14Июл

Гидротрансформатор в вариаторе: 8 заблуждений о вариаторах. И один реальный недостаток — журнал За рулем

14 Июл 1971 alexxlab Комментировать

Содержание

Вариатор с гидротрансформатором: особенности и недостатки

Вариатор — одна из разновидностей автоматической коробки передач. От классической АКПП отличается большей плавностью переключения скоростей.

У вариатора нет передач, несмотря на наличие стандартных режимов работы D, R и др. Оптимальное значение передаточного отношения между двигателем и трансмиссией для каждой из стандартных передач подбирается индивидуально блоком управления. Это возможно благодаря особой конструкции — двух конусных шкивов, соединенных ремнем, которые могут сдвигаться и раздвигаться. У обычных АКПП значения для скоростей усредненные.

Вариаторы оснащены разными устройствами, выполняющими функции сцепления. Эксперты Моторпейдж разделяют мнение опытных автомобилистов, считающих вариатор с гидротрансформатором (гидроприводом, «бубликом») наиболее выгодным и эффективным. Такой тип конструкции устанавливается на престижных автомобилях.

Принцип работы

Гидропривод является промежуточным звеном между двигателем и КПП. Механизм соединен с коленвалом мотора и первичным (входным) валом КП. Задача «бублика» — передавать и усиливать крутящий момент от силового агрегата к коробке.

Вкратце о конструкции гидротрансформатора. Он состоит из двух основных металлических колес с лопастями — насосного и турбинного, между которыми есть реактор, аналогичный лопастному колесу, но меньше в диаметре. Все это помещено в герметичный корпус, а внутри «бублика» находится трансмиссионное масло.

Как гидротрансформатор взаимодействует с вариатором?

Коленчатый вал крутит «насос», а тот, вращаясь, направляет поток смазочной жидкости в «турбину». Она тоже начинает вертеться вместе с входным валом. От него усилие передается на ремень и шкивы коробки. А оттуда, через дифференциал, распределяется по ведущим колесам.

Что касается функции усиления крутящего момента, то это происходит следующим образом: трансмиссионное масло на обратном пути от турбинного колеса к насосному проходит через реактор. Он, благодаря форме лопастей, усиливает поток.

За движение задним ходом отвечает планетарный редуктор, состоящий из солнечной шестерни («солнца»), вокруг которой расположены сателлиты. Они крепятся к планетарному водилу (металлическое плоское кольцо) и со стороны, противоположной «солнцу», упираются в коронную шестерню. Когда солнечная шестерня крутится вместе с сателлитами, но тормозится водило, то «корона» меняет направление вращения, и авто едет задним ходом.

Достоинства вариатора с гидротрансформатором:

  • Плавность переключения передач.
  • Снижение нагрузки на вариатор в момент старта автомобиля (благодаря чему продлевается срок службы КП).
  • Долговечность эксплуатации относительно пакета фрикционов (альтернатива гидроприводу).
  • Быстрый переход от низких передач к высоким при резком разгоне (опять же по сравнению с фрикционами).
  • Возможность безболезненно для коробки проехать по бездорожью на небольшой скорости (до момента блокировки гидропривода).

Примечание! Несмотря на заключительное преимущество вариатора с гидроприводом, эксперты Motorpage.ru не рекомендуют использовать для бездорожья автомобиль с данным КПП.

Недостатки вариатора с гидротрансформатором:

  • Сложная конструкция.
  • Высокая стоимость (как самого устройства, так и ремонта КПП).
  • Пробуксовки пагубно влияют на состояние механизма.
  • Большие габариты, если сравнить с пакетом фрикционов.

Несмотря на имеющиеся минусы, вариатор с «бубликом» — хорошее решение АКПП. Недаром же именно такую коробку выбирают для дорогих авто.

Гидротрансформатор на вариаторе принцип работы — Гидротрансформатор АКПП

По мере развития технологии конструкция усложнялась и модернизировалась. В настоящее время трансформатор на автоматической коробкой передач выполняет функции сцепления. То есть во время приключений передач данный элемент размыкает связь коробки с двигателем. Сразу же после включения повышающей или понижающей передачи гидротрансформатор берет на себя часть крутящего момента, что позволяет обеспечить максимально плавное переключение ступеней.

Содержание:

  1. Устройство и принцип работы
  2. Неисправности гидротрансформатора
  3. Ремонт + Видео

Принцип работы | Общая информация | Устройство |

Конструкция гидротрансформатора для автоматической коробки передач состоит из трёх колец с лопастями. Все три кольца согласно вращаются и располагаются в одном корпусе. Внутри корпуса находится рабочая жидкость, которая позволяет смазывать и охлаждать подвижные элементы. Насаживается гидротрансформатор на коленчатый вал, и далее соединяется непосредственно с коробкой передач. Рабочая жидкость нагнетается внутрь корпуса устройства при помощи специальной помпы. Помпа позволяет обеспечить необходимое давление, а при проблемах с герметичностью конструкции появляются активные утечки рабочей жидкости, что в свою очередь приводит к повреждению механических вращающихся элементов.

Современные гидротрансформаторы, которые используются на автомобилях с АКПП, имеют полностью компьютерное управление, а многочисленные датчики следят за давлением и скоростью движения валов внутри ядра трансформатора. Необходимо сказать, что подобное усложнение конструкции привело к снижению надёжности устройства и на устройство гидротрансформатора в целом. В особенности на эксплуатационный срок и показатели надёжности сказывается эксплуатация в максимально жёстких режимах, что характерно для современных автомобилей.

Работа гидротрансформатора Видео

Контроль работы гидротрансформатора и его оптимизация с работой коробки передач выполняется при помощи специального блока управления. Это полностью автоматическая система управления получает данные с многочисленных датчиков, установленных в коробке и самом гидротрансформаторе. При появлении каких-либо проблем в работе устройства автоматика выводит сообщение об ошибке. В отдельных случаях может отмечаться полная блокировка работы гидротрансформатора, что приводит к отключению двигателя при изменении режимов работы коробки. Также необходимо отметить, что большинство поломок трансформаторов происходит на механическом уровне. Поэтому при выполнении диагностики автомобиля точно определить характер и место поломки затруднительно. Необходимо разбирать повреждённый элемент и визуально проводить его осмотр. Только так возможно определить имеющуюся поломку.

  • Справочник по неисправностям АКПП

Инженеры ведущих автопризводителей постоянно проводят изыскания, которые должны позволить повысить показатели надёжности техники и устранить проблемы в работе данного устройства. Появление новых конструкторских разработок позволяет существенно модернизировать гидротрансформатор, который сегодня может с легкостью использоваться на автомобилях, оснащенных дизельными моторами. Для таких дизельных моторов характерен высокий показатель крутящего момента. Если ранее трансмиссии с трудом справлялись с высокими показателями крутящего момента и достаточно быстро выходили из строя, то сегодня существенным образом повысилась надёжность автоматических коробок передач и гидротрансформаторов.

Гидротрансформатор АКПП устройство

Теоретически срок эксплуатации гидротрансформатора совпадает с эксплуатационным сроком автоматической коробки передач. Однако, как и любой другой механический элемент, он может выходить из строя и требовать ремонта. В отдельных случаях необходимо проводить полную замену гидротрансформатора, что приводит к существенным расходам автовладельца на 

ремонт гидротрансформатора.

Гидротрансформатор АКПП Признаки неисправности

Опишем основные симптомы поломок гидротрансформаторов, которые должны являться поводом для скорейшего обращения в специализированные ремонтные мастерские.

1 При переключении передач может быть слышен лёгкий механический звук. При увеличении оборотов и под нагрузкой механический звук исчезает. Подобное может свидетельствовать о проблемах с опорными подшипниками. Необходимо разбирать гидротрансформатор и оценивать состояние подшипников.

2 В скоростном диапазоне от 60 до 90 километров в час может отмечаться лёгкая вибрация. По мере ухудшения проблем с гидротрансформатором вибрация будет увеличиваться. Подобное может быть вызвано тем, что продукты износа рабочей жидкости могут забивать масляный фильтр. В данном случае ремонт гидротрансформатора заключается в замене масляного фильтра и рабочей жидкости гидротрансформатора. Как правило, требуется провести одновременно замену масла в самом моторе и коробке передач.

3 Наличием проблем с динамикой автомобиля свидетельствует о выходе из строя так называемой обгонной муфты. В данном случае необходимо разбирать гидротрансформатор и менять вышедшую из строя муфту.

4 Остановка автомобиля без возможности продолжения движения свидетельствует о повреждении шлица на турбинном колесе. Ремонт гидротрансформатора заключается в установке новых шлицов или же замене всего турбинного колеса.

