Рулевой механизм ВАЗ(классика)

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом

В рулевом управлении различают рулевой механизм и руле­вой привод

Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод пере­дает усилие на управляемые колеса

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Рулевой механизм включает в себя червячный редуктор, расположенный в картере 13, рулевое колесо 16, вал 14 руля и детали крепления.

Рулевое колесо – пластмассовое, армированное стальным каркасом. На колесе установлен включатель звукового сигнала, контактная часть которого закрывается пластмассовой крышкой.

В ступице рулевого колеса выполнено отверстие со сдвоенной впадиной, а на валу 14 сдвоенный шлиц, за счет чего рулевое колесо крепится на валу гайкой только в одном положении.

Вал руля своим наконечником соединяется с валом червяка при помощи шлицов и стяжного болта.

Верхняя часть вала опирается на пластмассовую втулку, установленную на трубе 17 верхней опоры.

Эта труба вставляется в кронштейн 18 и закрепляется в нем хомутом, который стягивается болтом.

К фланцу трубы верхней опоры вала крепится переключатель указателей поворота и света фар.

Картер рулевого механизма крепится к левому лонжерону 19 кузова с внутренней стороны отсека двигателя тремя болтами.

Между картером и лонжероном устанавливаются регулировочные шайбы, которыми при сборке добиваются соосности вала червяка и вала руля.

В картере 7 расположен червяк 6, который находится в зацеплении с двухгребневым роликом 14 вала 13 сошки.

Передаточное число червячной пары 16,4. Червяк вращается в верхнем 16 и нижнем 17 подшипниках, шарики которых расположены на беговых дорожках торцов червяка.

Осевой зазор в подшипниках червяка регулируется подбором прокладок 18 между картером и крышкой 19.

Вал сошки вращается в двух втулках 12, запрессованных в картер рулевого механизма.

На верхнем конце вала, на игольчатом подшипнике вращается ролик 14, а на нижний конец вала, имеющий конические шлицы, надевается сошка 8 и крепится гайкой 9.

В шлицевом отверстии сошки выполнены две сдвоенные впадины, а на валу – два сдвоенных выступа. Поэтому сошку можно установить на вал только в одном положении.

Зацепление ролика с червяком регулируется винтом 2.

Осевой зазор между головкой винта и пазом вала устраняется подбором регулировочных пластин 1.

В картер рулевого механизма заливается масло ТАД-17и по уровень заливного отверстия, закрываемое пробкой 4.

Рулевой привод включает в себя три тяги – среднюю 3 и две крайние 1, а также сошку 2, маятниковый рычаг 4 с кронштейном 10 на лонжероне 11 и поворотные рычаги 9 поворотных кулаков 7 и 21.

Средняя тяга цельная, имеет по концам шаровые шарниры для соединения с маятниковым рычагом и рулевой сошкой.

Каждая боковая тяга состоит из двух наконечников с резьбой, соединенных между собой регулировочной муфтой 5.

Муфты фиксируются на тягах с помощью стяжных хомутов 20. Вращением муфты 5 изменяется длина боковой тяги при регулировке схождения передних колес.

Наконечники крайних тяг с помощью шарниров присоединяются к рычагам 9 поворотных кулаков, к маятниковому рычагу 4 и к рулевой сошке 2.

Шаровой шарнир тяг состоит из стального пальца 1, сферическая головка которого охватывается коническим разрезным пластмассовым вкладышем 4, который поджимается пружиной 5 к корпусу 3, за счет чего создается натяг в соединении пальца с вкладышем и наконечником тяги.

Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются с одной стороны заглушкой 6, завальцованной в наконечнике тяги, а с другой стороны защитным колпачком 2.

Кронштейн 1 маятникового рычага крепится двумя болтами к правому лонжерону кузова напротив картера рулевого механизма.

В кронштейне 2 установлены две пластмассовые втулки 8, в которых вращается ось 9.

При сборке в кронштейн закладывается смазка Литол-24.

Торцевое уплотнение втулок обеспечивается уплотнителями 7 и шайбами 6 и 10.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней сторо­ны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гай­ками.

Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки, на кото­рых поворачивается ось маятникового рычага.

К торцам вту­лок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает по­ворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс), приложенным на его конце.

Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Нм (10 кгс-м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9.

Между торцевыми поверхностя­ми шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установле­ны резиновые уплотнительные кольца.

При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.

При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс).

Рулевое управление.

Рулевое управление

Рулевое управление существует для обеспечения движения автомобиля и его пассажиров в заданном водителем направлении, как и тормозная система является важнейшей системой управления автомобилем. У легковых автомобилей в большинстве случаев направление движения воспроизводится за счёт поворота передней системы колес (кинематический способ поворота). Изменить направление движения можно и за счет лёгкого торможения отдельных колес. Силовой способ поворота положен в основу работы системы динамической стабилизации.

Устройство Рулевого управления:

• Рулевое колесо с рулевой колонкой
• Рулевой механизм
• Рулевой привод

Схема рулевого управления

Рулевое колесо воспринимает от водителя усилия, необходимые для изменения направления движения, и передает их через рулевую колонку рулевому механизму. Рулевое колесо выполняет также и информационную функцию. По величине усилий, характеру вибраций происходит передача водителю информации о характере движения. Диаметр рулевого колеса легковых автомобилей находится в пределе 380 — 425 мм, грузовых автомобилей – 440 – 550 мм. Рулевое колесо спортивных автомобилей имеет меньший диаметр.

Рулевая колонка обеспечивает соединение рулевого колеса с рулевым механизмом. Рулевая колонка представлена рулевым валом, имеющим несколько шарнирных соединений. В конструкции рулевой колонки предусмотрена возможность складывания при сильном фронтальном ударе, что позволяет снизить тяжесть травмирования водителя. На современных автомобилях предусмотрено механическое или электрическое регулирование положения рулевой колонки. Регулировка может производиться по вертикали, по длине или в обоих направлениях. В целях защиты от угона осуществляется механическая или электрическая блокировка рулевой колонки.

Рулевой механизм предназначен для увеличения, приложенного к рулевому колесу усилия, и передачи его рулевому приводу. В качестве рулевого механизма используются различные типы редукторов, которые характеризуются определенным передаточным числом. Наибольшее распространение на легковых автомобилях получил реечный рулевой механизм.

Реечный рулевой механизм включает шестерню, установленную на валу рулевого колеса и связанную с зубчатой рейкой. При вращении рулевого колеса рейка перемещается в одну или другую сторону и через рулевые тяги поворачивает колеса. В ряде конструкций рулевого механизма применяется рейка с переменным шагом зубьев (в средней части зубья нарезаны с меньшим шагом). Это обеспечивает легкое маневрирование автомобиля при парковке. Реечный рулевой механизм располагается, как правило, в подрамнике подвески автомобиля.

Ряд автопроизводителей (BMW, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota,) предлагают на некоторых легковых автомобилях рулевые механизмы с четырьмя управляемыми колесами. Данное техническое решение обеспечивает лучшую управляемость и устойчивость при движении автомобиля на высокой скорости (при этом передние и задние колеса повернуты в одну сторону), а также высокую маневренность при движении с небольшой скоростью (передние и задние колеса повернуты в разные стороны).

Необходимо отметить, что эффект «подруливания» задних колес при движении автомобиля на высокой скорости достигается и пассивными средствами. При повороте автомобиля резинометаллические упругие элементы задней подвески деформируются за счет крена кузова и воздействия боковых сил, тем самым обеспечивают незначительные углы поворота колес.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия, необходимого для поворота, от рулевого механизма к колесам. Он обеспечивает оптимальное соотношение углов поворота управляемых колес, а также препятствует их повороту при работе подвески. Конструкция рулевого привода зависит от типа применяемой подвески.

Наибольшее распространение получил механический рулевой привод, состоящий из рулевых тяг и рулевых шарниров. Рулевой шарнир выполняется шаровым. Шаровой шарнир состоит из корпуса, вкладышей, шарового пальца и защитного чехла. Для удобства эксплуатации шаровой шарнир выполнен в виде съемного наконечника рулевой тяги. По своей сути рулевая тяга с шаровой опорой выступает дополнительным рычагом подвески.

Рулевое управление характеризуется множеством кинематических параметров, основными из которых являются четыре угла (схождения, развала, поперечного и продольного наклона оси поворота колеса) и два плеча (обкатки и стабилизации). В общем виде конструкция рулевого управления представляет собой компромисс кинематических параметров, т.к. вынуждена объединять противоречащие друг другу устойчивость движения и легкость управления.

Для уменьшения усилий, необходимых для поворота рулевого колеса, в рулевом приводе применяется усилитель рулевого управления. Применение усилителя обеспечивает точность и быстродействие рулевого управления, снижает общую физическую нагрузку на водителя, а также позволяет устанавливать рулевые механизмы с меньшим передаточным числом. В зависимости от типа привода различают следующие виды усилителей рулевого управления: гидравлический, электрический и пневматический.

Большинство современных автомобилей имеют гидравлический усилитель рулевого управления (другое название – гидроусилитель руля). Разновидностью гидроусилителя является электрогидравлический усилитель рулевого управления, в котором гидронасос имеет привод от электродвигателя. В последние годы на автомобилях все шире применяется электрический усилитель рулевого управления (другое название – электроусилитель руля). Крутящий момент от электродвигателя может передаваться непосредственно на вал рулевого колеса или на зубчатую рейку. Электроника позволяет использовать электроусилитель руля для автоматического управления автомобилем, например в системе автоматической парковки, системе помощи движению по полосе.

Усилитель рулевого управления, в котором поворотное усилие изменяется в зависимости от скорости автомобиля, называется адаптивным усилителем рулевого управления. Известной конструкцией адаптивного усилителя рулевого управления является электрогидравлический усилитель Servotronic.

Инновационными являются система активного рулевого управленияот BMW, система динамического рулевого управления от Audi, в которых передаточное число рулевого механизма изменяется в зависимости от скорости движения автомобиля. Компания BMW добавила в рулевой вал сдвоенный планетарный редуктор, корпус которого может поворачиваться с помощью электродвигателя и в зависимости от скорости движения автомобиля менять передаточное отношение рулевого механизма.

Перспективной является конструкция рулевого управления, в которой отсутствует механическая связь рулевого колеса и ведущих колес, т.н. рулевое управление по проводам. Система обеспечивает независимое воздействие на каждое колесо с помощью электропривода. Серийное применение рулевого управления по проводам сдерживает скорее психологический фактор, связанный с высоким риском аварии в случае отказа системы.

Купить рулевое управление или купить запчасти для рулевого управления в Липецке можно в любом из наших магазинов.

Специалисты магазина «Руль» всегда подскажут, какие купить запчасти для рулевого управления.

Мы ценим каждого клиента, по этому предоставляем возможность купить качественные детали в Липецке для каждого автолюбителя.

Специалисты магазина «Руль» всегда подскажут, какую купить автозапчасть.

Будем рады видеть Вас в нашем магазине!

С почтением, Магазин «Руль»

Контактный телефон: 25-05-06

Реечный рулевой механизм устройство

Рулевой механизм является основой рулевого управления, где он выполняет следующие функции:

• увеличение усилия, приложенного к рулевому колесу;
• передача усилия рулевому приводу;
• самопроизвольный возврат рулевого колеса в нейтральное положение при снятии нагрузки.

По своей сути рулевой механизм является механической передачей (редуктором), поэтому основным его параметром является передаточное число. В зависимости от типа механической передачи различают следующие типы рулевых механизмов: реечный, червячный, винтовой.

Реечный рулевой механизм

Реечный рулевой механизм является самым распространенным типом механизма, устанавливаемым на легковые автомобили. Реечный рулевой механизм включает шестерню и рулевую рейку. Шестерня устанавливается на валу рулевого колеса и находится в постоянном зацеплении с рулевой (зубчатой) рейкой.

Работа реечного рулевого механизма осуществляется следующим образом. При вращении рулевого колеса рейка перемещается вправо или влево. При движении рейки перемещаются присоединенные к ней тяги рулевого привода и поворачивают управляемые колеса.

Реечный рулевой механизм отличает простота конструкции, соответственно высокий КПД, а также высокая жесткость. Вместе с тем, данный тип рулевого механизма чувствителен к ударным нагрузкам от дорожных неровностей, склонен к вибрациям. В силу своих конструктивных особенностей реечный рулевой механизм устанавливается на переднеприводных автомобилях с независимой подвеской управляемых колес.

Червячный рулевой механизм

Червячный рулевой механизм состоит из глобоидного червяка (червяка с переменным диаметром), соединенного с рулевым валом, и ролика. На валу ролика вне корпуса рулевого механизма установлен рычаг (сошка), связанный с тягами рулевого привода.

Вращение рулевого колеса обеспечивает обкатывание ролика по червяку, качание сошки и перемещение тяг рулевого привода, чем достигается поворот управляемых колес.

Червячный рулевой механизм обладает меньшей чувствительностью к ударным нагрузкам, обеспечивает большие углы поворота управляемых колес и соответственно лучшую маневренность автомобиля. С другой стороны червячный механизм сложен в изготовлении, поэтому дорог. Рулевое управление с таким механизмом имеет большое число соединений, поэтому требует периодической регулировки.

Червячный рулевой механизм применяется на легковых автомобилях повышенной проходимости с зависимой подвеской управляемых колес, легких грузовых автомобилях и автобусах. Ранее такой тип рулевого механизма устанавливался на отечественной «классике».

Винтовой рулевой механизм

Винтовой рулевой механизм объединяет следующие конструктивные элементы: винт на валу рулевого колеса; гайку, перемещаемую по винту; зубчатую рейку, нарезанную на гайке; зубчатый сектор, соединенный с рейкой; рулевую сошку, расположенную на валу сектора.

Особенностью винтового рулевого механизма является соединение винта и гайки с помощью шариков, чем достигается меньшее трение и износ пары.

Принципиально работа винтового рулевого механизма схожа с работой червячного механизма. Поворот рулевого колеса сопровождается вращением винта, который перемещает надетую на него гайку. При этом происходит циркуляция шариков. Гайка посредством зубчатой рейки перемещает зубчатый сектор и с ним рулевую сошку.

Винтовой рулевой механизм в сравнении с червячным механизмом имеет больший КПД и реализует большие усилия. Данный тип рулевого механизма устанавливается на отдельных легковых автомобилях представительского класса, тяжелых грузовых автомобилях и автобусах.

Реечный рулевой механизм

В некоторых технических источниках информации реечные рулевые механизмы относят к шестеренным (зубчатым) рулевых механизмам, поскольку рейка является своеобразным зубчатым колесом, радиус которого бесконечно большой.
Так или иначе, этот тип рулевых механизмов в настоящее время прочно занял место в конструкциях рулевых управлений переднеприводных легковых автомобилей с независимой подвеской.
В настоящее время реечный рулевой механизм применяется на отечественных легковых автомобилях ВАЗ-2108 и последующих переднеприводных моделях этого автозавода, а также на АЗЛК-2141.

Реечные рулевые механизмы просты по конструкции и компактны, имеют высокий КПД, поэтому широко используются на легковых автомобилях. В последнее время такие механизмы применяются на грузовых автомобилях малой грузоподъемности, имеющих независимую подвеску.
Особенно удобно применение реечных рулевых механизмов в автомобилях, оснащенных независимой подвеской передних колес типа MacPherson (Макферсон), поскольку поворотный рычаг, соединяемый шаровым пальцем с поперечной тягой, при этом можно выполнить на стойке подвески, используя стойку в качестве элемента рулевого механизма.

Рабочей парой в реечном рулевом механизме является шестерня-зубчатая рейка, при нормальном профиле зубьев шестерни и рейки передаточное число механизма постоянно. Современные реечные рулевые механизмы могут иметь переменное передаточное число, что достигается нарезкой зубьев рейки специального профиля и с переменным шагом.

Повышенная чувствительность к внешним воздействиям вследствие малого трения, чувствительность к колебаниям рулевого управления вызывают необходимость установки амортизаторов или усилителей для поглощения толчков.
Устройство и принцип работы реечного рулевого механизма рассмотрим на примере переднеприводных автомобилей ВАЗ, имеющих независимую подвеску типа МакФерсон.

Реечный рулевой механизм автомобилей ВАЗ

На рис. 1 изображен реечный рулевой механизм автомобиля ВАЗ-2109, который состоит из картера 2, в котором на двух подшипниках 6 и 8 установлено приводное зубчатое колесо 7, находящееся в зацеплении с рейкой 10. Рейка поджимается к зубчатому колесу пружиной 12 через металлокерамический упор 11. Регулировка в зацеплении осуществляется гайкой 13.

Рис. 1. Реечный рулевой механизм автомобиля ВАЗ-2109: 1 — защитный чехол; 2 — картер рулевого механизма; 3 — эластичная муфта; 4 — поворотный рычаг; 5 — рулевая тяга; 6 — роликовый подшипник; 7 — зубчатое колесо; 8 — шариковый подшипник; 9 — вал рулевого управления; 10 — рейка; 11 — упор рейки; 12 — пружина; 13 — гайка упора

При повороте вала 9, связанного с рулевым колесом, зубчатое колесо 7 перемещает рейку 10, от которой усилие передается на рулевые тяги и далее через поворотные рычаги 4, установленные на стойках передней подвески, управляемым колесам.

Аналогичную конструкцию имеют рулевые механизмы и других автомобилей ВАЗ с приводом на передние колеса.

Знаете, как называется рулевое колесо у гоночного болида? Штурвал! А в наших автомобилях всего то – руль… Чувствуете разницу? Но оставим Шумахеру шумахерово, и поговорим что же такое рулевое управление, или рулевой механизм.

Система рулевого управления служит для управления автомобилем и обеспечения его движения в заданном направлении по команде водителя. Система включает в себя рулевой механизм и ру­левой привод. Что бы представить себе работу рулевых механизмов разных поколений, я разделю объяснение на три части, именно столько их насчитывается в автомобилестроении.

Червячный рулевой механизм

Свое название получил из-за системы привода рулевой колонки, а именно червячной шестерни. В состав рулевой системы входят:

• Руль (думается объяснять не надо?)

• Рулевой вал с крестовиной, представляет собой металлический стержень, у которого с одной стороны расположены шлицы для фиксации руля, а с другой внутренние шлицы для крепления к рулевой колонке. Полная фиксация производится стяжной муфтой, которая обжимает место стыка вала и «червяка» привода колонки. В месте изгиба вала устанавливается кардан, при помощи которого передается боковое усилие вращения.

• Рулевая колонка, устройство, собранное в одном литом корпусе, в состав которой входят червячная ведущая шестерня и ведомая. Ведомая шестерня соединена жестко с рулевой сошкой.

• Рулевые тяги, наконечники и «маятник», совокупность этих деталей соединённых между собой при помощи шаровых и резьбовых соединений.

