Как Переделать Карбюратор на Инжектор Своими Руками, Можно ли Заменить и Поставить Инжектор, Возможные Способы Переоборудования

В свое время единственно возможным механизмом формирования топливовоздушной смеси был карбюратор. Собственно, этот процесс и называется карбюрацией. Прибор постоянно совершенствовался, его производительность возрастала. На мощные спортивные моторы устанавливались два или даже четыре карбюратора. Однако у такого способа есть чисто физические пределы возможностей, к тому же конструкция имеет врожденные недостатки, от которых избавиться невозможно:

• Зависимость от качества и чистоты топлива. Поскольку бензин всасывается воздушным потоком (до образования аэрозоли), диаметр отверстия влияет на качество смеси. Чем он меньше, тем более парообразное облако можно сделать. Соответственно, качество сгорания будет выше. Обратная сторона медали – маленькое отверстие жиклера увеличивает вероятность засорения;
• Влияние температуры. Холодный бензин хуже испаряется, в поплавковую камеру поступает меньшее количество топлива. Это вызывает сложности с запуском двигателя при минусовых температурах;
• Все регулировки механические. Точная настройка отнимает много времени и требует определенного уровня квалификации. На современных моделях устанавливается электромагнитный клапан холостого хода, но это не решает проблему принципиально.

Затем был изобретен механический инжектор, и все современные автомобили стали оснащаться новой системой формирования бензиновой смеси. У этого устройства куда более широкие горизонты развития: электромагнитные, пьезоэлектрические форсунки, совершенствование программ управления.

Владельцы старых авто часто задумываются об установке инжектора вместо карбюратора. Возможно ли это? Необходимо не только поменять сам модуль, надо модифицировать всю впускную систему мотора.

Карбюратор вместо инжектора, и наоборот: плюсы и минусы обмена

Начнем с хорошего:

• Экология. Установка инжектора соответствует как минимум норме Евро-2, то есть ваш автомобиль будет меньше засорять атмосферу;
• Владелец двигателя с инжектором забывает о мучительных (и что печально – регулярных) процедурах подстройки винтов холостого хода, промывке, и прочих «прелестях» карбюратора;
• Снижается расход топлива;
• Вы больше не зависите от температуры окружающего воздуха;
• Переоборудование улучшает приемистость силовой установки, особенно на низах;
• Снижается риск вибраций и детонации, что положительно влияет на ресурс мотора.

Недостатки:

• Первая, и самая главная проблема – финансы. Поставить инжектор (даже своими руками) — мероприятие затратное. Требуется масса дополнительных узлов и деталей;
• Модернизация займет несколько дней (опять же, если работать одному). Все это время вы остаетесь без автомобиля;
• Возможно, придется перейти на более высокооктановое топливо (с более высокой стоимостью). Хотя эта проблема компенсируется снижением расхода бензина;
• Переделка карбюратора на инжектор является внесением изменений в конструкцию транспортного средства. То есть, либо вы катаетесь на свой страх и риск, до первого поста технического контроля, либо тратите время и средства на узаконивание процедуры.

В любом случае, это возможно. Существует множество примеров успешного (как технически, так и юридически) внедрения форсунок вместо карбюратора.

Как заменить карбюратор на инжектор своими руками

Половину затрат на переоборудование составляет стоимость работ на СТО, поэтому большинство автовладельцев решаются на самостоятельную доработку.

Важно! Если у вас есть малейшие сомнения в собственной квалификации, обращайтесь в профильный сервис. Неправильный монтаж топливной системы может привести к утечкам бензина и пожару!

В первую очередь, составляем список необходимых приобретений. Удобнее разбить его по группам – так меньше вероятность что-либо упустить.

• Моторная группа: новый маслонасос с возможностью установки датчика коленвала; датчики: коленвала, детонации, массового расхода воздуха, температуры воздуха и двигателя. Также меняем шкив коленвала;
• Новый впускной коллектор, рассчитанный для инжекторов, прокладка;
• Топливная группа: топливная рампа с форсунками;
• Магистральный топливопровод с фитингами. Новый бензобак, бензонасос. Регулятор давления топлива, фильтр тонкой очистки топлива;
• Электрика: Генератор с соответствующим шкивом (старый просто не выдержит возросшей нагрузки). Контроллер (ЭБУ) – едва ли не самая важная часть системы. Готовые косы (жгуты) проводов для управления инжекторами, низковольтной частью зажигания, бензонасоса. Свечные высоковольтные провода, модуль зажигания;
• Система впуска: новый воздушный фильтр (с корпусом), дроссельный фланец-патрубок. Переделываем привод дроссельной заслонки – нужен новый тросик;
• Готовая заглушка на место трамблера.

Разумеется понадобится необходимый инструмент, крепежные элементы хорошего качества (а не из магазина стройматериалов), набор для монтажа электрики: обжимные хомуты, стяжки, монтажные клипсы. Все надо сделать аккуратно и надежно, иначе придется выискивать неисправности, созданные вашими же руками.

Существуют готовые комплекты: либо от вашего же мотора, но более новой версии (основные узлы одинаковые, поэтому подгонять детали не придется). Можно купить КИТ-набор от известных брендов: например – BOSCH.

Замена карбюратора на инжектор – последовательность работ

Итак, все компоненты закуплены, проверяем список последний раз. После начала работ автомобиль будет обездвижен, и сгонять на авторынок за недостающим элементом не получится.

На примере ВАЗ 2109 получается такой набор:

Фотографируем все карбюраторные элементы, как это было до переделки. Многие интересуются: можно ли выполнить обратную замену инжектора на карбюратор? Разумеется, да, только вряд ли вам этого захочется. Именно для исключительных случаев фиксируем все, как было.

Совет! При таких сложных работах вообще рекомендуется проводить фотофиксацию каждого этапа работ. Потом легче будет найти ошибку, да и обслуживать систему без подробных схем установки довольно сложно.

1. Отключаем аккумулятор и удаляем его из моторного отсека;
2. Сливаем все технические жидкости из мотора. Бензин можно выкатать практически до нуля, а внеплановая замена моторного масла и антифриза не помешает;
3. Демонтируем топливную систему автомобиля, начав со старого бензобака. В топливопроводах и карбюраторе есть бензин, поэтому следует позаботиться о мерах противопожарной защиты;
4. Аккуратно удаляем старую систему зажигания. Нет смысла отрывать провода – пусть все останется в штатном виде;
5. На место трамблера монтируем заглушку с прокладкой;
6. Разбираем приборную панель. Если на ней предусмотрена лампа «check engine» — выполняем отвод в моторный отсек управляющего провода. Если нет – устанавливаем индикаторную лампу самостоятельно;
7. Монтируем жгут проводов для системы зажигания. Для каждого автомобиля своя схема, основы одинаковые: питание от контакта включенного ключа, сигнал от тахометра;
8. Для подключения прибора уровня топлива, необходимо протянуть сигнальные провода до места установки бензонасоса в бак. Старый поплавок больше не работает, необходимо будет откалибровать новые датчики уровня;
9. Меняем маслонасос, проверяем место установки датчика положения коленвала;
10. Удаляем старый, и монтируем новый впускной коллектор. На него крепим (на штатные места) топливную рампу с форсунками;
11. Устанавливаем регулятор давления бензина в рампе, подключаем топливные магистрали: прямую и т. н. «обратку». Это новая трубка, в карбюраторной системе ее не было. «Лишнее» топливо удаляется не через форсунки, а возвращается обратно в бак. Это повышает экономичность;
12. Рассчитываем маршрут прокладки топливной магистрали под днищем. Мешающие элементы временно демонтируем. Важно! Не пытайтесь протолкнуть топливопровод в какую-нибудь щель, лучше открутить и установить узел, чем испортить трубку высокого давления;
13. Готовим новый топливный бак (очищаем, при необходимости моем). Устанавливаем топливный насос в соответствии с монтажной инструкцией (на большинстве емкостей есть стрелочка, для ориентации патрубков и фланцев). Устанавливаем бак на кронштейны;
14. Проверяем фиксацию всех элементов топливопровода. Фитинги не должны прокручиваться и люфтить;
15. Монтируем новые датчики: МАФ, положения коленвала, температуры;
16. Устанавливаем модуль управления (ЭБУ) таким образом, чтобы он не грелся от силового агрегата или выпускной системы;
17. Соединяем все косы (жгуты), проверяем плотность усадки разъемов. Если на новых контактах не было специального технического вазелина (от окисления) наносим его перед соединением разъемов;
18. Устанавливаем дроссельную заслонку и новый тросик газа. Проверяем и регулируем натяжение, свободный ход должен быть от одного крайнего положения, до другого. Если в вашем наборе предусмотрен датчик положения дроссельной заслонки – соединяем его с ЭБУ;
19. Монтируем новый корпус воздушного фильтра, предварительно примерив его к дроссельному узлу. Никаких перекосов и закрепления внатяг быть не должно;
20. Собираем штатную систему вентиляции картерных газов;
21. Устанавливаем генератор, тщательно центруем новый шкив.

Заливаем новое масло, антифриз и топливо. Проверяем отсутствие утечек и выполняем контрольный пуск мотора. Регулируем обороты холостого хода.

Вы узнали, как переделать карбюратор на инжектор малыми средствами. Обкатка двигателя не проводится, механика осталась старая. Первые 100-200 км следует произвести замеры расхода бензина, и регулярно проверять отсутствие протечек топлива и крепление новых узлов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Улучшенный гигабитный PoE инжектор с 12->48V преобразователем своими руками.

Предлагаю Вашему вниманию модифицированный вариант моего пассивного инжектора. Теперь это активный инжектор с цепями защиты.
Интересно? Вам под кат

Мотивация

Выполнить работу над ошибками: переделать диффпары для гигабитных цепей и добавить цепи защиты от короткого замыкания сетевого кабеля и перегрузки.

Реализация

В исходную конструкцию с DC-DC преобразователем я добавил LTC4263, которая обеспечивает идентификацию PoE устройства, включение питания и защиту от перегрузки и короткого замыкания.
Я решил не отклоняться от предложенной в даташите схемы:

Также я заменил клеммник для питания 12В на DC разъем.