5 Появление характерного шуршащего шума при заведённом автомобиле свидетельствует о проблемах с подшипником, которые располагаются между турбинным или же реакторным колесом и крышкой гидротрансформатора. При движении такой шуршащий звук может полностью исчезать. В данном случае вам необходимо как можно раньше обратиться в сервисный центр и провести ремонтные работы. В большинстве случаев необходимо будет провести замену повреждённых игольчатых упорных подшипников. Стоимость такого ремонта

неисправности гидротрансформатора не слишком высока.

6 При переключении передач может быть слышен громкий металлический стук. Подобное свидетельствует о деформации и выпадении лопаток. Ремонт заключается в замене повреждённого колеса в гидротрансформаторе.

7 Необходимо регулярно проверять состояние масла в гидротрансформаторе и коробке передач. При появлении на масляном щупе коробки передач алюминиевой пудры необходимо выполнить проверку муфты свободного хода, которая изготовлена из алюминиевого сплава. В большинстве случаев появления такой пудры на щупе свидетельствует о неисправности гидротрансформатора и износе торцевой шайбы.

8 На работающем стоящем автомобиле в районе коробки передач может появляться характерный запах плавящейся пластмассы. Подобное происходит по причине перегрева гидротрансформатора и плавления полимерных элементов и деталей данного устройства. Перегрев гидротрансформатора может возникать по нескольким причинам. В первую очередь это проблемы со смазкой. Так, например, при падении уровня масла отмечаются характерные

признаки голодания коробки и гидротрансформатора. Также могут отмечаться проблемы с системой охлаждения акпп, которая не может качественно охлаждать масло в забитом теплообменнике. Ремонт в данном случае заключается в замене масла и проверке работоспособности системы охлаждения смазки.

9 При переключении передач или же при смене режимов работы коробки двигатель может глохнуть. Подобное свидетельствует о выходе из строя управляющей автоматики, которая блокирует работу гидротрансформатора. Ремонт заключается в замене вышедшего из строя блока управления.

Необходимо отметить тот факт, что каких-либо конкретных признаков неисправности гидротрансформатора нет. Поэтому в отдельных случаях специалисты сервисного центра не могут сразу определить

признаки и характер поломки. Все это приводит к увеличению расходов на ремонт и неизменному простою автомобиля в сервисе.

Ремонт гидротрансформатора

Несмотря на кажущуюся сложность, ремонт гидротрансформатора не представляет особой сложности и может быть выполнен автовладельцем самостоятельно. Единственный нюанс состоит лишь в демонтаже гидротрансформатора с коробки передач. В данном случае необходимо использовать специальный ремкомплект, который позволит провести демонтажные работы. При проведении ремонтных работ корпус устройства разрезается, после чего проводится проверка состояния гидротрансформатора. Именно поэтому при ремонтных работах необходимо заменять не только уплотняющие кольца, но и сам корпус устройства. При ремонтных работах проводится замена сальника и уплотнительных колец. Использовать старые, пускай даже хорошо сохранившиеся, кольца и сальники запрещается. В отдельных случаях возможна сварка корпуса гидротрансформатора, что позволяет добиться полной герметичности устройства. После завершения работы вам необходимо установить отремонтированное устройство на коробку передач и провести балансировочные работы.

  • Ремонт гидротрансформатора — цена в нашем сервисе

Необходимо отметить, что при определённых видах поломок гидротрансформатора его ремонт и замена вышедших из строя элементов нецелесообразна с экономической точки зрения. Куда проще приобрести новые устройства и установить его вместо повреждённого элемента.

Ремонт гидротрансформатора Видео

Как вы можете видеть, ремонт гидротрансформатора относительно несложен. Однако без соответствующей подготовки и опыта работы по ремонту автомобиля провести его самостоятельно не представляется возможным. Поэтому если вы сомневаетесь в своих силах, лучше всего обратиться к профессиональным специалистам. Стоимость нового гидротрансформатора может составить порядка тысячи долларов в зависимости от марки автомобиля.

Вариаторная коробка передач. Вариатор CVT

Что такое вариатор? Вариатор – это механический узел, предназначенный для передачи усилия двигателя бесступенчато к ведущим колесам. В некотором смысле его можно назвать автоматической коробкой передач, но с совершенно другим принципом передачи крутящего момента.

Классический вариатор — это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем. Вариатор, применяемый в автомобилях, является более сложным устройством, потому что существует необходимость введения «задней скорости» и пониженных передач. В состав вариатора марки CVT (клиноременный вариатор) входят следующие устройства:

  • Раздвижные шкивы – представляют собой две клиновидные «щеки» на одном валу. Приводятся в действие гидроцилиндром, который сжимает диски в зависимости от оборотов, или по управляющему сигналу от блока управления.
  • Клиновидный ремень – изготовлен из двух металлических лент, на которые нанизываются металлические пластинки специальной формы. Элементы располагаются плотно друг к другу, верх пластинки выполнен в виде конуса, а в основании имеются пазы, куда вставляются металлические ленты (для клиноременных вариаторов).
  • Гидротрансформатор – устройство преобразования и передачи крутящего момента, а также плавного начала движения. Более подробное описание в разделе АКПП.
  • Дифференциал – устройство распределения крутящего момента на ведущие колеса.
  • Планетарный механизм задней передачи – устройство, для обеспечения вращения вторичного вала в обратном порядке.
  • Гидравлический насос – устройство, которое приводится в действие гидротрансформатором и предназначено для создания давления рабочей жидкости. Давлением приводятся в действие исполнительные устройства (гидроцилиндры).
  • Блок управления – микропроцессорное устройство для управления исполнительными устройствами вариатора, в зависимости от сигналов, подаваемых с датчиков (местоположения коленвала, контроля расхода топлива, ABS, ESP и др.).

Существуют вариаторы не только с ременным приводом (вариатор CVT), но и цепным. В основном применяется в автомобилях Audi. Крутящий момент передается, так же как и в CVT, только диски сжимают цепь, которая имеет клиновидные оси звеньев. Цепь передает усилие тянущее, а не толкательное как ремень.

Следующий тип вариатора – торовый. В состав такого вариатора входят два клиновидных диска. Один диск является ведущим, второй – ведомым. Между дисками находится ролик, который может перемещаться в вертикальном направлении и вращаться горизонтально вокруг своей оси. Таким образом, ролик может соприкасаться с разными радиусами дисков. При соединении ролика с малым радиусом ведущего диска и с большим ведомого, получается низшая передача. Если наоборот – высшая. Прямая передача – это момент соприкосновения ролика с одинаковыми радиусами дисков. Но такой вариант вариатора не получил большого распространения из-за дороговизны и применения специальных смазывающих материалов.

 

Мы же рассмотрим работу самого популярного у автопроизводителей клиноременного вариатора.

При увеличении оборотов двигателя приводится в действие гидротрансформатор, который передает крутящий момент на первичный вал. На первичном валу установлен ведущий шкив и при воздействии на него гидроцилиндра, «щеки» начинают сходиться, что приводит к увеличению трения между ними и клиновидным ремнем. Далее под действием трения усилие передается на ведомый шкив, который соединен с вторичным валом. «Щеки» ведомого шкива в этот момент максимально сведены, то есть получается низшая передача. Далее при развитии оборотов происходит смена диаметров ведущего и ведомого шкивов. Передаточное число увеличивается максимально.

Ведомый вал вращает дифференциал, к которому присоединены полуоси ведущих колес. Задняя передача обеспечивается подсоединением к ведомому валу планетарного механизма, который и обеспечивает реверсивное движение ведомого вала.

Обеспечивает управление диаметрами шкивом электронная система управления, она же включает, по средствам актуаторов заднюю и пониженную передачу. Как видим, при использовании вариатора нет резких рывков при переключении, обеспечивается более плавный ход и экономия топлива, так как электроника выбирает оптимальный режим оборотов двигателя и передаточное число шкивов. Но уже и не полихачишь!

 

Но нарекания водителей, у которых появились автомобили с вариатором, были в отсутствии характерного урчания двигателя при смене передач как в механической коробке передач. Конструкторы нашли выход – применили псевдо-ступенчатое переключение передач, применив селектор выбора передач. Так, при трогании с места водитель включает первую передачу движения вперед и нажимает на акселератор, затем после достижения определенных оборотов, двигая селектор, включает вторую передачу и т.д. Достигается такое переключение программированием блока управления на фиксированные передаточные числа шкивов. Но возможен переход в полный автоматический режим, в этом случае электроника все выполнит сама. Для включения пониженной передачи селектор переводится в определённое положение и блок управления не включает повышенные передачи, независимо от оборотов работы двигателя.

 

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

 

Что делать, чтобы вариатор работал надёжно и не ломался

Чем вариатор отличается от «автомата»

С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относи­тельно старых моделях они могут быть допол­нены режимом L, а большинство современных вариаторов пред­лагают и ручной режим пере­ключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.

Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручи­ваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдер­живание… Хотя в действи­тельности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одно­классникам с «автоматами».

Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увели­чиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффектив­ностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответ­ствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.

А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равно­мерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое пере­даточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступен­чатая трансмиссия оказы­вается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.

На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действи­тельно не очень комфортна для водителя — и потому разра­ботчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуаль­ных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничи­ваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.

Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.

Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особен­ностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.

Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответ­ственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидро­система, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскаль­зывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.

Автомат не вариатор. Как нельзя прогревать автоматические трансмиссии? | Практические советы | Авто

Автомобиль — это не только двигатель, но и трансмиссия, а так же другие важные узлы и агрегаты. Поэтому для правильной эксплуатации зимой недостаточно завести мотор и поехать. Важно соблюдать правила использования коробки передач, иначе поломок не избежать. Ведь порой алгоритмы прогревания одной трансмиссии противопоказаны для другой. Как же быть? 

Надежность — заслуга времени

Механическая коробка передач известна давно. С тех пор, как Карл Бенц завел свой первый трехколесный драндулет в Мангейме, ручная трансмиссия идет бок о бок с автомобилем. За свою 120-летнюю историю механика настолько эволюционировала, что не боится ни жары, ни холода. Это самая надежная трансмиссия из всех, способная переваривать 55-градусные морозы и такую же жару. Масло туда заливается синтетическое для сложных или даже экстремальных условий эксплуатации, рассчитанное на весь период жизни. Оно мало густеет на морозе, хотя после -25 градусов и ощущается некоторая вязкость. Чтобы убедиться в этом, достаточно подергать рукоятку и почувствовать возросшие усилия. После запуска мотора производители рекомендуют не ждать полного прогрева и сразу отправляться в путь, без сильных перегазовок и дрифта. Пусть валы прокрутятся, немного раскидают масло, ну а затем можно и увеличивать темп. Коробка будет наливаться теплом. 

Планетарная система 

Гидромеханический автомат по надежности спорит с ручной коробкой. Этот сложный и дорогой агрегат с планетарными рядами и с гидротрансформатором появился усилиями General Motors в начале 40-х и получил широкое распространение в 50-е годы в США. Момент от мотора в гидротрансформаторе передается через лопастные колеса в масле. Трущихся частей там нет. Поэтому автоматы прогревают старым дедовским способом. После нескольких минут работы мотора водитель включает режим D и удерживает автомобиль тормозом. Загустевшее масло начинает гулять по маслопроводам коробки. Затем рычаг переводят в R, и механика разбрызгивает масло уже на другие шестерни планетарных колес. Таким образом несколько раз повторяют цикл «N-D-R-N». 

Держать автомобиль на тормозе можно без опаски, так как это один из рабочих режимов, и для масляного гидротрансформатора он даже полезен. Правда, прогревать автомобиль на стоянке долго не стоит из-за экологических предписаний. 

А вот что нельзя делать ни в коем случае, так это оставлять машину на «Драйв» при затянутом ручнике. Некоторые умудряются при такой комбинации выйти из автомобиля и смахивают снег с окон. В этот момент электроника решает, что машина наехала на препятствие, колеса уткнулись в камни, и повышает обороты мотора, чтобы дать большую нагрузку на гидротрансформатор. Блок управления всеми силами старается сдвинуть автомобиль с места. В итоге начинается повышенный износ технического узла. 

Молодо — зелено 

Роботизированная коробка одна из самых молодых и родилась вместе с эпохой дешевой электроники. Создается она на основе механической ручной трансмиссии путем добавления исполнительных механизмов активации кулис и блока управления. Такие устройства выпускает немецкая ZF, японский Aisin и другие. Один из электроприводов заменяет педаль сцепления. Ну а управляет всем хозяйством электроника. Конструкция получается относительно надежная, но в морозы за двадцать непрогретая коробка, бывает, сходит с ума. Замерзают тяги электроприводов и начинаются сбои. Как этого избежать? Только дополнительным прогреванием машины. На роботе лучше не отправляться в путь сразу, как на механике, а дать возможность датчикам и электроприводам немного оттаять. Нельзя стоять и в режиме «D». Иначе на приборной панели появятся ошибки, и трансмиссия перейдет в аварийный режим, то есть на нейтраль. А на ней далеко не уедешь. Кроме того, лучше запастись специальным чехлом на радиатор, чтобы избежать чрезмерного охлаждения. В общем, роботизированная трансмиссия — самая капризная из всех. 

Робот-автомат 

Преселективная коробка с двойным пакетом сцеплений это самый сложный и эффективный вариант среди всех автоматических коробок. Она требует высокой точности в производстве, дорога при покупке, но подарит массу удовольствия при использовании. Преселективные роботы в корне отличаются от обычных и разрабатывались для участия в трековых гонках. Существует два их вида: с масляным и с сухим сцеплением. Наибольшее распространение они получили в концерне Volkswagen под аббревиатурой DSG. Один имеет 7 ступеней, а другой 6, но прогреваются они по-разному. 

«Сухую» «семиступку» можно эксплуатировать как механику. То есть дождаться первоначального прогрева мотора на нейтрали в течение нескольких минут. Двигатель сбросит обороты, и стрелка тахометра опустится на 800 об. После этого можно поставить коробку в режим D и сразу отправляться в путь. Сухое сцепление лучше не портить долгим стоянием на тормозе. Диски трутся и быстро изнашиваются, в особенности после холодного запуска. И если сразу при выезде утыкаешься в пробку, то надо первое время переключать коробку в «N». 

Если в машине стоит робот с масляным сцеплением, то его надо прогревать дольше. Иначе при трогании почувствуются толчки из-за загустевшего при минус 25 градусах масла. «Мокрое» сцепление можно разогреть кратковременным стоянием на «D». Под нагрузкой масло в преселективном роботе циркулирует быстрее. Поэтому можно какое-то время ползти в пробке и в режиме гидромеханического автомата. Но усердствовать все-таки не стоит. Долго стоять на «Драйве» непрогретому роботу нельзя, так как у него нет гидротрансформатора. 

Что противопоказано обеим коробкам в холода? Активная езда сразу после начала движения. 

Бесступенчатый прогрев 

Вариатор — это самая нежная из всех автоматических трансмиссий. Прогреть его без движения невозможно, но и быстро ехать тоже нельзя. Конструктивно он состоит из двух конусообразных шкивов, металлического ремня, накинутого между ними, и управляющей электроники. После прогрева мотора лучше поставить коробку на D и сразу отправляться в путь. Гидротрансформатор у вариатора есть, и бояться пробок не стоит. Наилучшим образом вариатор набирает тепло в медленном движении. При температуре ниже -25 гр. электроника не дает разгоняться машине быстро. Мотор раскручивается до 2,5 тыс. оборотов и зависает на них. Вариатор сильно гудит и старается не переходить к крайним положениям шкивов. Возникает ощущение, что автомобиль движется на третьей передаче. Так коробка тормошит себя около 5-7 минут, а затем, набравшись эмоций, переходит к обычному алгоритму работы. Обороты мотора падают, и гул исчезает. Обычно такой порядок свойственен трансмиссиям Nissan. 

Ни в коем случае нельзя бороться с вариатором и стараться разогнать автомобиль быстрее, чем дозволяет электроника. Если на обычном автомате это допустимо, то для бесступенчатой трансмиссии это смерть. Начинается сильный износ ремня и появляются задиры на шкивах. После холодного запуска лучше повременить и, поездив на городских скоростях, подождать повышения температуры в трансмиссии до рабочих значений.

Автоматическая коробка передач или вариатор – плюсы и минусы

Ведущие мировые автопроизводители все чаще не оставляют нам выбора: модели с вариатором CVT все реже имеют альтернативы в виде классического «автомата».  А в чем, собственно, разница для водителя и владельца?

Начнем с того, что и классическая АКП с гидротрансформатором, и бесступенчатый вариатор CVT (Continuously Variable Transmission) созданы, во-первых, для того, чтобы поддерживать обороты двигателя в наиболее оптимальном диапазоне, а во-вторых, чтобы устранить от этого процесса водителя. Но решили эти две задачи конструкторы по-разному.

С точки зрения эксплуатации гидромеханическая АКП почти безупречна, однако сложная и недешевая. При том хорошо отработана в производстве.

Внутри обычного «автомата» – шестерни, которые образуют несколько передач. Переключение осуществляет гидравлическая система, которая реагирует на положение акселератора и нагрузку на ведущие колеса.

Читайте также: Где можно было купить ”Жигули” с “автоматом”

Каждая передача АКП имеет также фрикционную муфту, а еще есть гидротрансформатор – узел, в котором крутящий момент передается от вала к валу мощным потоком масла. Эта гидромуфта тоже меняет крутящий момент и сглаживает рывки в трансмиссии.

