9Янв

Гидротрансформатор акпп фото: принцип работы, признаки неисправностей и устройство Бублика в коробке автомат

Содержание

фото, принцип работы, неисправности, замена гидротрансформатора АКПП

В последнее время большим спросом начали пользоваться автомобили с автоматическими коробками передач. И сколько бы ни говорили автомобилисты, что АКПП – это ненадежный механизм, который дорог в обслуживании, статистика утверждает обратное. С каждым годом машин с МКПП становится меньше. Удобство «автомата» оценили многие водители. Что касается дорогого обслуживания, самая ответственная деталь в этой коробке — гидротрансформатор АКПП. Фото механизма и его устройство – далее в нашей статье.

Характеристика

В конструкцию автоматической коробки передач помимо данного элемента входит множество других систем и механизмов. Но основную функцию (это передача крутящего момента) выполняет именно гидротрансформатор АКПП. В просторечии его называют «бубликом» за счет характерной формы конструкции.

Стоит отметить, что на автоматических коробках для переднеприводных авто гидротрансформатор АКПП включает в себя дифференциал и главную передачу. Помимо функции передачи крутящего момента «бублик» принимает на себя все вибрации и удары от маховика двигателя, тем самым сглаживая их до минимума.

Конструкция

Давайте рассмотрим, как устроен гидротрансформатор АКПП. Данный элемент состоит из нескольких узлов:

  • Турбинного колеса.
  • Блокировочной муфты.
  • Насоса.
  • Реакторного колеса.
  • Муфты свободного хода.

Все эти механизмы помещены в единый корпус. Насос непосредственно связан с коленвалом двигателя. Турбина сопрягается с шестернями коробки передач. Реакторное колесо размещено между насосом и турбиной. Также в конструкции колеса «бублика» имеются лопасти особой формы. Работа гидротрансформатора АКПП основана на перемещении специальной жидкости внутри (трансмиссионного масла). Поэтому АКПП включает в себя также масляные каналы. Кроме этого, здесь есть свой радиатор. Для чего он нужен, рассмотрим немного позже.

Что касается муфт, блокировочная предназначена для фиксации положения гидротрансформатора в определенном режиме (например, «паркинг»). Муфта свободного хода служит для вращения реакторного колеса в обратной стороне.

Принцип работы гидротрансформатора АКПП

Как действует данный элемент в коробке? Все действия «бублика» осуществляются по замкнутому циклу. Так, главная рабочая жидкость здесь – это «трансмиссионка». Стоит отметить, что она отличается по вязкости и составу от тех, что используются в механических коробках. Во время работы гидротрансформатора смазка поступает от насоса на турбинное колесо, а затем – на реакторное.

Благодаря лопастям жидкость начинает быстрее вращаться внутри «бублика», тем самым увеличивая крутящий момент. Когда частота вращения коленвала увеличивается, угловая скорость турбины и насосного колеса выравнивается. Поток жидкости меняет свое направление. Когда автомобиль набрал уже достаточную скорость, «бублик» будет работать только в режиме гидромуфты, то есть передавать лишь крутящий момент. Когда скорость движения увеличивается, ГТФ блокируется. При этом замывается муфта, и передача момента от маховика на коробку производится напрямую, с одинаковой частотой. Элемент разъединяется снова при переключении на следующую передачу. Так заново происходит сглаживание угловых скоростей до того момента, как скорость вращения турбин не сравняется.

Радиатор

Теперь о радиаторе. Для чего в автоматических коробках он выведен отдельно, ведь на «механике» такой системы не применяют? Все очень просто. На механической коробке масло выполняет лишь смазывающую функцию.

При этом его заливают лишь наполовину. Жидкость содержится в поддоне КПП, и в ней смачиваются шестерни. В автоматической коробке масло выполняет функцию передачи крутящего момента (откуда пошло название «мокрое сцепление»). Здесь нет фрикционных дисков – вся энергия идет через турбины и масло. Последнее постоянно двигается в каналах под высоким давлением. Соответственно, маслу необходимо охлаждаться. Для этого и предусмотрен в такой трансмиссии собственный теплообменник.

Неисправности

Выделяют следующие поломки трансмиссии:

Как определить поломку?

Выяснить, какой именно элемент вышел из строя, без демонтажа коробки и ее разбора довольно трудно. Однако предугадать серьезный ремонт можно по нескольким признакам. Так, если наблюдаются неисправности гидротрансформатора АКПП или тормозной ленты, коробка будет «пинаться» при переключении режимов. Машина начинает дергаться, если вы ставите ручку с одного режима на другой (причем когда нога находится на педали тормоза). Также коробка входит сама в аварийный режим. Машина двигается только на трех передачах. Это говорит о том, что коробке нужна серьезная диагностика.

Что касается замены гидротрансформатора, она выполняется при полном демонтаже коробки (отсоединяются приводные валы, «колокол» и прочие детали). Этот элемент – самая дорогая составляющая любой АКПП. Цена на новый ГДТ начинается от 600 долларов для бюджетных моделей авто. Поэтому важно знать, как правильно использовать коробку, чтобы максимально отсрочить ремонт.

Как сохранить КПП?

Считается, что ресурс у данной трансмиссии на порядок ниже, чем у механики. Однако специалисты отмечают, что при должном обслуживании узла вам не потребуется ремонт или замена гидротрансформатора АКПП. Так, первая рекомендация – это своевременная замена масла. Регламент – 60 тысяч километров. И если на МКПП масло залито на весь срок эксплуатации, то в «автомате» оно является рабочей жидкостью. Если смазка черная или имеет запах гари, ее нужно срочно заменить.

Вторая рекомендация касается соблюдения температурных режимов. Не стоит слишком рано начинать движение – температура масла коробки должна быть не ниже 40 градусов. Для этого переведите рычаг по всем режимам с задержкой в 5-10 секунд. Так вы прогреете коробку и подготовите ее к эксплуатации. На холодном масле ездить нежелательно, так же как и на сильно горячем. В последнем случае жидкость будет буквально гореть (при замене вы услышите запах гари). АКПП не подходит для дрифта и жесткой эксплуатации. Также не стоит на ходу включать нейтральную передачу, а затем снова включать «драйв». Так вы сломаете тормозную ленту и ряд других важных элементов в коробке.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет гидротрансформатор АКПП. Как видите, это весьма ответственный узел в коробке. Именно через него передается крутящий момент на коробку, а затем на колеса. И поскольку масло здесь является рабочей жидкостью, нужно соблюдать регламенты его замены. Так коробка будет радовать вас долгим ресурсом и плавными переключениями.

«Бублик», убийца АКПП: что ломается в гидротрансформаторах и как их чинят


И чем мощнее становились двигатели, тем сильнее нагревалась жидкость в ГТД, тем сложнее было обеспечить его охлаждение, и тем больше работы по передаче крутящего момента старались переложить на сцепление блокировки.

Что ломается в гидротрансформаторе?

Раз есть сцепление внутри «бублика», значит, оно изнашивается — вечных фрикционных пар не бывает. К тому же продукты их износа загрязняют внутренности ГТД, поток горячей жидкости с абразивом «выедает» металл лопаток и других внутренних частей. Также потихоньку стареют, выходят из строя от перегрева или просто разрушаются уплотнения-сальники, а иногда выходят из строя подшипники или даже ломаются лопасти турбинных колес.

Продукты износа фрикционной накладки попадают и в саму АКПП, ведь охлаждение ГТД идет прокачкой масла через насос коробки и общий теплообменник. А в гидроблоке АКПП (о нем нужно рассказывать отдельно) есть еще много разных мест, где грязь может что-то забить или жидкость может проточить лишние отверстия, повредить соленоидные клапаны, замкнуть проводники…

В общем, со временем ГТД становится основным источником «грязи» в АКПП, которая обязательно выведет ее из строя. У некоторых АКПП проблема осложняется тем, что материал накладок «приклеен» к основе, и по мере износа в жидкость начинают попадать клеющие вещества, ускоряя процессы загрязнения в разы.

Таким образом, поживший «бублик» нужно менять или ремонтировать, пока он не сломал всю коробку передач. К слову, старые АКПП, у которых блокировка срабатывала редко, только на высших передачах или ее не имелось вовсе, имеют заметно большие интервал замены масла и ресурс.

Наиболее печальный случай

К чему это приводит, можно увидеть на примере широко распространенной 5-ступенчатой АКПП Mercedes 722.6. Она ставилась на несколько десятков моделей Mercedes-Benz, Jaguar, Chrysler, Dodge, Jeep и SsangYong c 1996 года и ставится по сей день.