Технические детали

В идеальном случае, когда включен режим активного PoE и подключено устройство с активным PoE происходит процесс согласования:

Если устройство не поддерживает режим активного PoE, но инжектор включен в режим активного PoE — питание подано не будет.
Чтобы перевести инжектор в режим Legacy, необходимо оставить ножку номер 2 микросхемы LTC4263 не подключенной или подключить к Vdd5V.
Вот так выглядит подача питания на устройство с пассивным PoE когда инжектор находится в Legacy режиме:

Режим Midspan может быть полезен, когда конечное устройство поддерживает активное PoE, но опаздывает с посылкой сигнатур. Активный режим Midspan заставляет LTC4263 ждать сигнатуры от устройства немного дольше стандарта.
Чтобы не перегружать обзор деталями — смотрите описание согласований в даташите LTC4263.
Я развел перемычки на плате для управления режимами Legacy/Active и Midspan.

Печатная плата

Собранная плата

Готовая конструкция

Собрана в этом корпусе:

Выводы

Точка доступа UAP AC Pro, ради которой это всё и было затеяно увы не поддерживает активное PoE, но наличие защит в пассивном режиме безусловно будет полезно.

Унифицированный антенный инжектор питания своими руками

Здравствуйте,
Сегодня, своими руками – изготовление простого антенного инжектора питания с использованием в качестве основы для него, недорогого антенного сплиттера.

Решил делать такие инжектора в основном из-за низкого качества продаваемых, как считаю не совсем удачных, и при этом, не самых дешёвых изделий.

Представляемая же в этой публикации самоделка зарекомендовала себя с отличной стороны — она недорога, надёжна, очень проста, а главное унифицирована и универсальна для любых необходимых телевизионных подключений, с возможностью дальнейших изменений, а в случае необходимости их реставраций не потребуется ни вскрытия, ни ремонта самого инжектора. В общем — сделал и забыл.

Материал:

Недорогой безёмкостный сплиттер на два выхода — 1 шт.
Узнать такой сплиттер просто — во первых по низкой цене, а во вторых прозваниваться все выводы должны между собой накоротко.

Конденсатор 39 ÷ 100 pF(пФ) — 1 шт.

Открытое гнездо по питанию 5,5 × 2,1 мм.
Я использовал гнездо такого номинала только из соображений распространённости пяти вольтовых блоков питания для цифровых приставок (так, на всякий случай).

Подвод питания по желанию, необходимости или по возможности — поэтому не указываю.

Изготовление:

При помощи фена, пинцета и «цыганской иглы» убрать логотип и клеевую массу по краям крышки.

Удалить крышку, предварительно проколов «цыганской иглой» уголок у её края.


Отпаять центральный кончик катушки.

В сделанный разрыв подпаять приготовленный конденсатор.

С помощью небольших кусачек аккуратно убрать наружную развальцовку любого выбранного резьбового соска сплиттера.

Удалить соединение между центральной жилой этого соска и контактом на плате.

Вытолкнуть наружу уже ненужную контактную требуху.



Методом грубейшего вмешательства ножа и кусачек достать необходимые детали.


И собрав вместе

Установить в подготовленное для них отверстие.

Сделать электрическое соединение между контактом на плате и центральной жилой установленного гнезда.

По возможности приготовить резьбовую часть от испорченного F-разъёма RG-6 (не обязательно, но желательно для более надёжного контакта «минуса» питания)

Собрать всё вместе — установить крышку, используя клей типа «Момент», наклеить логотип

и навернуть приготовленную резьбовую часть F-разъёма.

Антенный инжектор питания готов.

После подключения кабеля питания и антенного усилителя с одной стороны, а так же кабеля снижения или даже непосредственно телевизионного штекера с другой, антенный инжектор можно использовать по назначению.

Показанное на фото соединение предназначено для подключения сделанной мной активной антенны к портативному телевизору с глубоко утопленным внутрь гнездом

и показывает лишь универсальность представленного мной устройства.


Я думаю, что с точки зрения специалиста, электронная часть представляемого мной устройства не совсем грамотна, но меня, как практика, всё вполне устраивает.

Такие инжекторы я делаю под свои нужды, чтобы в случае самого слабого его звена, а именно кабеля питания, мне не пришлось бы, где то впоследствии что-либо паять, а была возможность исправить это, методом простой его замены.

Но в другом исполнении такого изделия можно сделать чуть проще и несколько дешевле, используя F — разъём, небольшой кусок мягкого кабеля и разборный USB штекер «папа», и соответственно не устанавливать гнездо питания.

На этом всё.
Удачи!

Становитесь автором сайта, публикуйте собственные статьи, описания самоделок с оплатой за текст. Подробнее здесь.

Инжектор на оку своими руками

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.

Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров).

Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л. с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

Ока инжектор своими руками

Всем привет, решил коротко рассказать про установку инжектора на оку. Фото отчёта постройки к сожалению нет, кроме нескольких фото в предыдущих записях в бж, т.к. делал все один и было не до камеры. Начнём наверно с расходов на запчасти и работы:

Коллектор 2111
Ресивер 2111
Проводка подкапотная
Дпдз
Рхх
Корпус воздушного фильтра
Топливная рампа с форсунками
Регулятор давления топлива
Патрубок воздушного фильтра
Дроссельная заслонка
Бак с насосным модулем
Все вышеперечисленное было куплено за 1700р.

Эбу январь 5.1-41 2300 р.
Шкив коленвала ваз инжектор был в гараже
Шкив коленвала ока использовал свой
Термостат 2110 инжектор плюс дтож б/у 300 р.
Корпус дмрв дали в подарок
Датчик скорости проходной 280р.
Токарные работы (скрещивание шкивов) 300р.
Трубка вакуумная для ВУТ 140р.
Прокладка впуска 25р.
Сварка аргоном ресивера и коллектора 1100р.
Заглушка распредвала 300р.
Уплотнители топливной системы 5х10р.
Трубка топливная 350р.
Шланги топливные 2х250р.
Трос газа с кронштейном немного б/у 200р.
Дад нексия 500р.
Фильтр топливный нива 200р.
Гайка ступицы классика (для дк) 25р.
Разъёмы всякие которых не хватало в проводке 300р.
Дд 250р.
Дк бош 133 б/у 500р.
Дтв гентра 650р.
Проводка для форсунок 500р.
Дпкв 250р.
Плюс всякая мелочевка которую в конце уже не учел.
Итого на все ушло около 11т.р.

Плюс купил USB k-line vac com вроде 700р.

Видео запуска и работы двигателя по ссылке

Отдельно хотелось бы поблагодарить v777v и azat246 за помощь, советы и подробные инструкции по постройке данного проекта.

На этом пока все, далее по возможности залью ещё фото с описанием, а так пишите, задавайте вопросы, чем смогу помогу если вдруг надумаете перейти на инжектор.

На Оковских форумах неоднократно обсуждалась установка инжектора на карбюраторный двигатель Оки (двухцилиндровый 11113). Завод так и не довёл до ума проект инжектора на Оку (тестовые машины существовали, это факт, но ездили плохо — до ума мотор так и не довели на заводе). Мы не будем первопроходцами в этом вопросе, известно, что умельцы уже делали такую работу по установке инжектора на Оке, возможно такие примеры работ есть в интернете или на форумах.

Железо для инжектора на Оку (впускной коллектор, рампа, ресивер) было готово еще в 2009 году, автор хотел установить инжектор на свою Оку, но времени всё не было, а затем и Оки уже не стало.

Железки лежали себе, лежали, и на них появился желающий. Скажу сразу, помощи в постройке мотора на форумах не искали и за другими не подглядывали, не просили никого подсказать или помочь. В общем-то, мудрить особо-то и не надо, что нужно сделать — давно известно. Все компоновочные решения, принятые в этом проекте, основаны на собственных рассуждениях, и сделаны без оглядки на кого-либо.

Вот такой аппарат к нам приехал из г. Пермь. Вытащили карбюраторный двигатель, помыли моторный отсек, оклеили вибропластом. Коробку кто-то ремонтировал, текли сальники приводов — заменили.

Особо раскладывать по фотографиям работу с мотором не будем, всё по Оке уже разжёвано многократно в ранних отчётах и повторятся не интересно. Вкратце — блок цилиндров расточили, установили маслофорсунки охлаждения поршней, облегченные 2110 шатуны и маховик. Головка блока цилиндров доработана, установлены облегченные клапана, распредвал K-POWER 11.2 мм с фазой 262 град.

Заморочились с выхлопом — вварили ушастый фланец от 2110 с графитовым кольцом, вварили гофру-виброкомпенсатор, долго правили геометрию конечной трубы (на фото ниже — первый вариант), в итоге всё сделали так, что-бы ничего не задевало и нигде не стучало (болезнь выхлопа Оки). Поначалу отказались от резонатора, вварив прямую трубу до глушителя.

За задней балкой разместили выносной бензонасос от инжекторной Волги, там же на кронштейне — фильтр тонкой очистки. Заниматься ввариванием фланца от инжекторной девятки в оковский бак (для установки погружного насоса) не было никакого желания и необходимости. Таким образом, у нас остался заводской заборник топлива, дополнительно проложили магистраль обратки.

Мозг использовали Январь 5.1-. -41, косу проводов взяли новую от Самары. Рампа — алюминиевая, с регулятором давления. Ресивер — довольно большого объема. Коллектор, рампа и ресивер — самодельные, «отрезно-сварные» от инжекторной Самары.
Корпус маслонасоса заменен на инжекторный с кронштейном под ДПКВ, переделан генератор на поликлиновый ремень.
Заменили трос газа, выкинули трос подсоса.
День работы электрика, и в итоге — состоялась «свадьба» двух кос проводки (родной и инжекторной). Лампочка подсоса превратилась в лампочку Check Engine.
Установлен инжекторный модуль зажигания (искра по сравнению с Оковской катушкой — очень мощная, что видно даже на глаз).
А еще глаз радуется, что выброшена ненавистная карбюраторная система с вечнотекущим бензонасосом и сопливящим масло трамблёром. Вместо всего этого установлена заглушка.
Большие сомнения были — собирать на ДАДе или на ДМРВ. После консультаций с чиповщиками было решено собирать на ДМРВ.
Форсунки — зеленые Бошевские, еще из первых партий — помыты ультразвуком и проверены на стенде.
Из-за большого ресивера бачок охлаждающей жидкости перенесли в сторону, закрепив на самодельном кронштейне.
Инжекторный корпус воздушного фильтра никак не хотел умещаться под капотом Оки, засим был куплен нулевичок и закреплен на кронштейне запаски. Сама запаска удалена из отсека — для безопасности водителя и удобства монтажа системы под капотом.
В системе не было датчика кислорода, мы ошибочно посчитали, что получится настроить контроллер и без него. Да и в проводке не было ни жгута, ни проводов под лямбду, это была простая коса проводов, из ранних версий.
Дроссельную заслонку поставили ВАЗовскую, стандартного диаметра 46 мм. Для этого мотора такой заслонки даже с лихвой — надобности в тюненых никакой нет.

