Ошибка

• Автомобиль — модели, марки
• Устройство автомобиля
• Ремонт и обслуживание
• Тюнинг

• Аксессуары и оборудование
• Компоненты
• Безопасность
• Физика процесса

• Новичкам в помощь
• Приглашение
• Официоз (компании)
• Пригородные маршруты

• Персоны
• Наши люди
• ТЮВ
• Эмблемы

•  
• А
• Б
• В
• Г
• Д
• Е
• Ё
• Ж
• З
• И
• Й
• К
• Л
• М
• Н
• О
• П
• Р
• С
• Т
• У
• Ф
• Х
• Ц
• Ч
• Ш
• Щ
• Ъ
• Ы
• Ь
• Э
• Ю
• Я

Навигация

• Заглавная страница
• Сообщество
• Текущие события
• Свежие правки
• Случайная статья
• Справка

Личные инструменты

• Представиться системе

Инструменты

• Спецстраницы

Пространства имён

• Служебная страница

Просмотры

Перейти к: навигация, поиск

Запрашиваемое название страницы неправильно, пусто, либо неправильно указано межъязыковое или интервики название. Возможно, в названии используются недопустимые символы.

Возврат к странице Заглавная страница.

Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.

Гидравлический привод тормозов автомобиля

Гидравлический привод тормозов автомобиля

Приводом тормозов называется совокупность устройств, предназначенных для передачи усилия, создаваемого водителем на педале или рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающегося с резервуаром для тормозной жидкости; колесных тормозных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В отдельных случаях в гидропривод может быть включен разделитель тормозных механизмов, регулятор давления, усилитель.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Рис. 17.4. Схема рабочей тормозной системы с гидравлическим приводом

При нажатии на педаль шток перемещает поршень, который вытесняет жидкость по трубопроводам к рабочим тормозным цилиндрам. Под давлением жидкости поршни раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на неподвижной оси, под действием стяжных пружин отходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу обратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопроводах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность проникновения воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр. Для преобразования механического усилия, приложенного к педали, в давление жидкости, служит главный тормозной цилиндр (рис.

17.5). Цилиндр обычно отливают вместе с резервуаром (или резервуар изготовляют отдельно и соединяют с главным цилиндром). Резервуар закрыт крышкой. Заливное отверстие крышки завинчено пробкой с плоским отражателем, который препятствует выплескиванию жидкости. В цилиндре расположены поршень, возвратная пружина, впускной (обратный) клапан и установленный в нем выпускной клапан с пружиной и упорной тарелкой. Герметичная посадка поршня в цилиндре обеспечивается двумя резиновыми манжетами. Между манжетой и пружиной установлена шайба.

Поршень прижимается пружиной к шайбе, закрепленной в цилиндре стопорным кольцом. Шток навинчивается на тягу и фиксируется контргайкой. Тяга пальцем соединяется с педалью. Гофрированный резиновый чехол предохраняет цилиндр от пыли и грязи. На выходном отверстии цилиндра болтом закрепляется тройник.

Резервуар сообщается с цилиндром двумя отверстиями: перепускным Б и компенсационным В. Отверстие Б всегда сообщает резервуар с полостью А, а отверстие В сообщает резервуар с цилиндром только при исходном положении поршня, когда к педали тормоза не приложено усилие.

В начальный момент торможения (при нажатии на педаль тормоза) манжета перекрывает отверстие В, после чего жидкость через выпускной клапан 8 и магистраль поступает в колесные тормозные цилиндры. При отторма-живании (педаль отпущена) возврату жидкости в главный цилиндр препятствует пружина, прижимая обратный клапан к выходному отверстию цилиндра.

Рис. 17.5. Главный тормозной цилиндр гидравлического привода автомобиля TA3-53A

Когда поршень возвращается в исходное положение и усилие, действующее на клапан со стороны магистрали, уравнивается с усилием пружины, поступление жидкости в цилиндр прекращается. В магистрали и в колесных цилиндрах сохраняется избыточное давление (около 0,05 МПа), которое обеспечивает плотное прилегание манжет к поверхности колесных цилиндров и препятствует попаданию воздуха в систему.

При быстром отпускании педали тормоза жидкость не успевает сразу заполнить освободившийся объем в главном цилиндре (из-за сопротивления трубопроводов и обратного клапана) и в нем создается разрежение, которое может привести к подсосу воздуха и запаздыванию срабатывания привода при повторном торможении. Нормальная работа системы в этих условиях обеспечивается шестью перепускными отверстиями в поршне. За счет разрежения в цилиндре жидкость из полости А проникает через эти отверстия в освобождаемое поршнем пространство, отгибая края манжеты. Полость А пополняется жидкостью из резервуара через отверстие Б. Избыток жидкости при ее возврате в цилиндр проходит в резервуар через отверстие В. К днищу поршня прикреплена звездочка, которая препятствует прилипанию манжеты к отверстиям в поршне.