Работа рулевого механизма выглядит следующим образом: при вращении рулевого колеса, усилие вращения передается на червячный механизм колонки, «червяк» вращает ведомую шестерню, которая в свою очередь приводит в действие рулевую сошку. Сошка соединена со средней рулевой тягой, второй конец тяги крепится к маятниковому рычагу. Рычаг устанавливается на опоре и жестко крепится к кузову автомобиля. От сошки и «маятника» отходят боковые тяги, которые при помощи обжимных муфт соединены с рулевыми наконечниками. Наконечники соединяются со ступицей. Рулевая сошка, поворачиваясь, передает усилие одновременно на боковую тягу и на средний рычаг. Средний рычаг приводит в действие вторую боковую тягу и ступицы поворачиваются, соответственно колеса тоже.

Такая система была распространена на старых моделях «Жигулей» и «BMW».

Реечный рулевой механизм

Самая распространенная система в настоящее время.
Основные узлы это:

• Рулевое колесо (руль)

• Рулевой вал (то же что и в червячном механизме)

• Рулевая рейка – это узел, состоящий из зубчатой рейки, в движение которую приводит рулевая шестерня. Собранная в одном корпусе, чаще из легкого сплава, крепится непосредственно к кузову авто. На концах зубчатой рейки изготовлены резьбовые отверстия для крепления рулевых тяг.

• Рулевые тяги представляют собой металлический стержень, с одного конца у которого резьба, а со второй, шарнирное шаровое устройство с резьбой.

• Рулевой наконечник, это корпус с шаровым шарниром и внутренней резьбой, для вкручивания рулевой тяги.

При вращении рулевого колеса, усилие передается на шестерню, которая приводит в действие рулевую рейку. Рейка «выезжает» из корпуса влево или вправо. Усилие передается на рулевой рычаг с наконечником. Наконечник вставлен в ступицу, которую и поворачивает в дальнейшем.

Для уменьшения усилия водителя при вращении рулевого колеса, в реечное рулевое устройство были введены усилители руля, на них остановимся более подробно

Усилитель руля является вспомогательным устройством для вращения рулевого колеса. Различают несколько типов усилителей руля. Это гидроусилитель, гидроэлектроусилитель, электроусилитель и пневмоусилитель.

1. Гидроусилитель состоит из гидравлического насоса, в действие который приводит двигатель, системы шлангов высокого давления, и бачка для жидкости. Корпус рейки выполнен герметически, так как в нем находится жидкость гидроусилителя. Принцип действия гидроусилителя следующий: насос нагнетает давление в системе, но если руль стоит на месте, то насос просто создает циркуляцию жидкости. Стоит только водителю начать поворачивать руль, как перекрывается циркуляция, и жидкость начинает давить на рейку, «помогая» водителю. Давление направлено в ту сторону, в которую вращается «баранка».

2. В гидроэлектроусилителе система точно такая же, только насос вращает электромотор.

3. В электроусилителе применяется так же электромотор, но соединяется он непосредственно с рейкой или с рулевым валом. Управляется электронным блоком управления. Электроусилитель еще называют адаптивным усилителем из-за возможности прикладывания разного усилия к вращению рулевого колеса, в зависимости от скорости движения. Известная система Servotronic.

4. Пневмоусилитель это близкая «родня» гидроусилителя, только жидкость заменена на сжатый воздух.

Активная рулевая система

Самая «продвинутая» система управления в настоящее время, в состав входит:

• Рулевая рейка с планетарным механизмом и электродвигателем
• Блок электронного управления
• Рулевые тяги, наконечники
• Рулевое колесо (ну а как же без него?)

Принцип работы рулевой системы чем-то напоминает работу АКПП. При вращении рулевого колеса, вращается планетарный механизм, который и приводит в действие рейку, но вот только передаточное число всегда разное, в зависимости от скорости движения автомобиля. Дело в том, что солнечную шестерню снаружи вращает электродвигатель, поэтому в зависимости от скорости вращения изменяется передаточное число. На небольшой скорости коэффициент передачи составляет единицу. Но при большем разгоне, когда малейшее движение руля может привести к негативным последствиям, включается электромотор, вращает солнечную шестерню, соответственно необходимо руль довернуть больше при повороте. На маленькой скорости автомобиля электродвигатель вращается в обратную сторону, создавая более комфортное управление.

Весь остальной процесс выглядит, как и у простой реечной системы.

Ничего не забыли? Забыли, конечно! Забыли еще одну систему – винтовую. Правда, эта система больше похожа на червячный механизм. Итак – на валу проточена винтовая резьба, по которой «ползает» своеобразная гайка, представляет собой зубчатую рейку с резьбой внутри. Зубья рейки приводят в действие рулевой сектор, в свою очередь он предает движение сошке, ну а дальше как в червячной системе. Для уменьшения трения, внутри «гайки» расположены шарики, которые «циркулируют» во время вращения.

Червячный рулевой механизм

Например, – основная часть рулевого управления, которая выполняет следующие функции:

Получение усилия от рулевого колеса;

Увеличение полученного усилия;

Дальнейшая передача усилия на рулевой привод;

Возврат руля в среднее положение после снятия усилия от водителя.

Рулевой механизм ВАЗ , по своей сути, является механическим редуктором (передачей), поэтому главным его параметром считается передаточное число. По типу механической передачи можно различить следующие виды рулевых механизмов: червячный, винтовой и реечный.

Наиболее распространенным типом механизма, которым оборудуются легковые автомобили, является реечный вариант. Включает в себя реечный механизм рулевую рейку и шестерню. На нижнее окончание вала рулевого колеса устанавливается шестерня, которая заходит в зацеплении с рулевой рейкой. При вращении водителем рулевого колеса, рейка, благодаря зацеплению с шестерней, вращается в нужную сторону. Вместе с рейкой двигаются и присоединенные к ней рулевые тяги, которые в свою очередь поворачивают колесную пару.

Данный тип рулевого механизма выгодно отличается от других простотой конструкции, высокой жесткостью и большим КПД. Но имеет этот тип механизма и недостатки — он чувствителен к ударным нагрузкам и склонен к вибрации. В большинстве случаев, ввиду своих конструкционных особенностей, реечный механизм ставиться на автомобили с приводом на переднюю пару колес.

Этот вид механизма состоит из червяка, который соединен с валом руля и ролика. Принцип работы: к валу ролика, который находится вне корпуса механизма руля, устанавливается сошка (рычаг), которая связана с рулевыми тягами привода. Вращая рулевое колесо, происходит обкатывание ролика по глобоидному червяку, качание сошки и последующее перемещение рулевых тяг, чем и достигается поворот колес автомобиля. Что касается отличий, то червячный механизм менее чувствителен к ударам от подвески и способен обеспечивать большие поворотные углы, что в свою очередь повышает общую маневренность автомобиля. Однако червячный механизм более сложен в изготовлении и, как следствие, более дорог. К тому же такой тип рулевого соединения имеет много механических соединений, поэтому для его нормальной работы требуется частая регулировка.

Червячный механизм зачастую применяется на автомобилях с повышенной проходимостью. Ранее данный тип механизма ставился на все отечественные легковые авто.

Винтовой рулевой механизм

Этот вид рулевого механизма объединяет в себе следующие элементы: винт, устанавливаемый на вал руля, гайку, движимую по винту, рейку зубчатого типа, нарезанную на гайке, зубчатый сектор и рулевую сошку, которая располагается на валу зубчатого сектора. Главной особенностью винтового механизма является соединение винта и гайки при помощи шариков, что уменьшает износ рабочей пары. Работа винтового механизма аналогична работе червячного варианта рулевого механизма. При повороте руля происходит вращение винта, который двигает гайку. Далее гайка через зубчатую рейку передвигает сектор и рулевую сошку.

Такой тип механизма используется на автобусах, тяжеловесных грузовых автомобилях и отдельных легковых авто представительского класса.

1 — сошка; 2 и 17- уплотнительные манжеты; 3 — упорное кольцо; 4 — подшипник вала сектора; 5 — картер; 6 — гайка-рейка; 7 — зубчатый сектор; 8 — регулировочные прокладки; 9 — болт крепления крышки; 10 — нижняя крышка; 11 — подшипник винта; 12 — винт; 13 и 15- направляющие шариков; 14 — шарики; 16 — пробка отверстия для заливки масла; 18 — опорная пластина: 19 — гайка регулировочного винта; 20 — боковая крышка картера: 21 — контргайка; 22 — регулировочный винт.

ФГОУ СПО «Нижегородский автотранспортный техникум»

Реферат на тему:

Червячное рулевое управление с гидроприводом

Выполнил:

Студент группы 3Р-08 Конакин.С.В

Проверил:

Драницын. Е.Д

Нижний Новгород

Рулевое управление служит для обеспечения движения автомобиля в заданном водителем направлении. Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.

Червячный рулевой механизм — это один из видов рулевых механизмов, входит в состав рулевого управления. Кроме червячного механизма руля, рулевое управление состоит еще из двух элементов: 1) рулевая колонка вместе рулевой баранкой 2) рулевой привод (так называемая трапеция).

Цельная рулевая колонка устанавливается на автомобили Ваз 2101, Ваз 2103, Ваз 2106, Ваз 2108. Цельная означает, что колонка состоит из однового рулевого вала.

Составная рулевая колонка устанавливается на автомобили Ваз 21213 (нива), Ваз 2105. Вал такой рулевой колонки состоит из промежуточных валов.

Рулевой механизм служит для увеличения и передачи на рулевой привод усилия, прилагаемого водителем к рулевому колесу. В легковых автомобилях в основном применяются рулевые механизмы червячного и реечного типа.

К достоинствам механизма «червяк-ролик» относятся: низкая склонность к передаче ударов от дорожных неровностей, большие углы поворота колес, возможность передачи больших усилий. Недостатками являются большое количество тяг и шарнирных сочленений с вечно накапливающимися люфтами, «тяжелый» и малоинформативный руль. Минусы в итоге оказались весомее плюсов. На современных автомобилях такие устройства практически не применяют.

Самый распространенный на сегодняшний день — реечный рулевой механизм. Малая масса, компактность, невысокая цена, минимальное количество тяг и шарниров — все это обусловило широкое применение. Механизм «шестерня-рейка» идеально подходит для переднеприводной компоновки и подвески McPherson, обеспечивая большую легкость и точность рулевого управления. Однако тут есть и минусы: из-за простоты конструкции любой толчок от колес передается на руль. Да и для тяжелых машин такой механизм не совсем подходит.

Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма на управляемые колеса, обеспечивая при этом их поворот на неодинаковые углы. Если оба колеса повернуты на одинаковую величину, внутреннее колесо будет скрестись по дороге (скользить боком) что будет снижать эффективность рулевого управления. Это скольжение, которое также создает дополнительный нагрев и износ колеса, может быть устранено с помощью поворота внутреннего колеса на больший угол, чем угол поворота внешнего колеса. При движении на повороте каждое из колес описывает свою окружность отличную от другой, причем внешнее (дальнее от центра поворота) колесо движется по большему радиусу, чем внутреннее. А, так как центр поворота у них общий, то соответственно внутреннее колесо необходимо повернуть на больший угол, чем внешнее. Это обеспечивается конструкцией так называемой «рулевой трапеции», которая включает в себя поворотные рычаги и рулевые тяги с шарнирами. Необходимое соотношение углов поворота колес обеспечивается подбором угла наклона рулевых рычагов относительно продольной оси автомобиля и длины рулевых рычагов и поперечной тяги.

Рулевой механизм червячного типа состоит из:

Рулевого колеса с валом,

Картера червячной пары,

Пары «червяк-ролик»,

Рулевой сошки.

В картере рулевого механизма в постоянном зацеплении находится пара «червяк-ролик». Червяк есть ни что иное, как нижний конец рулевого вала, а ролик, в свою очередь, находится на валу рулевой сошки. При вращении рулевого колеса ролик начинает перемещаться по винтовой нарезке червяка, что приводит к повороту вала рулевой сошки. Червячная пара, как и любое другое зубчатое соединение, требует смазки, и поэтому в картер рулевого механизма заливается масло, марка которого указана в инструкции к автомобилю. Результатом взаимодействия пары «червяк-ролик» является преобразование вращения рулевого колеса в поворот рулевой сошки в ту или другую сторону. А далее усилие передается на рулевой привод и от него уже на управляемые (передние) колеса. В современных автомобилях применяется безопасный рулевой вал, который может складываться или ломаться при ударе водителя о рулевое колесо во время аварии во избежание серьезного повреждения грудной клетки.

Рулевой привод, применяемый с механизмом червячного типа включает в себя:

Правую и левую боковые тяги,

Среднюю тягу,

Маятниковый рычаг,

Правый и левый поворотные рычаги колес.

Каждая рулевая тяга на своих концах имеет шарниры, для того чтобы подвижные детали рулевого привода могли свободно поворачиваться относительно друг друга и кузова в разных плоскостях.

В рулевом механизме «шестерня- рейка » усилие к колесам передается с помощью прямозубой или косозубой шестерни, установленной в подшипниках, и зубчатой рейки, перемещающейся в направляющих втулках. Для обеспечения беззазорного зацепления рейка прижимается к шестерне пружинами. Шестерня рулевого механизма соединяется валом с рулевым колесом, а рейка — с двумя поперечными тягами, которые могут крепиться в середине или по концам рейки. Данные механизмы имеют небольшое передаточное число, что дает возможность быстро поворачивать управляемые колеса в требуемое положение. Полный поворот управляемых колес из одного крайнего положения в другое осуществляется за 1,75…2,5 оборота рулевого колеса.

Рулевой привод состоит из двух горизонтальных тяг и поворотных рычагов телескопических стоек передней подвески. Тяги соединяются с поворотными рычагами при помощи шаровых шарниров. Поворотные рычаги приварены к стойкам передней подвески. Тяги передают усилие на поворотные рычаги телескопических стоек подвески колес и соответственно поворачивают их вправо или влево.

Основные неисправности рулевого управления

Увеличенный люфт рулевого колеса, а также стуки могут явиться следствием ослабления крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки или кронштейна маятникового рычага, чрезмерного износа шарниров рулевых тяг или втулок маятникового рычага, износа передающей пары («червяк-ролик» или «шестерня-рейка») или нарушения регулировки ее зацепления. Для устранения неисправности следует подтянуть все крепления, отрегулировать зацепление в передающей паре, заменить изношенные детали.

Тугое вращение рулевого колеса может быть из-за неправильной регулировки зацепления в передающей паре, отсутствия смазки в картере рулевого механизма, нарушения углов установки передних колес. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление в передающей паре рулевого механизма, проверить уровень и при необходимости долить смазку в картер, отрегулировать углы установки передних колес в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Уход за рулевым управлением

Всем известно выражение: «Лучшее лечение это – профилактика». Поэтому каждый раз, общаясь со своим автомобилем снизу (на смотровой яме или эстакаде), одним из первых дел следует проверить элементы рулевого привода и механизма. Все защитные резинки должны быть целы, гайки зашплинтованы, рычаги в шарнирах не должны болтаться, элементы рулевого управления не должны иметь механических повреждений и деформаций. Люфты в шарнирах привода легко определяются, когда помощник покачивает рулевое колесо, а вы на ощупь, по взаимному перемещению сочлененных деталей, находите неисправный узел. К счастью времена всеобщего дефицита прошли, и есть возможность приобрести качественные детали, а не те многочисленные подделки, которые выходят из строя через неделю эксплуатации, как это было в недавнем прошлом.

Решающую роль в долговечности деталей и узлов автомобиля играют стиль вождения, состояние дорог и своевременное обслуживание. Все это влияет и на срок службы деталей рулевого управления. Когда водитель постоянно дергает руль, крутит его на месте, прыгает по ямам и устраивает гонки по бездорожью — происходит интенсивный износ всех шарнирных соединений привода и деталей рулевого механизма. Если после «жесткой» поездки ваш автомобиль при движении стало уводить в сторону, то в лучшем случае вы обойдетесь регулировкой углов установки передних колес, ну а в худшем — затраты будут более ощутимы, так как придется заменить поврежденные детали. После замены любой из деталей рулевого привода или при уводе автомобиля от прямолинейного движения необходимо отрегулировать «сход-развал» передних колес. Работы по этим регулировкам следует проводить на стенде автосервиса с использованием специального оборудования.



Рулевой механизм, использующий червячную передачу, раньше других конструкций нашел применение в рулевом управлении автомобилей. Причиной этого явились такие положительные свойства червячной передачи, как большое передаточное число, самоторможение и относительная простота конструкции.
Высокое передаточное число благотворно сказывается на способности рулевого механизма без применения каких-либо усилителей значительно повышать момент, приложенный руками водителя к рулевому колесу.
Самоторможение, свойственное червячным передачам, позволяет значительно уменьшить влияние толчков и ударов со стороны дороги на смещение элементов конструкции рулевого управления и удерживать рулевое колесо в исходном положении.

Однако, такая конструкция рулевого механизма не лишена и определенных недостатков, основной из которых является низкий КПД червячной передачи, отнимающей значительную долю приложенной к рулевому колесу энергии на преодоление сил трения между деталями.
Кроме того, в червячных передачах, благодаря особенности конструкции, присутствуют повышенные зазоры, которые, в совокупности с зазорами в приводе, негативно сказываются на чувствительности рулевого управления.
Высокое передаточное число, помогая водителю легко справиться с управлением автомобиля, с другой стороны заставляет его больше работать руками, поскольку требует значительных перемещений (вращения) рулевого колеса для обеспечения даже незначительного маневра автомобилем.

Снижения сил трения в червячной паре в значительной степени удается добиться, используя передачу типа «червяк-ролик», в которой трение скольжения подменяется трением качения. Рулевой механизм такой конструкции применяется на многих грузовых и легковых автомобилях отечественного производства, выпускаемых Горьковским, Ульяновским и Волжским автозаводами.

В настоящее время червячные рулевые механизмы утратили былую популярность, и на многих автомобилях уступили место более простым и удобным в использовании реечным механизмам, устанавливаемым в рулевом управлении современных переднеприводных легковых автомобилей и небольших грузовиков с независимой подвеской. Тем не менее, в рулевых механизмах многих грузовых автомобилей небольшой грузоподъемности, автобусов, внедорожных автомобилей, а также для заднеприводных легковых автомобилей червячные передачи пока достойной альтернативы не имеют.

Червячные рулевые механизмы, применяемые на легковых, грузовых автомобилях и автобусах, различаются формой червяка и конструкцией сопрягаемого с червяком ведомого элемента — «червяк-сектор», «червяк-кривошип» или, получивший наиболее широкое применение, — механизм «червяк-ролик».

Конструкцию червячного рулевого механизма с передачей «червяк-ролик» рассмотрим на примере его применения в рулевом управлении автомобиля ГАЗ-66-11 (рис. 1 ).

Рулевой механизм автомобиля «ГАЗ-66»

Рулевой механизм автомобиля «ГАЗ-66-11» состоит из картера 1 (рис. 1 ), внутри которого находится червяк 6 , входящий в зацепление с трехгребневым роликом 2 . Червяк запрессован на пустотелый вал 7 и установлен в картере на двух конических подшипниках 5 и 8 .