В этой коробке передач гидротрансформатор блокируется на всех передачах, и специальный клапан регулирует его прижатие. Даже при плавном разгоне включается частичная блокировка, а при резком блокировка включается почти сразу. Машина получается экономичной и динамичной.


Принцип работы и устройство гидротрансформатора АКПП

Идея внедрения гидродинамической передачи крутящего момента изначально принадлежит военным. Конструкторы искали способ повысить проходимость автомобилей путем уменьшения риска срыва верхнего слоя грунта. Осуществить эту цель помог гидродинамический трансформатор, который за счет проскальзывания насосного и турбинного колес позволял плавно передать крутящий момент на ведущие колеса.

Давайте рассмотрим устройство, принцип работы и неисправности гидротрансформатора автоматической коробки передач (АКПП).

Устройство гидротрансформатора

  1. Насосное колесо посредством ступицы крепится к коленчатому валу. Скорость вращения насосного колеса всегда соответствует частоте вращения коленвала.
  2. Турбинное колесо связано с первичным валом АКПП, через который крутящий момент передается на редуктор, приводные валы и колеса.
  3. Реакторное колесо – закреплено на ступице турбинного колеса и служит для перенаправления потока рабочей жидкости от насосной части к турбинной и обратно. До момента выравнивания скоростей вращения колес перенаправление потока позволяет увеличить крутящий момент, передаваемый на выходной вал АКПП. Именно наличием реактора (статора) отличается работа гидротрансформатора от простейшей гидромуфты.
  4. Блокировочная плита с механизмом блокировки ГДТ служит для прямого соединения насосного и турбинного колес. При ее замыкании жидкость АТФ не участвует в передаче крутящего момента от коленвала к первичному валу коробки передач.

На маховик гидротрансформатора напрессован зубчатый венец. С его помощью стартер вращает коленчатый вал при запуске двигателя.

Как работает коробка автомат с гидротрансформатором?

Назначение гидротрансформатора АКПП – передавать крутящий момент и при необходимости отсоединять коленчатый вал от первичного вала коробки передач. В насосное колесо от масляного насоса подается рабочая жидкость (ATF), которая при его вращении центробежной силой выталкивается от центра к краям. Лопастные колеса гидропередачи образуют в плоскости оси вращения круг циркуляции жидкости АТФ. Созданный вихревой поток посредством лопастей воздействует на реактор, перенаправляющий поток жидкости к турбинной части.

Воздействие рабочей жидкости на лопасти турбинного колеса заставляет его вращаться, передавая крутящий момент на выходной вал КПП. Прошедшая через турбинную часть жидкость возвращается на реактор, увеличивая общее давление жидкости на его лопасти. Таким образом, внутри гидротрансформатора до момента уравнения скорости вращения насосной и реакторной частей устанавливается циркуляция масла.

Из-за потерь энергии в жидкости в режиме проскальзывания скорость вращения турбины будет ниже частоты вращения насоса. На практике это приводит к значительной потере КПД. Для увеличения коэффициента полезного действия в конструкцию всех современных автоматических коробок передач внедрена муфта блокировки гидротрансформатора.

Муфта блокировки ГДТ

Муфта блокировки установлена на шлицах входного вала АКПП и предназначена для механического соединения насосной части и ротора.

Составные части муфты блокировки:

  • поршень блокировки, посредством которого идет нажим на зону роторного колеса с фрикционным слоем;
  • задняя крышка кожуха гидротрансформатроа, на которой также имеется фрикционный слой. Крышка сварена с насосной секцией;
  • фрикционная накладка;
  • демпфер крутильных колебаний. Является аналогом двухмассового маховика на авто с механической КПП. Призван гасить неравномерность вращения коленчатого вала, минимизируя негативное воздействие крутильных колебаний на детали коробки передач. Также демпфер смягчает момент включения/выключения муфты блокировки, что делает ее работу для водителя незаметной.

Работа системы невозможна без клапана муфты гидротрансформатора и блока управления АКПП, который считывает показания датчиков и управляет исполнительными механизмами.

Режимы работы гидротрансформатора

  1. Проскальзывание – муфта блокировки разомкнута. Посредством клапана управления рабочая жидкость подается по каналу «В», отжимая тем самым клапан от стенки задней крышки кожуха ГДТ. Масло по каналу «Б» отводится через полость внутри вала. Используется при старте с места и разгоне. Размыканием муфты блокировки гидротрансформатора на высших передачах позволяет автомобилю динамично разгоняться без перехода на низшую ступень.
  2. Режим зацепления – муфта заблокирована. Масло по каналу «А» поступает в полость за муфтой, заставляя поршень прижаться к задней крышке кожуха. Сила трения между фрикционными накладками ведет к зацеплению корпуса ГДТ с  турбинным колесом. Муфта замыкается преимущество при движении на высших передачах.На большинстве АКПП блокировка гидротрансформатора  включается после 3 передачи. Но из-за ужесточения экологических норм на современных авто муфта может быть заблокирована на любой передаче при частоте работы двигателя свыше 1000 об/мин.
  3. Режим управляемой пробуксовки – муфта работает с небольшим проскальзыванием. В вариантах конструкции, не оборудованных демпфером, режим используется для гашения крутильных колебаний. В таком случае между турбинной секцией и насосной частью допускается небольшое проскальзывание. При этом повышается плавность переключения и КПД.

Управление системой блокировки

Регулирует режимы работы электромагнитный клапан гидротрансформатора, а точнее, мехатроник, который управляет питающим напряжением на клапане. Изменение силы тока на клапане регулирует распределение жидкости между каналами и силу нажима поршня блокировки. В выборе режима блокировки ЭБУ ориентируется на следующие входные параметры:

  • частота вращения коленчатого вала;
  • скорость вращения роторной секции;
  • частота вращения выходного вала АКПП;
  • фактический крутящий момент при заданном положении дроссельной заслонки;
  • температура жидкости ATF;
  • задействованная передача (перечень включенных пакетов фрикционов, определяющий передаточное число на выходном валу).
Видео: Гидротрансформатор. Принцип работы. ОЧЕНЬ ПОНЯТНО!

Неисправности гидротрансформатора

  1. Износ опорного подшипника. Характерные симптомы – легкий металлический звук при переключениях.
  2. Рост оборотов двигателя не соответствует разгонной динамики. Проблема в обгонной муфте. Если неисправность проявляется только на одной либо нескольких ступенях, проблема в сожженных пакетах фрикционов.
  3. Шуршащий шум при работе двигателя на холостых и низких оборотах (в движении может пропадать). Неисправность игольчатого упорного подшипника между турбинным/реакторным колесом и задней крышкой кожуха ГДТ.
  4. Громкий металлический звук при переключении. Причина в поврежденных лопастях (случается крайне редко).
  5. Потеря динамики на высших передачах. Износ фрикционных накладок муфты блокировки гидротрансформатора. Без должного опыта заметить разницу в динамике на авто с неправильно работающей муфтой бывает сложно.
    Поэтому чаще всего владельцы сталкиваются уже с последствиями данной неисправности. Фрикционная пыль, клеевой слой накладки загрязняют масло, забивают каналы циркуляции масла. Постоянное проскальзывание перегревает сам «бублик», масло, а вместе с ним и электронику мехатроника. Все это со временем приводит к толчкам, пинкам при смене передач, увеличении времени переключения. Поэтому так важно понимать принцип работы гидротрансформатора и своевременно менять масло в «автомате».

Гидротрансформатор АКПП: все об устройстве и неисправностях

Гидротрансформатор – это далеко не новое изобретение для автомобильной индустрии. Впервые он появился порядка ста лет назад, но за долгое время своего существования устройство претерпело значительные изменения. Сегодня гидротрансформаторы используют для передачи крутящего во многих отраслях промышленности. Разумеется, автомобильная промышленность исключением не стала. Об особенностях устройства гидротрансформаторов, принципе их работы, а также неисправностях вы сможете узнать из материала Avto.

pro.

Экскурс в историю

Прообраз современных гидротрансформаторов был создан еще в 1905 году Германом Феттингером – талантливым немецким инженером, который работал над устройствами для передачи передачи крутящего момента. Свой механизм он назвал гидромуфтой. Изначально его планировалось использовать в судах. Суть работы муфты сводилась к передаче крутящего момента с помощью рециркуляции жидкости, которая заполняла пространство между парой лопастных колес. Такое техническое решение должно было решить проблемы обратной нагрузку на валы, двигатель и их соединительные элементы – жидкость решила бы недостатки жесткой связи между агрегатами и смежными с ними деталями.