Вариатор получает распространение после изобретения металлического ремня и смазки с особыми свойствами. Он дешевый, однако не такой долговечный.

Внутри вариатора CVT деталей в несколько раз меньше. Главное – это два конусных шкива, соединенных ремнем клиновидного профиля. Когда нужно изменить крутящий момент (”переключить передачу”), автоматика уменьшает диаметр одного шкива и увеличивает – второго. Поскольку фиксированных положений нет, количество “передач” просто неисчислимо. Для работы на холостом ходу, в вариаторах есть механизм автоматического сцепления или гидромуфта.

Как видим, конструкция двух видов автоматических трансмиссий очень отличается. А ради чего это все – как конструктивные различия между АКП и CVT проявляются на деле?

Динамика. Классический “автомат” на старте проигрывает вариатору: даже в современных АКП с семью-восемью передачами ступеней получается меньше, чем вариантов передаточного числа в вариаторах. К тому же есть определенные потери энергии в гидротрансформаторе АКПП.

Один из самых сложных узлов АКП – гидротрансформатор. Часто он присутствует и в вариаторных трансмиссиях.

Экономичность. CVT всегда держит двигатель в диапазоне наиболее выгодных оборотов, поэтому такая трансмиссия обеспечивает машине более высокую экономичность, чем АКП с гидротрансформатором – который к тому же и сам добавляет машине аппетита за счет проскальзывания потоков масла.

Читайте также: Коробка передач: робот, автомат или механика – в чем разница

Комфорт и ощущение водителя. Даже самая лучшая АКП может отмечать переключение ступеней легким толчком, а у вариатора ступеней нет в принципе, поэтому машина с ним ускоряется и замедляется плавнее. Правда, CVT первых поколений создавали у водителя ощущение медленного разгона из-за однообразного гудения двигателя на одинаковых оборотах. Сейчас конструкторы научили вариаторы имитировать переключение передач, изменяя обороты мотора. Это несколько снижает эффективность трансмиссии, однако создает больший психологический комфорт для водителя.

Гидромеханические “автоматы” используют на боевых машинах и даже на танках, а вот вариаторы для тяжелых условий непригодны. По крайней мере, пока.

Работа в тяжелых условиях. Классический “автомат” лучше приспособлен к нагрузкам, к преодолению машиной препятствий, чем вариатор. Шкивы CVT хуже переносят передачу высокого крутящего момента, на них могут образовываться задиры, когда машина буксует, преодолевает бордюры, колеи и тому подобное. К тому же, вариаторную трансмиссию легче перегреть. Однако, некоторые CVT последних моделей оснащены дополнительной механической передачей – так называемой стартовой, для движения под большими нагрузками.

Долговечность. Гидромуфта АКП сглаживает колебание и пики крутящего момента, чем бережет и трансмиссию, и двигатель от ударных нагрузок. Обычная АКП лучше переносит работу двигателя на предельных оборотах, как слишком низких, так и слишком высоких, в то время как CVT в таких условиях быстрее изнашивается из-за перегрева пар трения. В классической автоматической коробке просто нет деталей, которые работают с такими большими нагрузками, как ремень и шкивы вариатора. В среднем ресурс АКП и CVT отличается по крайней мере вдвое – в пользу классического “автомата”. Ремонт вариатора довольно дорогой, как минимум не дешевле “капиталки” АКП.

Поверхности, воспринимающие нагрузки, у шкивов CVT настолько малы, что в принципе не могут служить так долго, как шестерни и фрикционы АКП.

Цена. Это одна из ключевых причин все большего распространения вариаторов: CVT в производстве значительно дешевле старой доброй АКП. Это не всегда можно заметить при сравнении новых автомобилей разных комплектаций, но производители данный факт берут во внимание.

Рекомендация Авто24

Рекомендации по покупке автомобиля с вариатором зависят от того, новую или подержанную машину вы имеете в виду. Новый автомобиль с CVT можно смело брать (особенно если машина покупается лишь на несколько лет), ведь у вариатора немало преимуществ по сравнению с гидромеханикой. А вот вариаторный автомобиль с пробегом – это уже в большой степени риск, поскольку, во-первых, неизвестно, как относился к трансмиссии предыдущий владелец, а во-вторых – ремонт CVT очень дорогой. А вот гидротрансформаторный АКП более долговечна, если за ней следили в течение всего периода эксплуатации.

Читайте также: Как проверять трансмиссию при выборе машины

Гидротрансформатор вариатора 722.8 Mercedes A-class B-class A1692500302 (восстановленный)

[11.12.2019] График работы на Новый Год: 29 декабря — 1 января — выходные дни. С 2 января СТО и магазин работают в обычном режиме.

[07.10.2019] График работы на День защитника Украины: 14 октября — рабочий день.

[22.08.2019] График работы на День Независимости Украины: 24 августа — выходной, 26 августа — рабочий день.

[19.07.2019] В связи с увеличенной загрузкой склада возможна задержка отправок на 1 рабочий день.

[25.06.2019] График работы на День Конституции: 28 и 29 июня — работает только СТО, 30 июня — выходной.

[31.05.2019] График работы на Троицу: 15 июня — работает только СТО, 17 июня — интернет-магазин и СТО работают в обычном режиме.

[17.04.2019] Если вы приобрели ремонтный комплект аккумулятора 0AM после 01.09.2018 — у вас есть возможность бесплатно заменить стальной стакан на новую усиленную версию. Обращайтесь в отдел продаж.

[15.04.2019] График работы на Пасху и майские праздники: 27, 28, 29, 30 апреля и 1 мая — выходные дни. 9 мая — рабочий день.

[05.03.2019] График работы на 8 и 9 марта: СТО и интернет-магазин работают в обычном режиме. В субботу (9 марта) — работает только СТО.

[25.02.2019] ВНИМАНИЕ! Гидроблоки и корпуса в ремонт отправлять по новому адресу: г. Киев, Новая Почта №225 — получатель Рабизо Дмитрий тел. +380505272236

[23.01.2019] С 24.01.2019 цена на фрикционные и стальные диски Lintex увеличится на 20%

[17.12.2018] График работы на новогодние праздники — 24-25 декабря выходные, 29 декабря — рабочий день, 30 декабря — 1 января — выходные дни, 7 января — выходной день

[26.01.2018] Новые оригинальные соленоиды блокировки гидротрансформатора 722.6 (без оригинальной упаковки) — $50

[26.01.2018] В продаже появились НОВЫЕ комплекты шестерен переднего кардана 722.9 Mercedes W221 4-matic. Всего $807.95

[22.01.2018] Пополнение ассортимента хонинговальных щеток! Скидки 25%

[03.01.2018] Новое поступление радиаторов! Снижение цен на все модели на 10%

[22.12.2017] Выходные дни в Новогодние праздники 1, 2, 8 января 2018 года.

[13.11.2017] Снижение цены на дифференциал AW TF-80SC AW TF-81SC — всего 390$

[31.10.2017] C 01.01.2018 снижение цен на радиаторы от 5% до 10%

[14.10.2017] C 15.12.2017 снижение цены на резиновые и бумажные уплотнения от 20% до 30%

[08.09.2017] Освоена технология ремонта гидроблоков TOYOTA, LEXUS K110, K111, K114, K310, K311, K410 (CVT)

[05.09.2017] Уменьшение цены на электронную плату управления 722.6 — теперь всего 130$

[29.08.2017] Уменьшение цены на популярные фильтры на 20%.

[29.08.2017] Уменьшение цены на планетарные передачи и насосы от 20% до 30%.

[29.08.2017] С 01 октября 2017 уменьшение цены на ремонт гидротрансформаторов с фрикционными дисками от 20% до 40%.

[29.08.2017] Отправка заказов в субботу до 13:00 Новой Почтой.

[29.08.2017] Самовывоз заказов в субботу до 18:00, при условии самостоятельного заказа.

[29.08.2017] Оплата товаров и услуг платежными картами в офисе и онлайн.

[29.08.2017] Диагностика АКПП вашего автомобиля с описанием сути дефекта и стоимости работ стоит 500 грн.