Неделя работы и вот что получилось:

Еще одна неделя ушла на чиповку. Здесь нас сильно подвели — тянули время и в итоге не смогли настроить контроллер. Машина заводилась, но сразу глохла и не держала холостой ход. Потеряв на ожидание около недели, обратились к другим людям, которые профессионально подошли к вопросу. Контроллер они катали онлайн, предварительно подобрав основные тарировки и отфильтровав шумы по датчику детонации (его мы тоже установили на блок цилиндров). Разумеется, для откатки онлайн потребовался и датчик кислорода, пришлось вварить гайку в выхлоп и расшить проводку, для протяжки проводов под лямбда-зонд.
Холостой ход выставили 1100 об, хотя машина держала и 950 об, но из-за вала холостой ход был не очень ровный. Разумеется, инжектор никак не реагирует на включение потребителей (беда оковского карбюраторного мотора) — холостой ход совершенно не проседает при включении фар, вентилятора печки и вентилятора системы охлаждения.

Откатка онлайн программы показала еще одну проблему — выхлоп без резонатора оказался очень шумным, мотор «простреливал» и ярко звенел потрохами глушителя. Народ оборачивался на улице. Т.к. время позволяло, выхлоп еще раз сняли и вварили резонатор. Выпускная система сразу утихомирилась.

Установка большого ресивера позволила нормально откатать программу с ДМРВ — пульсация воздуха во впускном тракте была, но не критичная. Приятно, что с этим компоновочным решением попали в точку и не пришлось переходить на ДАД.

Волговский насос в первые минуты работы шумел очень громко, через час-два его было уже не слышно. Компоновочное решение себя оправдало — насос работает тихо.

Заводится машина отлично, днём на улице — июньское пекло под 35 градусов, карбюраторный мотор без нажатия педали газа (без продувки от паров бензина, скопившихся в корпусе воздушного фильтра) — заведешь с трудом, а инжекторный — с полтычка.

Характер мотора совсем иной, нежели с карбюратором. Более длинный впускной тракт сделал своё дело — машина стартует бодро и динамично, живо откликается на педаль газа. Посадили за руль «карбюраторного» Окавода и дали прокатится — сразу отметил, что оживились третья и четвертая передача. Основной крутящий момент — до 5000 об, далее идёт спад. Впрочем, для нашего клиента это самый ценный результат, т.к. мотор он практически не крутит и передвигается спокойно. Прирост момента на низах и средних оборотах ему больше по душе, нежели «верха». Отличный городской автомобиль. На трассе легко разгоняли до 120 кмч при сильном боковом ветре, дальше побоялись — на маленьких колёсиках и мягких масляных амортизаторах — страшновато.
Последние 14 педали газа почти не влияют на прирост динамики, т.е. постулат о достаточности и даже избыточности стандартного дросселя в 46 мм — вполне обоснован.

Обновление от 29 июня 2013 года:

Сняли небольшое видео работы двигателя

Сняли график ВСХ. Необходимо отметить, что после капремонта и сборки двигателя машина проехала около 100 км, что очень мало для обкатки — еще повышены мех.потери на трение, которые снижают результаты, но машина скоро уедет в Пермь и вряд-ли мы сможем снять график в будущем, по-этому нарушили свое правило «не мерять ВСХ сразу после капремонта» и всё же отсняли график. Мехпотери при сборке всё же старались снизить (в частности, коленвал полированный), но уверены, что после обкатки и пробега 5-7 тыс.км, результаты будут намного выше.

Тем не менее, уже сейчас можно оценить форму кривой крутящего момента. На графике ниже — синяя линия пунктиром — крутящий момент, пик 6.6 кг на 2900 оборотах; красная линия пунктиром — мощность, пиковое значение 44 л.с. на 6000 об. Для сравнения на общую координатную сетку наложен график серийного карбюраторного двигателя Оки мощностью 33 л.с. (тонкие красные линии).
Как видим, мотор едет во всём диапазоне до 6000 об, наибольший прирост момента в самом ходовом «городском» диапазоне от 1000 до 3500 об, серединка чуть выше стандарта, а на верхах неплохая прибавка по мощности. Совершенно очевидно, что такой прирост момента на низах обусловлен более длинным инжекторным впускным трактом.

В будущем, если подобные проекты по переходу на инжектор будут воплощаться, можно пробовать иные конфигурации впускного тракта, возможна установка тюнинговых сварных ресиверов с дудками или более дешевого пластикового ресивера от Самары.

Статья написана: 26 июня 2013 г.
Обновление: 29 июня 2013 г.
Автор статьи, фото-видео материалов: © Квазар
Запрещены без письменного разрешения автора: перепечатка статьи целиком или частично, перепечатка и использование фото-видео материалов, равно как их изменение и редактирование в целях дальнейшей публикации на сторонних сайтах.

Модель Ваз-1111 «Ока» изначально проектировалась в качестве доступного бюджетного авто для начинающих водителей и людей с инвалидностью. Главной задачей конструкторов стал выпуск такого транспортного средства, которое владелец сможет обслуживать самостоятельно, то есть без обращения на СТО. По этой причине силовой агрегат и другие узлы были выполнены из массовых и полностью доступных комплектующих.

В этой статье мы намерены поговорить о том, какие ДВС устанавливались на Ваз-1111, в чем особенности силовых установок для данной модели, а также на что можно заменить штатный двигатель Ока при необходимости такой доработки автомобиля.

Читайте в этой статье

Двигатели Ваз «Ока»

Сразу отметим, модель Ока в разное время получала разные силовые установки. На этапе разработок авто планировали оснастить японским двигателем, который был предназначен для субкомпактов Daihatsu. Данный силовой агрегат 2-х цилиндровый, мощность около 30 л.с. Немного позже с таким мотором появились первые предсерийные версии Оки, рассчитанные для тестов и испытаний.

• Хотя двигатель был проверен и «обкатан» инженерами Toyota, отечественные конструкторы удачно скопировать его не смогли. Дело в том, что основным препятствием стали высокие требования к качеству изготовления деталей, а также последующей сборки самого ДВС.

Также автозавод не стремился запускать производство абсолютно нового двигателя, что неизбежно повлияло бы на конечную цену Оки и отодвинуло бы сроки начала серийного выпуска автомобиля. Результат — японский двигатель так и не попал под капот компакта.

Указанный двигатель Ока имеет рабочий объем 650 «кубиков» и фактически является половиной двигателя ВАЗ 2108. Такой подход позволил избежать расходов на разработки нового блока и ГРМ для малокубатурного мотора. Итак, двигатель рядный, бензиновый, двухцилиндровый, с верхним расположением распредвала и 2 клапанами на цилиндр.

Примечательно то, что рабочий процесс реализован за 2 оборота коленвала, то есть такой двигатель достаточно сильно вибронагружен. Чтобы компенсировать этот недостаток, в конструкцию внедрены целых 2 уравновешивающих вала для уменьшения вибраций.

Мощность такого агрегата составляет почти 30 л.с., моментная характеристика 44.1 Нм при 3400 об/мин. Мотор карбюраторный, топливный насос с механическим приводом.

• Далее появился мотор ВАЗ 11113. Появление этой версии обусловлено тем, что «основу», то есть базовый двигатель на ВАЗ 2108 доработали и увеличили объем до 1.5 литра. При этом для Оки снова использовали половину нового ДВС, что привело к увеличению объема малолитражки до 750 «кубиков». Также изменился и диаметр поршня (с 76 до 81 мм), блок двигателя и т. д.

Примечательно то, что этот мотор хоть и стал более современным и мощным, выдавая 35 л.с. и 52 «ньютона» крутящего момента, у него также возникли проблемы с охлаждением. После появления первых версий поршни могло заклинить от перегрева, на стенках цилиндров появлялись задиры и т.д.

Основные неисправности двигателей Ваз «Ока»

Что касается частых проблем как первой, так и второй версии (на 650 и 750 «кубиков»), следует выделить вибрацию и уровень шума. При этом шум является нормой, особенно на холодном моторе при прогреве. Также шумит клапанный механизм, особенно если тепловые зазоры клапанов не отрегулированы.

Идем далее. На таких моторах нередко прогорает прокладка ГБЦ. Дело как в качестве самих прокладок, так и в неправильной затяжке головки при ремонте двигателя. Еще встречается проблема с запуском горячего 750-кубового ДВС, которая напрямую связана с диафрагмой топливного насоса и особенностями компоновки подкапотного пространства.

Еще на этих двигателях отмечается то, что пропадает искра зажигания. Причина — бесконтактная схема с катушкой зажигания, при этом расположение катушки выполнено так, что при езде по лужам туда может попасть вода.

Что касается системы охлаждения, из строя часто выходит помпа, возникает перегрев двигателя. Не блещет надежностью и термостат. Также возможны отказы температурных и других датчиков по причине их низкого качества и плохой сборки, когда датчики ненадежно закреплены на двигателе.

Тюнинг двигателя «Ока» и свап

Существует группа автолюбителей, для которых модель Ока благодаря ряду особенностей представляет особый интерес в плане тюнинга. Так как эта машина маленькая и легкая, при этом имеет слабый двигатель, не удивительно, что увеличение мощности такого мотора становится вопросом номер один.

Не трудно догадаться, что куда более эффективным решением в данном случае будет свап, то есть полная замена ДВС, а не попытка увеличить мощность имеющейся заводской версии. Чтобы понять, какой двигатель можно поставить на Оку, нужно проанализировать информацию о тех агрегатах, которые ставились на данную модель, но по тем или иным причинам в серию так и не попали.

Когда автопроизводство в России переживало кризис и АвтоВАЗ отказался выпускать моторы для Оки, для сохранения производства и соответствия двигателей экологическим требованиям на эту модель предпринимались попытки ставить агрегаты других производителей. В 2004 году была выпущена пробная партия из 15 машин с двигателем от Hyundai Atos, также на модель ставились украинские двигатели МеМЗ 245 и МеМЗ 247.1

В качестве итога отметим, что как и в случае с дизельной Нивой, автомобиль Ока также при желании можно оснастить другим мотором. Самым легким путем будет поставить такой мотор, который в качестве пробной версии уже устанавливал на данную модель сам производитель.

Если же говорить о настоящем свопе и установке такого ДВС, который на этой модели никогда не стоял, на практике на Оку хорошо подходят компактные 3-х цилиндровые дизельные двигатели Volkswagen. Еще в единичных экземплярах тюнеры устанавливали МеМЗ 245 или МеМЗ 247.1, после чего этот двигатель получал дополнительный турбонаддув.