Первый автомобиль, оснащенный гидротрансформатором, выпустил концерн General Motors. Это была модель Oldsmobile Custom 8 Cruiser 1939 года. Автолюбители отметили, что управление данным автомобилем было очень легким, простым и, разумеется, комфортным. Чуть позже аналогичные устройства начали применять и в других моделях личного транспорта. Сегодня гидротрансформатор является верным спутников автоматических коробок передач. Автолюбители часто называют его «бубликом» из-за специфической геометрии.

Достоинства и недостатки

Прежде чем мы начнем изучать устройство гидротрансформаторов, давайте разберемся, почему их вообще стали применять. Трансмиссия с жестким соединением первичного вала с двигателем имеет серьезный недостаток: в определенных режимах работы двигателя на трансмиссию приходятся сильные нагрузки, которые становятся причиной ускоренного износа деталей. Трансформатор решил эту проблему. Но у него есть и другие достоинства. Среди них:

  • Обеспечение плавного троганья с места;
  • Потенциальная возможность увеличения крутящего момента от автомобильного двигателя;
  • Устройство практически не нуждается в обслуживании.

Где есть достоинства, там есть и недостатки. Главная особенность гидротрансфортматора – передача момента посредством движения жидкости – является и его главным недостатком. Вот почему автоконцерны продолжают работать над его улучшением:

  • Устройство имеет относительно невысокий КПД;
  • Оно пагубно сказывается на динамике автомобиля;
  • Стоимость устройства довольно высока.

Так как на раскручивание жидкости в гидротрансформаторе требуется время и мощность, динамика автомобиля может пострадать. Кроме того, проектирование и сборка гидротрансформатора требует больших экспертных мощностей и денежных трат. Автомобиль, оснащенный АКПП с трансформатором стоит дороже моделей с наиболее простой механической трансмиссией. Но с учетом того, что устройтсво не только делает работу трансмиссии более плавной, но и увеличивает ее эксплуатационный ресурс, денежные траты окупаются. 

Подробнее о принципе работы

Принцип работы гидротрансформатора сводится к передаче момента от двигателя к автомобильной трансмиссии без создания жесткой связи. Момент передается посредством рециркуляции жидкости. По сути, работает трансформатор АКПП так же, как и гидравлическая муфта. Но не стоит путать два этих устройства – гидротрансформатор несколько сложнее. Он состоит из таких элементов:

  1. Корпус;
  2. Насосное колесо / насос;
  3. Статор / реактор;
  4. Обгонная муфта;
  5. Механизм блокировки / плита блокировки;
  6. Турбинное колесо / турбина.

Если разобрать гидротрансформатор, то можно увидеть следующее: на одной оси размещено турбинное, насосное и реакторное колесо, а весь внутренний объем механизма заполнен трансмиссионной жидкостью. Между каждым из лопастных колес нет жесткого соединения, но оно и не требуется. Насосное колесо имеет жесткое соединение с коленвалом, а значит, при запуске двигателя оно будет проворачиваться вместе с ним. Турбинное колесо имеет жесткое соединение с первичным валом автомобильной АКП. Между этими колесами расположен реактор, иначе называемый статором. Сам же реактор имеет смежный элемент – муфту свободного хода, которая не дает ему вращаться в двух направлениях. Кстати, в обычных гидравлических муфтах, которые часто сравнивают с гидравлическими трансформаторами, статора и муфты нет.

Лопасти всех колес имеет особую геометрию, которая позволяет им захватывать как можно больший объем трансмиссионной жидкости. Работает устройство так: при включении двигателя и по ходу повышения оборотов насосное колесо начинает вращаться со все большей скоростью, постепенно раскручивая и жидкость. Так как турбинное колесо имеет схожую геометрию лопастей, оно начнет вращаться, увлекаемое трансмиссионной жидкостью. Выделяется здесь только реактор – он придает жидкости ускорение. Это становится возможным благодаря особой конструкции лопаток. Они имеют специфический профиль с сужающимися межлопаточными каналами. Жидкость, входя в сужающиеся каналы, выбрасывается в сторону выходного вала с увеличенной скоростью.

Формирование потока жидкости в гидротрансформаторе напрямую определяется скоростью насосного колеса. Скорость вращения последнего, в свою очередь, зависит от скорости вращения коленчатого вала. Как только лопастные колеса синхронизируется, гидротрансформатор начинает работать как гидромуфта – он не увеличивает крутящий момент. Если же нагрузка на выходной вал увеличивается, турбинное колесо немного замедляется. Реактор (статор) блокируется, начиная трансформировать поток трансмиссионной жидкости.

Режимы работы

Для полного понимания принципов работы гидротрансформатора стоит уделить внимание режимам его работы. Как стало понятно из предыдущих разделов, этот агрегат передает крутящий момент без жесткого соединения вращающихся деталей. Однако в силу отсутствия такого соединения агрегат имеет несколько недостатков. В частности, уже упомянутые низкий КПД и посредственная динамика автомобиля. Проблемы удалось решить на конструктивном уровне – введением механизма блокировки, иначе называемого блокировочной плитой. У современных гидротрансформаторов есть несколько режимов работы:

  1. Блокировка;
  2. Проскальзывание.

Блокировочная плита соединена с турбинным колесом, а значит, и с первичным валом коробки передач при помощи пружин демпфера крутильных колебаний. Получив команду от блока управления трансмиссией, она прижимает к внутренней поверхности корпуса агрегата под действием давления жидкости. Так как на плите расположены фрикционные накладки, она может обеспечить жесткое соединение и передачу крутящего момента от силового агрегата трансмиссии даже без участия жидкости. Блокировка может включаться на любой из передач.

Блокировка гидротрансформатора может быть и частичной. Если плита прижимается к корпусу устройства неполностью, гидротрансформатор переходит в режим проскальзывания. Крутящий момент при этом передаваться как через механизм блокировки, так и через циркулирующую жидкость. В этом режиме автомобиль имеет достойные динамические характеристики, а его трансмиссия продолжает работать плавно. Электроника включает частичную блокировку при разгоне и отключает при понижении скорости. У данного режима есть только один недостаток: частое его включение приводит к истиранию фрикционной накладки плиты. Продукты износа попадают в трансмиссионное масло, что отрицательно сказывается на его рабочих свойствах.

Применение гидротрансформаторов

Возьмем пример того, когда гидротрансформатор упрощает пользование автомобилем. Предположим, начинается подъем на гору после движения по ровному участку дороги. Водитель забыл о манипуляциях с педалью акселератора. Так как нагрузка на ведущие колеса увеличилась, а автомобиль сбросил скорость, частота вращения турбины должна уменьшиться. При этом уменьшилось гидравлическое сопротивление – скорость циркуляции трансмиссионного масла в гидротрансформаторе увеличилась. Это означает, что крутящий момент, передаваемый валу турбинного колеса, вырос. Водитель обнаружит, что пока лопастные колеса не синхронизировались, автомобиль двигается так, будто произошел переход на низшую передачу, как это делается в автомобилях с механической коробкой передач.

Пытливый автолюбитель может обнаружить следующее: крутящий момент может преобразовываться гидротрансформатором слишком большое число раз. Что при этом происходит? Необходимая скорость уже достигнута, однако жидкость продолжает набирать скорость вращения. Здесь на выручку приходит механизм блокировки. Он создает жесткую связь между ведущим и ведомым валом. Блокировка устроена так, что потери  мощности будут минимальными. При этом гидротрансформатор не увеличит расход топлива как до, так и после блокировки.

Вот еще один вопрос: если гидротрансформатор сам может менять величину крутящего момента, зачем присоединять его к автоматической коробке передач? Дело в том, что коэффициент изменение крутящего момента данного устройства равен 2,0 – 3,5 (обычно 2,4). Это не тот диапазон передаточных чисел, который нужен для эффективной работа автомобильной трансмиссии. К тому же, гидротрансформатор никак не поможет в движении задним ходом или в случаях, когда ведущие колеса разъединены с двигателем.

Неисправности гидротрансформаторов

Конструкция гидротрансформатора не кажется слишком сложной. Да, каждая деталь устройства спроектирована с учетом того, что к ней будут прилагаться большие нагрузки. Однако учтите тот факт, что в тандеме с трансформатором работает и электроника. Механические и электронные компоненты рано или поздно выходят из строя, причем у разных моделей авто могут быть свои специфические неисправности. Чаще всего автолюбители отмечают следующее:

  • Появление посторонних звуков при работе трансмиссии без приложения нагрузки. Причина: износ опорных или промежуточных подшипников;
  • Появление вибрации на высоких скоростях, реже – во всех режимах работы АКПП. Причина: засоренность масляного фильтра и загрязнение трансмиссионной жидкости;
  • Выход реактора из строя и падение динамике автомобиля. Здесь стоит проверить обгонную муфту;
  • Скрежет, стук гидротрансформатора. Причина: разрушение лопастей;
  • Самопроизвольное переключение ступеней АКПП. Причина: неисправность электронной системы управления;
  • Полный выход трансмиссии из строя. Такое может произойти при обрыве соединения колеса с первичным валом коробки передач. Иногда помогает восстановление шлицевого соединения.