Между нижней крышкой 4 и картером рулевого управления установлено несколько тонких бумажных прокладок 3 для регулировки подшипников червяка.

Ролик установлен на оси 10 на подшипниках 11 в щечках головки вала сошки. Вал сошки вращается на двух подшипниках 17 и 18 . В месте выхода вала сошки установлена уплотнительная манжета 15 .
На шлицованную часть вала насажена сошка 16 . Правильность установки сошки достигается наличием на ней четырех сдвоенных шлицов.

Зацепление червяка с роликом регулируют с помощью винта 12 , который ввернут в боковую крышку картера. Винт фиксируется с помощью стопорной шайбы 19 , штифта 13 и гайки 20 .

Вал червяка с помощью шпонки 9 соединен с нижней вилкой рулевого вала. Вал рулевого механизма состоит из верхнего рулевого вала и промежуточного вала, соединенных между собой и с редуктором рулевого механизма с помощью карданных шарниров.
На конце рулевого вала установлена ступица рулевого колеса.



Рулевой механизм автомобиля «Урал»

Разновидностью червячного рулевого механизма является червячно-спироидный рулевой механизм с боковым сектором, который применяется на автомобиле «Урал-4320» (рис. 2 ).
Рулевая пара состоит из двухходового цилиндрического червяка 2 и бокового сектора 3 со спиральными коническими зубьями. Червяк закреплен на валу 4 , который вращается на подшипниках 1 , допускающих небольшое осевое перемещение.
Сектор 3 выполнен заодно с валом 6 , на шлицах которого устанавливается сошка 5 .

Углы спиралей червяка конического сектора равные. При трапециевидном профиле поперечного сечения витков червяка и зубьев сектора они соприкасаются по линии, поэтому зубья воспринимают передаваемую нагрузку по всей осевой длине. Это снижает нагрузку на зубья, уменьшает контактные напряжения и повышает износостойкость передачи.
Вал сошки 6 устанавливается с большой точностью на удлиненных игольчатых подшипниках 7 .

Прогиб червяка ограничивается специальным упором 8 , установленным в картере рулевого механизма. Аналогичный упор 9 ограничивает прогиб сектора с противоположной стороны. Закрепление червяка с сектором регулируют подбором толщины бронзовой шайбы 10 , расположенной между крышкой картера и сектором.
Зазор в зацеплении увеличивается при повороте червяка в обе стороны от среднего положения с целью исключения заклинивания рулевого механизма в крайних положениях.



Червячный рулевой механизм — это один из видов рулевых механизмов, входит в состав рулевого управления. Кроме червячного механизма руля, рулевое управление состоит еще из двух элементов: 1) рулевая колонка вместе рулевой баранкой 2) рулевой привод (так называемая трапеция).

Рассмотрим вкраце элементы рулевого управления:

• 1 рулевая колонка цельная
• 2 рулевая колонка составная

Цельная рулевая колонка устанавливается на автомобили Ваз 2101, Ваз 2103, Ваз 2106, Ваз 2108. Цельная означает, что колонка состоит из однового рулевого вала.

Составная рулевая колонка устанавливается на автомобили Ваз 21213 (нива), Ваз 2105. Вал такой рулевой колонки состоит из промежуточных валов.

червячный рулевой механизм

В рулевую колонку встраивают элементы, пассивно отвечающие за безопасность. Эти элементы деформируются при дтп, на некоторых автомобилях рулевые колонки складываются при авариях, чтобы уменьшить травмоопасность.

Устройство червячного рулевого механизма

Где находится червячный мехнизм в рулевой передаче? Рулевой червяк в механизме находится там, куда входит рулевая колонка.

Червячный рулевой механизм связывается в паре с червяком, а не с зубчатым зацеплением шестерней. Червяк зацепляется с роликом, а ролик соединяется с сошкой рулевого управления. При передачи вращения от рулевого колеса, рулевой колонке, который вращает червяк, толкающий ролик, тем самым управляя сошкой влево или вправо. Сошка рулевого управления толкает поперечную тягу, а она, в свою очередь, передает движение боковым рулевым тягам, которые поворачивают поворотные цапфы, на которых сидят колеса.

На рисунке представлен чертеж червячного рулевого механизма

схема рулевого механизма червячного: 1-картер рулевого механизма, 2-червяк, 3-роликовое колесико, 4-сошка рулевого управления, 5-гайка винта, который регулирует зацепление {червяк-ролик}, 6-пробка для заливки масла в картер рулевого механизма.

В теперешние времена, на многие автомобили устанавливают усилители руля. Усилители подразделяются на: электрический усилитель руля (ЭУР), гидавлический усилитель руля (ГУР). В советские времена усилители на рулевые механизмы устанавливали только на грузовые автомобили, чтобы облегчить поворот руля водителю. Иметь гидро-, или элеткроусилители конечно хорошо, но все же есть свои минусы. Зимой, в гололедицу при повороте руля не чувствуется как стоят колеса на скользкой поверхности из-за легкости вращения рулем. Также, если усилители руля откажут, ездить на такой машине не рекомендуется, нужно срочно отремонтировать.

Рулевой механизм автомобиля | Устройство автомобиля

 

Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм увеличивает усилие, прикладываемое водителем к рулевому колесу при повороте автомобиля. Передаточное число рулевого механизма довольно высокое – i = 17-19. На легковых автомобилях в основном применяют рулевые механизмы типа червяк-ролик.

Рулевой механизм «Жигули» (рис.1) состоит из рулевого колеса, облицованного пластмассой, рулевого вала, расположенного внутри рулевой колонки. На верхней части рулевого вала нарезаны мелкие шлицы, на которые надевается рулевое колесо, фиксирующееся гайкой. Верхняя часть вала вращается в двух пластмассовых втулках, установленных в кронштейне, прикрепленном к панели приборов. На нижний конец вала 15 напрессован стальной глобоидальный червяк 6. Червяк установлен в картере 7 рулевого механизма на двух шариковых радиально-упорных подшипниках 17-18.

Рис.1. Рулевой механизм автомобиля «Жигули»:
1 – прокладка, 2 – регулировочный винт, 3 – гайка, 4 – пробка картера рулевого механизма, 5 – крышка картера рулевого механизма, 6 – глобоидальный червяк, 7 – картер рулевого механизма, 8 – сошка, 9 – гайка, 10 – шайба, 11 – сальник, 12 – бронзовая втулка, 13 – вал сошки руля, 14 – двухгребневый ролик, 15 – вал руля, 16 – регулировочная прокладка, 17 и 18 – шарико-радиально-упорные подшипники, 19 – регулировочная прокладка, 20 – крышка картера рулевого механизма, 21 – ось двухгребневого ролика, 22 – игольчатый подшипник.

Точность установки червяка обеспечивается подбором регулировочных прокладок 16. Осевой зазор червяка в подшипниках устраняется подбором регулировочных прокладок 19, установленных между картером 7 и крышкой 20 картера рулевого механизма.

Двухгребневый ролик 14 установлен в пазу головки вала сошки руля 13 на игольчатых подшипниках 22. Вал сошки руля вращается в бронзовых втулках. Нижний конец вала сошки уплотнен сальником 11.

Регулировка зазора в зацеплении между червяком 6 и двухгребневым роликом 14 производится регулировочным винтом 2, ввернутым в крышку картера рулевого механизма 5 и стопорится гайкой 3. На наружном конце вала сошки выполнены мелкие шлицы, на которые установлена сошка 8. Фиксация сошки относительно вала осуществляется совмещением двойного зуба на валу с двойной впадиной на шлицах сошки. Крепятся сошки на валу при помощи гайки 9. Маслоналивное отверстие закрывается пробкой картера рулевого механизма 4.

автомобиля, механизм, рулевой

Смотрите также:

Рулевой механизм автомобиля. Назначение рулевого управления.

Назначение рулевого управления. Рулевое управление — совокупность механизмов автомобиля, обеспечивающих его движение в заданном направлении.

Рулевое управление (рис. 1) состоит из рулевого колеса, соединенного валом с рулевым механизмом, и рулевого привода. Иногда в рулевое управление включен усилитель.

Рулевым механизмом называют замедляющую передачу, преобразующую вращение вала рулевого колеса во вращение вала сошки. Этот механизм увеличивает прикладываемое к рулевому колесу усилие водителя и облегчает его работу.

Рулевым приводом называют систему тяг и рычагов, осуществляющую в совокупности с рулевым механизмом поворот автомобиля, В результате работы рулевого механизма продольная тяга перемещается сошкой вперед или назад, вызывая этим поворот одного колеса влево или вправо, а рулевая трапеция передает поворачивающий момент на другое колесо. Рулевая трапеция представляет собой шарнирный четырехзвенник, образуемый балкой переднего моста (или картером переднего ведущего моста), поперечной рулевой тягой 1, левым 2 и правым 10 рычагами рулевой трапеции. Последние соединены с поворотными кулаками, на которых насажены управляемые колеса.

Рис.1. Рулевое управление автомобиля: 1— поперечная тяга; 2 — левый рычаг рулевой трапеции; 3 — поворотный кулак; 4 — поворотный рычаг; 5 — продольная тяга; 6 — сошка; 7 — рулевой механизм; 8 — вал рулевого колеса; 9 — рулевое колесо; 10 — правый рычаг рулевой трапеции

Благодаря наличию рулевой трапеции управляемые колеса поворачиваются на разные углы: внутреннее (ближайшее к центру поворота) колесо на больший угол, чем внешнее, что обеспечивает качение колес при повороте без существенного скольжения. Разница в углах поворота определяется величиной угла наклона левого и правого рычагов рулевой трапеции.

Рулевой механизм. Рулевой механизм представляет собой или червячную, или винтовую, или кривошипную, или зубчатую передачи, или комбинацию таких передач. Большее распространение получил рулевой механизм в виде червячной передачи с червяком глобоидальной формы. К этому типу относят рулевые механизмы легковых и многих грузовых автомобилей семейства ГАЗ.

Рулевые механизмы с двухгребневым роликом на шарикоподшипниках имеют автомобили УАЗ-469. Рулевым механизмом с трехгребневым роликом снабжены грузовые автомобили ГАЗ-53А, ГАЗ-53-12 и ГАЗ-66. В рулевом механизме автомобиля ГАЗ-53А (рис. 2) рулевое колесо закреплено на верхнем конце вала 10. На противоположном конце вала на шлицы напрессован глобоидальный червяк 13, опирающийся на конические роликоподшипники 12 и 21. В зацеплении с червяком находится трехгребневой ролик 16, посаженньий на двух шарикоподшипниках 15 и 20, между которыми помещена распорная втулка 17. Ось 14 закреплена в вильчатом кривошипе 18 вала 7 сошки 8. Картер 19 рулевого механизма прикреплен болтами к левому лонжерону рамыВал 7 сошки уплотнен сальником 6. Вал имеет сдвоенные шлицы, обеспечивающие правильность установки сошки под необходимым углом. На картере рулевого механизма сделаны выступы, служащие упорами для ролика при поворотах сошки из среднего положения в крайние на угол 45°.

Рис.2. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-53А: 1 — стопорная шайба; 2 — хвостовик вала сошки; 3 — винт; 4 и 9 — гайки; 5 — штифт; 6 и 22 — сальники; 7 — вал сошки; 8 — сошка; 10 — вал; 11 — трубка; 12, 15, 20 и 21 — подшипники; 13 — глобоидальный червяк; 14 — ось ролика; 16 — ролик; 17 — распорная втулка; 18 — кривошип;19 — картер; 23 — пружина; 24 — прокладка

Другим распространенным типом рулевого механизма является винтовая передача с циркулирующими шариками и зубчатым зацеплением.

Комбинированный рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335 (рис. 3) представляет собой винт 12, который проходит внутри гайки-рейки 6, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 7. В винтовые канавки между гайкой-рейкой 6 и винтом 12 при сборке заложено два ряда шариков.

Рис.3.Рулевой механизм автомобиля МАЗ-5335: 1 — сошка; 2 и 77 — сальники; 3 — упорное кольцо; 4 — подшипник вала сектора; 5 — картер; б — гайка-рейка; 7 — зубчатый сектор; 8 — регулировочные прокладки; 9 — болт крепления крышки; 10 — нижняя крышка; 11 — подшипник винта; 12 — винт; 13 и 75 — направляющие шариков; 14 — шарики; 16 — пробка отверстия для заливки масла; 18 — опорная пластина; 19 — гайка регулировочного винта; 20 — боковая крышка картера; 21 — контргайка; 22 — регулировочный винт.

Движение шариков в винтовых канавках ограничено направляющими 13 и 15. Высокая точность деталей механизма обеспечивает легкое и плавное вращение винта в гайке-рейке. Сектор 7 рулевого механизма, изготовленный как одно целое с валом сошки, установлен на игольчатых подшипниках 4. Зубья сектора выполнены с переменной по длине толщиной, что позволяет регулировать зазор в зацеплении с рейкой, перемещая в осевом направлении сектор регулировочным винтом 22. Винт 12 вращается в двух роликоподшипниках 11 и соединяется с рулевым валом карданным шарниром. Привод рулевого управления снабжен гидроусилителем 2 (рис. 4).

Рис.4. Рулевое управление автомобиля МАЗ-5335: 1 — продольная рулевая тяга; 2 — гидроусилитель рулевого привода; 3 — сошка; 4 — рулевой механизм; 5 — карданный шарнир привода рулевого управления; 6 — рулевой вал; 7 — рулевое колесо; 8 — поперечная рулевая тяга; 9 — левый рычаг поперечной рулевой тяги; 10 — поворотный рычаг

Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 5) включает рулевой механизм 10 с гидроусилителем рулевого привода, масло к которому подается насосом 1. движение от рулевого колеса к рулевому механизму передается через два карданных шарнира 8, карданный вал 9 и вал рулевого колеса, проходящего внутри рулевой колонки 5.

Рис.5. Рулевое управление автомобиля ЗИЛ-130: 1— насос гидроусилителя; 2 — бачок насоса; 3 — шланг низкого давления; 4 — шланг высокого давления; 5 — колонка; б — контактное устройство сигнала; 7 — переключатель указателей поворота; 8 — карданный шарнир; 9 — карданный вал; 10 — рулевой механизм; 11 — сошка

У рулевого механизма автомобиля ЗИЛ-130 (рис. 6) поршень-рейка 5 одновременно является поршнем гидроусилителя и рейкой рулевого механизма, которая находится в зацеплении с зубчатым сектором 29 вала 37 рулевой сошки. Водитель с помощью рулевого колеса через вал и карданную передачу вращает винт 7, по которому на циркулирующих шариках 10 перемещается шариковая гайка 8. Вместе с гайкой вдоль винта перемещается поршень рейка 5, поворачивающая зубчатый сектор 29 вала сошки. Зазор в зацеплении зубьев рейки и сектора можно регулировать, смещая в осевом направлении вал сошки, так как зубья имеют переменную по длине толщину.

Рис. 6. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-130: 1-нижняя крышка; 2, 14, 27, 31 и35-уплотнительные резиновые кольца; 3-заглушка; 4-картер рулевого механизма; 5 — поршень-рейка; 6-разрезное кольцо; 7- винт рулевого механизма; 8- шариковая гайка; 9- желоб; 10- шарик; 11-уплотнительное чугунное разрезное кольцо поршня; 12- промежуточная крышка; 13- упорный шарикоподшипник; 15- шариковый клапан; 16- золотник; 17-корпус клапана управления; 18 — пружинная шайба; 19 — регулировочная гайка; 20 — верхняя крышка; 21 — игольчатый подшипник; 22 и 41 — упорные кольца сальника; 23 и 42 — замочные кольца; 24 и 40 -сальники; 25- реактивная пружина; 26- реактивный плунжер; 28- установочный винт; 29 —сектор; 30 -боковая крышка; 32 -упорная шайба; 33 -регулировочная шайба; 34 -стопорное кольцо; 36 -регулировочный винт; 37 -вал сошки; 38 -сливная пробка с магнитом; 39 -втулка вала сошки; 43 — сошка

При сборке рулевого механизма вначале в винтовые канавки шариковой гайки 8 и винта 7, в желоба 9 закладывают шарики 10, а затем гайку закрепляют установочными винтами 28, которые раскернивают. Шарики, выкатывающиеся при повороте винта с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу по двум штампованным желобам 9, вставленным в отверстия паза винтовой канавки шариковой гайки 8.

Металлические частицы, попадающие в масло, залитое в картер рулевого механизма, улавливаются магнитом пробки 38.

Реечный рулевой механизм (рис. 7) получил широкое применёние на переднеприводных легковых автомобилях ВАЗ2 108 Спутник и АЗЛК-2141 Москвич. Он сравнительно прост в изготовлении и позволяет уменьшить количество шарниров рулевых тяг.

 

 

Реечное рулевое управление: 1-тяги, 2-шаровой шарнир, 3- поворотные рычаги, 4 и 5- тяги, 6- болты, 7- соединительная пластина, 8- резинометаллические шарниры, 9- рейка, 10- картер, 11- эластичная муфта, 12- рулевое колесо, 13, 14, 15 и 17-подшипники, 16- шестерня.

Рулевой привод. Рулевой привод (рис. 8) включает сошку 2, продольную тягу 3, поворотный рычаг 7, левый и правый поворотные кулаки 6 и детали рулевой трапециии. Рулевая трапеция может быть задней или передней, т. е. с поперечной рулевой тягой, расположенной сзади переднего моста или перед ним. Различают цельную (единую, рис. 7, а) трапецию, применяемую при зависимой подвеске колес, и расчлененную (рис. 7,б), используемую при независимой подвеске. Сошка может качаться по дуге окружности, расположенной в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля, или в плоскости, параллельной переднему мосту. В последнем случае продольная тяга отсутствует, а сила от сошки передается через поперечные рулевые тяги поворотным кулакам. Типичным во всех случаях является крепление сошки на валу при помощи конуса, треугольных шлицев и гайки.

 

Рис.8. Рулевой привод: а — задняя цельная трапеция; б — передняя расчлененная трапеция; 1 — рулевой механизм; 2 — сошка; З — продольная тяга; 4 — рычаг рулевой трапеции; 5 — поперечная тяга; б — поворотный кулак; 7— поворотный рычаг; 8 — стойка; 9 и11 — боковые тяги; 10 — маятниковый рычаг; 12 — средняя тяга

Усилители рулевого привода. Если на управляемые колеса приходится большая нагрузка (грузовые автомобили большой и средней грузоподъемности и автобусы), то управление затрудняется необходимостью приложения к рулевому колесу значительного усилия, достигающего 400 Н. В тех случаях, когда работа водителя не может быть облегчена увеличением передаточного числа рулевого механизма, конструкция привода предусматривает применение усилителей. Они повышают безопасность движения, так как позволяют сохранять управляемость автомобилем даже в случае разрыва шины на одном из передних колес, уменьшают усилия, затрачиваемые водителем при повороте управляемых колес, и смягчают толчки, передающиеся на рулевое управление при движении автомобиля по неровной дороге.