Установка дизельного двигателя на внедорожник Нива вместо бензинового. Что нужно знать при замене родного двигателя Нивы, подходящие дизельные моторы и КПП.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Линейка двигателей на Лада Икс Рей, доступные силовые агрегаты. Особенности и эксплуатационные показатели моторов на Lada Хray, инновации, надежность.

Рестайлинговый Фольксваген Поло седан с новым двигателем. Главные особенности нового мотора российской сборки CFN Е211 на Polo Sedan из Калуги.

Тюнинг мотора Лада Веста, доступные способы увеличения мощности и улучшения характеристик силового агрегата Весты. Чип-тюнинг Лада Веста, что нужно знать.

Лада Веста: какое масло лучше заливать в двигатель данного автомобиля и как правильно выбрать смазочную жидкость. Рекомендации, полезные советы.

Диагностика инжектора своими руками — A116.RU — Казань

Диагностика своими руками. С чего начать?

Если вы морально готовы  — то приступайте! Главное — одеться в белое!
Для диагностики вам могут понадобиться:
1. Устройство для диагностики системы управления двигателем (ЭСУД). Это может быть любой бортовой компьютер с функцией диагностики. Он позволит прочитать накопленные ошибки и посмотреть некоторые параметры системы. Более продвинутый вариант — это бюджетный диагностический сканер-тестер (ДСТ). Например, ШТАТ, Гамма, АПЭЛ, C7000. Еще вариант — собрать самостоятельно или приобрести адаптер K-Line и скачать бесплатную программу для диагностики. Через ДСТ или компьютерный сканер вы получите доступ к полному набору параметров ЭСУД и функциям управления исполнительными механизмами, что будет весьма полезно для успешной диагностики.
2. Манометр для замера давления топлива. С его помощью можно диагностировать исправность топливного насоса, регулятора давления, забитость фильтров и магистралей… Методика замера давления топлива здесь.
3. Компрессометр. Необходим для замера компрессии в цилиндрах. В случае существенной, более 2 атм., разницы между цилиндрами — дальнейшая диагностика не имеет смысла до устранения причины разной компрессии.Позволяет определить прогар клапанов, проблемы с кольцами и цилиндрами, пробой прокладки ГБЦ. Методика замера компрессии здесь.
4. Мультитестер. Нужен для контроля напряжения зарядки аккумулятора, прозвонки цепей на контакт или короткое замыкание, измерения напряжения, сопротивления и тока в контрольных точках.
5. Светодиодный пробник. Нужен для контроля наличия сигнала управления положительной или отрицательной полярности на форсунках, катушке или модуле зажигания, РХХ и так далее. Обычная контролька с лампочкой накаливания не подойдет — слишком инерционная и обладает довольно низким сопротивлением — можно повредить систему управления.
6. Высоковольтный разрядник с зазором не более 15 мм. Нужен для нагрузки снятых высоковольтных проводов и визуальной проверки наличия искры. Обеспечивает надежный контакт с массой автомобиля и исключает повисание высоковольного провода » в воздухе», которое может привести к выходу из строя модуля зажигания и(или) ЭБУ.

В первую очередь нужно достаточно точно поставить первоначальный диагноз, чтобы потом сразу вести поиск в нужном направлении. Ниже будут перечислены различные признаки неисправностей, возможные причины их появления и способы проверки.

1. Вроде все хорошо — но горит лампа Check Engine.>>>>

2. Двигатель не заводится — стартер не крутит или крутит медленно. >>>>>

3. Двигатель не заводится или глохнет сразу после запуска- стартер крутит хорошо. >>>>

4. Неустойчивая работа или остановка двигателя на холостом ходу, перебои в работе двигателя, троение >>>>

5. Плохая приемистость, машина «тупит» >>>>

Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками.

Здравствуйте.

При своевременной замене топливного фильтра необходимость чистки форсунок инжектора мотоцикла может вообще не возникнуть 🙂 Мало того, я не сталкивался с мотоциклами, в мануалах к которым установлена регламентная чистка инжектора через какое-то количество километров пробега. Но иногда приходится разбирать мотоцикл для другого ремонта и обслуживания, в этом случае инжектор можно промыть просто «за компанию» колхозным методом, который я опишу в данной статье.

Чистка инжекторов — это такая растиражированная услуга, которую автомобилистам предлагают почти на каждом шагу. Мотоциклистам пока не на каждом, но ждем развития «рынка» 🙂

Целью чистки форсунок инжектора мотоцикла является необходимость равномерного распыла, без брызг и капель, которые возникают при засорении форсунки. При засорении форсунок инжектора возникают довольно классические глюки, связанные, в лучшем случае, с неровной работой мотора. Полный перечень глюков довольно обширен, но чаще всего встречается также увеличение расхода горючего и уменьшение мощности.

Чистка инжектора возможна несколькими способами:
1. Жидкостью без снятия форсунок. В этом случае жидкость для чистки заливается прямо в бензобак, как присадка к топливу. Соответственно, эта присадка потом сгорает в цилиндре вместе с топливом.
Я не вижу ничего хорошего в использовании присадок вообще, поскольку их химический состав никогда точно не известен. Да и вообще, мы уже живем в цивилизованной стране с более или менее нормальным бензином, присадки же вообще, как категория товара, появились не от хорошей жизни в условиях отсутствия нормальных ГСМ. А в последствии превратились в обычные «сахарные пилюли».
2. Жидкостью на снятой форсунке. Этот метод и будем рассматривать, он простой, доступный, может быть произведен в любом гараже с минимальными затратами.
3. Чистка ультразвуком. Для такой чистки необходима специальная ультразвуковая ванна. По своей эффективности превосходит предыдущий способ, но имеет и свои недостатки, так как не позволяет наблюдать за распылом топлива из форсунок.
4. Химическая чистка на стенде. Это самый крутой, дорогостоящий и эффективный метод, который возможен только при использовании специального стенда.

Как я уже сказал, сегодня будем рассматривать самый доступный способ очистки форсунок инжектора мотоцикла — жидкостью на снятой форсунке.

Чистка инжектора мотоцикла своими руками.

Для процедуры нам понадобится:
1. Заряженный аккумулятор от того же мотоцикла.
2. Два куска провода.
3. Кусок трубки для омывателей автомобилей.
4. Баллон жидкости для чистки карбюраторов.

В данном случае мы имеем инжектор одноцилиндрового мотоцикла BMW F650GS с одной форсункой, поэтому саму форсунку (сопло показано зеленой стрелкой) даже снимать не будем.

Форсунка открывается и закрывается электрикой и имеет всего два контакта.

Соответственно, первое, что мы делаем — промываем жидкостью для чистки карбов заслонку и корпус инжектора изнутри. Только не трите сильно тряпочкой, лучше очистить все струей жидкости под напором 🙂

А потом собираем вот такую конструкцию, состоящую из баллона с жидкостью и трубки, которая герметично соединяется с форсункой.

Далее накидываем контакты от аккумулятора к форсунке. Слышим щелчок — форсунка открыта.

Затем наживаем на клапан баллончика, нагнетаем в нашу систему давление, а потом даем ток на форсунку и смотрим на распыл. Если не плюется, добиваем баллон и ставим все на место, если продолжает плеваться и ничего не помогает, идем чистить на стенд.

Все.

Поделиться «Чистка форсунок инжектора мотоцикла на примере BMW F650GS своими руками.»

Об авторе mototraveller

Мотоциклами болею с детства, веду этот блог о мотоциклах и мотогонках. Оказываем услуги по ремонту и обслуживанию мотоциклов.

Как переделать инжекторный двигатель на карбюраторный

Некоторые автолюбители (как правило, владельцы отечественных моделей ВАЗ) часто задаются вопросом, подойдет ли инжекторный двигатель на карбюраторный автомобиль. Сразу ответим, на практике имеется большое количество подобных инсталляций. В ряде случаев готовый агрегат удается поставить без значительных доработок самого транспортного средства.

Основные сложности обычно связаны с реализацией подачи топлива из бензобака, так как на инжекторе электробензонасос стоит прямо в топливном баке и накачивает бензин в топливную рейку под определенным давлением. Также определенные трудности возникают в процессе размещения и подключения ЭБУ и других элементов, во время укладывания проводки и т.п.

Также многие переделывают уже имеющийся в наличии двигатель с карбюратором на инжектор. В этом случае работы больше, так как требуется не только установить нужные элементы, но и выполнить определенные доработки и манипуляции с самим ДВС. Еще отметим, что некоторые автовладельцы также интересуются, можно ли инжекторный двигатель сделать карбюраторным.

Необходимость заменить более современный инжектор на карбюратор встречается относительно редко, однако также имеет место быть по тем или иным причинам. Далее мы поговорим о том, что нужно для того, чтобы установить инжекторный мотор вместо карбюраторного ДВС, а также как сделать из инжекторного двигателя карбюраторный мотор.

Содержание статьи

Переделываем инжектор в карбюратор

Начнем с того, что решение поставить карбюратор вместо инжектора не сильно популярно и обычно возникает в том случае, когда с системой питания инжекторного двигателя (бензонасос, форсунки и т.п.),  а также самим ЭБУ и датчиками ЭСУД начинаются серьезные проблемы.

Если неисправности затрагивают сразу несколько дорогостоящих элементов системы, тогда расходы на покупку запчастей могут быть относительно высокими. Другими словами, владелец не хочет менять указанные элементы, предпочитая сразу установить более простую и дешевую в обслуживании и ремонте карбюраторную дозирующую систему.

Как уже было сказано выше, чаще всего подобные работы проводятся на старых иномарках с моноинжектором и ВАЗовских моделях, что позволяет рассматривать опыт доработки этих машин в качестве наглядного примера.

• Для установки карбюратора нужно снять инжектор и его элементы, а также поставить впускной коллектор  от карбюраторного ДВС.
• Для переделки мотора не нужно целиком менять ГБЦ, как может показаться на первый взгляд. Единственное, существует вероятность того, что понадобится замена распредвала. Такая замена необходима в случае, если имеется специальный штифт под датчик. В этой ситуации распределительный вал меняют менять на обычный вариант.
• Работы с системой топливоподачи также в ряде случаев не предполагают замены бензобака. Достаточно отключить штатный электрический топливный насос, после чего устанавливается бензонасос от карбюраторного варианта. Также распространенной практикой является установка электрического насоса низкого давления.
• Что касается системы зажигания, понадобится трамблер, высоковольтные свечные провода, крепежные элементы и т.д.
• Также нужно подвести тросики газа и подсоса, а еще выполнить целый ряд других дополнительных работ (манипуляции с системой охлаждения, удаление катализатора из выпускной системы, укладка проводки и т.п.).