Отдельно стоит сказать об опасности перегрева гидротрансформатора. Если автолюбитель игнорировал необходимость замены трансмиссионного масла, трансформатор будет страдать от сухого трения и перегрева. Также стоит уделять внимание остаточному ресурсу фильтра АКПП и чистоте системы охлаждения агрегата. Обычно проблема устраняется заменой расходников, чисткой и заливкой нового масла. В запущенных случаях требуется замена отдельных узлов гидротрансформатора.

Общие признаки выхода гидротрансформатора из строя: повышенный расход топлива, рывки при движении на постоянной скорости, а также при торможении двигателем, плохое состояние масла при замене. Как правило, масло в агрегате с изношенным гидротрансформатором имеет черный цвет. Некоторые неисправности могут указывать на поломку других деталей автоматической коробки передач, так что если вы заметили ненормальную работу трансмиссии, скорее обращайтесь к специалисту для диагностики своего авто.

Выбор нового агрегата

Найти новый гидротрансформатор не так уж сложно. Автолюбителям важно понимать, что при подборе нельзя допускать ошибок – если он выберет неподходящий агрегат, его не получится установить на свой автомобиль. Как результат, устройство нужно будет возвращать продавцу и начинать поиски снова. Чтобы не допустить ошибку, гидротрансформатор обычно ищут по:

  • VIN-коду;
  • Коду имеющегося агрегата.

Особняком стоит поиск по параметрам автомобиля. Он не всегда дает точный результат, но если вести поиски в проверенных электронных каталогах, то вероятность ошибки становятся меньше. Необходимо указывать практически все технические параметры транспортного средства – от марки, модели и года выпуска до характеристик двигателя и коробки передач.

Отдельно стоит рассказать о ремонте гидротрансформатора. Новое устройство в сборе стоит от 600 до 1000$, а иногда и больше. Ремонт же обходится в среднем в 4-6 раза дешевле. Впрочем, важно учитывать и стоимость снятия коробки передач. Как правило, мастера проводят мойку и дефектовку деталей, меняют уплотнители, гидроцилиндры, фрикционные накладки блокировочной плиты, а также по необходимости балансируют лопаточные колеса. Полный выход гидротрансформатора из строя – это запущенный случай. Автолюбителям достаточно менять расходники и вовремя проводить диагностику.

Вывод

Гидротрансформатор – это один из важных компонентов автоматических коробок передач, который делает эксплуатацию автомобиля еще более простой и комфортной. В силу относительной простоты устройства и применения деталей с большим эксплуатационным ресурсом, он редко выходит из строя. Но не стоит думать, что довести дело до капитального ремонта будет сложно. Если водитель игнорирует необходимость регулярной замены масла и фильтров, поломка случится в самый неожиданный момент. Впрочем, даже изношенный гидротрансформатор можно отремонтировать. Добиться полного выхода устройства из строя нелегко. Если вы заметили, что трансмиссия начала работать ненормально, мы советуем для начала обратиться к специалисту. Он локализует проблему и выяснит, подлежат ли компонента АКП ремонту. Так как новый гидротрансформатор стоит немалых денег, ремонт будет предпочтительнее.

Гидротрансформатор акпп, его устройство и принцип работы

Одним из важных и непонятных для простых водителей механизмов АКПП является гидротрансформатор акпп. Когда-то, основываясь на его внешних визуальных признаках, с легкой руки, а точнее языка мастеров гидротрансформатор получил название бублик акпп. Действительное сходство с большим бубликом не позволяет усомниться в важности роли, которую выполняет гидротрансформатор акпп.

Гидротрансформатор акпп в разрезе

 

На самом деле трансформатор является усовершенствованной гидромуфтой. Если простая гидромуфта выполняет простейшую задачу по передаче вращения, то бублик акпп еще и увеличивает вращающий момент в 2 – раза. Поэтому и называется по научному – гидротрансформатор.

 

Устанавливается трансформатор, как и положено по логике вещей между двигателем, который производит вращающий момент, на трансмиссию, которая преобразует вращающий момент двигателя во вращение ведущих колес в конечном итоге. В данном материале мы не будем вдаваться в подробности, где и каким образом устанавливается гидротрансформатор АКПП. Эти моменты мы рассмотрим в следующих материалах. Здесь мы рассмотрим общие

Бублик акпп в разрезанной коробке

принципы.

 

Если посмотреть на бублик в разрезе, то видна сложность его устройства. По краям располагаются насосные и турбинные колеса, а между ними встроен так называемый реактор. В функции реактора входит направление движения трансмиссионной жидкости, а вращающий момент передается вращением жидкости, на лопатки ведомого колеса, которым является турбинное колесо. Для увеличения коэффициента передачи момента конструкция турбинного колеса имеет сложный профиль, позволяющий распределять энергию трансмиссионной жидкости от центра к периферии. За счет такого распределения увеличивается КПД. Следует отметить, что производство всех составляющих деталей требует особой точности. В разделе ремонт гидротрансформатора остановимся на моменте точности.

Бублик акпп устройство

 

Переднее насосное колесо, которое жестко соединено с валом двигателя захватывает трансмиссионную жидкость и начинает ее продавливать через реактор на лопатки турбинного колеса. Реактор в своем составе имеет обгонную муфту, которая при больших оборотах как бы выводит из работы реактор, блокируя его вращение. Получается аналог прямой передачи. Кинематика движения жидкости в описанном процессе достаточно сложная, поэтому мы рассмотрим ее только в случае необходимости.

 

Гидротрансформатор выполняет также демпфирующие функции при передаче крутящего момента. Однако возникающие потери эффективности при практически постоянной разнице в скорости вращения ведущего и ведомого колес привели к необходимости встроить в ступицу турбинного колеса автоматическую блокировочную муфту. При достижении автомобилем скорости около70 км, происходит блокировка, и теперь

Гидротрансформатор акпп в разрезе

вращающий момент передается через демпфирующие пружины (на рисунке эти пружины хорошо видны). Получается, что блокировочная муфта выполняет полезную работу по предотвращению повышения расхода топлива. В момент выравнивания частоты вращения колес в действие вступает нажимной диск, соединенный с поршнем муфты, который прижимается к фрикционной накладке. Странно, но в некоторых форумах можно набрести на высказывания знатоков о том, что в бублике нет фрикционов, однако откуда тогда берутся абразивные крошки, которые разносятся по всей системе трансмиссионной жидкостью (помимо крошек, которые образуются дальше в самой коробке).  Мы еще будем говорить о принципах ремонта гидротрансформаторов, почему их надо ремонтировать, в каких случаях и где. Это все важные вопросы, впрямую влияющие на качество работы акпп и длительность ее безремонтного пробега.

 

Если у вас появились вопросы, то позвоните прямо сейчас и задайте их

Виктору Павловичу                          +7 928 11 800 22

или Андрею                           +7 928 11 800 33

Если вам необходим ремонт, то лучше созвониться и ехать по адресу:

г. Ростов-на-Дону, ул. В.Черевичкина, 106/2

Удачи вам всем и безремонтной езды!

Как трансмиссионное масло попадает в гидротрансформатор?

Как трансмиссионное масло попадает в гидротрансформатор?

Циркуляция масла в АКПП (в работающем режиме) происходит со следующей последовательностью: масло поднимается от поддона АКПП в гидротрансформатор, далее в теплообменник (радиатор), и, снова в поддон. Таким образом, трансмиссионное масло попадает в гидротрансформатор.

Как извлечь масло из гидротрансформатора?

Благодаря наличию контура циркуляции производят полную замену масла в АКПП. Для этого контур циркуляции размыкается обычно в месте подсоединения патрубков радиатора.

Далее, через специальные переходники, к контуру циркуляции подключается установка для замены масла. Автомобиль заводится. Установка работает следующим образом: она принимает старое масло, выходящее из коробки, и одновременно выдаёт коробке такой же объем нового масла.

1 — АКПП, 2 — радиатор.

Красные овалы — места подключения оборудования для полной замены жидкости

В отличие от частичной замены масла (когда производится слив масла только из поддона), замена масла на аппарате позволяет почти полностью заместить старую жидкость. Конечно, в процессе такой замены старая и новая жидкость смешиваются, поэтому для получения хорошего результата используется в 1.5 раза больше нового масла, чем сухой заправочный объем АКПП.