Усилители могут быть двух типов — гидравлические и пневматические. По месту расположения гидроусилитель может быть встроенным или отдельным. Автомобили ЗИЛ-130 и КамАЗ-5320 имеют встроенные гидроусилители, а автомобиль МАЗ-5335 — отдельный.

Встроенный гидроусилитель автомобиля ЗИЛ-13О (см. рис. 9) Если возникающая при вращении винта осевая сила больше силы предварительного сжатия пружин 25, то винт и золотник 16 смещаются вверх или вниз в зависимости от направления вращения винта, сообщая одну из полостей картера рулевого механизма с линией высокого давления, а другую — со сливным каналом (рис. 9). Давление масла на торцы поршня-рейки неодинаково, поэтому создается дополнительная сила, способствующая повороту управляемых колес.

Положение деталей гидроусилителя на рис. 9,а соответствует прямолинейному движению автомобиля, когда масло свободно перекачивается насосом 6 в бачок, поскольку нагнетательный и сливной каналы соединены между собой (нейтральное положение золотника 14).

При повороте колес автомобиля вправо золотник перемещается также вправо (рис. 9,б), поскольку сила, действующая на поршень-рейку со стороны сектора и пропорциональная усилию, прикладываемому водителем к рулевому колесу, больше силы пружин реактивных плунжеров 13. При этом линия высокого давления соединяется с полостью справа от поршня, а полость слева от поршня соединяется со сливным каналом. Поворот колес автомобиля облегчается благодаря дополнительной силе, создаваемой давлением масла на поршень.

В случае поворота колес автомобиля влево золотник перемещается также влево (рис. 9, в) вследствие соединения полости слева от поршня с линией высокого давления, а полости справа от поршня со сливным каналом.

Рис.9. Схемы работы гидроусилителя рулевого привода автомобиля ЗИЛ-130: а — нейтральное положение; б — перемещение золотника вправо; в — перемещение золотника влево; 1 и 7 — перепускные клапаны; 2 —сапун; 3 и 4 — сетчатые фильтры; 5 — коллектор; 6 — насос; 8 — предохранительный клапан; 9 и 10 — демпфирующие отверстия; 11 —калиброванное отверстие; 12 — шариковый клапан; 13—реактивный плунжер; 14 — золотник; 15 — винт рулевого механизма; 16 — вал сошки; 17 — картер рулевого механизма

Узнать еще:

Рулевое управление

Рулевой механизм.

Рулевое управление автомобиля состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм увеличивает усилие водителя, приложенное к рулевому колесу.

Рулевые механизмы могут иметь трущиеся пары: червяк и ролик (ГАЗ-53А, ГАЗ-66), червяк и сектор (КрАЗ-257, Урал-375, Урал-377), винт и гайка (ЗИЛ-131, МАЗ-500 КрАЗ-255Б).

Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-66 имеет глобоидальный червяк 1 (рис. 96) и трехгребневый ролик 5. Ролик вращается на двух игольчатых подшипниках; ось 3 ролика запрессована в головку 4 вала сошки, который вращается во втулке и цилиндрическом роликовом подшипнике. При положении ролика, соответствующем прямолинейному движению автомобиля, зазор в зацеплении равен нулю; при повороте рулевого колеса зазор постепенно увеличивается.

Рис. 96. Рулевой механизм автомобиля ГАЗ-66:

1 — червяк; 2 — вал червяка; 3 — ось ролика; 4 — вал сошки; 5 — трехгребневый ролик; 6 — регулировочные прокладки; 7 — стопорная шайба; 8 — колпачковая гайка; 9 — регулировочный винт; 10 — стопорный штифт; 11 — рулевая сошка; 12 — гайка

Рис. 97 Схема изменения положения рулевого вала при откидывании кабины автомобиля ГАЗ-66: 1 — рулевая колонка; 2 и 3 — карданы; 4 — карданный вал; 5 — кронштейн крепления рулевой колонки

Рулевой вал автомобиля ГАЗ-66 состоит из верхнего вала, карданного вала 4 (рис. 97) и вала червяка, соединенных карданами 2 и 3. Верхний вал установлен на двух шариковых подшипниках в рулевой колонке 1. Для устранения осевого перемещения вала между торцом вилки верхнего кардана 2 и нижним подшипником установлены регулировочные шайбы. Рулевая колонка при помощи рычагов и резиновых втулок шарнирно крепится к кронштейну 5. Такая конструкция позволяет откидывать кабину вперед (см. рис 120) при техническом обслуживании автомобиля.

Винт 4 (рис. 98) рулевого механизма автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 соединяется с рулевым валом также промежуточным валом с двумя карданами.

При вращении винта перемещается шариковая гайка 5, связанная с поршнем-рейкой 3. Поршень имеет рейку, находящуюся в зацеплении с зубчатым сектором 22, выполненным за одно целое с валом 18 рулевой сошки, поэтому перемещение поршня-рейки 3 вызывает поворот вала сошки.

Шариковая гайка 5 крепится к поршню-рейке 3 винтами 21. В нее вставлены два желоба 6, образующие трубку, по которой циркулирующие шарики 7, выкатываясь при повороте винта 4 с одного конца гайки, возвращаются к другому ее концу. Картер рулевого механизма является одновременно цилиндром 2 гидравлического усилителя. На винте 4 установлены два упорных шариковых подщипника, а между ними — золотник 9 клапана управления усилителем.

Рис. 98. Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131:

1 — нижняя крышка; 2 — цилиндр усилителя; 3 — поршень-рейка; 4 — винт; 5 — шариковая гайка; 6 — желоб; 7 — шарики; 8 — промежуточная крышка; 9 — золотник клапана управления усилителем; 10 — корпус клапана управления; 11 — регулировочная гайка; 12 — верхняя крышка; 13 — игольчатый подшипник; 14 — боковая крышка; 15 — упорная шайба; 16 — регулировочный винт; 17 — магнитная пробка; 18 — вал рулевой сошки; 19 — центрирующая пружина; 20 — реактивный плунжер; 21 — установочный винт; 22 — зубчатый сектор

Рулевой механизм автомобилей МАЗ-500 (рис. 99) и КрАЗ-255Б состоит из винта 7 и шариковой гайки-рейки 4, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 8, вал которого установлен в картере на игольчатых подшипниках 2.

Винт и гайка-рейка имеют полукруглые резьбовые канавки, образующие спиральный канал, который заполняется шариками 6 (102 шарика). Вставленные в гайку-рейку штампованные направляющие 5 предотвращают выпадение шариков, образуя замкнутую систему для качения шариков.

Рис. 99. Рулевой механизм автомобиля МАЗ-500: 1 — вал рулевой сошки; 2 — игольчатые подшипники; 3 — регулировочный винт; 4 — гайка-рейка; 5 — направляющая; 6 — шарик; 7 — винт; 8 — сектор; 9 — регулировочные прокладки

Рулевые механизмы с винтом и гайкой на циркулирующих шариках отличаются малыми потерями на трение и повышенным сроком службы.

На автомобилях Урал-375, Урал-377, КрАЗ-256 и КрАЗ-257 устанавливают рулевые механизмы с боковым расположением сектора (рис. 100). Цилиндрический червяк 9 находится в постоянном зацеплении с сектором 10, представляющим собой часть шестерни со спиральными зубьями. При среднем положении рулевого колеса зазор в зацеплении сектора с червяком устанавливается минимальным. Для увеличения зазора в крайних положениях сектора его зубья имеют постепенное понижение высоты от середины к краям.

Рулевой механизм червяк – боковой сектор имеет сравнительно небольшие размеры и вес, поэтому устанавливается на автомобилях большой грузоподъемности. Недостаток конструкции — низкий к.п.д.

Сверху картера рулевого механизма автомобилей Урал-375 и Урал-377 крепится корпус 17 золотника гидравлического усилителя. Золотник 19 с двумя подвижными шайбами 14 может перемещаться в корпусе 17 вместе с валом 20 в осевом направлении. По торцам корпуса установлены неподвижные опорные кольца 13 плунжеров. К шайбам 14 и кольцам 13 прижимаются пружинами 12 шесть пар плунжеров 11, удерживающих золотник 19 в среднем положении. Золотниковое устройство изменяет направление потока масла в цилиндр гидравлического усилителя в зависимости от направления поворота рулевого колеса.

Рис. 100. Рулевой механизм автомобилей Урал-375 и Урал-377:

1 — рулевая сошка; 2 — вал сошки; 3 и 5 — упорные штифты; 4 — боковая крышка; 6 — упорная шайба; 7 — шпилька сектора; 8 и 15 — гайки; 9 — червяк; 10 — сектор; 11 — плунжер; 12 — пружина; 13 — опорное кольцо плунжеров; 14 — подвижная шайба плунжеров; 16 — крышка золотника; 17 — корпус золотника; 18 — перепускной клапан; 19 — золотник; 20 — вал червяка

Рулевой привод.

Шарнирное соединение продольной рулевой тяги (рис. 101, а) имеет вкладыши 3, охватывающие шаровой палец 8. Пружина 4 смягчает удары от колес и устраняет зазоры при износе сочленения. Для ограничения сжатия пружины (во избежание ее поломки) устанавливают упоры 5. Зазоры в сочленениях устраняют посредством пробок 2.

Ослабление пружин шарнирных соединений может вызвать колебание колес, поэтому в поперечных тягах (рис. 101, б) применяют эксцентриковые вкладыши 3, прижимаемые к шаровому пальцу пружиной 4, установленной снизу. При таком устройстве пружины не нагружаются силами, действующими на поперечную рулевую тягу, устранение же зазора при износе сочленений происходит автоматически.

Рис. 101. Продольная (а) и поперечная (б) рулевые тяги:

1 — шплинт; 2 — пробка; 3 — вкладыши; 4 — пружина; 5 — упор; 6 — уплотнительная прокладка; 7 — чехол; 8 — шаровой палец; 9 — наконечник поперечной тяги; 10 — защитная накладка; 11 — поворотный рычаг; 12 — крышка головки

Для облегчения управления на автомобилях устанавливают гидравлические (ГАЗ-66, ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, МАЗ-500, Урал-375, Урал-377, КрАЗ-255Б) или пневматические (КрАЗ-214Б, КрАЗ-256, КрАЗ-257) усилители.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Шасси автомобиля»:

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

РУЛЕВОЙ ПРИВОД | Морской почтовый ящик

Типы

1. 2 Плунжерный тип (Больше не используется)
2. 4 Плунжерный тип
3. Ротационно-лопастной тип

Основные определения:-

1. Система управления рулевым механизмом:- Оборудование, с помощью которого команды с мостика передаются на силовые агрегаты рулевого механизма.

Системы управления рулевым механизмом состоят из передатчиков, приемников, гидравлических управляющих насосов и связанных с ними двигателей, контроллеров двигателей, трубопроводов и кабелей.

2. Главный рулевой привод:- Механизмы, руль, приводы, силовые агрегаты рулевого привода (для приложения крутящего момента к баллеру руля).

3. Силовой агрегат рулевого механизма:- Может быть электродвигателем, электрооборудованием и подключенным насосом.

4. Вспомогательный рулевой привод:- Все оборудование, кроме основного рулевого привода.

5. Силовая приводная система:- Все гидравлическое оборудование, обеспечивающее питание для поворота баллера руля, а также трубопроводы и фитинги.

6. Максимальная эксплуатационная скорость вперед:- Максимальная эксплуатационная скорость, которую судно рассчитано поддерживать на летней грузовой ватерлинии при максимальных оборотах гребного винта и соответствующем MCR двигателя.

7. Привод руля:- Компоненты, которые непосредственно преобразуют гидравлическое давление в механическое действие для перемещения руля.

8. Максимальное рабочее давление: – Максимальное ожидаемое давление в системе при работе рулевого устройства для выполнения требования о возможности перевода руля от 35° с одной стороны до 35° с другой стороны при стоянке судна. наибольшей морской осадкой и накатом на максимальной служебной скорости и в тех же условиях от 35° с одного борта до 30° с другого борта не более чем за 28 с.

Материалы, используемые в рулевом механизме:

Цилиндры гидроцилиндров, напорные кожухи приводов поворотно-лопастного типа, гидравлические силовые трубопроводы, клапаны, фланцы, фитинги и все компоненты рулевого механизма, передающие механические усилия на баллер руля (например, румпель).

Эти вышеперечисленные материалы должны быть из стали (кованой или литой стали) или других одобренных пластичных материалов, должным образом испытанных. Как правило, такие материалы должны иметь относительное удлинение не менее 12% и прочность на растяжение более 650 Н/мм².Особое внимание будет уделено использованию серого чугуна для изготовления корпусов клапанов.

Сталь:- Обычно 2,1% углерода по весу в стальном сплаве с другими элементами, позволяющими замедлять движения дислокации, тем самым контролируя твердость, пластичность и прочность на растяжение.

Теория рулевого механизма:-

В зависимости от угла поворота руля на судно действует боковая сила в кормовой части судна. Эта боковая сила действует в направлении правого борта, когда руль направления повернут влево.Это поворачивает корабль носом к левому борту.

Угол сваливания для обычного руля составляет прибл. 37°. При этом угле сила сопротивления увеличивается, а продольная сила уменьшается (руль действует как тормоз).

Режимы рулевого управления:-

1. AUTO Pilot
4. Открыть рулевое управление
5. Non Formup Рулевое управление
6. Auto Pilot Рулевое управление

1. Auto Pilot: —

Здесь требуется необходимый курс, и автоматический пилот контролирует систему рулевой передач повернуть корабль соответственно.Как только судно держит курс, руль возвращается на мидель.

При отклонении корабля от курса гирокомпас посылает автопилоту сигнал об ошибке. Автопилот поддерживает курс, посылая правильный сигнал для поворота руля влево или вправо.

2. Последующие действия:-

Используется в ограниченной воде или в условиях плохой видимости. Здесь команда руля отдается по требованию штурвалом или джойстиком. Руль поворачивается в соответствии с командами руля. Положение руля автоматически передается через охотничий механизм на рулевое управление.Движение руля прекращается при достижении уменьшенного угла поворота руля.

Охотничье снаряжение:- Охотничье снаряжение представляет собой механизм обратной связи рулевого механизма, который изменяет положение плавающего рычага гидравлического насоса при перемещении румпеля в желаемое положение. Как следует из названия, охотничье снаряжение постоянно перемещается в зависимости от требований мостика и движения руля из-за волновой силы, действующей на руль.

Если частота движения совпадает с собственной частотой, тяга тяги начинает колебаться, приводя всю систему рулевого управления в неустойчивое положение.

3. Невыполнение:-

Здесь нет сигнала от рулевого механизма из-за неисправного передатчика или рычага рысканья. После подачи команды руль перемещается и останавливается только тогда, когда руль находится в положении остановки.

В. Почему угол поворота руля ограничен 35°?

Ответ:- Выше 35° подъемная сила падает, а сила сопротивления значительно возрастает (действуя как тормоз).

В. Какие компоненты предотвращают превышение максимального угла руля направления в 35°?

Ответ:- Остановка телемотора.

Насосы рулевого механизма:-

1. Радиально-поршневой насос
2. Аксиально-поршневой насос

1. Радиально-поршневой насос:- Насос с регулируемым ходом поршня, имеющий радиальный поршень, приводится в действие электродвигателем с постоянной скоростью. Его мощность контролируется простым толкающим стержнем, прикрепленным к плавающему кольцу в насосе. Без остановки насоса производительность может быть изменена от нуля до максимальной подачи в обоих направлениях. Давление жидкости увеличивается без какой-либо ударной нагрузки на трубопровод.
2. Аксиально-поршневой насос:- Аксиально-поршневой насос приводится в действие электродвигателем с постоянной частотой вращения.Скорость подачи и направление потока масла изменяются угловым перемещением шайбы перекоса. Бесступенчатое изменение подачи насоса от нуля до максимума в любом направлении достигается с помощью рычажного или сервоуправления.

Рулевой механизм поршневого типа:-

Состоит из гидравлических насосов, резервуаров, цилиндров и гидроцилиндров. Масло под давлением подается в цилиндр, который воздействует на поршень. Поступательное движение штока преобразуется румпелем во вращательное движение баллера руля.Руль направления может приводиться в действие двумя штоками и цилиндром или четырьмя штоками и цилиндрами.

Два независимых рулевых двигателя, один от основного питания, а другой от аварийного питания (аварийный распределительный щит).

Рулевой механизм с четырьмя цилиндрами, спроектированный с 50% встроенным резервированием, может работать с двумя цилиндрами в случае любого отказа.

Румпель преобразует прямолинейное движение цилиндров во вращательное движение баллера руля. Сторона вилки соединена с гульфиком тарана.Гульфик скользит в пазах, которые выточены в верхней и нижней челюстях румпеля. Балка руля соединяется с другим концом румпеля. Вилочный румпель изготовлен из кованой стали.

Цилиндр содержит плунжер, и плунжер совершает возвратно-поступательное движение внутри цилиндров. Гидравлическое масло под давлением подается в цилиндр для перемещения плунжера в цилиндры и из них. Цилиндр изготовлен из мягкой никель-хромовой стали, а поршень изготовлен из кованой стали с шлифованной поверхностью.

Механизм поворота в системе рулевого управления представляет собой механизм обратной связи, он передает положение руля на рычаг управления насосом через плавающий рычаг.Один конец плавающего рычага соединен с рычажным рычагом, а другой конец соединен с приемником телемотора. Рычаг управления насосом соединен с серединой плавающего рычага. Рычаги изготовлены из кованой стали.

Подшипник держателя руля предназначен для поддержки веса руля, позволяет баллеру руля свободно вращаться и компенсировать отклонение баллера руля. Подшипник держателя руля смазывается консистентной смазкой, а поверхность имеет канавки для оптимального распределения смазки.Несущая поверхность изготовлена ​​из бронзы. В современных подшипниках используются высококачественные эластомеры с очень низким коэффициентом трения.

Балка руля

Балка руля передает вращательное движение на руль направления. Румпель установлен на верхней части баллера руля. Шпоночные канавки предусмотрены на румпеле и руле. Нижняя часть баллера соединяется с рулем направления. Балка руля изготовлена ​​из нержавеющей стали.

Распространенные неисправности рулевого механизма.

1. Утечки масла
2. Уплотнение гидроцилиндра гидроцилиндра.
3. Уплотнения в камере пластинчато-роторного типа.
4. Разница в фактическом угле руля и заказанном угле штурвала
5. Из-за неправильной регулировки рычага управления и повторного возврата.
6. Неудовлетворительное рулевое управление

Неисправные предохранительные или перепускные клапаны в системе (при неправильном рулевом управлении расход топлива увеличивается из-за отклонения от курса.