Еще добавим, что общие расходы на такую переделку мотора могут приблизиться к сумме качественного ремонта уже имеющейся инжекторной системы. Также важно учитывать, что после замены инжектора на карбюратор автомобиль станет менее экономичным и экологичным, возможно появление детонации, ТС  может заметно потерять в динамике при неправильной настройке карбюратора и т.п.

Отметим, что в процессе замены электронного впрыска также желательно отдельно  интегрировать инжекторное зажигание на карбюраторный двигатель. Зачастую, речь идет об установке микропроцессорной системы зажигания МПСЗ.

Грамотная реализация позволит добиться стабильного искрообразования, а также избежать частых и распространенных проблем со штатной катушкой и целого ряда других неполадок системы зажигания, которые на практике свойственны устаревшим карбюраторным ДВС.

Замена карбюратора на инжектор

Теперь давайте рассмотрим более востребованный и частый вариант модернизации системы питания двигателя, а именно установку инжектора на карбюраторный силовой агрегат. Если коротко, для решения задачи нужно заменить впускной коллектор, ресивер, установить корпус воздушного фильтра, поменять топливную магистраль, поставить другой бензобак с электрическим бензонасосом, смонтировать ЭБУ и т.д.

В качестве примера возьмем замену на модели ВАЗ, которая выпускалась в разных комплектациях с карбюратором и инжектором (2108, 2109 и т.д.). Как правило, для такой переделки используются запчасти б/у. В основе электронной системы впрыска многие задействуют блок управления Bosh M1.5.4.

Указанный тип ЭБУ относительно просто прошивается, для него имеется много модернизированных версий прошивок. Из общей схемы также исключен катализатор и лямбда-зонд (кислородный датчик).

• Итак, работы начинаются с замены топливного бака. Если бак грязный, тогда его нужно предварительно промыть. После этого производится монтаж электробензонасоса. Добавим, что в ряде случаев возможен вариант врезки насоса в топливную магистраль без замены самого бака.
• Далее в БЦ нужно высверливать дополнительное посадочное отверстие для ДД (датчик детонации). Также выполняются отверстия для установки кронштейна. Кронштейн нужен для установки модуля зажигания.

Отметим, что на некоторых моторах отверстия могут быть уже высверлены в заводских условиях. Если таких отверстий нет, тогда нужно искать специальные отливы на БЦ. Под датчик детонации глубина отверстия 1.6 см, для кронштейна 2 см. Сверлить нужно осторожно, чтобы не испортить блок. Также после высверливания необходимо нарезать внутреннюю резьбу.

• Для получения доступа к блоку потребуется снять передний бампер, слить антифриз, снять радиатор охлаждения и т.д. Еще нужно учесть, что патрубок отвода ОЖ потребуется заменить на аналогичный, но уже с температурным датчиком.

Некоторые также меняют термостат, используя тройник от ВАЗ 10-й модели, который позволяет реализовать подключение расширительного бачка. Параллельно нужно будет заменить прокладку, так как старая после снятия отводящего патрубка обычно разрушается или повреждается.

• Следующим шагом будут работы с самим ДВС. Для начала потребуется слить моторное масло, демонтировать ремень ГРМ и зубчатый шкив, снять поддон двигателя. Что касается прокладок, нужно стремиться сохранить уже имеющиеся, так как приобрести новые хорошего качества бывает сложно.

Дальнейшие доработки по двигателю предполагаю замену масляного насоса системы смазки. Также нужно заменить штатный шкив генератора на демпфирующий. Параллельно меняется и генератор, для которого отдельно подготавливаются крепления. Ремень генератора меняется на ремень клинового типа.

• Теперь можно перейти к системам зажигания, питания и электронного управления. Потребуется снять АКБ, трамблер, топливный насос, корпус воздушного фильтра, карбюратор, коллектор и другие элементы.

Еще нужно снять тросик газа, так как на версиях с инжектором этот тросик имеет большую длину. Еще снимается трос воздушной заслонки, проводка системы зажигания под капотом, катушка и коммутатор, система управления ХХ. Работы по замене также потребуют снятия топливных трубок, шланга вакуумного усилителя, который также нужно поменять на шланг с большей длиной (подходит от «классики» ВАЗ).

• Достаточное количество манипуляций потребует и подключение различных элементов ЭСУД, зажигания, датчиков и т.п. Другими словами, начинаются работы по электрике, для чего нужно разобрать панель приборов.

Среди основных операций следует выделить необходимость проложить жгут проводки от замка зажигания, выполнить реализацию входа тахометра. Подключение лампочки «чек» также потребует прокладки отдельного провода. Проводку из подкапотного пространства нужно протолкнуть в салон, после чего производится подключение. Также к монтажному блоку нужно подключить проводку системы впрыска.

Еще потребуется проводка для соединения приборной панели с проводами на бензонасос. Это нужно для корректной работы указателя уровня топлива в баке. Штатные провода, идущие по полу к баку, заменяются на новые, причем должен быть специальный разъем для подключения насоса.

Дополнительно нужно позаботиться о том, что вентилятор системы охлаждения работал нормально. Для этого нужно замкнуть провода, которые идут от вентилятора к датчику его включения. Далее производится крепление контроллера, предохранителей и реле в тех местах, где заранее было предусмотрено их размещение. По окончании на ГБЦ монтируется так называемая заглушка, на которую подсоединяется «масса» системы впрыска.

• Теперь можно устанавливать коллектор, производить монтаж топливной рампы с инжекторными форсунками, ставить ресивер и патрубок дросселя. Также на данном этапе заменяется тросик газа.

Затем реализуется прокладка топливной магистрали по днищу автомобиля. Наиболее сложным моментом часто оказывается пропускание «обратки», которую нужно провести под механизмом рулевого управления. Для решения задачи нужно отпустить крепеж рулевой рейки с одной стороны, после чего попросить помощника ломом или монтировкой нажать на механизм.

• Финальным этапом работ с системой питания ДВС можно считать окончательный монтаж топливного бака. Если все в порядке, следует подключить топливные магистрали. Соблюдайте надежную фиксацию при помощи хомутов и крепежей всех элементов.

Теперь можно активировать бензонасос (подать на него электропитание) и создать в топливной системе давление. Это нужно для проверки герметичности, причем сделать такую диагностику необходимо до того момента, как форсунки будут установлены в свои форсуночные отверстия. Если проверка форсунок и всех соединений под давлением прошла успешно (нигде не течет топливо), тогда топливную рейку можно прикрепить к коллектору.

• Далее понадобится установить нужные датчики ЭСУД, смонтировать модуль зажигания, поставить свечные провода. Отдельно следует проверять надежность крепления «массы», качество укладки проводки, герметичность соединения шлангов и патрубков.

Завершением всего процесса доработок можно считать установку воздушного фильтра, а также подключение подогрева дроссельного патрубка и шлангов вентиляции картера ДВС. Теперь двигатель можно запускать, после чего мжет потребоваться регулировка качества топливно-воздушной смеси в режиме холостого хода и т.д. Доверить такую работу лучше всего тем, кто специализируется на чип-тюнинге ЭБУ.

Подведем итоги

Как видно, выполнить переделку инжектора в карбюратор и наоборот является посильной задачей. Главное, иметь необходимые запчасти и определенные навыки. Еще отметим, что возврат от инжектора к карбюратору можно считать скорее исключением.

Намного чаще владельцы изъявляют желание сменить устаревшую систему с карбюратором на более экономичный и практичный инжектор. Также важно понимать, что использование новых деталей для такой доработки ставит целесообразность всей идеи под большое сомнение.

Если иначе, выгоднее сменить имеющийся карбюраторный автомобиль на аналог с заводским инжектором. Наиболее рациональным подходом для выполнения такой задачи можно считать покупку большинства запчастей исключительно б/у.

Главной проблемой будет найти и купить впускной коллектор, ресивер, контроллер, рампу с форсунками, топливные магистрали, бензобак с бензонасосом, корпус воздушного фильтра и другие необходимые элементы по сходной цене.  В этом случае затраты на установку инжектора реально смогут окупиться через некоторое время.

Читайте также

• Горячий двигатель плохо заводится

  Затрудненный пуск карбюраторного, инжекторного и дизельного мотора на горячую. Основные неисправности: перегрев карбюратора, датчики, форсунки, ТНВД.

5-цилиндровый 617 дизельный двигатель Топливная форсунка Ремкомплект DIY | Комплекты MercedesSource, продукт

В этот комплект входят следующие предметы. В этот комплект мы сгруппировали следующее, чтобы вы могли сэкономить.

• Набор из 5 новых немецких форсунок MONARK с тепловыми экранами в комплекте
• Настольный измеритель давления и баланса топливной форсунки, версия 3, который можно использовать дома
• Подробное иллюстрированное руководство Kent по всему, что вам нужно знать для снятия, восстановления и настройки ваших форсунок
• БОНУС: Бесплатный набор шайб CUSTOM из 26 предметов — требуется для регулировки давления выпуска форсунки
• Комплект защиты от протечек дизельных форсунок.
• 3 пары нитриловых перчаток

Мы не включаем в этот комплект какие-либо инструменты, так как мы знаем, что у некоторых из вас уже могут быть инструменты, необходимые для работы с топливными форсунками. Вам понадобится штангенциркуль для измерения толщины регулировочных шайб, динамометрический ключ и правильное глубокое гнездо форсунки. У нас есть динамометрический ключ, патрубок для форсунки и суппорт со шкалой, которые вам понадобятся для выполнения этой работы. См. Сопутствующие товары ниже: Обратите внимание: мы также предлагаем набор для чистки латунных инструментов, который рекомендуется, но не требуется, для очистки ваших форсунок, если вы не планируете устанавливать новые форсунки.. Посмотрите ниже, чтобы просмотреть и узнать больше о наборе инструментов из латуни.

Все еще не уверены, что сможете сделать это самостоятельно? Вот что недавно написал об этом ремонтном комплекте один из наших клиентов:

Дорогие Кайя и Кент!

Кент снова сделал это! Еще один отличный DIY Kit … Какой отличный пакет — DIY Fuel Injector Rebuild Kit. В буклете все подробно описано с хорошими фотографиями и схемами. Возможность стендовых испытаний и стендовой балансировки форсунок доставила удовольствие испытательному насосу Kent.Работа прошла очень гладко, и я думаю, что любой, у кого есть подходящие инструменты и полный комплект, сможет выполнить эту работу за выходные.