Конструкция главных тормозных цилиндров многих моделей автомобилей аналогична описанной.

На автомобилях ГАЗ-24 «Волга», «Москвич-2140», автомобилях семейства ВАЗ и др. устанавливают сдвоенный главный тормозной цилиндр повышенной надежности с разделенным управлением тормозами передних и задних колес.

Сдвоенный главный тормозной цилиндр (рис. 17.6) тандемного типа имеет чугунный корпус, в котором помещены два поршня. Поршень, приводящий в действие контур передних колес, по устройству незначительно отличается от поршня привода контура задних колес. В поршень упирается шток тормозной педали. Поршни в корпусе образуют две камеры, которые через отверстия соединяются трубопроводами с передними и задними колесными цилиндрами. Над двумя другими отверстиями камер расположено по одному резервуару с тормозной жидкостью.

Рис. 17.6. Сдвоенный главный тормозной цилиндр автомобилей ВАЗ

Когда педаль тормоза отпущена, пружина перемещает поршень в крайнее правое (исходное) положение. При этом поршень упирается в ограничитель, а поршень под действием пружины — в ограничитель. Камеры отделяются одна от другой манжетой, надетой на поршень.

В кольцевые канавки каждого поршня вставлены резиновое уплотни-тельное кольцо и упорная втулка. В исходном положении пружина прижимает уплотнительное кольцо к упорной втулке, в результате чего образуются зазоры (щели). Через них и отверстия камеры сообщаются с бачками, и в обоих контурах жидкость не испытывает избыточного давления.

Рис. 17.7. Разделитель гидравлического привода тормозных механизмов

При нажатии на тормозную педаль поршень перемещается, кольцевой зазор устраняется и буртик поршня прижимается к уп-лотнительному кольцу.

После этого наступает рабочий ход: жидкость вытесняется в колесные цилиндры, и в контуре передних тормозов создается необходимое для торможения давление жидкости. Практически одновременно с поршнем перемещается поршень, увеличивая давление жидкости в контуре привода задних колес. Давление жидкости, возникающее в камере, передается через поршень жидкости, находящейся в камере. Поэтому при исправном состоянии обоих контуров давление жидкости в них почти одинаково.

Если в результате повреждения привода произойдет утечка жидкости из контура передних тормозов, то при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в поршень. В камере создается давление жидкости, которое приводит в действие тормоза задних колес. При утечке жидкости из контура задних тормозов при нажатии на тормозную педаль поршень упирается в пробку, в результате чего создается избыточное давление жидкости в камере и соответственно в контуре передних тормозов.

Разделитель тормозов. Для автоматического отключения неисправной линии гидравлического привода в систему вводится разделитель тормозных механизмов (рис.

17.7). Он состоит из корпуса, внутри которого находятся два поршня, прижимаемые пружинами к упорному кольцу.

При нажатии на педаль жидкость поступает в полость и по каналу проходит в полость между поршнями. Под давлением жидкости поршни расходятся, сжимая пружины. При этом давление жидкости, находящейся в полостях повышается и по каналам и трубопроводам передается к тормозным механизмам передних и задних колес.

При повреждении одной из ветвей гидропривода давление жидкости в соответствующей полости падает и поршень этой полости удерживается в крайнем наружном положении силой остаточного давления 0,08—0,12 МПа жидкости в линии главный цилиндр — разделитель, преодолевающей сопротивление его пружины.

В это время поршень перекрывает соответствующее компенсационное отверстие, жидкость из главного цилиндра в поврежденную ветвь не поступает и во время торможения перемещается только поршень исправной ветви гидропривода.

Признаком отказа в работе одной части привода является «провали-вание» педали тормоза при первом торможении. При последующих торможениях «провал» тормозной педали не ощущается, так как жидкость расходуется только на привод исправной части гидропривода. В этом случае тормозная система работает с меньшей эффективностью.

При прокачке гидропривода от попавшего в систему воздуха используют клапан прокачки.

Колесный тормозной цилиндр. Для преобразования давления жидкости в механическое усилие на колодках служит колесный тормозной цилиндр. Колесные цилиндры бывают двух- и однопоршневые. В чугунном корпусе двухпоршневого цилиндра (рис. 17.8, а) расположены два поршня, две уплотнительные манжеты и пружина. С торцов на цилиндр надеты грязезащитные колпаки. В поршни запрессованы стальные толкатели, в прорези которых заходят торцы тормозных колодок. К отверстию подводится жидкость из магистрали.