• Чрезмерный шум от рулевого механизма
• Возникает из-за попадания воздуха в систему после технического обслуживания, также сопровождается вибрацией.
• Высокая температура масла
• Уменьшает вязкость масла и тем самым затрудняет работу системы из-за низкого уровня масла в системе.
• Движение руля находится в пределах или за пределами ограничений

Требование Solas: — 35° до 35° с судном при наибольшей морской осадке и при движении с максимальной рабочей скоростью вперед.

Из-за неисправности концевого выключателя, установленного на блоке ретрансляции или на автопилоте.

7. Неисправность датчика угла поворота руля и румпеля

Рулевой механизм перед отплытием следует проверить на исправность.

Mac gregorhatlapaGmbh&co. Германия

Конструктивные особенности

• Электрогидравлический привод.
• 4 цилиндра.
• 2 барана.
• Балка руля диаметром 550-1100мм.
• Рабочий крутящий момент 2130-12012кНм.
• Гидравлический насос переменной производительности.
• Коническая гидравлическая термоусадочная посадка на баллер руля (шпоночный паз по запросу)
• Установка на стальные или эпоксидные клинья.
• Крепление стопорными или разверточными болтами.
• В аварийной ситуации легкое разделение и работа с 2 цилиндрами (вручную и автоматически).

Техническое обслуживание

Ежедневные проверки

1. Проверка смазки скользящих или движущихся частей
2. Проверка исправности механизма смазки.
3. Осмотрите все соединения.
4. Проверка уплотнений, соединителей, трубопроводов на наличие утечек
5. Проверка уровня масла
6. Проверка температуры и давления.
7. Проверить показания амперметра насоса
8. Проверить уровень в баках подпитки.

Еженедельные проверки

1. Проверить аварийные сигналы и аварийные переключения.
2. Проверьте связь моста с рулевой рубкой на переносных устройствах и телефоне со звуковым питанием.

Ежемесячные чеки

1. Проверка и очистка фильтров гидравлического масла или их замена

3 Ежемесячные проверки

1. Попробуйте аварийное управление с местного поста управления в рулевом управлении и запишите в бортовой журнал.

6 Ежемесячные проверки

1. Пробы нефти для берегового анализа.

Сухой док

В соответствии с CSM капитальный ремонт системы рулевого управления с заменой уплотнений гидроцилиндра, измерением износа подшипников.

Продувка рулевого механизма

• Размыкатели
• Поворотные стержни вставляются в отверстия муфты.
• Продувочные винты для выпуска воздуха на цилиндрах частично открыты.
• Насос останавливается нажатием двунаправленного клапана.
• Переместите муфту, уровень в баке упадет.
• Воздух будет выходить из вентиляционного отверстия.
• Прекратите нажимать на направляющий клапан и остановите вращение насоса.
• Включите автоматический выключатель и запустите двигатель в ручном режиме.
• С помощью направляющего клапана перемещайте рулевое управление с одной стороны на другую до тех пор, пока жидкость не начнет выходить из вентиляционного отверстия.
• Затяните продувочный винт и приведите систему в нормальное состояние.

Поиск и устранение неисправностей рулевого механизма

1. Ненормальный шум в насосе

• Засоренный фильтр
• Заедание направляющего клапана
• Ослабление крепления основания насоса.
• Внутренний износ рабочих органов.
• Вибрация трубопроводов

2. Медленное движение руля

• Воздух в системе.
• Соленоид гидрораспределителя не работает.
• Подшипник держателя руля не смазан, из-за трения.
• Руль направления сломан.
• Производительность насоса ниже нормы.
• Негерметичный перепускной клапан

3. Нет движения руля направления

• Насос не создает давление.
• Недостаточная смазка.
• Заклинил подшипник руля.
• Поворотный баллер.
• Негерметичные клапаны.
• Насос изношен.

Измерение клиренса руля

Измерения зазоров всех подшипников, которые должны быть выполнены во время осмотра руля направления. Должны быть измерены зазоры втулки и втулки в продольном направлении (F-A) и поперечном направлении (P-S) руля направления. Способы ниже.

1. Подняв руль направления

Здесь мы видим и цапфу, и втулку.Наружный диаметр цапфы с внешними штангенциркулем и внутренний диаметр втулки с внутренними штангенциркулем следует измерять сверху, посередине и снизу.

2. Без подъема руля

Измерьте зазор щупом между втулкой и втулкой.

Ложный зазор

При измерении зазора цапфы с помощью щупа измерение зазора на конце втулки иногда показывает меньшее значение, тогда как фактическое значение зазора больше.

Стандартный зазор

Штифт:-

• Стандартный зазор 1,5 мм.
• Максимально допустимый зазор 6 мм.

Подшипник шейки:-

• 4 мм, стандартный зазор
• 5 мм (если превышает это значение, замените подшипник)

Материалы втулки: — Феноловые смолы используются, так как из них получаются отличные втулки, смазываемые водой.

Провисание втулки:- Забить втулку со всех сторон, если обнаружено провисание. Необходимо заменить более 2/3 ^rd всей поверхности втулки.

Примечание:-

• Верхний зазор должен быть больше зазора насоса, чтобы защитить рулевой механизм от повреждения в случае посадки руля на землю.
• Нижние зазоры должны быть больше зазора считывающей шайбы.

Статья Кевина (Рекса) Фернандиса, морского инженера с более чем 8-летним опытом.

Рулевые механизмы — Рулевой механизм

Суда по крайней мере 1950-х годов были оснащены автоматическим рулевым управлением, что делало рулевых излишними для глубоководных переходов. После установки требуемого курса автоматическое рулевое управление сохраняет направление; исправление любых отклонений из-за погодных условий. Автоматический штурвал работает стабильно, без ухудшения характеристик, которое происходило в плохую погоду при ручном управлении, когда рулевой-человек был заменен.Некоторые проблемы возникали с ранними версиями систем автоматического рулевого управления при переходе с автоматического на ручное рулевое управление и наоборот. Неправильное переключение было приписано как минимум к одному столкновению (переключение было связано с гидравлической системой телемотора, байпас для которой не был правильно настроен).

Улучшено автоматическое рулевое управление, электрическое управление рулевым механизмом теперь стало нормой, а гидравлический телемотор, если он вообще установлен, используется только в экстренных случаях.Однако гидравлические телемоторы, если они установлены, следует регулярно проверять, устраняя любую утечку и доливая масло.

Подшипник руля

Подшипник держателя руля (рис. 9.1) воспринимает вес руля на смазанной консистентной смазкой упорной поверхности. Балка руля расположена у шейки снизу, также смазывается консистентной смазкой.

Опора для подшипника обеспечивается каркасом под рулевой колонкой. В области под несущим подшипником имеется более толстое покрытие настила, и последний может опираться на стальные колодки.Основание несущего подшипника расположено на боковых подкладках, приваренных к палубе. Каркас может быть изготовлен из механита с упорным кольцом и втулкой из бронзы. Компоненты несущего подшипника разъединяются по мере необходимости для снятия или замены. Могут быть установлены винтовые (ручные) лубрикаторы, но широко распространены автоматические лубрикаторы. Для смазывания используется смазка водостойкого типа (кальциево-мыльная основа с графитом).

Румпель (рисунок 9.1) крепится шпонкой к баллеру руля и изготавливается из кованой или литой стали с одним (или двумя для четырехцилиндрового механизма) рычагами, обработанными гладко для скольжения в поворотном блоке, предназначенном для преобразования линейного движения цилиндров к вращательному движению румпеля и баллера руля.Это конкретное устройство, известное как направляющая Рапсона, используется для многих, но не для всех поршневых передач. Ползуны представляют собой цельные стальные поковки, рабочая поверхность которых отшлифована до высокой степени чистоты. Каждая пара ползунков Rapson скреплена болтами, соединенные концы просверлены

Крейцкопф

Тиллер

♦ Разделить на $. для облегчения удаления

Балочные соединительные цилиндры

Зазор для уменьшения износа руля направления

Консистентная смазка дублера_____шпонка

Смазочные каналы

Рисунок 9.2 Держатель с конической заглушкой_____шпонка

сальник

смазочные каналы конус основания крепится к палубе или к посадке судна

Рис. 9.2 Держатель с коническим посадочным местом в вертикальном положении и втулкой, образующей верхнюю и нижнюю опоры для выступающих цапф на поворотном блоке. Крейцкопфы, прикрученные к торцу центральной секции ползунов, скользят по обработанным поверхностям направляющей балки. Направляющие балки также служат для удержания каждой пары цилиндров от тенденции к их раздвижению под действием гидравлического давления.Цилиндры имеют прочные ножки, прикрепленные болтами к опорам, на которых установлена ​​шестерня.

Износ опорного подшипника контролируется путем периодического измерения отмеченного зазора. Первоначальный зазор обычно составляет около 20 мм.

Альтернативный тип несущего подшипника с коническим гнездом (рис. 9.2) имеет то преимущество, что гнездо и боковая стенка фиксируют баллер руля. Угол конического седла небольшой, чтобы предотвратить заедание.

Износ подшипников происходит с течением времени, и в конструкции рулевого механизма сделан допуск (см. Рисунок 9.1) за небольшой перепад баллера руля по вертикали. Этот допуск на износ периодически проверяется и при необходимости восстанавливается. Подъем руля и баллера в плохую погоду может быть ограничен перескакивающими упорами между верхней поверхностью руля и форштевнем.

Обычный предел движения руля составляет 35° в каждую сторону от среднего положения, и он контролируется телемотором. Внешние упоры руля направления, если они установлены, ограничили бы движение, скажем, до 39° от среднего положения. Сам рулевой механизм также налагает ограничение на движение руля, но при потере гидравлического масла и остановке судна в ненастную погоду механизм может быть серьезно поврежден.Телемоторное управление накладывает обычный предел в 35°.

Гидравлический рулевой механизм поршневого типа

На рис. 9.3 показано устройство двухцилиндрового рулевого механизма с насосами переменной подачи. Такие передачи могут иметь крутящий момент от 120 до 650 кНм.

Цилиндры этой передачи изготовлены из литой стали, а гидроцилиндры состоят из цельной стальной поковки со встроенными штифтами для передачи движения через куски треска

Рисунок 9.3 Двухцилиндровый электрогидравлический рулевой механизм.

1. Цилиндры

2. Бараны

3. Кусок трески

4. Румпель

5. Двигатели M1

M2 Насосы с регулируемой подачей

LV Запорный клапан

PU1, PU2 Блоки питания Al, A2 Вспомогательные насосы T Резервуар F10 Фильтр SC Сервоуправление CO Переключающие клапаны PC2Q Предохранительные клапаны CV Обратные клапаны

P1, P2 Запорные клапаны LV Запорные клапаны BP Перепускной клапан RV Предохранительный клапан HP Запорные клапаны для ручных насосов WP Невозвратные клапаны, которые скользят в захватах раздвоенного конца румпеля.Плунжеры обработаны и отшлифованы, чтобы скользить во втулках горловины и шевронных уплотнениях цилиндров.

Гидравлическое давление подается в один или другой цилиндр однонаправленными насосами переменной производительности с электроприводом, работающими с постоянной скоростью. Насосы могут быть радиально-поршневого типа Hele-Shaw или аксиально-поршневого типа V.S.G. насос. Ходы поршней насоса в обоих типах насосов могут изменяться, а поток масла в насос и из насоса может быть реверсирован.Когда рабочий шток насоса находится в среднем положении, масло не течет.

Насосы с переменной подачей

Насосы с регулируемой подачей могут работать непрерывно в одном направлении, но имеют возможность бесступенчатого изменения нагнетания от нуля до максимума в любом направлении. Принцип работы основан на изменении хода поршней насоса в радиальных или осевых цилиндрах с помощью плавающего кольца или наклонной шайбы соответственно для изменения количества вытесняемого масла. Гидравлическая система подвергается очень небольшому удару, когда насос начинает подачу, потому что ход поршня постепенно увеличивается от нуля.При малом движении руля ход поршня мал; ход становится полным только при больших движениях руля. В конце движения руля напор насоса сужается; он не прекращается резко, как в случае насосов постоянной подачи с клапанным управлением.

Радиально-цилиндровый (или Hele-Shaw) насос

Насос (рисунок 9.4а) состоит из корпуса А, к которому прикреплены две крышки, крышка вала В и крышка патрубка С. На этой последней крышке находится трубка D (или центральный клапан), которая имеет порты Е и F. образуя соединения между цилиндрами и ветвями G и H.Корпус цилиндра J приводится в движение валом K и вращается на трубе D, поддерживаемой с обоих концов шарикоподшипниками T.

Поршни L установлены в радиальных цилиндрах, и через наружный конец каждого поршня проходит поршневой палец М, который прикрепляет тапочки N к поршню. Тапочки могут свободно колебаться на своих поршневых пальцах и входят в дорожки круглого плавающего кольца О. Это кольцо может свободно вращаться, поскольку оно установлено на шарикоподшипниках Р, размещенных в направляющих блоках R.Последние опираются на дорожки, выполненные на крышках В и С, и управляются шпинделями S, которые проходят через корпус насоса А. Максимальный ход насоса ограничивается тем, что концы направляющего блока соприкасаются с корпусом. Дальнейшее ограничение хода насоса осуществляется снаружи.

На рис. 9.4b показаны сечения D-трубки, корпуса цилиндра, поршней и башмаков под прямым углом к ​​оси. XY — это линия, вдоль которой происходят вариации хода. Стрелка указывает направление вращения.

При центральном плавающем кольце, т. е. концентрично D-трубке, (1) тапочки двигаются по кругу, концентричному D-трубке, и, следовательно, насосное действие не происходит. При смещенном влево плавающем кольце (2) башмаки вращаются по траектории, эксцентричной по отношению к трубке D и цилиндрам, следовательно, поршни, проходя над линией XY, отступают от трубки D и всасывают масло через отверстия E , в то время как поршни ниже XY приближаются к трубке D и выпускают масло через порты F.

При перемещении плавающего кольца вправо (3) происходит обратное действие: нижние поршни движутся наружу, всасывая масло через порты F и верхние буквы; (b) Насос Hele-Shaw (1) Плавающее кольцо в центре (2) Плавающее кольцо смещено влево (3) Плавающее кольцо сдвинуто вправо. (John Hastie & Co Ltd)

поршни, перемещающиеся в цилиндры и выпускающие масло через порты E.

Направление потока зависит от расположения плавающего кольца, слева или справа от центра.Плавающее кольцо можно перемещать в любое промежуточное положение между центральным и максимальным положениями; количество сбрасываемого масла варьируется в зависимости от величины смещения плавающего кольца от его среднего положения.

Механизм блокировки обратного хода

Если установлено два насосных агрегата и работает только один, неработающий насос может приводиться в обратном направлении жидкостью под давлением от работающего насоса, если не установлено блокирующее устройство обратного хода (рис. 9.5). Эта шестерня представляет собой единое целое с гибкой муфтой, соединяющей двигатель и насос.Он состоит из нескольких стальных собачек, установленных на муфте двигателя таким образом, что при работе насосных агрегатов они вылетают наружу из-за центробежного эффекта и не касаются стационарного стального храповика, закрепленного на несущей конструкции двигателя.

Предел этого движения наружу достигается, когда собачки касаются окружающего корпуса, который вращается вместе с муфтой.

Когда насосы останавливаются, собачки возвращаются в свое нормальное положение внутрь и входят в зацепление с храповыми зубьями, таким образом обеспечивая надежную блокировку против обратного вращения.Это действие является автоматическим и позволяет мгновенно выбрать и ввести в эксплуатацию любой агрегат без необходимости использования запорных клапанов насоса, которые обычно открыты и закрываются только в аварийной ситуации.

Блокируется при движении в направлении стрелки

Рисунок 9.5 Нереверсивная блокировка для остановки насоса на холостом ходу (Dean)

Универсальный шарнир и вращение на упорных роликовых подшипниках (в некоторых случаях на подушках Michel!) в пределах наклона коробка. Он переносится на цапфах и может наклоняться в любую сторону от вертикали с помощью внешнего управления; телемотор для рулевого механизма.

Когда коробка наклона расположена вертикально, гнездовое кольцо, гильза цилиндра и поршни вращаются в одной плоскости, а поршни не имеют хода. Поскольку коробка наклонена, а вместе с ней и гнездовое кольцо, ход поршней совершается на каждой половине оборота, причем длина хода определяется углом наклона.

Тапочки аксиально-цилиндрового насоса

Это еще одна разработка насоса, описанного выше, подходящая для более высоких давлений, требуемых в связи с разработкой систем рулевого управления и стабилизатора плавников.Гнездовое кольцо и шатуны заменены проскальзывающими прокладками в кантователе, при этом сферические концы поршней закреплены в прокладках. Наклон кулисе придается сервопоршнем, который приводится в действие гидравлическим давлением. На рис. 9.7 показан разрез.

Другим вариантом является насос «Sunstrand» (рис. 9.8), в котором реверсивная шайба, расположенная вертикально и приводящаяся в требуемый угол поворота с помощью встроенного сервопоршня, используется для изменения количества и направления гидравлической жидкости.

Гидравлический телемотор

Телемотор стал на многих судах резервным рулевым механизмом, используемым только при выходе из строя электрического или автоматического рулевого управления. Он состоит из передатчика на мостике и приемника, подключенного к насосу регулируемой подачи рулевого механизма через поворотный механизм. Передатчик и приемник соединены цельнотянутыми медными трубами. Жидкость, вытесняемая в передатчике, вызывает соответствующее перемещение в приемнике и перемещение управления насосом через рычажный механизм.

Передатчик (рисунок 9.9) состоит из цилиндра с основанием, которое содержит поршень, приводимый в действие реечной шестерней от рулевого колеса. Подпиточный бак работает автоматически через подпружиненные предохранительные и подпиточные клапаны. Избыточное давление в телемоторной системе вызывает сброс масла через предохранительный клапан в подпиточный бак, а потери масла восполняются через малонагруженный подпиточный клапан. Два клапана соединены через запорный клапан, который обычно остается открытым, и байпас, который соединяет обе стороны системы давления, когда поршень находится в среднем положении.Существует также ручной байпас.

Резервуар должен быть постоянно заправлен. Незамерзающая рабочая жидкость обычно представляет собой минеральное масло с низкой вязкостью и низкой температурой застывания, что обеспечивает некоторую защиту от коррозии. До повсеместного использования минерального масла в качестве рабочей среды с низкой температурой застывания (незамерзающей) обычно использовали смесь глицерина и воды.

Разрез по ресиверу, показаны два приемных цилиндра в одном

Nrrdlp biqr.ng

(rollpr bfOfing on lorg^f un*1s|

unn-on ocs.f un*1s|

unn-on ocs.gnf и loprov.di

рычаг iff vo или moving co.

ком роль уни!