Кстати, результаты фантастические. Мои старые форсунки закоксовались — я даже не знаю, как машина с ними ехала! Новые форсунки работают очень плавно, без ударов (я использую систему резервуаров 100% WVO-one). Стоимость была незначительной по сравнению с результатами …

Еще раз спасибо за поддержку нас, «сумасшедших автомобилей», сделавших своими руками еще один отличный комплект для восстановления.

Дизель Дон

Наш комплект защиты от утечек дизельных форсунок включен в комплект без дополнительной оплаты. Этот комплект гарантирует, что половинки инжектора не протекают при установке новых форсунок Monark. Инструкции и советы включены.

Примечание. Если вы хотите заказать этот комплект для устранения неприятной утечки в существующих форсунках, смотрите ниже, чтобы заказать.

Только один комплект этих инструкций будет включен при заказе более одного товара, который включает этот конкретный лист инструкций.

На исправность и долговечность ваших новых форсунок напрямую влияют чистота вашего дизельного топлива и его смазывающая способность. Любая грязь или грязь в фильтрах или впрыскивающем насосе может попасть в новые форсунки и вызвать задиры, ведущие к преждевременному выходу из строя (наша гарантия не распространяется на задиры на наконечнике форсунки). Следующие процедуры ОБЯЗАТЕЛЬНЫ при установке новых форсунок:

1.Дизель Продувка

Перед тем, как снимать старые форсунки, пропустите хотя бы одну банку (две, если вы никогда этого не делали) продувки дизельным топливом через систему впрыска топлива.

2. Изменить фильтры

Замените предварительный и основной топливный фильтр. Используйте поле поиска, чтобы просмотреть все фильтры.

3. Используйте топливную присадку

Новое дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), доступное для насосов, не подходит для механических топливных форсунок.Сера была ключевым ингредиентом, используемым для смазки топливного насоса и топливных форсунок. Чтобы защитить ваши новые форсунки, мы рекомендуем добавлять в топливо высококачественную топливную присадку (например, Lubro-Moly Diesel Hi-Test)

Как заменить топливную форсунку в автомобиле

Замена топливной форсунки кажется сложной задачей, но, обладая небольшими навыками, вы можете сделать эту работу самостоятельно и сэкономить серьезные деньги. Магазины берут огромные деньги за работы по впрыску топлива.Если вы знаете, что у вас плохой инжектор, работу можно выполнить дома.

Безопасность прежде всего

Прежде чем приступить к процессу замены топливной форсунки или топливной рампы, нужно подумать о безопасности. При работе с топливом всегда помните о пожарной безопасности. Вы также должны быть уверены, что надели защитные очки. Даже если вы сбросили давление в системе впрыска топлива, когда вы начнете отсоединять трубопроводы высокого давления и снимать форсунки, может быть утечка топлива.

Отсоединение топливной рампы

Tegger.com

Если ваша система впрыска топлива имеет топливную рампу для подачи топлива к топливным форсункам, вам придется снять ее, прежде чем вы сможете снять форсунки. Это легкая работа.

Сначала отсоедините главный топливопровод на конце рейки. На другом конце может быть дополнительная линия, поэтому удалите и ее. Топливная рейка удерживается на месте винтами или болтами, в зависимости от настройки вашего автомобиля.Удалите эти винты или болты. Если ваша проводка проходит через верхнюю часть направляющей, см. Следующий шаг, чтобы сначала отсоединить проводку. Отсоединив все от рейки, снимите ее с топливных форсунок. Большинство топливных направляющих просто прижимаются к крышкам форсунок, и после того, как вы удалите прижимные винты или болты, они должны оторваться с небольшим усилием.

Отсоединение топливных форсунок

Tegger.com

Если в вашем автомобиле используется топливная рампа для подачи топлива к форсункам, вы сняли ее на предыдущем шаге.Если у вас нет топливной рампы, вам нужно снять топливную магистраль с верхней части каждой форсунки. Его так же легко удалить, просто делайте это осторожно.

Когда подача топлива отключена, вы готовы отсоединить топливные форсунки. У каждого инжектора вверху (или сбоку рядом с верхом) будет заглушка, которая подключается к жгуту проводов. Большинство заглушек проводов топливных форсунок надежно удерживаются на месте пружинящей проволокой (см. Рис.). Чтобы удалить этот провод, просто вставьте отвертку с плоской головкой в ​​пространство между пружиной и вилкой и осторожно подденьте ее.Вылезет легко. Не потеряй!

Извлечение топливной форсунки

Tegger.com

Убрав все остальное, вы готовы дернуть инжектор. К сожалению, многие люди действительно пытаются их выдернуть. Помните, что ваши топливные форсунки находятся прямо посередине хрупкой части двигателя, поэтому любой кусок, который вы сломаете, может упасть, а это будет для вас большой болью.

Самый безопасный способ снять топливную форсунку — использовать съемник топливной форсунки.Есть и другие способы снятия топливных форсунок, но если вы не будете осторожны, вы можете повредить некоторые дорогие компоненты системы впрыска топлива. Кроме того, съемник инжектора упрощает эту задачу: просто вставьте его под выступ в корпусе инжектора и вытолкните инжектор.

Ваша топливная форсунка входит в отверстие во впускном коллекторе (или в вашу голову, если вам повезет). Когда вы снимаете инжектор, вы оставляете это отверстие открытым. Будьте очень осторожны, чтобы ничего не упало. Исправить это может быть очень сложной задачей.

В бессмертных словах каждого руководства по ремонту автомобилей установка — это обратное снятию! Вам нужно будет смазать новые уплотнения форсунок, прежде чем они войдут, и не забывайте действовать осторожно, ничего не заставляйте.

maxcharlier / diy-fuel-injector-tester: Тестер топливных форсунок своими руками, основанный на Arduino и mofset.

Здесь вы можете найти тестер форсунок на базе Arduino и MOSFET. Тестер основан на описании тестера топливной форсунки (EM276). Вот это описание:

Тестер может помочь диагностировать проблемы с форсунками. Вы можете использовать его для проверки каждой форсунки по отдельности, чтобы определить условия заедания, утечки или перегорания.Для питания использовался автомобильный аккумулятор на 12 вольт. Он имеет 4 импульсных режима, непрерывный режим (режим 4) помогает определить хорошие или плохие форсунки. Функция блокировки режима обеспечивает единообразие условий тестирования. Может работать с любым измерителем давления топлива.

Четыре импульсных режима:

• Режим 1 : 1 выход импульс , длительность импульса около 250 мс — это какой.
• Режим 2 : 50 выход импульса , ширина каждого импульса составляет около 7 мс .
• Mode 3 : 100 выход импульса , ширина каждого импульса / частота импульсов составляет около 3,5 мс .
• Режим 4 : Выход импульса непрерывно со скоростью 50 импульсов за 1450 мс , ширина импульса 7 мс .

Вам нужны дешевые вещи:

• платформа Arduino (независимо от модели, вам нужен только цифровой контакт)
• MOFSET (здесь я использую MOSFET IRF520, на Aliexpress он стоит менее 1 евро)
• некоторые зажимы для аллигатора (доступны на Aliexpress)
• макет
• тромбон или несколько кабелей
• Если вы проверяете свои форсунки (режимы с 1 по 3), вам понадобится комплект для проверки давления топливного насоса высокого давления (проверьте его на eBay).
• Если вы хотите очистить наш инжектор, вы можете использовать режим 4 и ультразвуковую ванну.

Я использовал этот проект для проверки инжектора, не снимая его с двигателя. Я использую технические обзоры, чтобы получить шпильку форсунки на моем ECM (Engine Management & Emissions). Чтобы получить правильное соединение, я использую иглу в разъеме блока управления двигателем и зажим «крокодил».

Вот схема тестера. Можно подключить тестер прямо к форсунке (но там непросто получить доступ).В этом случае вам не нужно знать «+» и «-», потому что инжектор не чувствителен к ним. Но , если вы, как и я, используете разъем ECM и заземляющий разъем вашего автомобиля, вам необходимо соблюдать полярность.

В программе Arduino вы можете изменить переменную sig-pin в соответствии с выводом, используемым на нашей Arduino. Вы также можете изменить переменную selected_mode .

Сначала подключите нанометр к топливной рампе. Затем поверните ключ зажигания 3 раза (не запуская двигатель), чтобы получить хорошее давление внутри рампы впрыска.Проверьте давление на нанометре и запишите его на листе бумаги. Затем отключите «+» и «-» аккумулятора. Отсоедините разъем вашего контроллера ЭСУД.

Перед использованием импульсного тестера используйте омметр для проверки внутреннего сопротивления каждой форсунки. Должно быть 11-18 Ом, в идеале — 14,5 Ом. У вас должно быть одинаковое сопротивление для всех форсунок, и это хорошо, если вы используете хорошие штифты. Если одна (1) или несколько форсунок не соответствуют спецификации, нет смысла идти дальше: неисправные форсунки ДОЛЖНЫ быть заменены.

Теперь подключите Arduino к батарее. После того, как Arduino правильно запитан, подключите «v +» к инжектору (в разъеме ECM) и закончите, подключив v- к заземлению вашего автомобиля (кабель заземления отсоединяется от аккумулятора). Затем перезапустите ардуино, нажав кнопку сброса. Тест минимум одна секунда и вы слышите нос инжектора. Затем считайте нанометр: давление должно упасть, запишите его, а затем отключите Arduino, снова подключите разъем ECM, затем аккумулятор.Заходим в машину, заводим двигатель (чтобы слить топливо в цилиндр). Теперь вы можете перезапустить процедуру для других форсунок. В конце вы можете проверить, упало ли давление на одинаковое значение для всех ваших форсунок.

Я сделал этот тестер форсунок своими руками только для личного пользования. Вы используете его на свой страх и риск.

Топливная форсунка E46 M3 Сделай сам • Buildjournal

Статический расход стандартной топливной форсунки E46 M3 S54 Bosch составляет 260 кубических сантиметров в минуту при давлении 43 фунта на кв.Целью снятия моих форсунок было очистить их, так как у моего приятеля была скорость потока 150 куб.см на его форсунках после 150 тысяч + миль использования. Я и не подозревал, что мои форсунки станут хуже! Если ваша машина находится в диапазоне 100K, я бы подумал о чистке форсунок. Прокрутите статью вниз, чтобы увидеть, на что был похож этот процесс для меня, но сначала нам нужно вынуть форсунки. Итак, вот небольшой DIY для снятия и установки форсунок.

Если вы столкнулись с одним из следующих симптомов, как указано в injectorrx.com, скорее всего, у вас грязные, забитые или негерметичные форсунки.