Например, если сухой заправочный объем АКПП BMW обычно равен 9 литрам, то для замены на аппарате необходимо примерно 9х1.5 = 14 литров масла.

Некоторые моменты, на которые следует обратить внимание при аппаратной замене масла

  • Важно, чтобы количество вытекающей и подаваемой жидкости было одинаково в процессе замены.
  • Не все установки для замены жидкости АКПП умеют самостоятельно производить коррекцию давления в процессе замены масла. На некоторых это производится вручную, что повышает риск ошибки и повреждения АКПП.
  • Не всегда, имея аппарат для замены масла, можно произвести полную замену в АКПП.
  • К некоторым АКПП можно подключиться, только используя специальные переходники.

5 признаков неисправности гидротрансформатора (и стоимость замены)

Последнее обновление: 11 июня 2020 г.

В этой статье мы поговорим о той части автоматической коробки передач, которая называется гидротрансформатором. Прочитав, вы узнаете, как работает гидротрансформатор, симптомы неисправного гидротрансформатора и его среднюю стоимость замены.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Как работает гидротрансформатор

В основном вращательная сила крутящего момента двигателя передается на трансмиссию от двигателя с помощью преобразователя крутящего момента.Этот преобразователь устанавливается и монтируется на гибкой пластине между трансмиссией и двигателем. Коленчатый вал вращает гибкую пластину, чтобы создать эффект преобразования.

Под крышкой гидротрансформатора находится насос, в котором находится связка лопастей. Эти лопасти вращаются, как пропеллер, синхронно с коленчатым валом двигателя. Это заставляет жидкость из трансмиссии течь на лопасти рабочего колеса.

Этот конкретный узел ножей прикреплен к входному валу трансмиссии.Скорость и передача автомобиля определяются тем, какое гидравлическое давление создается внутри трансмиссии в ходе этого процесса.

Признаки неисправного гидротрансформатора

Проблемы с гидротрансформатором создают симптомы, которые часто ошибочно воспринимаются как неисправная трансмиссия. В результате люди будут платить тысячи долларов только за замену своей трансмиссии или ее восстановление.

Они не понимают, что это может быть неисправность гидротрансформатора.Стоимость замены гидротрансформатора намного меньше, чем замена трансмиссии.

Когда гидротрансформатор выходит из строя, автомобилю необходимо проделать больше работы, чтобы поддерживать те же уровни скорости. Для работы двигателя потребуется большее количество оборотов в минуту, что приведет к снижению давления трансмиссионной жидкости и экономии топлива.

Хуже всего то, что система выделяет больше тепла, что может создать еще больше проблем и в других областях.Вот список типичных симптомов неисправного гидротрансформатора:

# 1 — Проскальзывание трансмиссии

Когда у гидротрансформатора возникают проблемы, они проявляются быстро, потому что он не может правильно управлять жидкостью. В трансмиссию попадет либо слишком много жидкости, либо ее недостаточно, что приведет к тому, что шестерни станут скользкими, что приведет к снижению ускорения.

Также уменьшится экономия топлива автомобиля.Также может быть мало трансмиссионной жидкости, поэтому вы должны сначала проверить жидкость, как только заметите проскальзывание.

# 2 — Проблемы с переключением передач

Любое замедленное или плавное переключение передач может быть признаком пониженного выходного давления гидротрансформатора. Вместо приятного и четкого ощущения переключения передач, они будут грубыми и не включатся должным образом.

Лучший способ помочь трансмиссии правильно переключать передачи — это увеличить выходное давление гидротрансформатора.Единственный способ сделать это — увеличить обороты двигателя.

# 3 — Проблемы со скоростью автомобиля

Если выходная мощность гидротрансформатора нестабильна, это может привести к тому, что трансмиссия будет снижать или увеличивать скорость автомобиля. Между тем, дроссельная заслонка не будет иметь никаких одновременных изменений, потому что будет изменяться гидравлическое давление.

В этом случае условия вождения могут стать опасными, поэтому не управляйте автомобилем на дороге, пока проблема не будет устранена.

Испытываемые отклонения могут вызывать чувство дрожи, но все же рекомендуется проверить опоры трансмиссии и при необходимости подтянуть или отремонтировать эти опоры до проверки гидротрансформатора.

# 4 — Дрожь

Если вы едете со скоростью от 30 до 45 миль в час и начинаете чувствовать дрожь, тряску или вибрацию, причина может быть связана с проблемами с преобразователем крутящего момента. Ощущение обычно будет напоминать движение по ухабистой дороге, поэтому это должно быть легко заметить.

Действие дрожи происходит внезапно, без предупреждения, а затем внезапно исчезает. Но вам обязательно стоит обратиться к профессионалу для проверки трансмиссии после того, как вы впервые испытаете эти вибрации.

# 5 — Шум

Когда гидротрансформатор выходит из строя, может возникать много разных шумов. Во-первых, это может быть воющий звук, похожий на звук насоса гидроусилителя рулевого управления с небольшим количеством жидкости в нем.

Двигатель агрегата содержит механизм с муфтами.Когда этот механизм выходит из строя, можно услышать дребезжащий звук. Этот шум может быть не таким громким, когда автомобиль припаркован.

Однако после включения передачи частота и громкость дребезжащего шума увеличиваются, что создает проблемы для вашего преобразователя.

Стоимость замены гидротрансформатора

Если вы испытали какой-либо из вышеперечисленных симптомов, возможно, неисправен преобразователь крутящего момента. Стоимость ремонта гидротрансформатора будет больше, чем просто замена гидротрансформатора.Тем не менее, прежде чем принимать какие-либо решения, попросите механика или автомобильного эксперта взглянуть на него.

Большинство авторемонтных мастерских взимают от 600 до 1000 долларов за замену гидротрансформатора . Если вы предпочитаете производить замену самостоятельно, то новый гидротрансформатор будет стоить от 150 до 500 долларов.

Точная стоимость зависит от марки и модели вашего автомобиля. По крайней мере, вы сократите затраты на рабочую силу, если сделаете это самостоятельно.

Это большая работа, потому что трансмиссия должна быть снята, чтобы можно было проверить преобразователь крутящего момента, а затем заменить, поэтому, если вы новичок, это не то, чем вы, вероятно, захотите заниматься.

Как работает гидротрансформатор?

Преобразователи крутящего момента представляют собой герметичные блоки; их внутренности редко видят свет, а когда они появляются, их все еще довольно сложно понять!

Представьте, что у вас два вентилятора обращены друг к другу. Включите один вентилятор, и он будет обдувать лопасти второго вентилятора воздухом, заставляя его вращаться. Но если вы будете держать второй вентилятор неподвижно, первый вентилятор будет продолжать вращаться.

Именно так работает гидротрансформатор. Один «вентилятор», называемый крыльчаткой, соединен с двигателем (вместе с передней крышкой он образует внешнюю оболочку преобразователя).Другой вентилятор, турбина, соединен с входным валом коробки передач. Если трансмиссия не находится в нейтральном или парковом положении, любое движение турбины приведет к перемещению автомобиля.

Вместо воздуха в гидротрансформаторе используется жидкая среда, которую нельзя сжимать — масло, также известное как трансмиссионная жидкость. В автомобилях с автоматической коробкой передач используется гидротрансформатор. В этой статье мы обсудим, зачем автомобилям с автоматической коробкой передач нужен гидротрансформатор и как он работает.

Преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач выполняет те же функции, что и сцепление в механической коробке передач.

Двигатель должен быть подключен к задним колесам, чтобы автомобиль двигался, и отключен, чтобы двигатель мог продолжать работать, когда автомобиль остановлен. Один из способов сделать это — использовать устройство, которое физически соединяет и разъединяет двигатель и трансмиссию — сцепление. Другой метод заключается в использовании гидравлической муфты определенного типа, например, гидротрансформатора, который находится между двигателем и трансмиссией.

Внутри очень прочного корпуса гидротрансформатора находятся три компонента, которые работают вместе для передачи мощности на трансмиссию:

Насос внутри гидротрансформатора представляет собой центробежный насос.Во время вращения жидкость выбрасывается наружу, подобно тому, как в процессе отжима стиральной машины вода и одежда выбрасываются наружу из стирального бака. Когда жидкость выбрасывается наружу, создается вакуум, который втягивает больше жидкости в центр.

Затем жидкость поступает на лопатки турбины , которая соединена с трансмиссией (шлиц посередине — это место, где он соединяется с трансмиссией). Турбина заставляет трансмиссию вращаться, что в основном приводит в движение ваш автомобиль.Лопатки турбины изогнуты так, что жидкость, которая входит в турбину снаружи, должна изменить направление, прежде чем она выйдет из центра турбины. Именно это изменение направления вызывает вращение турбины.