Электромеханическая коробка передач с бесступенчатой ​​регулировкой скорости на JSTOR

Предложена электромеханическая бесступенчатая трансмиссия (eVT), состоящая из пары планетарных поездов, соединенных между собой двумя электрическими машинами и сцеплениями. Трансмиссия использует преимущества конфигурации с разделением выходной мощности для работы на низкой скорости и составной конфигурации с разделением мощности для работы с высокой скоростью. Он может работать в нескольких рабочих режимах, включая режим только eVT и гибридный режим, когда он оборудован бортовыми накопителями энергии.Трансмиссия представляет собой компактное, высокоэффективное и потенциально недорогое решение трансмиссии как для обычных автомобилей, так и для гибридных электромобилей. Прототип виртуальной трансмиссии был построен в EASY5. Базовая модель автомобиля была также построена в среде EASY5 с использованием компонентов библиотеки Ricardo Powertrain Library. Эксплуатационные характеристики предлагаемой трансмиссии оценивались в контексте базового транспортного средства по эффективности трансмиссии, ускорению транспортного средства, расходу топлива транспортного средства и выбросам при различных циклах движения.Произведено сравнение с обычной четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Результаты оценки продемонстрировали превосходные характеристики предлагаемого eVT по сравнению с обычными автоматическими коробками передач. EVT имеет высокий КПД 92% в большей части диапазона преобразования скорости. Бесконечный диапазон преобразования eVT увеличивает тяговое усилие автомобиля, улучшая его ускорение. Это сокращает время разгона на 7,5% с 0 до 60 миль в час и на 9,5% с 30 до 50 миль в час. Плавно регулируемое передаточное число вместе с возможностью быстрого изменения передаточного числа электрической системы позволяет трансмиссии значительно улучшить топливную экономичность транспортного средства и снизить выбросы транспортных средств.Даже в режиме работы только eVT (для обычных транспортных средств) легко достижима 11% экономии топлива при движении по городу и 9% при движении по шоссе. Прогнозируется, что сокращение выбросов NOx составит около 12% при езде по городу и 5% на шоссе. Электромеханический eVT допускает различную степень гибридизации, чтобы обеспечить дополнительный выигрыш в экономии топлива и экологической приемлемости.

Вариатор, сцепление, задний шкив, гидротрансформатор

Наименование

Защита данных

Провайдер

Владелец этого сайта

Назначение

Сохраняет настройки посетителей, выбранных в поле cookie.

Имя файла cookie

datenschutz

Время выполнения файлов cookie

1 год

Имя

Сессия

Провайдер

Владелец этого сайта

Назначение

Идентификатор сеанса — это идентификационный номер, сгенерированный на стороне сервера для назначения пользовательских запросов сеансу.

Имя файла cookie

SessionID

Время выполнения файлов cookie

Конец сеанса

Имя

Amazon Платежи

Провайдер

платеж amazon

Назначение

Способ оплаты Amazon Payment

Имя файла cookie

amazon-pay-connectedAuth; apay-session-set; amazon_Login_state_cache

Время выполнения файлов cookie

Конец сессии / 1 год

Имя

Paypal Платеж

Провайдер

Paypal

Назначение

Способ оплаты Paypal

Имя файла cookie

PayPalplus_session_v2

Время выполнения файлов cookie

Конец сеанса

Основные файлы cookie обеспечивают выполнение основных функций и срочно необходимы для правильного функционирования веб-сайта.

Имя

Google Analytics

Провайдер

Google

Назначение

Cookie для аналитики веб-сайта. Создает анонимные статистические данные о том, как посетитель использует веб-сайт.

Политика конфиденциальности

Имя файла cookie

_ga, _ga_, _gid

Время выполнения файлов cookie

2 года

Эти файлы cookie собирают анонимную статистику. Эта информация помогает нам понять, как мы можем оптимизировать наш веб-сайт.

Имя

Диспетчер тегов Google

Провайдер

Google

Назначение

Cookie для управления расширенными сценариями и обработкой событий.

Политика конфиденциальности

Имя файла cookie

_ga, _ga_, _gid

Время выполнения файлов cookie

1 год

Маркетинговые файлы cookie используются третьими сторонами или издателями для отображения персонализированной рекламы. Они делают это, отслеживая посетителей на веб-сайтах.

Имя

Карты Google

Провайдер

Google

Назначение

Используется для разблокировки содержимого Google Maps.

Политика конфиденциальности

Домен

.google.com

Имя файла cookie

NID

Время выполнения файлов cookie

6 месяцев

Если файлы cookie с внешнего носителя принимаются, доступ к внешнему контенту больше не требует согласия вручную.

Муфты и детали гидротрансформатора Comet для картингов и мини-велосипедов | Запчасти для картинга и мини-велосипедов

Comet Torque-A-Verter — это полный комплект, который включает в себя ведущую и ведомую муфты, ремень, защелкивающуюся крышку и монтажную звездочку со встроенным промежуточным валом и звездочкой.Подходит для большинства двигателей Briggs & Stratton, Clinton, Kohler и Tecumseh мощностью от 3 до 6 лошадиных сил с горизонтальным валом. Доступны разные модели для двигателей с внутренним диаметром 3/4 «или 1» и для приводной цепи №35 или №40 / 41.

Система гидротрансформатора серии Comet 20 предназначена для 2- или 4-тактных двигателей мощностью до 8 л.с. В модели 20 используется симметричный ремень верхней ширины 3/4 дюйма. Ведущие муфты доступны как для диаметра отверстия 3/4 дюйма, так и 1 дюйм (со шпоночным пазом 3 / 16-1 / 4). Ведомые муфты доступны как на 6 дюймов, так и на 7 дюймов. диаметром 5/8 или 3/4 дюйма.Серия Comet 20 предназначена для применения на низкой скорости с дополнительными требованиями к мощности, например, для тракторных косилок, внедорожных байков, четырехколесных транспортных средств, картингов, мини-байков и т. Д. С 6-дюймовым приводным сцеплением передаточное число низкой скорости составляет 2,68 и передаточное отношение высокой скорости составляет 1,15. При 7-дюймовой ведомой муфте передаточное отношение низкой скорости составляет 3,13, а передаточное отношение высокой скорости — 1,40.

Гидротрансформатор серии Comet 30 предназначен для 2- или 4-тактных двигателей мощностью до 8 л.с. Модель 30 использует асимметричный пояс шириной 3/4 дюйма.Приводные муфты доступны как для внутреннего диаметра 3/4 дюйма, так и для диаметра 1 дюйм (со шпоночным пазом 3 / 16-1 / 4). Ведомые муфты доступны как с диаметром 6 дюймов, так и с 7 дюймов, а также с внутренним диаметром 5/8 или 3/4 дюйма. Серия Comet 30 востребована в приложениях, требующих повышенной устойчивости к вождению, например, в буни-байках, картингах, мини-байках, LTV, устройствах для технического обслуживания, погрузочно-разгрузочных устройствах и промышленном оборудовании. Модель 30 смонтирована с обоими неподвижными шкивами внутри. Поэтому установка может производиться на плоской неподвижной плоскости, требующей минимального смещения.

Система гидротрансформатора серии Comet 340 предназначена для 2- или 4-тактных двигателей мощностью до 8 л.с. Разработан специально для драгстеров, картингов и мини-байков. Использует те же ремни шириной 3/4 дюйма, что и серия 20 Comet. Приводные муфты поставляются без калибровки, поэтому комплекты роликов и пружин необходимо заказывать отдельно. Приводные муфты доступны для двигателей с внутренним диаметром 5/8 и 3/4 дюйма. сцепление доступно с диаметром отверстия 5/8 «или 3/4».

Серия

Comet 40/44 — это система гидротрансформатора среднего диапазона для применений от 8 до 18 л.с.Серия моделей 40/44 разработана для множества применений, включая транспортные средства для отдыха, такие как большие трехколесные автомобили, квадроциклы, LTV и транспортные средства эконом-класса. Погрузочно-разгрузочные работы и другое коммерческое использование, например: насосы для нефтяных скважин, тракторы, культиваторы, косилки, строительное оборудование, а также промышленное оборудование. Приводные муфты доступны для двигателей с внутренним диаметром 3/4 «, 1» и 1-1 / 8 «. Ведомые муфты доступны с внутренним диаметром 5/8», 3/4 «и 7/8».

Система гидротрансформатора серии Comet 500 основана на старых муфтах Salsbury.Он будет работать с двухтактными двигателями мощностью до 25 л.с. и четырехтактными двигателями мощностью до 16 л.с. Приводная муфта имеет отверстие 3/4 дюйма или 1 дюйм. Ведомая муфта имеет диаметр 7-1 / 2 дюйма или 8-1 / 2 дюйма, размер отверстия может быть 3/4 дюйма или 1 дюйм.