Почистите форсунки! Вы можете найти несколько компаний по очистке инжекторов. Я решил поехать в компанию RC Fuel Injection в Торрансе, Калифорния, поскольку они относительно расположены в моем районе. Они очищают, балансируют и калибруют ваши форсунки до нового состояния, включая новые уплотнительные кольца. Они завершили мою уборку менее чем за 24 часа, и я смог забрать их уже на следующий день после того, как высадился. Они также включают в себя тестовый лист, чтобы показать старый и новый расход.Прокрутите ниже, чтобы увидеть распечатку моих форсунок. Вы бы удивились.

Отсоедините отрицательную (-) клемму аккумулятора от автомобиля после слива топлива!

1. Снимите салонный фильтр и распорку

.

1.1 Отверните 4 гайки, удерживающие переднюю распорку.

1.2 Выкрутите 4 винта Torx, удерживающих корпус салонного фильтра, снимите фильтр.

1.3 Снимите распорку.

2. Слить топливо из магистралей

2.1 Вынуть предохранитель № 54 из перчаточного ящика.Это должен быть желтый предохранитель на 20 А.

2.2 Заведите автомобиль и дайте двигателю заглохнуть. Это позволит удалить большую часть топлива из ваших трубопроводов.

2.3 Установите обратно предохранитель топливного насоса. Не заводите двигатель снова, иначе вам придется повторить этот процесс заново.

3. Снимите топливную рампу и воздуховод.

3.1 Отсоединить воздушный клапан со стороны статического давления с помощью зажимного хомута.

3.2 Отсоедините воздушный клапан на пневмораспределительной рампе.

3.3 Удалите 2 серебряных болта с шестигранной головкой 10 мм на воздушной направляющей.Первый — датчиком TPS над цилиндром 1. Второй болт находится сзади между 5 и 6 цилиндрами. Мне пришлось использовать поворотную головку, чтобы добраться до него.

3.4 Отсоедините вакуумную трубку в самом конце пневматической шины. Будьте очень осторожны, чтобы не уронить его в моторный отсек, как это сделал я!

3.5 Этот шаг будет другим для большинства из вас. У меня есть комплект E85, поэтому пластиковая крышка жгута проводов топливной форсунки уже была снята.Для тех, которые есть в наличии, вам нужно будет отсоединить пластиковые язычки и удалить их. Не снимайте крышку полностью, просто отсоедините ее, чтобы можно было вынуть воздуховод и топливную рампу.

3.6 Используйте монтировку напротив головки двигателя, чтобы поднять пневморельс. Начните со стороны, ближайшей к передней части машины. Воздухораспределитель соединен с помощью 6 пластиковых воздушных клапанов, работающих под давлением через уплотнительные кольца. После того, как вы отделите первые несколько штук, вы можете приподнять оставшиеся.

3.7 Снимите все 6 воздушных клапанов, вывернув их. Некоторые из них застрянут на воздушной рейке, а некоторые — на корпусе дроссельной заслонки. Вы должны очистить их, прежде чем они вернутся.

3.8 Теперь о топливной рампе. Всего имеется 6 металлических выступов, удерживающих форсунки на рейке, и один металлический язычок, удерживающий в трубопроводе подачи топлива, который расположен между цилиндрами 5 и 6 сзади. Используйте плоскую головку, чтобы отделить зажимы.

3.9 Подденьте топливную рампу, как вы это делали для воздушной рампы.Форсунки выскочат один за другим.

3.10 Осторожно, пока не вытащите направляющую полностью. Вы должны отсоединить жгут проводов каждой форсунки.

4. Снимите форсунки

.

4.1. В конце концов, все они вот так вот выскочат, прикрепленные к направляющей. Чтобы снять форсунки с рейки, просто открутите их. Они устанавливаются под давлением через уплотнительные кольца. Обратите внимание на ориентацию пробок форсунок для повторной установки.

Очистка форсунок своими руками? — Морские припасы Барнакла Билла

Яруле Зарегистрирован: 1510071140 Сообщений: 30	Размещено 15263 · Отредактировано Ответьте Цитатой # 1 Привет, Мой E90 плохо работает на низких оборотах, на высоких оборотах работает нормально, поэтому я собираюсь вытащить форсунки для очистки.К сожалению, в Европе нет известных мне компаний, которые занимались бы уборкой как топливозаправщик, поэтому я намерен делать уборку сам. Есть какие-нибудь советы о том, как добиться наилучшего результата? Какой очиститель мне использовать? __________________ E90DPLSRC, 05072014
2004etec90 Зарегистрировано: 1461718662 Сообщений: 445	Размещено 1526397267 Ответьте Цитатой # 2 Сначала я бы сделал основы.Компрессия искры и давление топлива. Я не понимаю, как и почему вы думаете, что проблема в форсунках. __________________ 2005 90 л.с. I3 — Модель E 90 DP L SO R — Серийный номер 05083190 — 1972 18ft Starcraft Holiday
Яруле Зарегистрирован: 1510071140 Сообщений: 30	Размещено 1526406380 Ответьте Цитатой # 3 Свечи зажигания заменены и работают нормально, я не понимаю, почему что-то не так с компрессией или давлением топлива, поскольку двигатель работает нормально на высоких оборотах.Или я что-то упускаю? __________________ E90DPLSRC, 05072014
Glenlivet Зарегистрировано: 1499189513 Сообщений: 68	Размещено 1526406746 · Отредактировано Ответьте Цитатой # 4 Попробуйте использовать тюнер двигателя Evinrude, прежде чем достать гаечные ключи. __________________ E75DPLSOR 05098692
Philh22 Зарегистрировано: 1450114641 Сообщений: 3,873	Размещено 1526407044 · Отредактировано Ответьте Цитатой # 5 Джо (он же Evinrude) и владелец / спонсор этого замечательного сайта разместили на YouTube видео об обслуживании форсунок своими руками.Я забыл об очистителе, но подумал, что спрей для очистки топливной системы EV подойдет, но я бы, вероятно, просто взял свой баллончик с Gumout. Только я, но сначала я бы хотя бы проверил VST-фильтр. Это было источником многих «сбивающих с толку» проблем. Также проверьте нижний экран в насосе высокого давления сбоку от VST. Зажимной винт с крестообразным шлицем и отсоединяемый выпускной шланг — одна из самых простых задач, на мой взгляд, для всего двигателя. Это может дать некоторые подсказки относительно всего, что может распадаться внутри топливной системы и забивать ее. Мой девиз — сначала проверь легкое. Фил __________________ Всегда сначала проверяйте Easy Stuff! 20-футовый рыболовный понтон 90 HP E-Tec E90DPLSUM 05184332 Озеро Тавакони, Техас — столица сома Техаса
Яруле Зарегистрирован: 1510071140 Сообщений: 30	Размещено 1526408829 Ответьте Цитатой №6 Мне не удалось найти на YouTube полезные видео своими руками, есть ли у вас ссылка? Фильтр VST уже был в моем списке дел, также посмотрим на фильтр в насосе HP.Спасибо! __________________ E90DPLSRC, 05072014
Crosbyman Зарегистрировано: 1234931843 Сообщений: 608	Размещено 1526408921 Ответьте Цитатой # 7 __________________ ETEC 75 HP 2005 сер. № 05107924 и 1966 9.5 л.с. Sportwin 9622a
Philh22 Зарегистрировано: 1450114641 Сообщений: 3,873	Размещено 1526413449 Ответьте Цитатой # 8 ++ Кросбиману.Я просто посмотрел сам и не увидел той, что написала Джо. Он прошел весь процесс разборки и очистки, насколько это можно сделать своими руками — без услуг инженера-инженера. Вытащите инжектор из корпуса, сделайте это и т. Д. Я не мог придумать это, поэтому я увидел это — извините. Ссылка Crosbyman должна помочь для внутренней очистки. Фил __________________ Всегда сначала проверяйте Easy Stuff! 20-футовый рыболовный понтон 90 HP E-Tec E90DPLSUM 05184332 Озеро Тавакони, Техас — столица сома Техаса
Steelhead Зарегистрировано: 1368180707 Сообщений: 4,300	Размещено 1526429955 Ответьте Цитатой # 9
Philh22 Зарегистрировано: 1450114641 Сообщений: 3,873	Размещено 1526433815 Ответьте Цитатой # 10 Точно! СПАСИБО, Steelhead! Фил __________________ Всегда сначала проверяйте Easy Stuff! 20-футовый рыболовный понтон 90 HP E-Tec E90DPLSUM 05184332 Озеро Тавакони, Техас — столица сома Техаса
GEB Зарегистрировано: 1375525299 Сообщений: 2,269	Размещено 1526440461 Ответьте Цитатой # 11 Hi Также от Fuel Injector Man http: // fuelinjectorman.com / media.html Ура GEB __________________ Stacer 389 Territory Striker Номер модели E25DTSLAFC Серийный номер 5503333 Mid North Coast New South Wales Australia Учащийся не будет стричь таран.
Яруле Зарегистрирован: 1510071140 Сообщений: 30	Размещено 1526470936 Ответьте Цитатой # 12 Спасибо, Steelhead, это то, что я искал __________________ E90DPLSRC, 05072014
Яруле Зарегистрирован: 1510071140 Сообщений: 30	Размещено 1527338341 Ответьте Цитатой # 13 После еще нескольких поисков я нашел местную компанию (я нахожусь в Нидерландах), которая использует то же оборудование, что и «инъектор».Они называются Все тестовые решения. Итак, я решил пропустить очистку DYI и сделать ее профессионально. Вынул форсунки сегодня и отправил их, вернут их через неделю или около того. __________________ E90DPLSRC, 05072014
2004etec90 Зарегистрировано: 1461718662 Сообщений: 445	Размещено 1527355027 Ответьте Цитатой # 14 «Свечи зажигания заменены и работают нормально, я не понимаю, почему что-то не так с компрессией или давлением топлива, поскольку двигатель работает нормально на высоких оборотах.Или я что-то упускаю? » На мой взгляд да. Если у вас плохая система подачи топлива, она может дать сбой на более низких оборотах. Вы можете представить себе, например, плохой насос с низким подъемом (я имею в виду диафрагменный топливный насос, предназначенный для откачки топлива из бака и заполнения VST), который, кажется, работает правильно только при повышенных оборотах. То же самое с ограничением топлива, хотя, возможно, менее вероятно. Снять топливные форсунки с двигателя — это прекрасно, но здесь главное — это основы. Это означает сжатие искры и давление топлива.Только после этого смотришь elsware. Надеюсь, форсунки решат вашу проблему. Если нет, вернитесь к основам. __________________ 2005 90 л.с. I3 — Модель E 90 DP L SO R — Серийный номер 05083190 — 1972 18ft Starcraft Holiday

Как сделать съемник форсунок своими руками для использования на различных старых бензиновых двигателях VW

В этом посте я объясню, как сделать съемник форсунок для использования на различных старых двигателях VW, в которых используются механические топливные форсунки, в частности форсунка Bosch 0437502045.Они вставляются во втулки форсунок и удерживаются на месте толстыми резиновыми кольцами круглого сечения. Теоретически они должны легко выскочить, но на самом деле уплотнительные кольца становятся твердыми, и их невозможно извлечь. VW предлагает для этого инструмент номер 1123/4, но мой съемник для самостоятельной сборки стоит всего 16 евро (что меньше, чем стоимость инструмента, включая доставку), он намного прочнее и имеет больше рычагов, также работает с двигателями 16 В и можно сделать, используя только те вещи, которые вы найдете в любом хозяйственном магазине.