Поскольку турбина заставляет жидкость менять направление, жидкость заставляет турбину вращаться.

Жидкость выходит из турбины в центре, двигаясь в другом направлении, чем при входе. Жидкость выходит из турбины, двигаясь против направления вращения насоса (и двигателя).Если позволить жидкости попасть в насос, это замедлит двигатель, потеряв мощность. Вот почему гидротрансформатор имеет статор.

Статор находится в самом центре гидротрансформатора. Его задача — перенаправить жидкость, возвращающуюся из турбины, прежде чем она снова попадет в насос. Это резко увеличивает эффективность гидротрансформатора.

Вкратце, гидротрансформатор — это тип гидравлической муфты, которая позволяет двигателю вращаться в некоторой степени независимо от трансмиссии.Он отвечает за нагнетание жидкости для автоматической коробки передач, нагнетание давления, которое обеспечивает усилие, необходимое для переключения передач трансмиссии.

Изношенный или неисправный гидротрансформатор может препятствовать созданию надлежащего давления в трансмиссионной жидкости, что, в свою очередь, отрицательно влияет на работу и работу трансмиссии. Систематический осмотр у специалиста — лучший способ выявить причину неисправности и рекомендовать наиболее эффективное решение.

При правильной настройке это сложное устройство может оказать огромное влияние на производительность, экономичность и долговечность вашего автомобиля и превратить вашу автоматическую коробку передач в мощный двигатель!

Хотите узнать больше?
Посетите одно из наших заведений!

Гидротрансформатор: повышение производительности автоматических коробок передач

перейти к содержанию наши сайты
  • О нас
    • Профиль и ключевые цифры
      • Наша история
      • Valeo по всему миру
      • Заявление о целях
    • Стратегия
    • Корпоративное управление
      • Совет директоров
      • Операционный комитет и национальные директора
      • Финансовые и юридические документы
    • Функциональное совершенство
      • Стратегия продаж
      • Стратегия закупок
    • Устойчивость
      • Экологическая ответственность
      • Наши сотрудники
      • Корпоративное гражданство
      • Наша устойчивая цепочка поставок
      • НИИ
    • Этика и комплаенс
      • Этический кодекс
      • Кодекс поведения деловых партнеров
      • Процедура сообщения о нарушениях
    Valeo по всему миру
  • Инновации
    • Исследования и разработки
      • Инновации в Valeo
    • Будущая мобильность
    • Экосистема открытых инноваций
    • Эксперты Smart Talks
    • валео.ай
    Исследования и разработки в автомобильной промышленности
  • Карьера
    • Найти работу или стажировку
    • Работа в Valeo
    • Рассказы людей
    • Процесс набора
    Найти работу
  • Инвесторам и акционерам
    • Кратко об инвесторах и акционерах
    • Финансовые показатели
    • Фондовый рынок
      • Аналитики
      • Структура капитала
      • ADR
    • Инвесторы в облигации
    • Индивидуальные акционеры
      • Письма акционерам и информационные бюллетени
      • Справочник акционеров
      • Личный кабинет акционеров
      • Глоссарий по финансам и продуктам
    • Собрание акционеров
    • Регулируемая информация
      • Регистрационные документы и полугодовой отчет
      • Выкуп акций
      • Другая регулируемая информация
    • Финансовые презентации и релизы
    Краткий обзор инвесторов и акционеров
  • отдел новостей
    • Пресс-релизы
    • Пресс-киты
    • Статьи
    • Событие
    • Календарь
    • Социальные медиа
    Статьи
  • Мобильность
    • Электрификация автомобилей
    • Автономный автомобиль
    • Цифровая мобильность
    • Наша деятельность
      • Системы комфорта и помощи при вождении
      • Системы трансмиссии
      • Тепловые системы
      • Системы обзора
      • Валео Сервис
      • Тяжелые коммерческие автомобили
    Наша деятельность
Меню

Технология автоматической трансмиссии

По мере развития дизельных двигателей Ram, Ford и GM для пикапов с годами развивались и автоматические трансмиссии, поддерживающие эти впечатляющие силовые установки.Цель этого отчета — дать вам представление об автоматах, которые Dodge / Ram, Ford и GM устанавливали на дизельные пикапы с 1989 года по настоящее время, а также в отношении их использования в высокопроизводительных дизельных двигателях. варианты модернизации для использования в соревнованиях, эксплуатационные ожидания для модифицированных трансмиссий и типичные отказы… потому что, как мы все знаем, нет ничего идеального.

Фото 2/16 | Возможно, наиболее часто модифицируемые автоматические трансмиссии для дизелей — это модели серии 47/48, которые устанавливались в Dodge Rams с 94 по 2007 год.Этот агрегат, созданный компанией Brown’s Diesel, оснащен модернизированным гидротрансформатором с высоким срывом, помогающим в намотке большого турбонагнетателя, гидроблоком трансмиссии Goerend и валами заготовок для работы в суровых условиях дрэг-рейсинга и буксировки саней.

’89 — ’93 Dodge Ram
TorqueFlite 727 (трехскоростной) и A-518 (четырехскоростной)

Установленные в дизельных грузовиках Dodge Ram первого поколения, трансмиссии TorqueFlite 727 и A-518 являются предшественниками более поздних трансмиссий Dodge с 1994 по 2007 год, поэтому они имеют во многом схожую архитектуру.Поскольку TorqueFlite использовался во многих маслкарах Mopar, и им приходилось выдерживать крутящий момент в 400 фунт-фут, который предлагали 5,9-литровые двигатели Cummins того времени, они были довольно крепкими с завода. Если трансмиссия в хорошем состоянии, 727 или A-518 могут развивать мощность около 400 л.с., а также около 700 фунт-фут крутящего момента без каких-либо серьезных обновлений. В конце концов, их гидротрансформаторы без блокировки и алюминиевые планетарные передачи становятся слабыми звеньями, но не раньше, чем будет достигнута скорость более 500 об / ч.

Фото 3/16 | Даже при 500 об / ч возможна поломка.Это стандартная пластина 48RE, у которой полностью вырвана центральная часть из-за крутящего момента двигателя Cummins. К счастью, никаких других повреждений не произошло, и он был заменен на более прочную деталь вторичного рынка.

’94 — ’02 Dodge Ram
47RH (четыре скорости) и 47RE (четыре скорости)

Многие из первых серьезных снегоходов, дрэг-рейсеров и уличных грузовиков были построены в период с 1994 по 1998 год Dodge Rams с P-насосом, что означает, что четырехступенчатые коробки передач Dodge 47RH и 47RE являются одними из наиболее часто модифицируемых. там автоматика.Это в основном связано с тем, что их муфты начинают проскальзывать при увеличении мощности (если не повышается давление), а стандартные однодисковые преобразователи крутящего момента не способны поддерживать мощность, превышающую заводскую. Практически каждая деталь в этих трансмиссиях может быть модернизирована, от планетарных шестерен до насосов, ступиц и лент. Следует отметить, что в ранних трансмиссиях 47RH вместо электронного OD используется гидравлическая повышающая передача. Поскольку никакие органы управления не зависят от компьютера, 47RH является одной из самых популярных трансмиссий для замены дизельных двигателей.

Фото 4/16 | В трансмиссии Dodge есть ряд деталей, которые необходимо модернизировать для грузовиков с более высокими уровнями мощности. Здесь показаны некоторые детали, используемые Firepunk Diesel для создания трансмиссий Dodge, такие как улучшенные входной, выходной и промежуточный валы, а также более мощный барабан и рычаги.

’03 — ’07 Dodge Ram
48RE (четырехступенчатая)

Преемник трансмиссий 47RH и 47RE, 48RE, представленный в моделях Dodge Rams с 2003 по 2007 год, включает в себя более мощную трансмиссию со стальными планетарными передачами и вполне справляется с задачей удерживать двигатель Cummins с общей топливной магистралью мощностью более 300 лошадиных сил и более 600 фунт-фут крутящего момента.Для трансмиссий 47- и 48-й серий наиболее распространенная конструкция включает использование трехдискового гидротрансформатора, более прочного маховика, входного вала с заготовкой, измененного гидроблока и дополнительных муфт. Буквально тысячи коробок передач Dodge с этой точной комбинацией живут долгой и счастливой жизнью. Если в вашем расписании есть катание на санях или дрэг-рейсинг, то промежуточный и выходной валы также следует модернизировать. Для экстремальной мощности (до 1500 л.с.) также доступны входной и выходной валы большего диаметра, изготовленные из сплава 300M или стали AerMet.