Другие приводные и ведомые муфты Comet

Заявка на патент США для CVT DRIVE TRAIN Заявка на патент (Заявка № 20170023113 от 26 января 2017 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ

Это приложение является U.Заявка на патент на национальной фазе в соответствии с 35 U.S.C. §371 Международной патентной заявки с серийным номером PCT / DE2015 / 200187 с датой международной подачи 24 марта 2015 г. и указанием Соединенных Штатов, которые испрашивают приоритет на основании заявки на патент Германии № DE 10 2014 206 190.3, поданной 1 апреля 2014 г., все содержание каждого из этих приложений включено сюда посредством ссылки в той же степени, как если бы оно было полностью переписано.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ Область изобретения

Настоящее изобретение относится к трансмиссии CVT, имеющей входной привод, преобразователь крутящего момента в качестве пускового элемента, разъединяющую муфту, устройство реверсирования вращения и бесступенчатый вариатор .Кроме того, изобретение относится к способу управления такой трансмиссией бесступенчатой ​​трансмиссии.

Трансмиссия CVT этого типа известна из патента США No. № 4817458. В известной трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии разъединительная муфта расположена между преобразователем крутящего момента и устройством реверсирования вращения на входной стороне бесступенчатого вариатора. Термин CVT относится к бесступенчатой ​​трансмиссии; буквы CVT обозначают бесступенчатую трансмиссию.

Целью настоящего изобретения является улучшение трансмиссии, имеющей входной привод, преобразователь крутящего момента в качестве пускового элемента, разъединяющую муфту, устройство реверсирования вращения и бесступенчатый вариатор, в частности, с учетом требуемой конструкции. пространство.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Задача решается с помощью трансмиссии CVT, имеющей входной привод, преобразователь крутящего момента в качестве пускового элемента, разъединяющую муфту, устройство реверсирования вращения и бесступенчатый вариатор, отличающийся тем, что отключающий сцепление встроено в гидротрансформатор. Это позволяет, с одной стороны, простым способом отсоединить от устройства реверсирования вращения крутящий момент, создаваемый преобразователем крутящего момента перед переключением.С другой стороны, из-за интеграции разъединительной муфты в преобразователь крутящего момента не требуется места в конструкции для размыкающей муфты между преобразователем крутящего момента и бесступенчатым вариатором в трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии согласно настоящему изобретению. Таким образом, можно полностью исключить дополнительную отдельную муфту вне гидротрансформатора.

Предпочтительный примерный вариант осуществления данной трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии отличается тем, что отключающая муфта в преобразователе крутящего момента работает с проскальзыванием.Это позволяет улучшить динамику движения автомобиля, оснащенного трансмиссией CVT, в определенных дорожных ситуациях путем кратковременного расчетного увеличения частоты вращения двигателя.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления настоящей трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии отличается тем, что преобразователь крутящего момента выполнен в виде многофункционального преобразователя, который содержит мостовую муфту гидротрансформатора в дополнение к разъединительной муфте. Переключающая муфта гидротрансформатора служит, в частности, для блокировки или перемычки гидротрансформатора, например, после процедуры трогания с места.Перемычка гидротрансформатора также известна как муфта блокировки.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления данной трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии отличается тем, что мостовая муфта гидротрансформатора объединена в гидротрансформаторе с разъединяющей муфтой. Перемычка гидротрансформатора предпочтительно расположена между турбиной и рабочим колесом гидротрансформатора. Разъединяющая муфта предпочтительно расположена между крыльчаткой и корпусом гидротрансформатора. Эти две муфты предпочтительно выполнены как фрикционные муфты с фрикционными накладками.Среди прочего, это дает то преимущество, что обе муфты могут работать с проскальзыванием.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления данной трансмиссии CVT отличается тем, что устройство реверсирования вращения реализовано как реверсивная шестерня с кулачковой муфтой, которая позволяет переключаться между нейтральным положением N, положением движения вперед D и положение R при движении назад. Для переключения между различными положениями устройства реверсирования вращения последнее отсоединяется от входного привода с помощью разъединительной муфты, которая встроена в преобразователь крутящего момента.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления данной трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии отличается тем, что устройство реверсирования вращения включает в себя синхронизирующее устройство. Отсоединение гидротрансформатора от устройства реверсирования вращения упрощает синхронизацию перед переключением устройства реверсирования вращения.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления данной трансмиссии вариатора отличается тем, что устройство реверсирования вращения расположено на выходной стороне вариатора, между выходом вариатора и дифференциалом.Устройство реверсирования вращения расположено, например, на выходном валу бесступенчатого вариатора. Реверс вращения предпочтительно осуществляется с помощью дополнительного вала.

Другой предпочтительный примерный вариант осуществления настоящей трансмиссии CVT отличается тем, что датчик крутящего момента расположен, по меньшей мере, частично в промежуточном пространстве между преобразователем крутящего момента и входной стороной вариатора. В ранее известной трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии, описанной ранее, отключающая муфта расположена в промежуточном пространстве между преобразователем крутящего момента и входной стороной вариатора.За счет интеграции разъединительной муфты в преобразователь крутящего момента промежуточное пространство может быть использовано преимущественно полностью или частично для размещения датчика крутящего момента.

Кроме того, настоящее изобретение относится к способу управления ранее описанной трансмиссией бесступенчатой ​​трансмиссии. Во время работы трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии разъединительная муфта, встроенная в преобразователь крутящего момента, преимущественно служит для отсоединения устройства реверсирования вращения от входного привода перед переключением.Это разъединяет крутящий момент преобразователя, который препятствует или предотвращает синхронизацию.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Дополнительные преимущества, признаки и детали изобретения можно увидеть из следующего описания, в котором подробно описаны различные примерные варианты осуществления со ссылкой на чертежи. На чертежах показано следующее:

РИС. 1 показывает упрощенное представление трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии согласно настоящему изобретению в продольном разрезе;

РИС.2 показана трансмиссия вариатора по фиг. 1 в поперечном сечении; и

фиг. Фиг.3 показывает примерный вариант осуществления трансмиссии бесступенчатой ​​трансмиссии согласно настоящему изобретению в продольном разрезе.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

ФИГ. С 1 по 3 показана трансмиссия вариатора 1 ; 41 согласно настоящему изобретению с бесступенчатой ​​трансмиссией. Трансмиссия вариатора 1 ; 41 включает в себя входной привод 3 ; 43 .Входной привод 3 ; 43 — это, например, машина внутреннего сгорания, которую также называют двигателем внутреннего сгорания при использовании в автомобиле. На фиг. 1 и 3, только входная часть 4 ; 44 входного привода 3 ; 43 , который без возможности вращения соединен с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания, например, посредством гибкой пластины.

Запуск двигателя автомобиля с трансмиссией CVT 1 ; 41 активируется пусковым элементом 5 ; 45 .Пусковой элемент 5 ; 45 выполнен как преобразователь крутящего момента. Крутящий момент от входного привода 3 передается через преобразователь крутящего момента 5 ; 45 к входу вариатора вариатора 10 ; 50 .

Вариатор 10 ; 50 включает набор конических дисков 11 ; 51 на входной стороне и набор конических дисков 12 ; 52 на выходной стороне.Два набора конических дисков 11 ; 51 и 12 ; 52 соединены друг с другом бесконечным средством передачи крутящего момента 13 ; 53 . Бесконечное средство передачи крутящего момента 13 ; 53 — это, например, специальная цепочка.

С помощью двух комплектов конических дисков 11 ; 51 и 12 ; 52 , передаточное отношение между входным приводом 3 ; 43 и выходной вал 15 ; 55 можно регулировать непрерывно.Выходной привод 15 ; 55 включает в себя по меньшей мере одно ведущее колесо транспортного средства (не показано).

Обычно выходной диск 15 ; 55 включает как минимум два ведущих колеса автомобиля. Уравнительная коробка передач 16 ; 56 , также называемый дифференциалом, служит для распределения создаваемого крутящего момента на два ведущих колеса автомобиля. Дифференциал 16 ; 56 включает прямозубую цилиндрическую шестерню 18 ; 58 .

Гидротрансформатор 5 ; 45 включает корпус 20 ; 60 . Корпус 20 ; 60 гидротрансформатора 5 ; 45 жестко соединен с входной частью 4 ; 44 трансмиссии вариатора 1 ; 41 . Находится в корпусе 20 ; 60 гидротрансформатора 5 ; 45 — турбина 21 ; 61 , диффузор 22 ; 62 , и крыльчатка 23 ; 63 .Конструкция и принцип действия гидротрансформатора раскрыты, например, в международной опубликованной не прошедшей экспертизу заявке WO 2004/003400 A1.

Устройство для гашения крутильных колебаний 28 ; 68 встроен в гидротрансформатор 5 ; 45 . Устройство гашения крутильных колебаний 28 ; 68, , соединен или соединен с возможностью поворота на стороне входа с частью входа 4 ; 44 .На выходной стороне устройство гашения крутильных колебаний 28 ; 68 соединен с входным валом 29 ; 70 вариатора 10 ; 50 . На фиг. 3 это соединение осуществляется посредством фланца 69 или с входным валом 70 вариатора 50 посредством турбины 61 .