Maiimum 1r!l угла

Trixinion tor nand levpr control or lil! индикатор

Рисунок 9.7 Расположение тапочки VSG (Vickers Ltd)

А. Поршень управления

B. Вспомогательный насос

С. Порты

D Плавающее уплотнение

E. Плавающий поршень

F. Шлицевая муфта

G. Компенсационный поршень

Х.Клапанный блок J. Корпус в центре K. Корпус в центре L. Торцевое кольцо с плавающей пленкой M. Рабочий поршень N. Гильза цилиндра O. Блок наклона

P. Корпус, концевая часть Q. Торцевая крышка R. Вал S Упорная пластина T. Тапок U. Отливка стопорной пластины с трубами контура, соединенными с внешним концом каждого ползуна. Таким образом, любая жидкость, вытесненная поршнем в передающем цилиндре, будет нагнетаться через трубы и контурный клапан в приемный цилиндр. Плунжеры приемника закреплены в показанном устройстве, и любое перемещение жидкости заставляет корпус цилиндра двигаться вдоль плунжеров против сжатия одной из пружин.Сжатая пружина служит для возврата приемника, а вместе с ним и передатчика, в положение на миделе, когда рулевой отпускает штурвал. Соединение с управлением насосом через рычажный рычаг крепится к одному концу корпуса цилиндра.

Варианты плавающего рычага охотничьего снаряжения

На рис. 9.10 схематично показаны три варианта плавающего рычага, выполненного в виде управляющего и отключающего механизма. На каждой диаграмме движение управления

СЕРВОЦИЛИНДР

ВСТОН

Рисунок 9.8 Насос Sunstrand применяется в точке A, точка B связана с телом, движение которого необходимо контролировать, а точка C связана с механизмом управления источником энергии, т.е. в рулевом приводе корабля движение точки A контролируется рулевой, точка B, известная как точка поиска, связана с точкой на румпеле, а точка C связана с рычагом (рычагами) управления насосом (насосами). Плавающий рычаг попеременно поворачивается вокруг точек В и А, выполняя функции управления и отключения соответственно, так что рычаг «плавает» в пространстве и, как видно на схемах, расстояние между одной или несколькими парами точек крепления на рычаг меняется по мере движения.Вследствие этого движение рычага чрезвычайно сложно, и его трудно представить себе как непрерывный процесс. Однако, если рассматривать геометрию системы шаг за шагом в каждом из ее положений покоя, принципы работы становятся понятными.

Чтобы сделать геометрию системы определенной и обеспечить ее правильное функционирование, разумно наложить следующие ограничения на конструкцию:

(а) Либо точка А, либо точка С, но не обе, должны занимать фиксированное место по длине рычага: другая должна быть оставлена ​​свободной для продольного перемещения в рычаге, чтобы приспособиться к изменению расстояния между ними. .

(b) Точки A и C должны быть ограничены для перемещения по известным локусам, чтобы обеспечить точность системы,

(c) Точка B должна свободно перемещаться в рычаге в продольном направлении.

ЦИЛИНДР

ОБЖАРКА

ПЛАСТИНА

Рисунок 9.9 Патентованный гидравлический телемотор рулевого управления (Brown Bros & Co Ltd)

Рисунок 9.10 Плавающий рычаг (Brown Bros & Co Ltd)

Точка управления B.Точка охоты C. Точка управления насосом

На трех диаграммах (рис. 9.10) контрольная точка А была выбрана в качестве исходной точки и ограничена движением только по прямой линии, такой как АА’, точка поиска В может свободно скользить в прорези плавающего рычага и точка управления насосом С предназначена для скольжения в другой паз и вынуждена двигаться по прямой линии, такой как СС’.

Теперь, если мы предположим, что судно следует прямым курсом, точки A, B и C на каждой из диаграмм лежат на средней линии, поскольку органы рулевого управления и руль расположены централизованно, а насос находится в положении без хода. или нейтральное состояние.Перемещение точки A в A’, которое соответствует требуемому углу руля, заставляет плавающий рычаг поворачиваться вокруг точки B, а точка C перемещается в C’, приводя насос(ы) в движение в правильном направлении. По мере того, как руль перемещается на угол, «заданный» движением от А к А’, точка В, связанная с румпелем, движется к В’, а плавающий рычаг теперь поворачивается вокруг А’, удерживаемый рулевым. , заставляя точку C’ вернуться в C. Точки B’и C’ достигают B и C одновременно, переводя насосы в состояние отсутствия хода и приводя руль направления в состояние покоя точно под заданным углом.Если теперь контрольную точку переместить обратно из А’ в среднее положение А, плавающий рычаг повернется вокруг В’, точка С переместится в новое положение С» на противоположной стороне от средней линии, поместив насос(ы). ) во время хода, чтобы привести рулевой механизм обратно в среднее положение. Рычаг снова поворачивается вокруг A, когда шестерня возвращается, точка B’ перемещается обратно в B, в результате чего C» перемещается обратно в C, таким образом помещая насос(ы) в состояние отсутствия хода и перевод руля направления в среднее положение. Перемещение точки А в положение А» (не показано) на противоположной стороне от средней линии, а затем обратно в А имело бы аналогичный эффект, за исключением, конечно, того, что движения руля и все движения рыскания также происходили бы на противоположная сторона средней линии, чем показано.

Механическое устройство системы плавающих рычагов не всегда может быть представлено в одной из трех показанных форм, но, если понять принцип и помнить, что его основные функции заключаются в том, чтобы инициировать движение рулевого механизма и останавливать движение, когда руль подходит под углом, заданным рулевым, у читателя не должно возникнуть затруднений в распознавании любого плавающего рычага, с которым он может столкнуться.

Подробное описание двухпоршневой гидравлической системы

Со ссылкой на эскиз (рис. 9.11) дублирующие силовые агрегаты ПУл и ПУ2, каждый из которых имеет непрерывно работающий электродвигатель, приводящий в движение через упругую муфту аксиально-цилиндровый насос переменной подачи и вспомогательные насосы А I, А2. Последние забирают отфильтрованное масло из резервуара T и сливают его через 10-микронный фильтр F10 для подачи масла под постоянным давлением к сервоприводам SC, к автоматическим переключающим клапанам CO, для поддержания потока холодного масла через главный насос. кожухов и восполнить любые потери масла из магистрали

Рис. 9.11 Гидравлическая схема типового двухцилиндрового электрогидравлического рулевого механизма

ПУт, ПУ2, Силовые агрегаты

А1, А2, Вспомогательные насосы

I Резервуар

Фильтры F10

SC Сервоуправление co

Переключающие клапаны

PC20 Предохранительные клапаны CV Обратные клапаны P1, P2 Запорные клапаны LV Запорные клапаны

BP Перепускной клапан RV Предохранительный клапан HP Запорные клапаны для ручных насосов WP Система обратных клапанов. Когда основные насосы холостые, вспомогательные насосы сбрасывают воду в резервуар через предохранительный клапан PC20, настроенный на 20 бар, и в корпуса насосов.Когда основные насосы находятся в рабочем состоянии, вспомогательные насосы нагнетают воду на всасывание основного насоса.

Главный насос может быть запущен в работу при любом положении редуктора в любое время путем запуска двигателя. Автоматические переключающие клапаны с сервоприводом (рисунок 9.12) удерживаются в перепускном состоянии с помощью пружины, в то время как соответствующий насос находится в состоянии покоя. При запуске насоса давление вспомогательного насоса нарастает, преодолевает пружину, перекрывает байпас и подключает основной насос к гидравлической системе.Таким образом, основной насос запускается в разгруженном состоянии; он не может приводиться в движение на холостом ходу за счет перекрестного потока, и нагрузка удерживается до тех пор, пока высокий пусковой ток электродвигателя не уменьшится до рабочего уровня. Когда насос останавливается, пружина возвращает клапан в байпасное состояние. Пружинный конец клапана подсоединен к линии постоянного давления, а во избежание гидравлического запирания пружинная камера имеет линию стравливания. От автоматических переключающих клапанов СО напор главного насоса поступает на запорные клапаны насосов Pi и P2 и на цилиндры через запорные клапаны LV.Эти клапаны объединены в блок групповых клапанов таким образом, чтобы обеспечить перекрестное соединение с перепускным клапаном BP, предохранительным клапаном RV и запорными клапанами аварийного ручного насоса HP с соответствующими обратными клапанами NR.

Рисунок 9.12 Автоматический переключающий клапан с сервоприводом

Рисунок 9.12 Автоматический переключающий клапан с сервоприводом в открытой воде Обычно используется один силовой агрегат. Если от редуктора требуется более быстрая реакция, два устройства могут работать одновременно, чтобы удвоить поток масла и увеличить скорость работы.

Обычно механизм управляется с мостика с помощью электрического телемотора и местного пульта управления, но также имеется маховик местного управления, который является средством связи с мостиком.

Закрытое охотничье снаряжение

Маховик (рисунок 9.13) для местного управления имеет коническую шестерню, которая входит в зацепление с аналогичным колесом на винтовом валу при поднятии защелки (фиксаторе) и вдавливании маховика. Винтовой вал обычно поворачивается в требуемое положение , электродвигателем с расщепленным полем.

Возможна облегченная конструкция комбинированного механизма управления и рычажного механизма, так как соответствующие усилия являются умеренными. Автономный блок является самосмазывающимся и помещен в маслонепроницаемый корпус. Производительность насоса рулевого механизма и, следовательно, движение руля направления контролируется плавающим рычагом, один конец которого перемещается управляющим двигателем (или телемотором), а другой конец — движением румпеля. Шток, прикрепленный к его середине и к рычагу управления насосом, включает насос в ответ на движение плавающего рычага управляющим двигателем или телемотором.При перемещении румпеля отсечной рычаг противодействует движению и останавливает шестерню, восстанавливая насос

Рычаг управления

в положение без хода. Пружинные звенья, правильно расположенные, предотвращают чрезмерное напряжение механизма.

Конец плавающего рычага, соединенный с механизмом дистанционного управления, прикреплен к блоку, который перемещается вдоль вала шнека при вращении последнего управляющим двигателем или маховиком местного управления.Ход ограничивается стопорными кольцами.

Подробное описание гидравлической системы с четырьмя поршнями

На чертеже четырехцилиндрового редуктора (рис. 9.14) показаны ползуны Рапсона, ранее описанное комбинированное устройство направляющей и подкоса и блок управления с соединительным звеном от баллера руля. Также показана вторая связь от приклада к передатчику указателя угла поворота руля.

Гидравлический контур (рисунок 9.15) включает в себя расположение запорных и перепускных клапанов в корпусе ВК, что позволяет приводу работать на всех четырех или на любых двух соседних цилиндрах, но не на двух диагонально расположенных цилиндрах.X, OH «Sic»

Рисунок 9.14 Четырехцилиндровый электрогидравлический рулевой механизм с электрическим управлением (Brown Bros & Co Ltd)

Рисунок 9.15 Гидравлическая схема четырехцилиндрового электрогидравлического рулевого механизма (Brown Bros & Co Ltd)

B1-B4. Перепускные клапаны C1-C4. Запорные клапаны баллонов Другие ключевые буквы см. на рис. 9.11

используемая комбинация цилиндров. Видно, что крутящий момент, получаемый от двух цилиндров, составляет только половину от крутящего момента от четырех, даже когда работают оба силовых агрегата, хотя скорость работы будет увеличена, если используются оба.

Механическое устройство механизма управления и основной гидравлической системы во всем, кроме их компоновки (рис. 9.15), идентично уже описанному двухцилиндровому редуктору. Однако клапанная коробка должна обслуживать четыре цилиндра во всех полезных комбинациях. Для этого требуются четыре запорных клапана цилиндра, Cl—C4, и четыре перепускных клапана, B1—B4. Устройство аварийного ручного насоса, его ходовой распределительный клапан, разгрузочный клапан основной системы и запорные клапаны остаются без изменений, как и устройства дистанционного, местного и аварийного управления.

Обычно насос и четыре запорных клапана цилиндра, Pi, P2, C1-C4, и запорные клапаны руля LV открыты. Перепускные клапаны Бл—В4 и запорные клапаны аварийного ручного насоса НР закрыты. Блоки питания могут быть приведены в действие или отключены путем запуска или остановки соответствующих двигателей.

Для перехода с четырехцилиндрового на двухплунжерный режим работы необходимо только вывести из строя два цилиндра, закрыв их запорные вентили С1-С4 и открыв перепускные вентили между ними.Например, для управления цилиндрами 1 и 3 клапаны С2 и С4 закрыты; В2 и В4 открыты так, что цилиндры 2 и 4 изолированы от основной гидросистемы и масло в них может свободно перетекать из одного в другой. Запорные клапаны цилиндра и перепускные клапаны показаны на диаграмме как отдельные элементы, но каждая пара может быть объединена в двойной седельный клапан, так что, когда какой-либо цилиндр изолирован от основной гидравлической системы, он автоматически открывается на перепускной коллектор и на другой нерабочий цилиндр.

Четырехцилиндровый редуктор с аксиальными цилиндрическими насосами с сервоуправлением

Варианты аксиально-цилиндрового насоса с наклонной шайбой с сервоприводом {рисунок 9.16) способны работать при давлении 210 бар. Каждый насос комплектуется собственным моментным двигателем, сервоклапаном, запорным механизмом, запорным клапаном и масляным радиатором. Эти насосы включаются в работу, как описано ранее, и предотвращается запуск неработающего насоса.

Вращающийся узел насоса, состоящий из цилиндра, девяти поршней, клапанной пластины, скользящих пластин, скользящей пластины и стопорного кольца, изготовлен из стали EN8, которая подвергается механической обработке, термообработке и затем закалке для обеспечения длительного износа.Девять поршней снабжены возвратными пружинами. Корпус и крышки выполнены из чугуна с шаровидным графитом. Блок главных клапанов изготовлен из стали EN8 и содержит пять обратных клапанов, предохранительный клапан основного насоса, бустерный и серворедуктивный клапаны, шестеренчатый насос наддува и шестеренчатые сервонасосы. Трубопровод от блока клапанов снабжает поршни сервоклапана через сервоклапан. Главный привод через шлицевой вал к цилиндру

N0TE>

adj, длина упоров при сборке для получения требуемого угла наклона

Рисунок 9.16

Аксиально-цилиндровый насос Hastie (John Hastie and Co Ltd)

N0TE>

прил., длина упоров при сборке для получения требуемого угла наклона

Рисунок 9.16

Аксиально-цилиндровый насос Hastie (John Hastie and Co Ltd)

Рисунок 9.17 Система управления насосом Hastie (John Hastie & Co

)

ООО)

Рисунок 9.17 Система управления насосом Hastie (John Hastie & Co

ООО)

корпус помпы.Качающаяся шайба насоса приводится в действие двумя сервоцилиндрами, в которые подается масло под заданным давлением через направленный сервоклапан. Сервоклапан первоначально смещается моментным двигателем, действующим на запрос входного сигнала, и возвращается в нейтральное положение рычажным механизмом, соединенным с качающейся шайбой. Движение достигается за счет применения простой рычажной системы, соединяющей впускной и поршневой сервоклапаны, а также действия поворота от угла наклонной шайбы насоса.Это позволяет очень быстро реагировать.

Система управления показана на рис. 9.17. Как будет видно, моментный двигатель, получая соответствующий сигнал от моста через блок усилителя, приводит в действие плавающий рычаг, в ответ запуская насосы. Охотничье действие плавающего рычага больше не требуется, поскольку обычное управление рулевым механизмом с мостика осуществляется с помощью электрического сигнала. Сигнал направляется на моментный двигатель, который приводит в действие сервоклапан, который, в свою очередь, управляет насосом.Когда рулевой привод достигает требуемого угла поворота руля, блок электрической обратной связи, подключенный непосредственно к баллеру руля, снимает входной сигнал с усилителя управления, и рулевой механизм удерживается в этом положении до тех пор, пока не потребуется новое движение руля.

Эта форма управления устраняет необходимость в механическом соединении и рычажном механизме на рулевом механизме.

Более поздние модификации

Катастрофа Amoco Cadiz привлекла внимание к тому факту, что выход из строя общей системы гидравлических трубопроводов четырехцилиндрового рулевого механизма с дублированными силовыми агрегатами может привести к быстрому сливу масла из контура и потере управляемости.Были разработаны четыре поршневых или двухлопастных редуктора с дублированными гидроконтурами, а также дублированием насосов. Однако эта схема не может работать при работающих насосах и дублированных гидравлических контурах, изолированных друг от друга. Системы должны быть соединены вместе для работы с обоими насосами. Любой насос может обеспечить гидравлическую мощность для комбинированного контура или для изолированной половины с открытым байпасом на другой части.

На рис. 9.18 показан четырехцилиндровый гидроцилиндр, соответствующий требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) (1974 г., с поправками 1981 г.), относящимся к танкерам, танкерам-химовозам или газовозам валовой вместимостью 10 000 брутто-тонн и более (см., в частности, главу 11). -1 Правило 29, пункт 16}.

Два основных силовых и серводвигательных агрегата питаются от двухсекционного бака, оснащенного датчиками уровня масла, расположенными на трех уровнях. Уровень i подает первоначальный сигнал тревоги после потери масла в любой из систем. При нормальной работе один или

Matn power un il A’

Matn power un il A’

Предохранительный и ручной блок перепускных клапанов 2 шт.

Клапан отключения насоса * выкл. с ручным управлением

I S*r vo powif

Рисунок 9.18 Сплит-система Hastie-Brown, показанная здесь в сплит-режиме, устроена таким образом, что в случае потери жидкости из одной системы автоматически включаются два плунжера

Предохранительный и ручной блок перепускных клапанов, 2 шт.

Клапан отключения насоса * выкл. с ручным управлением

I S*r vo powif

Рисунок 9.18 Раздельная система Hastie-Brown, показанная здесь в разделенном режиме, устроена таким образом, что в случае утечки жидкости из одной системы автоматически включается работа двух гидроцилиндров. Оба силовых агрегата обеспечивают гидравлическую мощность для всех четырех гидроцилиндров. Продолжающаяся потеря масла приводит к срабатыванию одного или обоих переключателей уровня 2. Они активируют свои соответствующие сервоклапаны с электромагнитным управлением, заставляя работать комбинированные запорный и перепускной клапаны, разделяя систему таким образом, что каждый силовой блок питает только два плунжера. При этом, если один энергоблок остановлен, он автоматически запускается.

Дальнейшая потеря масла, и система, в которой это происходит, сработает одним из переключателей уровня 3. Это приведет к отключению силовых агрегатов на неисправной стороне. Затем рулевое управление продолжается непрерывно, но с половинным максимальным крутящим моментом, рассчитанным на звуковую систему. Неисправная система выводится из строя и изолируется.

Шестерня лопастного типа

Их можно рассматривать как эквивалент двухцилиндровой шестерни с крутящим моментом в зависимости от размера. Сборка из двух лопастных шестерен, расположенных одна над другой, обеспечивает безопасность четырехцилиндровой шестерни.Рисунок 9.19 иллюстрирует этот принцип.

Ротор C установлен и закреплен на конусном баллере руля, статор B прикреплен к корпусу корабля. Неподвижные лопатки, закрепленные на одинаковом расстоянии в отверстии статора, и вращающиеся лопатки, закрепленные на равном расстоянии в роторе, образуют два набора камер давления в кольцевом пространстве между ротором и статором. Между собой они соединены коллектором. Жидкость, подаваемая под давлением в один набор этих камер, будет вращаться C по часовой стрелке, а руль направления повернется влево или вправо, если другой набор находится под давлением.