Фото 5/16 | Для уровней мощности более 1000 л.с. трансмиссии Dodge могут нуждаться в модернизации до более крупных валов. Здесь показаны увеличенный входной и 29-шлицевой выходной валы от Firepunk, которые были протестированы на мощности до 1500 л.с.

’07 до Current Ram
68RFE (шестиступенчатая)

Когда Dodge модернизировал свой выбор дизельного двигателя до 6,7-литрового Cummins для модельного года ’07, компания также поставила за ним шестиступенчатую автоматическую коробку передач: 68RFE.Хотя это казалось хорошей идеей (добавленные скорости), плавные переключения и более слабые внутренние компоненты сильно обеспокоили аудиторию производительности. Оказывается, энтузиасты были правы. 68RFE не будет работать с гораздо большей мощностью, чем штатная, без серьезных обновлений (в заводской форме они часто выходят из строя примерно на 150 000 миль). Их также дорого заменять (около 5000 долларов за стандартную коробку передач от Dodge), а обновленные версии могут быть безумно дорогими. За 68RFE, который может развивать мощность от 700 до 800 л.с., стоит ожидать примерно от 9000 до 11000 долларов! Последними мы видели 68RFE в относительно стандартных грузовиках с одним тюнером и некоторым перепрограммированием трансмиссии, и в последний раз мы видели их в модифицированных грузовиках.Итак, мощный 68RFE можно собрать, просто знайте, во что вы ввязываетесь, имея дело с этой трансмиссией.

Фото 6/16 | В более новых коробках передач от всех производителей «большой тройки» электронное управление приобретает все большее значение. Такие продукты, как Co-Pilot от ATS Diesel Performance, используются для пересмотра стратегий переключения передач и давления, чтобы поддерживать трансмиссии на уровне мощности, превышающей штатную.

’07 — ’12 Dodge / Ram Chassis Cab
Aisin AS68RC (шестиступенчатая)
’13 до Present Ram 3500 H.O. и Ram Chassis Cab
Aisin AS69RC (шестиступенчатая)

Новинка на блоке автоматических трансмиссий Ram — это шестиступенчатая коробка передач Aisin AS69RC, и с точки зрения производительности об этой коробке передач пока известно немного. Физически он сравним с Allison 1000, и мы уже слышали, что стандартные версии отлично справляются со 100-сильными мелодиями. Он также поддерживает заявленный крутящий момент в 900 фунт-фут для Ram 3500 ’16. Так что у него может быть светлое будущее. Тем, кто хочет купить новый Ram, мы постараемся подобрать его с трансмиссией Aisin.

Фото 7/16 | Трансмиссии Allison 1000, которые были в моделях Chevrolet и GMC с двигателями Duramax с 01 по настоящее время, физически больше, чем большинство предложений Ford и Dodge, просты, но чрезвычайно прочны.

’91 — ’01 Chevrolet и GMC
4L80E (четырехступенчатая)

Несмотря на то, что четырехступенчатая автоматическая коробка передач 4L80E с автоматической блокировкой и блокировкой 4L80E не была разработана специально для дизелей, она использовалась в первую очередь в грузовиках GM с двигателем 6.5 л. Несмотря на это, 4L80E по-прежнему остается очень сильной трансмиссией.Коробка передач выигрывает от здорового вторичного рынка благодаря пикапам, работающим на бензине, и может быть оснащена частями и деталями, способными выдерживать более 1000 об / ч — даже с крутящим моментом дизеля. Если ваши карманы достаточно глубоки, можно построить трансмиссию 4L80E, используя исключительно запасные части. Для тех, кто просто хочет что-то, что может справиться с мощностью подскоченного двигателя 6,2 или 6,5 литра (примерно от 200 до 300 л.с.), подойдет стандартный ремонт с комплектом переключения передач и высокопроизводительным преобразователем крутящего момента.

Фото 8/16 | Здесь показан комплект трансмиссии PPE Stage 5, который является всем, что нужно для уличных грузовиков с двигателем до 1000 об / ч! В комплект входят новые муфты и стали, гораздо более мощный трехдисковый преобразователь и комплект для повторной калибровки гидроблока.

’01 — ’05 Chevrolet и GMC
Allison 1000 (пятиступенчатая)
’06 до нынешних Chevrolet и GMC
Allison 1000 (шестиступенчатая)

Когда Chevrolet представила свою дизельную силовую установку Duramax для модели ’01, она также поддержала модель 6.Двигатель объемом 6 л с пятиступенчатой ​​автоматической коробкой передач Allison 1000. Allison 1000, давно известный своей работой в сфере производства дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, представляет собой тяжелую коробку передач в линейке дизельных пикапов. Практически все в этом устройстве больше, чем у сопоставимых предложений Dodge или Ford, от валов и сцеплений до самого корпуса. Хотя Allison больше и тяжелее, чем практически все другие трансмиссии, используемые с дизельными двигателями, его характер сцепления и отпускания при переключении и глубоко интегрированные компьютерные элементы управления делают трансмиссию несколько раздражающей при ее модификации для повышения производительности.

К счастью, тюнеры возились с 1000 с момента его появления, и все электронные недостатки были в значительной степени устранены. Тем не менее, Allison должен переключаться медленнее и разряжать топливо больше, чем аналогичные агрегаты, что делает его немного медленным для всех силовых гонок. Но для буксировки, уличной езды и буксировки Allison — очень хороший выбор. Более ранние пятиступенчатые модели Allisons (встречаются в моделях с ’01 по ’05) обычно могут выдерживать хорошие 400-450 оборотов в час при только тщательной настройке TCM, а более поздние шестиступенчатые модели могут выдерживать даже больше.Если Allison 1000 обнаруживает проскальзывание, он может перейти в «вялый режим», который представляет собой одиночную передачу при полном давлении в трубопроводе. Хотя это может происходить с другими трансмиссиями, чаще всего это случается с Allison, когда он стоит на более высоких передачах. Одна вещь, которую мы должны четко понимать, — это то, что «вялый режим» — это не проблема, это просто компьютер, говорящий, что пришло время для обновления.

Если это не экстремальное применение, барабаны, валы и другие твердые детали в Allisons не нуждаются в замене, поскольку эти детали очень прочные с завода.Для обычного уличного водителя — даже с мощностью около 1000 л.с. — хороший трехдисковый гидротрансформатор, модификации гидроблока и улучшенные муфты сцепления — это обычно все, что нужно для работы с большой мощностью.

Фото 9/16 | Для экстремальных гонок доступны валы из сплава 300M для трансмиссий Allison. Обратите внимание на гораздо больший диаметр входного вала по сравнению с предложениями Ford или Dodge.

’89 до ’98 Ford F-Series
E4OD (четырехступенчатая)

Как и другие старые трансмиссии GM и Dodge, Ford E4OD имеет множество мелких деталей, которые необходимо модернизировать, чтобы обеспечить приличную мощность.Улучшенные муфты и стопорные кольца, стальные планетарные шестерни и модернизированный гидротрансформатор — вот примеры элементов, необходимых для работы даже с умеренными уровнями мощности, и мы видели несколько E4OD, у которых заводской блокировочный преобразователь проскальзывал даже при стандартных уровнях мощности. Однако есть хорошие новости, так как эти трансмиссии относительно недороги и многочисленны, и при правильной сборке они могут прослужить несколько лет при интенсивной эксплуатации.

Фото 10/16 | Тестирование коробки передач до того, как она покинет строительную мастерскую, — это один из способов обеспечить долгие годы надежной эксплуатации.Компания DieselSite проводит такие тщательные проверки своих новых «легендарных» трансмиссий Ford, которые доступны в вариантах E4OD и 4R100.

’99 до ’02 Ford F-Series
4R100 (четырехступенчатая)

С появлением в 2003 году двигателя 6.0L Power Stroke компания Ford активизировала свою трансмиссию с автоматической коробкой передач 4R100. Это устройство положило начало тенденции чрезвычайно надежных и сильных передач от мальчиков Blue Oval, которая продолжается и по сей день.Если у 4R100 есть слабые места, то это во входных / выходных / промежуточных валах, как и у Dodge 47/48. Все валы меньшего размера должны быть модернизированы для поддержки большой мощности. Если вы собираетесь ездить только на умеренных дорожных условиях, необходимо изменить только преобразователь крутящего момента, первичный вал и гидроблок.

Фото 11/16 | Пятиступенчатая коробка передач Ford 5R110 — одна из самых мощных трансмиссий. При тщательной настройке эти трансмиссии нередко выдерживают от 500 до 700 л.с. в течение многих лет, имея только стандартные валы, муфты и гидротрансформатор.