Кроме того, муфта перемычка гидротрансформатора 31 ; 71 и выключающая муфта 32 ; 72 встроены в гидротрансформатор 5 ; 45 .Муфта перемычка гидротрансформатора 31 ; 71 служит для блокировки или перемычки гидротрансформатора 5 ; 45 . Входная часть 4 ; 44 трансмиссии вариатора 1 ; 41 может быть подключен непосредственно к входному валу 30 ; 70 вариатора 10 ; 50 через включенную перемычку гидротрансформатора 31 ; 71 .

Муфта выключения 32 ; 72 позволяет отсоединить первичный вал 30 ; 70 вариатора 10 ; 50 от входной части 4 ; 44 трансмиссии вариатора 1 ; 41 .Это включает гидротрансформатор 5 ; 45 для отсоединения от входного привода 3 ; 43 .

Вариатор 10 ; 50 имеет выходной вал 35 ; 75 на выходной стороне. Устройство реверсирования вращения 36 ; 76 функционально соединен с выходным валом 35 ; 75 вариатора 10 ; 50 .

Устройство реверсирования вращения 36 ; 76 включает кулачковую муфту 38 ; 78 , который позволяет переключаться между нейтральным положением N, положением движения задним ходом R и положением движения вперед D.

Устройство реверсирования вращения 36 ; 76 , включая кулачковую муфту 38 ; 78 оперативно связан с дифференциалом 16 ; 56 между выходным валом 35 ; 75 вариатора 10 ; 50 за прямозубую шестерню 18 ; 58 .

Кружки, показанные на фиг. 2 проясняет конструкцию трансмиссии CVT. Круг 26 представляет шестерню 26 ; 66 , показанные на ФИГ.1 и 3 соответственно. Центральная точка окружности 26 на фиг. 2 представляет собой центральную точку коленчатого вала входного привода.

В трансмиссии 1 вариатора, показанной на фиг. 1 мостовая муфта преобразователя , 31, расположена между устройством гашения крутильных колебаний , 28, и входной частью , 4, . Выключающая муфта 32 расположена между рабочим колесом 23 и корпусом 20 гидротрансформатора 5 .

В трансмиссии 41 вариатора, показанной на фиг. 3, перемычка 71 гидротрансформатора объединена с отключающей муфтой 72 . Перемычка 71 гидротрансформатора расположена между турбиной 61 и рабочим колесом 63 . Размыкающая муфта 72 расположена между рабочим колесом 63 и корпусом 60 .

Кроме того, вариатор 50 трансмиссии 41 бесступенчатой ​​трансмиссии на ФИГ.3 оснащен датчиком крутящего момента 80 . Датчик крутящего момента , 80, расположен в промежуточном пространстве между комплектом входных дисков 51 вариатора 50 и шестерней 66 .

Шестерня 66 , показанная на ФИГ. 3, как и шестерня 26 в трансмиссии 1 бесступенчатой ​​трансмиссии, показанной на фиг. 1, служит, например, для привода насоса (не показан). Шестерня 26 ; 66 поэтому также называют шестерней насоса.

A Вариатор с цепным приводом для 6-цилиндрового переднего привода

Автор (ы): Г. Вагнер, У. Реммлингер, М. Фишер

Филиал: ZF Getriebe GmbH

Страницы: 9

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2004

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Также в: Бесступенчатая трансмиссия (CVT) -PT-125, Симпозиум по трансмиссии и трансмиссии 2004-SP-1817, Журнал транзакций легковых автомобилей SAE 2004: Механические системы-V113-6

Torotrak обрисовывает в общих чертах достижения в своем полнотороидальном вариаторе с тяговым приводом с использованием PitchSteer; Приложения для электромобилей, а также

На Международном конгрессе VDI 2016 «Трансмиссия для транспортных средств» во Фридрихсхафене, Германия, Джон Фуллер, директор по концепциям и интеллектуальной собственности компании Torotrak Group, представил и обсудил последние достижения компании в области оптимизации ее технологии полнотороидального вариатора для рынка легковых автомобилей. в бесступенчатых трансмиссиях (CVT).

Вариаторы с главным приводом Torotrak сочетают в себе вариатор с полным тороидальным тяговым приводом и другие традиционные компоненты трансмиссии. Объединив свой обширный опыт в области трансмиссий с главным и вспомогательным приводами, Torotrak разработал концепцию вариатора с диапазоном передаточных чисел до 12, управляемую недорогой исполнительной системой.

Torotrak ожидает, что разработки, которые обеспечат более широкий разброс передаточных чисел и бесперебойную подачу мощности, будут еще больше стимулировать популярность вариаторов, которые, по прогнозам, достигнут мировых продаж в 12 миллионов в год к 2020 году.

Вариатор подходит как для переднеприводных, так и для заднеприводных платформ и должен быть хорошо масштабируемым, при этом традиционная гидравлическая версия уже продемонстрировала уровни мощности, превышающие 300 кВт.

Рыночные предпочтения меняются от обычной автоматики к вариаторам. Наше решение может ускорить эту тенденцию, удовлетворяя потребности как переднего привода, так и потенциально заднеприводной компоновки, где высокие уровни крутящего момента и ограничения упаковки могут быть более сложными для традиционной технологии CVT.

—Джон Фуллер

Опыт Torotrak Group в области вспомогательных приводов привел к снижению стоимости системы, в частности, за счет использования экономичного управления передаточным числом вариатора с использованием технологии компании PitchSteer.

Torotrak представил PitchSteer в ноябре 2105 года (более ранняя публикация) как недорогой метод управления, который снижает требования к мощности срабатывания регулируемого привода Torotrak для таких устройств, как нагнетатели, например, Torotrak V-Charge.

В то время компания заявила, что, по ее мнению, PitchSteer, а также DriveDisconnect, который обеспечивает возможность нулевой выходной скорости в самом вариаторе, чтобы обеспечить функциональность разъединяющей муфты без потери стоимости или веса, также могут быть использованы в другие приложения, такие как вариаторы главного привода и бесступенчатые трансмиссии.

В вариаторе использование PitchSteer обеспечивает широкий диапазон передаточного числа, что может улучшить эффективность автомобиля различными способами: во-первых, за счет уменьшения количества рассеиваемой энергии при трогании с места и, во-вторых, за счет того, что двигатель будет работать на более низких скоростях во время крейсерского движения.

Кроме того, широкий разброс передаточных чисел вариатора позволяет использовать простые и эффективные конструкции трансмиссии, которые максимально используют разделение мощности, при котором только часть движущей силы передается вариатором, а остальная часть передается по прямому механическому пути.

Трансмиссия также может быть сконфигурирована как IVT (бесступенчатая трансмиссия) с нейтральной передачей, которая может дополнительно улучшить экономию топлива за счет устранения необходимости в неэффективном пусковом устройстве транспортного средства, которое теряет мощность при скольжении.

Система может быть выполнена в соответствии с предпочтениями водителя на отдельных рынках, например, для создания привычных ощущений от вождения преобразователя крутящего момента.

Фуллер сказал, что электромобили также могут извлечь выгоду из последних разработок вариаторов.

За счет увеличения крутящего момента колеса на низких скоростях транспортного средства тороидальный вариатор может улучшить способность преодолевать подъемы и улучшать характеристики, или может быть инструментом для уменьшенной электрической трансмиссии, имеющей более низкую стоимость и вес.С вариатором, настроенным на достижение КПД более 95%, также есть потенциал для увеличения диапазона электромобилей.

—Джон Фуллер

В презентации Torotrak Group также было рассмотрено влияние тороидальных вариаторов и бесступенчатых трансмиссий при использовании в автономных транспортных средствах. Обеспечивая постоянный крутящий момент за счет плавного переключения передач, технология позволяет преодолеть неприятное ощущение прерывания крутящего момента, к которому люди в таких транспортных средствах очень чувствительны.

Выравнивание

планет для бесступенчатого вариатора Dana VariGlide

CEDAR PARK, TX — Dana, компания с долгим опытом в области трансмиссий, разработала новую технологию автомобильной трансмиссии, которая подходит для существующих корпусов, масштабируется от малолитражных до пикапов и на 10% более экономична, чем обычные вариаторы. .

Dana VariGlide — это бесступенчатая планетарная трансмиссия, не требующая ремней или шкивов, что устраняет раздражающий эффект «резиновой ленты» обычных вариаторов.

Вместо этого VariGlide использует уникальный планетарный вариатор, который передает крутящий момент на расположенные ниже по потоку компоненты трансмиссии. Передаточное число регулируется электроникой с помощью электрического или гидравлического привода.

Дана разрабатывала технологию в технологическом центре здесь в течение пяти лет и планирует запустить ее в производство к 2020 году, возможно, у нескольких клиентов, — сказал WardsAuto Эд Грейф, старший директор Даны по инновациям в трансмиссии.