Три неподвижных и три подвижных лопасти являются обычными и допускают общий угол поворота руля 70°, т. е. 35 дюймов в каждом направлении. Движение, обеспечиваемое зубчатым колесом с двумя фиксированными и двумя подвижными лопастями, может составлять 130°. Рисунок 9.19 (b) показывает детали типичного блока

Неподвижные и вращающиеся лопатки могут быть изготовлены из чугуна с шаровидным графитом. Они надежно закреплены на литом стальном роторе и статоре с помощью штифтов из высокопрочной стали и винтов с головкой под ключ. Шпонки также установлены по длине поворотных лопастей для обеспечения механической прочности.Сборка редуктора была бы невозможна, если бы неподвижные лопасти были снабжены шпонками; они полагаются на дюбели, чтобы обеспечить эквивалентную прочность. Крепление лопастей считается достаточно прочным, чтобы их можно было использовать в качестве упоров руля направления. Стальные уплотнительные планки, покрытые синтетическим каучуком, устанавливаются в канавки вдоль рабочих поверхностей неподвижных и поворотных лопаток, что обеспечивает высокий объемный КПД 96-98% даже при давлении на предохранительном клапане 100 бар и выше. Вращение B предотвращается с помощью двух анкерных скоб и двух анкерных штифтов.Якорные скобы надежно прикручены к кораблю болтами. Между внутренней стороной фланцев статора и верхней и нижней частью анкерных кронштейнов предусмотрен вертикальный зазор для обеспечения вертикального перемещения баллера руля. Этот зазор варьируется в зависимости от размера поворотного лопастного блока, но в целом составляет примерно 38 мм, и необходимо, чтобы держатель руля был способен ограничивать вертикальные перемещения баллера руля меньше этой величины.

Способ управления этими передачами, а также системой гидравлического питания аналогичен описанному для электрогидравлических передач.

Рисунок 9.19(a) Работа с вращающейся лопастью

A. Раддершток

Б. Статор

C. Ротор E. Неподвижные лопасти

F. G. Камеры давления H. Коллекторы

C. Ротор E. Неподвижные лопасти

Рисунок 9.19(b) Блок вращающихся лопастей

А. Запорная арматура

Б. Статор

С. Ротор

D. Вращающиеся лопатки E Неподвижные лопатки

G. Верхний (правый борт) и нижний (левый) коллекторы

Х.Стальные уплотнительные ленты J. Gland

K. Сальниковая набивка

L. Анкерный кронштейн M. Втулка пролетного строения N. Анкерный болт R. Отливка запорного клапана S. Шпиндель запорного клапана

Рисунок 9.20 Электрогидравлический рулевой механизм (гидравлическое управление). Общее устройство рулевых машин исполнительного типа (Brown Bros & Co Ltd)

расшифровка букв, см. текст

Рулевой механизм с насосом постоянной производительности

Рулевой механизм, как и любая другая гидравлическая система, может приводиться в действие насосом с постоянной подачей в качестве альтернативы обычному типу с регулируемой подачей.Выход насоса, который работает непрерывно, циркулирует через байпас до тех пор, пока не потребуется для движения рулевого механизма.

Маленькие ручные и силовые шестерни

Более простой вариант электрогидравлического привода для малых судов, требующих крутящего момента на руле ниже, скажем, 150 кНм, показан на рис. 9.20. Гидравлическая схема схематично показана на рис. 9.21.

Ползуны (U) в рулевых цилиндрах двойного действия G, которые могут свободно качаться на цапфах с блокировкой, соединены непосредственно с румпелем.F — управляющий цилиндр двойного действия, связанный с плавающим рычагом V штоком O. J — гидрораспределитель, соединенный с средней точкой плавающего рычага пружинным звеном Z. W — отсечное звено от румпеля к плавающий рычаг. Н — запорный клапан, а I — перепускной клапан.

Клапаны C, D и S управляются соленоидом. Когда питание не подается, C открыт, а D закрыт для сквозного потока, но действует как байпас между концами управляющего цилиндра F, когда соленоид S закрыт. Когда соленоиды находятся под напряжением, C закрыт, D и S открыты.J работает только при рулевом управлении с усилителем.

При ручном управлении C, D и S не запитаны. Насос B в рулевой стойке, соединенный с рулем, подает жидкость под давлением прямо в рулевые цилиндры G, таким образом, перемещая румпель в той степени и в той степени, в какой это соответствует движению руля. Охотничьих действий нет.

Для перехода на гидроусилитель руля запускается насос гидроусилителя и подается питание на С, D и S, т.е. С закрывается, D перестает быть байпасом и соединяет насос рулевой колонки с управляющим цилиндром F.S, теперь открытый, позволяет жидкости проходить от силового насоса к J, который теперь находится под влиянием плавающего рычага. Движение рулевого колеса теперь перемещает поршень в F, плавающий рычаг поворачивается на своем креплении к W, а J открывается, позволяя силовому насосу нагнетать воду на соответствующие концы рулевых цилиндров G. При движении румпеля происходит колебательное движение. , отсечное звено W воздействует на плавающий рычаг, который, поворачиваясь на своем креплении к O, закрывает J и останавливает зубчатое колесо вместе с рулем под требуемым углом.

Индикаторы угла поворота руля с механическим или электрическим приводом устанавливаются по мере необходимости. Для местного управления концы управляющего цилиндра делают общими, открывая перепускной клапан, а управляющий поршень перемещается ручным рычагом (показан пунктиром) или, например, колесом, реечной передачей. Видно, что в разгруженном состоянии нагнетание насоса циркулирует через J.

.

Аварийное рулевое управление осуществляется разгрузочными приспособлениями, устанавливаемыми при блокировке руля путем закрытия клапанов H.

Требуется только ручное рулевое управление

Sf, редуктор сводится к румпелю, цилиндрам и гидроцилиндрам, запорным и перепускным клапанам, индикатору руля и рулевой колонке с насосом. Простая форма этой передачи для крутящих моментов ниже 11 кНм показана на рис. 9.22.

Рисунок 9.22 Гидравлический рулевой механизм

Неисправности рулевого механизма и меры безопасности

Жизненно важное значение рулевого устройства отражено в постановлениях государственного ведомства, отвечающего за судоходство (обычно Департамента транспорта или береговой охраны), требованиях классификационных обществ (Регистр Ллойда, Американское бюро судоходства, Бюро Веритас и др.) и рекомендации Международной морской организации (ИМО).

Некоторые общие требования к рулевым механизмам, основанные на различных правилах и СОЛАС 1974, приведены ниже:

(1) Суда должны иметь главный и вспомогательный рулевые приводы, устроенные таким образом, чтобы выход из строя одного не выводил из строя другой. Однако установка вспомогательного рулевого привода не требуется, если главный рулевой привод имеет два или более идентичных силовых агрегата и устроен так, что после единичного отказа в его системе трубопроводов или одном из его силовых агрегатов можно сохранить управляемость.Для выполнения этой последней альтернативы рулевой привод должен соответствовать условиям эксплуатации, указанным в пункте 2, — в случае пассажирских судов, когда какая-либо из силовых установок не работает. На крупных танкерах, танкерах-химовозах и газовозах обязательно наличие двух и более одинаковых силовых агрегатов главного рулевого привода.

(2) Главный рулевой привод должен быть способен управлять судном при максимальной рабочей скорости вперед и иметь возможность на этой скорости и при наибольшей рабочей осадке судна переводить руль от 35° на один борт до 30° на другой борт не более чем за 28 см.(Очевидная аномалия в степени смещения должна допускать трудности в оценке того, когда будет достигнуто конечное положение из-за обратной связи от рычажного механизма, которая сокращает ход насоса переменной подачи.) Где требуется баллер руля, за исключением припуска на ледовое усиление. чтобы диаметр румпеля был 120 мм, рулевой механизм должен быть с механическим приводом.

(3) Вспомогательный рулевой привод должен быстро приводиться в действие и иметь возможность переводить руль с 15° с одного борта на 15° с другого борта не более чем за 60 с при максимальном погружении судна. осадкой и бегом вперед при большей из половины максимальной эксплуатационной скорости или 7 уз.При диаметре баллера руля (без припуска на ледовое усиление) на румпеле более 230 мм шасси должно быть механическим.

(4) Должна быть обеспечена возможность включения основных и вспомогательных силовых установок рулевого привода с ходового мостика. Сбой питания любого из силовых агрегатов рулевого привода или его системы управления должен сопровождаться звуковой и визуальной сигнализацией на ходовом мостике, а силовые агрегаты должны быть приспособлены для автоматического перезапуска при восстановлении электропитания.

(5) Управление рулевым приводом должно быть предусмотрено как на мостике, так и в рулевом отделении для главного рулевого привода, а если главный рулевой привод состоит из двух или более идентичных силовых агрегатов, должны быть две независимые системы управления, обе управляемые с мост (это не значит, что нужно два штурвала). Когда для системы управления используется гидравлический телемотор, нет необходимости устанавливать вторую независимую систему, за исключением танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10 000 брутто-тонн и более.Управление вспомогательным рулевым приводом должно быть организовано в рулевом отделении, а при наличии силового привода вспомогательное рулевое управление также должно быть организовано с мостика и быть независимым от системы управления основным рулевым приводом. Должна быть предусмотрена возможность из помещения рулевого привода отключить любую систему управления, работающую с мостика, от рулевого привода, который она обслуживает. Должна быть возможность запуска системы с мостика.

(6) Гидравлические силовые системы должны быть оборудованы устройствами для поддержания чистоты гидравлической жидкости.На каждом резервуаре с гидравлической жидкостью должен быть установлен сигнализатор низкого уровня для своевременного звукового и визуального оповещения на мостике и в машинном отделении о любой утечке гидравлической жидкости. Для рулевых приводов с механическим приводом требуется накопительный бак, устроенный таким образом, чтобы гидравлические системы можно было легко перезарядить из отсека рулевого механизма. Емкость бака должна быть достаточной для перезарядки хотя бы одной силовой исполнительной системы.

(7) Если требуется, чтобы баллер руля имел диаметр более 230 мм у румпеля (исключая ледовое усиление), альтернативный источник питания, способный обеспечить питание для управления рулем, как описано в пункте 3 выше, должен быть обеспечен автоматически в течение 45 секунд.Она должна питать силовую установку, ее систему управления и указатель угла поворота руля и может обеспечиваться от аварийного источника питания судна или от автономного источника питания, расположенного в рулевом отделении и предназначенного для этой цели. Его вместимость должна быть не менее 30 минут для судов валовой вместимостью 1000 и более и 10 минут для других судов.

Проверка рулевого механизма

За исключением судов, регулярно совершающих короткие рейсы, рулевое устройство должно быть тщательно проверено и испытано в течение 12 часов до отплытия.Эти испытания должны включать проверку аварийной сигнализации энергоблока и системы управления, аварийного источника питания (при необходимости) и автоматических изолирующих устройств.

Каждые три месяца должны проводиться аварийные учения по рулевому управлению, которые должны включать прямое управление из рулевой рубки, в это время следует отрабатывать использование процедуры связи с ходовым мостиком.

Продолжить чтение здесь: Носовые подруливающие устройства

Была ли эта статья полезной?

О редукторе рулевого управления с усилителем

Вот полное руководство по Коробке рулевого управления с усилителем .Здесь мы предоставляем работу коробки передач с усилителем руля и преимущества и т. Д.

Система рулевого управления с усилителем в вашем автомобиле позволяет вам управлять автомобилем в нужном вам направлении. Усилитель руля — это действительно «усилитель руля». Рулевое управление с усилителем позволит вам управлять автомобилем вручную, когда двигатель не работает или если у вас есть неисправность в системе рулевого управления с усилителем, которая отключает ее.

Что такое коробка передач с гидроусилителем руля

В автомобилях используются два основных типа систем рулевого управления с усилителем.Система рулевого управления с реечной передачей и обычная/интегральная система рулевого управления, которая также известна как система рулевого управления с рециркуляцией шариков .

Усилитель рулевого управления использует гидравлический насос, работающий от ремня, толкаемого двигателем, этот насос позволяет небольшому количеству жидкости испытывать нагрузку. Это напряжение при перевороте помогает рулевому механизму направлять колеса при переключении рулевого колеса. Устройство гидроусилителя руля обычно состоит из насоса, жидкости для гидроусилителя руля, соединения напорного шланга, регулирующего клапана и обратного трубопровода.

Существуют основные формы конструкций рулевого управления с усилителем, используемых на транспортных средствах. Направляющее устройство с реечной передачей и обычное/интегральное устройство рулевого управления
, которое также называют устройством рулевого управления с рециркуляцией шариков. Реечное рулевое устройство является наиболее часто используемым устройством управления силой
на современных автомобилях. Направляющий вал поворачивает оборудование, которое перемещает стойку из стороны в сторону, используя силовой агрегат, установленный без промедления на встрече стойки
.Устройство рулевого управления чаще всего используется на грузовых автомобилях, оно имеет цепь из металлических шариков, которые действуют как нити качения между рулевым валом и поршнем рейки. Вал рулевого колеса соединяется с узлом шестерни и цепью гиперссылок и/или пальцев, которые поворачивают колеса влево или вправо.

Как работает усилитель руля

Гидроусилитель руля очень надежен, но сложен в эксплуатации. Когда возникают проблемы, базовые знания предотвращают многие дорогостоящие ошибки.

Практически все автомобили, построенные в наши дни, оснащаются гидроусилителем руля. Электрическое рулевое управление становится все более популярным, однако в обозримом будущем гидравлическое рулевое управление, вероятно, останется преобладающим. Гидравлическое управление использует насос, обычно толкаемый с помощью ремня. Насос подает давление, а управление движущей силой осуществляется с помощью зубчатой ​​рейки или рулевого ящика.

Большая часть системы одинакова, независимо от того, используется ли реечный механизм или рулевой механизм.Рейка и шестерня обеспечивают меньший вес и более точное управление. Рулевые механизмы более долговечны и гораздо лучше переносят грубое обращение. Вот почему во многих внедорожниках и грузовиках используются рулевые редукторы.

В любой системе давление жидкости от насоса используется для давления на поршень. Когда колесо вращается, давление течет в одну сторону, и поршень движется. Поршень крепится к рулевому механизму. Гидравлическое давление делает работу, а водитель управляет направлением поворотом руля.

Что такое коробка рулевого управления

Рулевой механизм. Коробка рулевого управления представляет собой небольшую коробку передач, связанную с рулевым колесом водителя и рычажным механизмом системы рулевого управления. Коробка передач позволяет передним колесам без проблем расти из стороны в сторону, а также препятствует тому, чтобы удары на дороге сразу же возвращались к водителю.

В большинстве легковых автомобилей используется реечное рулевое управление, при котором рулевое колесо вращает шестерню, которая перемещается по рейке для поворота передних колес.Другие используют рециркуляционные шариковые системы, в которых шарикоподшипники установлены на рулевом механизме червячного типа.

Хотя рулевые механизмы часто служат в течение всего срока службы автомобиля, в коробке передач могут возникать утечки или корпус коробки передач может треснуть. Среди признаков того, что редуктор рулевого управления нуждается в ремонте или замене, — повышенное или резкое усилие на рулевом колесе, ослабление рулевого управления и чрезмерный люфт.

Как работает коробка рулевого управления

Рулевая коробка изменяет вращательное движение рулевого колеса на размашистое движение сошки.Рулевое колесо соединяется с первичным валом рулевого механизма . Это, в свою очередь, перемещает зубчатое колесо сектора вокруг его точки поворота, следовательно, перемещает шатун по дуге.

Рулевое колесо соединяется с входным валом коробки рулевого управления. Внутренняя часть входного вала представляет собой компьютерное вирусное оборудование.

Первичный вал дополнительно проходит через рейку шариковой гайки. Стойка с шариковой гайкой имеет канавки на внутренней стороне для изношенной шестерни, а на одной кромке снаружи находятся шестерни, входящие в зацепление с шестерней арены.

Между червячной передачей и рейкой шариковых гаек находятся шарикоподшипники с рециркуляцией. На фотографии справа видно, что шарикоподшипники входят в расстояние между червячной передачей и рейкой шариковой гайки с одной стороны, сдаются и выходят с другой. Какой отказ — это доступ, а выход зависит от того, как повернуто рулевое колесо.

Поскольку рейка шариковой гайки не может вращаться, она скользит вверх и вниз при вращении червячной передачи. Так как червячная передача вращается, шарикоподшипники перемещаются по дорожке, перемещая рейку шариковой гайки вперед или назад.Это, в свою очередь, перемещает секторную шестерню вокруг своей оси вращения, следовательно, шатун перемещает дугу.

Рулевое управление с гидравлическим усилителем работает точно так же, как рулевое управление без гидравлического усилителя.

Как и в случае с реечным усилителем рулевого управления, различие между ручным и электрическим рулевым управлением находится внутри направляющего контейнера. Как и направляющая рейка, рулевой механизм с гидравлическим усилителем нагнетает гидравлическую жидкость в одну часть направляющего контейнера.Это заставляет рейку с шариковыми гайками перемещаться по пути более низкого давления. Это способствует движению выходного вала.

Типы рулевого механизма

Различные типы рулевых механизмов:

1. Червячный и секторный рулевой механизм.
2. Червячный и роликовый рулевой механизм.
3. Кулачковый и двухрычажный рулевой механизм.
4. Червяк и гайка с шариковым подшипником рулевого механизма.
5. Кулачковый и роликовый рулевой механизм.
6. Кулачковый и штифтовой рулевой механизм.
7. Рулевой механизм с шариковой гайкой с рециркуляцией.
8. Реечный рулевой механизм.

Преимущества

• Рулевое управление с электроусилителем — технология, определяющая будущее. Это устраняет необходимость в насосе гидроусилителя руля, шлангах, гидравлических жидкостях, приводном ремне и шкиве на двигателе.
• В результате рулевое управление с электроусилителем является энергоэффективным и экологически безопасным, а также предлагает такие дополнительные функции, как упрощенная настройка, гибкость комплектации и помощь при рулении при выключенном двигателе.
• Обладая превосходными характеристиками, электроусилитель руля станет технологией, которая бросит вызов знакомым 50-летним концепциям гидравлики.

Родственные

Стратегии диагностики рулевого механизма | Знай свои части

Принципы работы
Нам необходимо понять основы работы системы рулевого управления с усилителем, прежде чем мы сможем разработать методику оценки. На самом базовом уровне насос гидроусилителя рулевого управления может создавать гидравлическое давление до 2000 фунтов на квадратный дюйм.Это гидравлическое давление подается в вспомогательный цилиндр рулевого управления через клапан управления давлением в рулевом механизме. На современных автомобилях и цилиндр, и клапан являются неотъемлемой частью рулевого механизма.