’03 — ’10 Ford F-Series
TorqShift 5R110 (пятиступенчатая)

Являясь одной из самых мощных трансмиссий в линейке Ford, полностью штатная автоматика 5R110 (с настройкой) может выдерживать более 800 л.с. на колесах. Как и другие агрегаты, в этих трансмиссиях используются улучшенные валы и гидротрансформаторы для гоночного использования, но 5R110 также могут выдерживать абсурдное количество мощности в стандартной комплектации. Однако со временем муфты начнут преждевременно изнашиваться, а затем проскальзывать на высоких уровнях мощности.Хотя это может занять несколько лет, необходимо пересмотреть количество сцеплений, преобразователь и другие модификации, если ожидается, что 5R110 будет оставаться вместе в суровых гоночных условиях или в течение длительного периода времени. Также имейте в виду, что если вы смотрите на 5R110 с пробегом в 300000 миль, его может потребовать перестройка, потому что он просто изношен.

Фото 12/16 | При построении любой трансмиссии легко забыть включить надстройки, но многие из них необходимы. Здесь можно увидеть модернизированный гибкий диск от ATS, который не только прочнее, но также доступен с сертификатом SFI для использования в гонках.

’11 до нынешнего Ford F-Series
TorqShift 6R140 (шестиступенчатая)

Ford 6R140 — это звери в трансмиссии и достойный преемник 5R110. Существует несколько моделей 6R140 мощностью от 500 до 600 л.с. с простой электронной настройкой, а запасные части уже существуют для создания 6R140, способного поддерживать более 1000 л.с.

Фото 13/16 | Независимо от того, есть ли у вас автомат Ford, Dodge или GM, установка поддона коробки передач на вторичном рынке — хорошая идея, особенно если вы буксируете.Этот тип сковороды не только обладает большей вместимостью, но и намного лучше отводит тепло, чем заводская сковорода.

Keep It Cool

Поскольку автоматические трансмиссии генерируют невероятное внутреннее тепло, которое на самом деле имеет тенденцию быть проклятием их существования с течением времени и миль (как в нормальных, так и в тяжелых условиях вождения), обеспечение того, чтобы трансмиссионная жидкость оставалась относительно холодной, имеет решающее значение. Для достижения надлежащего охлаждения трансмиссии и эффективности работы стандартных или модифицированных дизельных грузовиков — особенно старых буровых установок середины 90-х — середины 100-х годов, которые буксируют или используются для гонок, — необходимо модернизировать такие аксессуары трансмиссии, как маслоохладитель и гидротрансформатор. настоятельно рекомендуется.DSLP-151000-TRANS-014_banks_billet_torque_converter

Фото 14/16 | 014 Banks Billet Гидротрансформатор Гидротрансформатор Banks Billet

компании Banks Power, разработанный для грузовых автомобилей, тянущих тяжелые грузы, или буровых установок с модернизированными масляными горелками, которые вырабатывают большую мощность, оснащен паяной в печи турбиной, системой сцепления с тремя фрикционными элементами и пуленепробиваемой стальной крышкой из заготовок. все это предотвращает утечки, чрезмерный нагрев и ненормальный износ. Это также позволяет преобразователю утроить крутящий момент большинства стандартных агрегатов мощностью 600 фунт-фут.Несмотря на то, что он способен поддерживать крутящий момент 1800 фунт-фут, гидротрансформатор Бэнкса (доступен для дизелей Dodge ’94 — 2007, Ford ’94 — ’07 и дизелей GM ’01 — ’10) также оснащен противоскользящей муфтой блокировки это основной фактор, определяющий способность агрегата поддерживать низкие температуры трансмиссионной жидкости. DSLP-151000-TRANS-015_bd_xtrude_transmission_cooler DSLP-151000-TRANS-016_bd_xtrude_double_stacked_transmission_cooler_kit

Фото 15/16 | 015 Bd Xtrude Охладитель трансмиссии Фото 16/16 | Комплект охладителя трансмиссии 016 Bd Xtrude с двойным штабелем

Микроэкструдированная прутковая технология — изюминка одно- и двухъядерных охладителей трансмиссионного масла Xtruded от BD Diesel Performance для Ford, GM и Ram.200 стержней внутри каждого блока обеспечивают большую площадь поверхности для воздушного потока и теплопередачи, что обеспечивает эффективное охлаждение почти на 34 000 (один сердечник) или более 40 000 (два установленных друг за другом сердечника) БТЕ / час, что на 22 процента больше, чем в других конструкциях. Комплекты для маслопроводов от 5/16 до 5/8 дюймов включают в себя все фитинги, зажимы, шланги, крепеж, а также оцинкованный кронштейн для самостоятельной установки для чистой установки. 10-дюймовый электрический вентилятор мощностью 800 куб. Футов в минуту с термостатическим управлением также доступен для любого кулера.

Объем жидкости ATI Fliud для автоматических трансмиссий и преобразователей крутящего момента


Объем жидкости трансмиссии и преобразователя

На этих диаграммах показан объем жидкости для автоматических трансмиссий varoius с OEM кастрюлями, а также с различным крутящим моментом диаметры преобразователя.Послепродажные глубокие кастрюли могут потребовать больше жидкости. Обратите внимание, что диаграммы показывают объем жидкости для нового конвертер. Обычно конвертер с был ранее запущен, сохранит немного жидкости. Перед установкой всегда заполняйте новый преобразователь жидкостью. Обязательно ознакомьтесь с выбором ATI высокоэффективных жидкостей для автоматических трансмиссий.

Объем трансмиссионной жидкости

Трансмиссия (с поддоном)

Кол-во кварт

GM Th450

4

GM Th500

6

GM Powerglide

4

GM 700R4 / 4L60E

6

GM 2004R

6

GM 4L80E

7.7

Chrysler Torqueflite 727

5

Chrysler Torqueflite 904

5

Ford C4

5,5

Ford C6

7

Ford AOD / AODE

6.5

Объем жидкости гидротрансформатора

Размер преобразователя

Кол-во кварт

13 дюймов

5

12 дюймов

4

11 дюймов

3.5

10 дюймов

3

9 дюймов

2,5

8 дюймов

2

7 дюймов

2

Электромагнит муфты гидротрансформатора трансмиссии

Неисправен соленоид муфты гидротрансформатора трансмиссии:
СИМПТОМЫ — Отказ в открытом положении

Симптомы отличаются: соленоид муфты гидротрансформатора выходит из строя в разомкнутом положении… Симптомы выхода из строя соленоида муфты гидротрансформатора в разомкнутом положении сильно отличаются от соленоида, который выходит из строя в замкнутом положении, как описано выше.Когда соленоид открыт, двигатель блокируется с трансмиссией, поэтому пробуксовка трансмиссии отсутствует. Если трансмиссия не может проскальзывать, двигатель заглохнет при остановке автомобиля.

Этот тип неисправности соленоида устанавливает диагностический код неисправности, в результате чего загорается индикатор проверки двигателя. Применяются те же диагностические коды неисправностей, которые указаны выше.

Соленоид муфты гидротрансформатора: ЗАМЕНА

Стоимость замены неисправного соленоида муфты гидротрансформатора трансмиссии частично зависит от года выпуска, марки и модели автомобиля.Другие факторы, такие как место выполнения работы (в местной автомастерской, автосалоне или самостоятельно), также существенно влияют на стоимость ремонта. Если вы решите заменить соленоид самостоятельно, поставщик деталей, у которого вы покупаете соленоид, будет учитывать ваш общий ремонт.

Ниже приведены затраты на замену соленоида муфты гидротрансформатора трансмиссии на четырех различных автомобилях. Вы можете использовать эти затраты в качестве ориентира при оценке ваших затрат.

Затраты на ремонт предполагают повторное использование трансмиссионной жидкости.Замена жидкости на новую ATF увеличивает стоимость. ATF стоит от 5 до 10 долларов за кварту. Вам понадобится от 3 до 5 литров.

Отказоустойчивый (или аварийный режим)

Неисправный соленоид трансмиссии или обрыв цепи в любой части электрической системы может привести к переходу трансмиссии в отказоустойчивый (или, как его еще называют, режим «хромоты»), чтобы защитить трансмиссию от внутренних повреждений, которые могут быть вызваны неисправен соленоид или обрыв цепи.В отказоустойчивом / аварийном режиме трансмиссия будет иметь ограниченную функциональность и будет заблокирована во 2-м режиме. или 3-й. снаряжение. Когда трансмиссия находится в отказоустойчивом режиме, автомобиль следует ехать только домой или в ремонтную мастерскую. Максимальная скорость в мягком режиме составляет около 30 миль в час.