Принцип включения VariGlide восходит к 1490 году, когда Леонардо да Винчи разработал устройство, которое могло бы постоянно регулировать передаточные числа и бесступенчато передавать крутящий момент, подобно сегодняшним вариаторам.

Вариатор VariGlide состоит из ряда планет, окружающих солнечную шестерню, зажатую между двумя держателями, и набора колец с каждой стороны, одно для получения крутящего момента двигателя, а другое для передачи его по трансмиссии.

Планеты похожи на шарикоподшипники, и они вращаются на своих собственных осях. Они удерживаются на месте и управляются двумя держателями, а ось, проходящая через каждую планету, ограничена прорезями в каждом держателе.

Планеты держатся между двумя носителями, на каждом из которых есть канавки для осей.

Один из держателей удерживается неподвижно, а другой может поворачиваться на угол до 7 градусов в любом направлении. Когда водитель нажимает на педаль акселератора, система в ответ поворачивает один из носителей, который изменяет ориентацию планет относительно входного и выходного колец.

Наклонение планет внутри носителей изменяет скорости кольца за счет изменения относительных диаметров контактов. Чем больше диаметр контакта планет, тем быстрее может вращаться кольцо, и наоборот.

Эта гениальная конструкция приводит к обратной зависимости внутри вариатора: когда водитель ускоряется и замедляется, планеты вращаются, передавая требуемый крутящий момент, в то время как система заставляет оси планетарной передачи поворачиваться вверх и вниз внутри держателей, как качели, в зависимости от о требованиях к относительной скорости.

Когда водитель движется с постоянной скоростью, двигатель и трансмиссия работают с оптимальной эффективностью, которая регулируется передаточным числом вариатора.

Ключевым фактором технологии VariGlide являются эластогидродинамические смазывающие свойства тягового масла, которое мгновенно затвердевает под высоким давлением, обеспечивая передачу крутящего момента через тяговые кольца и планеты.

Обычным вариаторам требуется до двух секунд для переключения режимов. По словам Патрика Секстона, технического директора Dana по технологиям трансмиссии легковых автомобилей, VariGlide может выполнить развертку с полным передаточным числом всего за 0,2 секунды.

Грейф говорит, что трансмиссии, оснащенные VariGlide, могут заменить существующие вариаторы, в которых вариатор будет расположен после преобразователя крутящего момента перед планетарной передачей и выходным валом.

Sexton говорит, что возможны многорежимные конфигурации. По его словам, крутящий момент может быть приложен во время переключения режимов для максимальной плавности, и, при желании, смоделированные переключения могут быть откалиброваны, чтобы имитировать ощущение 8-ступенчатой ​​или 10-ступенчатой ​​коробки передач.

Sexton описывает решение VariGlide как коаксиальное, дающее дизайнерам больше свободы при упаковке. В то время как ременной вариатор требует гидравлического давления до 900 фунтов на квадратный дюйм (62 бар) для управления передаточным числом и зажимом, VariGlide использует пассивный механический зажим, который мгновенно реагирует на требуемый крутящий момент, говорит он.

Еще один аргумент: в отличие от обычных вариаторов, технология Dana VariGlide совместима со многими архитектурами автомобилей с задним приводом.

Cadillac ATS с трансмиссией VariGlide.

Сегодняшний вариатор считается эталоном эффективности, но Дана говорит, что VariGlide может снизить расход топлива на 3–10%. По мере того, как глобальные нормы выбросов ужесточаются, Dana надеется, что автопроизводители и производители трансмиссий признают VariGlide как важный инструмент, помогающий обеспечить соответствие.

Компания приобрела задний Cadillac ATS и заменила механическую коробку передач на 2-режимный блок VariGlide для демонстрации технологий. Его водили несколько потенциальных клиентов. В настоящее время Dana разрабатывает 4-ступенчатую трансмиссию VariGlide, чтобы продемонстрировать еще лучшую экономию топлива и управляемость.

Во время короткого тест-драйва на территории отеля Dana в ее техническом центре вариатор позволяет ATS плавно ускоряться и замедляться без знакомых плаксивых скачков, присущих многим современным вариаторам.

Прикоснитесь к педали газа, и прототип автомобиля слегка покачнется. Инженер Dana говорит, что это не из-за трансмиссии, а из-за системы управления запуском автомобиля, которая поставляется с завода с механической коробкой передач.

Помимо этого первоначального ощущения, VariGlide — это именно то, чем должна быть трансмиссия: незаметная для водителя и способная быстро и эффективно реагировать на каждое нажатие педали газа, независимо от того, насколько незаметно или резко.

В тесте на полностью открытую дроссельную заслонку из состояния покоя ATS ловко разгоняется и передает крутящий момент на колеса без заметного «переключения» передач.Ускорение линейное. Испытания на треке в Техасе показали, что ATS разогнался до 105 миль в час (169 км / ч).

Грейф надеется, что VariGlide прибудет как раз вовремя, чтобы присоединиться к тому, что, как ожидает Дана, будет глобальным всплеском популярности экономичных вариаторов.

Как и американские потребители, азиатские покупатели относятся к ним с симпатией, и около 40% покупателей новых автомобилей в Японии выбирают вариаторы. В Европе механические и автоматические трансмиссии с фиксированной передачей преобладали на протяжении десятилетий, но некоторые автомобили с вариатором, такие как обновленный Nissan Murano, пользуются популярностью в некоторых частях Европы, говорит Секстон.

Партнер WardsAuto по прогнозированию , компания AutoForecast Solutions, прогнозирует, что глобальные показатели использования CVT незначительно вырастут с 13% в настоящее время до примерно 16% к 2024 году, причем большая часть этого роста придется на Азиатско-Тихоокеанский регион.

В США ставки покупки вариаторов, возможно, достигли плато после неуклонного роста в последние 15 лет, поскольку гибридно-электрические автомобили, такие как Toyota Prius, стали более популярными.

Патрик Секстон из Даны (сидит) и Эд Грейф.

В 2016 году 31.По данным WardsAuto , 6% автомобилей, проданных в США, были оснащены вариаторами, по сравнению с 10,2% в 2012 году. Аналогичным образом, 16,1% легких грузовиков, проданных в США в 2016 году с вариаторами, по сравнению с 5,2% в 2012 году. Среди всех легких транспортных средств доля продаж вариаторов в США выросла с 7,6% в 2012 году до 22,1% в 2016 году.

Однако данные WardsAuto за первую половину 2017 года показывают, что частота установки вариаторов снижается до 19,4% для всех легковых автомобилей (27,1% для легковых автомобилей и 14,6% для легких грузовиков). В последний раз в США упали ставки CVT.S. был модельным годом ’11, когда трансмиссию получили 7,1% легковых автомобилей, по сравнению с 8,7% в предыдущем году.

Да Винчи, возможно, нарисовал первый элементарный вариатор, но именно техасская компания Fallbrook продвинула современные исследования планетарной конфигурации, которая могла бы вместить несколько машин, от вилочных погрузчиков и транспортных средств для отдыха до ветряных турбин и полуприцепов.

Отдавая дань уважения художнику и изобретателю эпохи Возрождения, Фоллбрук продает технологию под торговой маркой NuVinci, которая была коммерциализирована в велосипедах и электровелосипедах.

С 2012 года Dana была одной из нескольких компаний, лицензирующих технологию NuVinci для различных рыночных приложений. Дана специализируется на легковых автомобилях, а Эллисон имеет эксклюзивную лицензию на применение в больших коммерческих транспортных средствах; TEAM Industries является партнером в области транспортных средств для отдыха; а немецкий поставщик Continental применяет технологию трансмиссии для электровелосипедов.

Dana имеет 20 патентов на VariGlide, еще 121 находится на рассмотрении. В техническом центре здесь, недалеко от Остина, у Даны 37 инженеров и техников, работающих исключительно над разработкой и приложениями VariGlide.

Грейф говорит, что Dana может производить VariGlide в больших объемах, но также готова открыть заводы рядом с OEM-заказчиками.

Текущее третье поколение VariGlide готово к производству и представляет собой значительные улучшения в производительности и снижении веса по сравнению с предыдущими версиями, а также значительно снизилась стоимость.

«Я чувствую, что мы лучше, чем паритет», — сказал Секстон, когда его спросили, можно ли по цене VariGlide конкурировать с обычными вариаторами. «С одним клиентом мы достигли поставленной цели.И обычно целевые показатели затрат довольно агрессивны ».

В 2015 году объем продаж Dana составил 6 миллиардов долларов, из которых 41% пришлось на трансмиссии легковых автомобилей, такие как мосты и карданные валы.

[адрес электронной почты защищен]

.