В большинстве систем рулевого управления во входной вал рулевого механизма встроен торсион, который допускает небольшое отклонение вала при приложении крутящего момента к рулевому колесу. Когда торсион соединен с клапаном управления рулевым механизмом, скорость потока масла в цилиндр усилителя рулевого управления изменяется в зависимости от величины отклонения торсиона вала рулевого управления.

Некоторые системы также включают реактивный диск на любом конце рулевой шестерни или червячной передачи. Один из реакционных дисков сжимается, когда крутящий момент прикладывается к рулевому колесу, когда рулевой механизм меняет направление. Здесь снова клапан рулевого управления реагирует на движение рулевой шестерни, помогая модулировать поток масла в вспомогательный цилиндр.

 

«Системный» подход

При рассмотрении жалобы на гидроусилитель руля важно учитывать систему в целом.Если, например, насос рулевого управления изношен, гидравлика системы, скорее всего, будет заполнена металлическими частицами. Изношенные шланги рулевого управления также могут проливать материал в поток масла, что может вызвать жалобы на рулевое управление из-за засорения портов клапана управления рулевым управлением. В затвердевших или изношенных шлангах также могут возникнуть внутренние дефекты напряжения после их повторной установки. Всегда лучше рекомендовать новые шланги к новому насосу гидроусилителя руля или рулевой рейке, а также тщательную промывку системы при замене какой-либо крупной детали.

 

Тест производительности «Сухой парк»

Испытание на сухой стоянке выполняется с трансмиссией в положении «парковка» и передними колесами на земле. После запуска двигателя проверьте наличие «ударов» или движения рулевого колеса при запуске двигателя. Встаньте снаружи автомобиля и покачайте руль. Если есть избыточный люфт или вы слышите стук, система гидроусилителя руля требует внимания.

Если обнаружено движение, рулевой механизм с усилителем мог выработать неравномерное усилие рулевого управления в одном или другом направлении.Затем проверьте плавность работы усилителя. Если помощь неравномерная или рывковая, проверьте уровень жидкости в насосе гидроусилителя руля и проверьте состояние приводного ремня и его регулировку. Если уровень жидкости низкий, проверьте наличие утечек в насосе, шлангах или сальниках рулевого механизма или рейки. Если ремень изношен или застеклен, его следует заменить.

Заедание опорных подшипников стойки или заедание шаровых шарниров может привести к тому, что рулевое управление станет тяжелым и неотзывчивым. При повороте рулевого колеса несколько раз от упора до упора усилитель должен чувствоваться даже из стороны в сторону, а рулевое колесо должно мгновенно реагировать на изменение направления.Если помощь при движении справа налево и слева направо неодинакова, возможно, виновата система управляющих клапанов рулевого механизма. При наличии чрезмерного люфта в рулевом колесе проверьте карданный шарнир рулевого вала, рулевой механизм, опоры рулевого механизма и рулевую тягу на предмет ослабления и износа. Всегда проверяйте универсальный шарнир на предмет износа и незатянутых болтов.

Когда рулевой механизм достигает полной блокировки, шипящий звук обычно указывает на то, что перепускной клапан давления масла ограничивает максимальное давление насоса.Если приводной ремень визжит при полной затяжке, ремень проскальзывает из-за износа или неправильной регулировки.

Исключением из приведенных выше тестов может быть насос рулевого управления с гидроусилителем, в котором модуль управления силовым агрегатом (PCM) регулирует давление масла через клапан регулирования давления с импульсной модуляцией на насосе рулевого управления. Поскольку система переменной помощи реагирует на скорость автомобиля и другие условия вождения, диагностика зависит от применения. Всегда проверяйте наличие кодов неисправностей, хранящихся в PCM, и проверяйте меню сканирующего прибора на наличие доступных данных и тестов производительности в любой модулированной системе.

 

Проверка насоса рулевого управления
Всегда начинайте с проверки уровня жидкости рулевого управления с усилителем, поскольку насос рулевого управления является сердцем системы рулевого управления с усилителем. Если уровень низкий, можно предположить, что в системе имеется утечка жидкости.

Далее важно проверить цвет и вязкость жидкости. Нормальный цвет красный или соломенный. Почерневшая жидкость может указывать на износ шлангов или износ самого насоса гидроусилителя руля.Если жидкость выглядит очень вязкой, она могла быть загрязнена моторным маслом или другой смазкой. Если жидкость имеет странный запах, возможно, неопытный техник добавил тормозную жидкость в бачок. В любом случае, если жидкость окажется загрязненной, система нуждается в тщательной промывке указанной жидкостью.

Повторно проверьте усилитель рулевого управления после того, как насос и жидкость прогреются. Если помпа оказывает заметно меньше помощи в горячем состоянии, вероятно, она изношена. Если насос шумит, проверьте жидкость на пенообразование.Если жидкость пенится, возможно, она загрязнена, и для исправления этого состояния может потребоваться промывка системы.

Несмотря на то, что это происходит редко, внутреннюю утечку внутри цилиндра усилителя рулевого управления нельзя сбрасывать со счетов, если усилие рулевого управления ухудшается по мере нагрева жидкости. На этом этапе лучше всего порекомендовать опрессовать насос рулевого управления. Конечно, получить доступ к гидравлическим соединениям высокого давления на насосе гидроусилителя руля или рулевом механизме на современных двигателях может быть сложно, если вообще возможно.Поскольку испытания зависят от области применения, важно иметь под рукой спецификации производителя, прежде чем рекомендовать заказчику испытание под давлением.

 

Осмотр рулевого механизма
Обычные рулевые механизмы чрезвычайно надежны, и большинство отказов связано с протечкой вокруг рулевого вала и уплотнений секторного вала. В случаях с большим пробегом рулевой механизм может быть слегка изношен и может потребоваться регулировка вала сектора для устранения чрезмерного люфта рулевого колеса.При работающем двигателе и помощнике, покачивающем рулевое колесо, обратите внимание на осевой люфт на рулевом валу. Имейте в виду, что рулевой вал давит на реактивные диски, поэтому вал должен перемещаться внутрь или наружу примерно на 1/16 дюйма при медленном раскачивании рулевого колеса вправо и влево.

Аналогично наблюдайте за движением в выходном или секторном валу. Секторный вал будет двигаться вперед и назад по мере того, как рулевое колесо будет медленно раскачиваться вправо и влево, если втулки или корпус секторного вала изношены.Кроме того, если секторный вал имеет полированное кольцо вокруг вала в точке контакта с уплотнением, он имеет избыточный осевой люфт. В большинстве случаев простая регулировка вала сектора восстанавливает нормальную работу редуктора.

При регулировке осевого люфта секторного вала в шасси убедитесь, что рулевое управление отцентровано в «высшей точке» рулевого механизма, при этом точки поворота рычага сочленения параллельны раме, а рулевое колесо правильно совмещено с его валом. Регулировочный винт секторного вала должен быть закручен до устранения осевого люфта.Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что перед затягиванием стопорной гайки отверните регулировочный винт на пол-оборота, чтобы учесть тепловое расширение, если не указано иное. При правильной регулировке с отсоединенной рулевой тягой рулевой механизм должен иметь небольшой люфт по обе стороны от высшей точки рулевого механизма. Шестерня должна легко проворачиваться через высшую точку, но сама высшая точка не должна люфтить в рулевом колесе.

 

Осмотр зубчатой ​​рейки
Когда автомобиль находится на подъемнике, возьмитесь за шину в положениях «9 часов» и «3 часа» и покачивайте колесо вперед и назад.Если слышен щелчок, вероятно, изношен конец внутренней рулевой тяги в месте соединения с рулевой рейкой. Пока мы смотрим на рулевую рейку, проверяем внешние утечки масла на пыльниках, а также ощупываем пыльник, чтобы увидеть, заполнен ли он маслом. Всегда сжимайте пыльники рулевой рейки, чтобы увидеть, заполнены ли они маслом. Порванные сапоги следует немедленно заменить.

Если пыльник заполнен маслом, уплотнения рейки негерметичны, и рейку следует заменить. Поскольку ослабленные крепления рулевой рейки могут привести к отклонению рулевого управления, важно осматривать крепления на предмет износа.

АНАЛИЗ РУЛЕВОГО ПРИВОДА

Отсутствие научных исследований указывается автором как причина неудачи в разработке систем рулевого управления в целом для удовлетворения существующей потребности в улучшении и облегчении управляемости. Он комментирует имеющиеся скудные данные о неисправностях системы рулевого управления и факторах, влияющих на конструкцию, и подчеркивает необходимость определения динамических напряжений в системах рулевого управления во время движения автомобиля по дорогам всех типов, чтобы можно было с большей уверенностью выполнять расчеты. и достигнута большая безопасность.Определяя комфорт как включающее в себя легкое рулевое управление, удобное положение сидя, удобное расположение органов управления, которыми необходимо часто пользоваться, и душевное спокойствие относительно точности и надежности рулевого управления, он анализирует причины жесткого рулевого управления, говоря, что система рулевого управления включает в себя: каждая часть от рулевого колеса до рулевого механизма и рычажного механизма до передних колес, и что сам рулевой механизм является просто редукторным механизмом.

При содействии Х. Х. Хьюботтера он разрабатывает набор автоматических записывающих устройств, которые будут регистрировать не только физические усилия, необходимые для управления автомобилем, но одновременно силы и удары, воздействующие на всю систему рулевого управления, так что такие записи будут составляют основу конструкции системы рулевого управления.

Важно, чтобы рулевой механизм обеспечивал необходимое механическое преимущество или рычаг, который позволит водителю управлять ухом, и чтобы это достигалось за счет поворота рулевого колеса под разумным углом. К сожалению, эти два фундаментальных требования противоречат друг другу, поскольку увеличение механического преимущества приводит к большему повороту рулевого колеса; Таким образом, диаграммы представлены, чтобы показать, что окончательное общее механическое преимущество складывается из таких факторов, как отношение спирали, внутреннее соотношение и отношение диаметра рулевого колеса к длине рулевого рычага, а в качестве вспомогательных средств — к последующий анализ с тем, чтобы свести к минимуму имеющиеся неисправности системы рулевого управления.

Рулевые приводы подразделяются на конические зубчатые и сегментные, червячные, винтовые и гайки, разрезные гайки и кулачковые и рычажные, и все, кроме первого, зависят от спирали для приведения в действие . Далее следует исследование характеристик спирали, включая описание испытательного устройства, и обсуждаются возможности изготовления спирали с переменным передаточным отношением, которая дает большое механическое преимущество в центральном положении движения и меньшее механическое преимущество в крайних положениях. Автор говорит, что рулевой механизм должен поглощать все нежелательные дорожные толчки и при этом сохранять симпатию к дороге; то есть это должна быть передача, которая позволяет передним колесам более или менее естественно следовать по дороге, так что обеспечивается некоторый эффект самоуправления.

РХ Шеппард | Коммерческое управление

Усилитель руля Sheppard™

Sheppard предлагает полное семейство рулевых механизмов с усилителем для рынка тяжелых коммерческих и специальных автомобилей. Шестерни Sheppard™ M-Series™ являются отраслевым стандартом проектирования с 1986 года. В них используются материалы и компоненты высочайшего качества, изготовленные с чрезвычайно жесткими допусками и произведенные в США.Корпуса рулевого механизма изготовлены из чугуна с уплотненным графитом, что обеспечивает долгий срок службы и надежность. Реечные и секторные конструкции полностью отшлифованы для плавной работы без люфта. В редукторах серии M, как и во всех рулевых механизмах Sheppard, используются конические шлицы на выходе сектора и шатуне для бесперебойной работы и безопасности.

 

Наш рулевой механизм D Series™

Это семейство продуктов было специально разработано для рулевого механизма с усилителем, обеспечивающего улучшенную управляемость, больше похожего на автомобиль, центральную жесткость для меньшего отклонения и сниженный шум.Новая конструкция редуктора имеет самое быстрое передаточное отношение на рынке — 16,9:1, что обеспечивает лучшую в отрасли производительность при меньшем количестве оборотов маховика и меньшей усталости водителя. Конструкция также обеспечивает повышенную долговечность, улучшенную конструкцию уплотнений и меньшее техническое обслуживание; что приводит к снижению затрат в течение жизненного цикла транспортного средства.

Обслуживание рулевого механизма Sheppard и поддержка на месте

Sheppard обеспечивает лучший сервис и поддержку для своей продукции. Наша опытная региональная команда обращается к автопаркам и дилерам по всей стране для поддержки продаж, обслуживания и обучения.Прямая помощь с завода также доступна для технической поддержки с 8:00 до 18:00 по восточному поясному времени по горячей линии обслуживания клиентов (1-800-2RH-SHEP).

Философия технического обслуживания компании Sheppard направлена ​​на снижение стоимости жизненного цикла. Наши конструкции позволяют легко заменять уплотнения, а не дорогостоящие замены шестерен. Чтобы поддержать эти усилия, мы сделали серию обучающих видео. Видеоролики помогут специалисту по обслуживанию выполнить различные инструкции по замене уплотнений. В других видеороликах рассказывается об основных принципах работы редуктора, устранении неполадок и тестировании потока под давлением.

Чтобы получить доступ к видео, нажмите «Обслуживание клиентов», затем «Обслуживание и обучающие видео», чтобы просмотреть варианты, затем начните онлайн-обучение.

Рулевые редукторы TRW Aftermarket CV

TRW работает на рынке коммерческих автомобилей с 1906 года. Сегодня наши рулевые механизмы устанавливаются на каждый третий европейский коммерческий автомобиль, что доказывает, что мы по-прежнему справляемся с проблемами, с которыми сталкиваются коммерческие автомобили.

Выбирая детали рулевого механизма TRW, вы получаете следующие ощутимые преимущества:

• Все детали соответствуют строгим стандартам оригинального оборудования (OE)
• Мы проводим самые строгие испытания, чтобы убедиться, что наши детали рулевого механизма способны безопасно и эффективно работать в любых условиях
• Рулевые механизмы типа TAS производятся с наименьшим количеством движущихся частей, поэтому вы можете предложить лучший выходной крутящий момент
• Рулевой механизм типа THP, поэтому вы можете предложить водителям более быстрое передаточное отношение рулевого управления для улучшения реакции поворота и возврата к центру
• Лучшие в отрасли детали, которые служат дольше, чем у конкурентов, экономя деньги для ваших клиентов

 

Рулевые механизмы с исключительной опорой

Через TRW мы можем предоставить индивидуальные решения для водителей, которые охватывают огромное количество деталей, а благодаря тому, что независимые эксперты ставят нас выше других конкурентов, выбор TRW гарантирует высочайшее качество.Рулевые механизмы используются для соединения рулевого колеса с рулевой тягой транспортного средства. Это, безусловно, важная часть для общей производительности коммерческого автомобиля, и неисправные или изношенные рулевые механизмы могут быть серьезно опасны для водителей. Детали TRW продлевают срок службы транспортных средств, помогая предприятиям экономить время и, следовательно, деньги в долгосрочной перспективе, поскольку их грузовики, автобусы или фургоны дольше остаются в дороге.

 

TRW: первый для рулевых механизмов

Компания TRW отвечала за разработку и производство первой программы рулевых механизмов в штучной упаковке, не уступающих по качеству оригинальному оборудованию, для вторичного рынка.Наш текущий каталог деталей включает 33 редуктора типа TAS и THP, разработанные TRW:

• Рулевой механизм TRW типа TAS – Они созданы с минимальным количеством движущихся частей, чтобы обеспечить превосходный выходной крутящий момент и производительность. Они идеально подходят для транспортных средств на шоссе и вне его со средней и высокой нагрузкой на переднюю ось, помогая улучшить управляемость и управляемость.
• Рулевой механизм TRW типа THP – Эти механизмы предназначены для обеспечения более высокого передаточного отношения рулевого управления, что улучшает повороты от упора до упора и реакцию возврата в центральное положение.Благодаря дополнительной инновационной функции Positive Center Feel водители также получат улучшенное ощущение центрирования рулевого механизма без необходимости увеличивать усилие при парковке рулевого управления.

 

Мы проводим тестирование, чтобы вы могли доверять

Все детали TRW производятся в соответствии с самыми высокими стандартами, которые мы сами установили, и в результате они часто превышают отраслевые стандарты. В нашем центре передового опыта во Фридланте, Чешская Республика, все детали подвергаются экстремальным испытаниям с использованием следующих мер:

• Акустические испытания для обеспечения комфорта водителя
• Испытание на прочность для обеспечения максимальной долговечности
• Устойчивость к воздействию окружающей среды для обеспечения оптимальной способности работать в любых погодных условиях
• Приводные испытания на износ
• Элементы безопасности, проверенные с использованием технологии сборки
• Динамические испытания на герметичность
• Дорожные испытания на трассах TRW

Мы также проводим независимые испытания деталей рулевого управления и подвески для коммерческих автомобилей, а в 2014 году детали TRW были подвергнуты микроскопическому анализу в известном Институте Фраунгофера по изучению прочности конструкции и надежности систем.Результаты этих испытаний подчеркнули исключительную эффективность деталей TRW, которые превзошли шестерых ведущих конкурентов, подчеркнув нашу способность обеспечивать реальную безопасность без компромиссов. Благодаря наивысшим оценкам за долговечность, прочность и производительность, выбор TRW гарантирует, что вы получите качество, необходимое для минимизации времени простоя транспортных средств в коммерческой отрасли.

 

Инвестируйте в растущий рынок

Европа является мировым лидером на рынке коммерческих автомобилей, и в мае 2014 года количество зарегистрированных фургонов, автобусов и автобусов выросло, а общее количество коммерческих автомобилей увеличилось на 10.8%. Это подчеркивает уникальные возможности, которые открываются на этом рынке, где выбор TRW означает, что вы можете поставлять детали, которые будут иметь реальное значение на пути к бизнесу.

По мере того, как расходы операторов увеличиваются из года в год, владельцам бизнеса становится все более и более важно, чтобы их транспортные средства дольше находились в пути, поскольку каждый раз, когда вы находитесь вне дороги, вы теряете время и деньги. Выбор рулевого механизма TRW поможет вам предоставить своим клиентам более выгодный экономичный вариант.

ACEA (Ассоциация европейских производителей автомобилей) также отметила, что все коммерческие автомобили должны ремонтироваться с использованием оригинальных запасных частей или деталей соответствующего качества, и TRW гордится тем, что может предложить это качество со всеми своими деталями рулевого механизма. Мы будем восстанавливать рулевые механизмы, используя компоненты TRW OE, соответствующие тем же стандартам, что и новые оригинальные продукты.

 

Узнать больше

Вы можете узнать больше о полном ассортименте деталей рулевого механизма TRW, просмотрев наш онлайн-каталог на веб-сайте.Если вы точно знаете, какую именно деталь вы ищете, вы можете легко найти ее с помощью простого инструмента поиска. Информация по техническому обслуживанию и ремонту рулевых механизмов TRW также доступна для загрузки.

.