранник 1/2 дюйма, длина 3000 дюймов

7

Номинальная статическая нагрузка

Следующие измерения крутящего момента относятся к условиям статической нагрузки (т. е. неподвижности). Перечисленные крутящие моменты относятся к выходу ступени.

• Картридж 3:1 — протестирован до 290 Нм [2567 дюймов*фунтов] (без сбоев)
• Картридж 4:1 — не работает при 270 Нм [2390 дюймов*фунтов]
• Картридж 5:1 — не работает при 240 Нм [2124 дюймов*фунтов]
• Выход с шестигранной головкой 1/2 дюйма — не работает при 250 Нм [2213 дюймов*фунтов]

ПРИМЕЧАНИЕ. Консольная (боковая) нагрузка на выходе вал создает дополнительную нагрузку на редуктор и снижает крутящий момент, который может воспринимать редуктор. Кроме того, ударные нагрузки могут привести к отказу редуктора в ситуациях, когда установившийся крутящий момент все еще находится в допустимых пределах. В следующей таблице показано, какие конфигурации зубчатых передач допустимы для разных двигателей. Ячейки показаны на ЗЕЛЕНЫЙ разрешены, а ячейки, показанные КРАСНЫМ , не разрешены.

Эти рейтинги основаны на ограничении тока по умолчанию для Spark MAX (или Talon FX). Увеличение предела тока увеличивает максимальный крутящий момент, который может создать двигатель, и может вывести компоненты редуктора за пределы их номинальной нагрузки.

 

Содержимое комплекта

Базовый комплект (REV-25-2109):

SKU НАЗВАНИЕ PROCT 30006	QUANTITY
REV-21-2104	MAXPlanetary 1/2″ Hex Socket Output	QTY 1
REV-21-2106	MAXPlanetary Universal Input Stage	QTY 1
Rev-25-2107	Maxplanetary Addware Pack	QTY 1
REV-21-2108	MAXPLANETARY 8MM-клавишной входной кусочек Kit	QTY	0316
Rev-21-2813	1/2 дюйма округлого шестигранного вала, 3,0 дюйма,	Qty 1
Rev-21-2119	MAKSPLAN.

Комплекты передаточных чисел: *Каждый комплект передаточных чисел включает в себя комбинацию следующих картриджей

Дополнительные опции продукта * следующие элементы могут быть включены или не включены в зависимости от вашего выбора продукта

Комплект ввода MAXPlanetary 775 -21-2118):

SKU	PRODUCT NAME	QUANTITY
REV-21-2116	MAXPlanetary Universal Motor Input Spacer	QTY 1
REV-21-2118	775 Переходник вала MAXPlanetary	1 шт.0375 MaxPlanetary 550 входной комплект (Rev-21-2117): SKU Название продукта .