Материалы

• 1x 25x25x3см угловая скоба
• Петли длиной 2×50 см для ворот сада / сарая
• 1x болт M8 L35
• 1x Гайка из нейлона M8
  * 4x 8.Шайба 4×16мм

Инструменты

• Сверло
• Сверла: 3 мм, 6 мм, 8 мм
• Угловая шлифовальная машина с очень тонким отрезным кругом и шлифовальным кругом 2 мм
• Штангенциркуль
• 2 гаечных ключа 13 мм для затяжки болта и гайки
• Бита металлическая коробчатая длинная
• Фломастер
• И самое главное: защита органов слуха и глаз! У вас только одна пара ушей и одна пара глаз, бережно относитесь к ним при работе с электроинструментом!

Шаг 1: обрезка полосы, изогнутой под углом 90 °

Отрежьте 1 ножку угловой распорки, но оставьте +/- 2 см, как показано на рисунке.

Шаг 2: сверление паза форсунки

Просверлите отверстие в центре 2-сантиметровой части угловой распорки, той части, которую вы только что отрезали до нужной длины. Начните с сверла 3 мм, а затем используйте сверло 6 мм. Теперь прорежьте желоб до отверстия, чтобы сделать прорезь, как показано на рисунке.

Шаг 3: уменьшение толщины металла вокруг паза

С помощью штангенциркуля отметьте 14 мм вокруг паза.Нам придется немного отшлифовать эту часть, чтобы металл стал тоньше. Если бы мы этого не сделали, она не подошла бы к инжектору, потому что металлическая полоса слишком толстая. Отшлифуя только коронку шириной 14 мм, мы сохраняем прочность инструмента.

Шаг 4: отрегулируйте до тех пор, пока он не поместится вокруг форсунки

Вот как это должно выглядеть, когда вы закончите.Я предлагаю не слишком усердствовать с измельчением. Немного отшлифуйте, проверьте подгонку, немного отшлифуйте, снова проверьте и т. Д. Вам также придется немного отрегулировать ширину и глубину прорези. Поэтому совместите настройку паза и шлифовку области вокруг него, пока проверяете установку инструмента.

Прорезь должна проходить под штуцером топливопровода на форсунке между корпусом форсунки и гайкой соединителя топливопровода.

Шаг 5: подготовка к скручиванию металлической полосы

От 5 до 10 см от верха металлической полосы нужно разметить участок длиной 5 см.Здесь угловую скобу нужно сделать меньше на 7,5 мм с каждой стороны, как показано на рисунке. Это нужно для того, чтобы легче было закручивать угловую скобу. Будьте осторожны, чтобы удалить 7,5 мм, потребуется немного шлифовки, искр будет много.

Шаг 6: скручиваем металлическую полосу

Теперь нам нужно скрутить металл.Поместите скобу в тиски (если ее еще не было там для другой работы, которую вы с ней проделали), начало меньшего бита, который мы только что отшлифовали, должно быть на одном уровне с тисками, меньший бит должен быть над тисками. Чтобы скрутить угловую скобу, я использовал кусочек коробчатого сечения 2×4 длиной 1 м с двумя другими полосами, вставленными в один конец. Затем угловая скоба проходит между этими двумя, как показано на рисунке. При повороте плеча на 1 м скоба идет довольно легко. Вы должны повернуть его на 90 °.

Шаг 7: обработка всех разрезов для удаления острых краев

Вот как это должно выглядеть сейчас.Заправьте срезанные грани, чтобы удалить все острые края, это сделает работу с инструментом более приятной. Возможно, вы захотите немного подрезать биту в месте прорези, пока инструмент не поместится вокруг всех форсунок. Это необходимо для двигателей 16v, иначе вы не проведете инструмент между впускным коллектором, а затем вокруг гайки соединителя топливопровода, не сгибая топливопровод.

Шаг 8: соединение двух петель

Чтобы вытащить инжектор с помощью рычага, нам понадобятся эти две петли.Используйте отверстие на другом конце, то, которое вы обычно используете для прикручивания петли к воротам. Возможно, вам нужно будет сделать отверстия в петлях и угловой скобе немного больше, используйте для этого сверло диаметром 8 мм. Используйте шайбы и контргайку для плавного вращения рычага. Порядок использования крепежа: болт М8, шайба, петля 1, шайба, металлическая полоса, шайба, петля 2, шайба, гайка найлок.

Ниже вы можете увидеть, как следует использовать инструмент. На фотографиях это 16v Golf mk2, но этот инструмент также работает со многими другими бензиновыми двигателями VW с системами Bosch Jetronic и инжекторами, которые можно вытащить.Инструмент, который я сделал, предназначен для инжектора Bosch 0437502045, как упоминалось ранее.

Удачной работы!

Галерея

2 изображения

Lexus 1UZFE DIY Injector Upgrade Tutorial

ОБНОВЛЕНИЕ: В продажу поступил ограниченный запас оригинального бестселлера Lextreme 1UZFE EGR Delete Kit .Если у вас есть 1UZ с 1990 по 1997 год, вам действительно нужен , чтобы получить этот комплект! Напишите мне по телефону [адрес электронной почты защищен] , чтобы получить помощь с заказом или задать вопросы.

Обратите внимание: мы не поставщик автозапчастей, и я не могу отвечать на запросы о случайных автозапчастях Lexus и Toyota. Все детали, не перечисленные выше, включая турбо-комплект LS400 и SC400, комплекты для восстановления и нагнетатель, распроданы и не возвращаются. Гидротрансформатор Lextreme performance доступен, но есть список ожидания.Напишите мне, если интересно.

LEXTREME LEXUS ФОРУМЫ ЗДЕСЬ! — Задайте здесь вопросы для быстрых ответов!

В этой статье вы узнаете, как самостоятельно заменить форсунки. Задача не слишком сложная и займет около часа. Когда несколько месяцев назад я отнес машину своему механику, он потратил на нее слишком много часов и стоил мне руки и ноги. Вынул верхний воздухозаборник и все прочее. жгуты. По моему личному опыту, в этом нет необходимости.

Я уже написал несколько статей по модернизации форсунок. Посмотрите на мой сайт для получения более подробной информации. Вот несколько отличных вариантов для модернизации форсунок с прямым болтом. Информация основана на моем многолетнем опыте проведения исследований, задавания множества вопросов и тесного сотрудничества с опытными механиками Lexus и Toyota.

Вот несколько ссылок, которые вы должны прочитать о
Toyota Lexus Injector Data и спецификации
Lexus V8 1UZFE Injectors и модернизированных форсунках
Rx7 для Lexus V8

Хорошо, вот список:

1. Supra MKIII (1988-1992) Н / Д Желтый 295, Лаймовый 315 куб.см
   2.Mazda Rx7 (1989-1991) версия Turbo S5 550 куб.

Две вышеуказанные форсунки OEM устанавливаются непосредственно на болтах. Эти форсунки лучше всего получить на их форумах. Модель 550 составляет примерно 80-90 за 4 плюс чистку и балансировку, а форсунки Supra MKIII — примерно 70 за 6. Вышеуказанная рекомендация относится к высокоомным овальным разъемам. Поэтому они сразу прикручиваются. Вот что вам нужно сделать в первую очередь:

1. 1. 1. 1. Откройте крышку бензобака, и давление топлива упадет.
      1. 2.Отключите аккумулятор
      1. 3. Снять впускной
      1. 4. Снимите дроссельную заслонку
      1. 5. EGR

Я нашел способ заменить форсунки. После удаления системы рециркуляции выхлопных газов есть четыре 17-миллиметровых болта типа «банджо», которые соединяют две топливные шины вместе с помощью медной трубки. Вам нужно ослабить эти болты и аккуратно сохранить медные кольца.После того, как болты удалены, теперь вы можете открутить две гайки диаметром 12 мм с каждой топливной рампы. Ослабив эти гайки, вы можете слегка приподнять топливные направляющие и выдвинуть форсунки. В зависимости от типа форсунок может потребоваться замена разъемов.

Если вам нужно заменить разъемы, в вилке есть два провода, и вы должны спаять их вместе по соображениям безопасности. Неважно, какой провод куда идет. Просто спаяйте их вместе. После того, как вы вставили форсунки и положили все на место, убедитесь, что нет утечки топлива нигде, когда вы включаете зажигание (еще не запуская двигатель).

Опять же, весь процесс с основными инструментами занимает около 1 часа. Вот несколько изображений высокоомных форсунок Rx7 S4 550 куб. См / мин.

Внутри каждой топливной рампы есть две гайки диаметром 12 мм. Совет по установке форсунок состоит в том, чтобы сначала установить зажимы форсунок на разъемы, затем на топливную рампу и затем на нижний заборник.

Перед затяжкой убедитесь, что все форсунки находятся на своих местах. Затягивая эти 12 мм, слегка поверните форсунки, чтобы убедиться, что они на месте.

У вас есть вопросы? Если да, перейдите на форумы , чтобы получить быстрый ответ или поделиться своим опытом! Это сайт для фрилансеров, не поддерживаемый крупными компаниями. Я выполнял большую часть исследований и разработок и технических описаний на себя со своими личными деньгами и буквально тысячами часов своего времени. Я предпринял дополнительные шаги, чтобы подробно продемонстрируйте, как все делается. В настоящее время я один из немногих людей, занимающихся исследованиями Lexus V8 и производительностью улучшение. Это усилие связано с моей личной любовью к этот замечательный двигатель. Большинство модификаций от методом проб и ошибок. Поваренной книги для 1UZFE нет моды и его неизвестная территория для большей части производительности нагнетателя.