Рис. 17.8. Колесный барабанный тормозной механизм с гидравлическим приводом:
а — тормозной цилиндр; б — общее устройство тормозного механизма

Через верхнее отверстие, закрываемое конусом перепускного клапана, выпускают воздух при его попадании в магистраль. Канал в клапане предохраняется от загрязнения болтом или колпачком.

В колесных тормозных цилиндрах легковых автомобилей ГАЗ, ВАЗ, АЗЛК и др. установлено простое оригинальное приспособление для автоматического поддержания постоянного зазора между тормозным барабаном и антифрикционной накладкой колодки.

Приспособление состоит из двух разрезанных колец, установленных в цилиндре с большим натягом. В кольце нарезана резьба с шириной канавки 3,5 мм. В эту резьбу ввернуты поршни, имеющие резьбу, но с шириной канавки 1,5 мм. Таким образом, поршень может в осевом направлении перемещаться на 2 мм, что соответствует нормальному зазору между накладкой и барабаном. При износе фрикционных накладок 2-миллиметровый ход поршня не обеспечивает прилегания колодок к барабану, и наступает момент, когда поршень своим буртиком потянет за собой кольцо, преодолевая усилие его посадки.

При обратном перемещении колодок сила стяжной пружины колодок оказывается недостаточной для обратного перемещения кольца, и оно остается в новом положении. Перемещением кольца в новое положение и достигается автоматическая установка необходимого зазора между фрикционными накладками тормозных колодок и барабаном.

Колесный колодочный механизм (рис. 17.8, б) с гидроприводом состоит из опорного диска, прикрепленного к фланцам поворотных цапф передней оси или к фланцам полуосевых рукавов заднего моста. В верхней части диска установлен тормозной цилиндр. В нижней его части укреплены опорные пальцы с бронзовыми эксцентриками, на которые установлены тормозные колодки. Поворот опорных пальцев позволяет регулировать зазор между колодками и тормозным барабаном. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. Верхние концы ребер колодок входят в прорези толкателей поршней колесного.

Рис. 17.9. Регулятор давления жидкости в гидравлическом приводе тормозов задних колес автомобиля «Москвич-2140»

Колодки размещены внутри тормозного барабана, прикрепленного к ступице колес винтами. Во фланце барабана предусмотрено отверстие для проверки (щупом) зазоров между колодками и барабаном. Колодки 15 опираются на регулировочные эксцентрики и прижимаются к ним пружиной. Эксцентрики удерживаются от поворачивания пружинами. Установленные на опорном диске скобы с пластинчатыми пружинами удерживают колодки от боковых смещений. Относительно тормозного барабана колодки центрируются эксцентриками и эксцентриками опорных пальцев.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес автомобиля. Регулятор служит для автоматического регулирования силы торможения в зависимости от нагрузки на заднюю ось и состояния дорожного покрытия. При торможении происходит динамическое перераспределение нагрузки, приходящейся на переднюю и заднюю оси. Наличие регулятора давления автоматически снижает давление тормозной жидкости в гидроприводе задних колес, т. е. снижает эффективность торможения при уменьшении нагрузки на заднюю подвеску.

Регулятор давления в гидроприводе задних колес устанавливается на легковых автомобилях семейства ВАЗ, АЗЛК и др.

Регулятор давления (рис. 17.9) автомобиля «Москвич-2140» установлен на кронштейне. Рычаг регулятора установлен на валу и соединен с балкой заднего моста при помощи специальной одновитко-вой нагрузочной пружины через резиновую втулку и шток. При таком соединении любое изменение вертикальной нагрузки на задний мост будет вызывать прогиб рессор и перемещение кузова относительно балки заднего моста, что в свою очередь вызывает изменение закрутки витка нагрузочной пружины, и, как следствие, перемещение рычага, приводящего в действие механизм регулятора. В результате этого в необходимый момент происходит частичное или полное выключение ветви гидропривода задних колес, чем достигается регулирование тормозного момента на задних колесах и прекращение их блокировки. Зазор между концом штока поршня и болтом должен быть 0,1 мм, который регулируется после отвертывания контргайки.

На автомобилях ВАЗ соединение регулятора с балкой заднего моста осуществляется при помощи рычага и торсиона.

Как гидравлические тормоза защищают вас каждый раз, когда вы за рулем

Когда вы садитесь за руль своего автомобиля, чтобы поехать на работу или выполнить поручение, вы, вероятно, не задумываетесь дважды о том, будут ли работать ваши тормоза. Вы верите, что когда вы нажмете ногу на педаль тормоза, машина остановится. Удивительно, но небольшое усилие, которое вы прикладываете к тормозам, может остановить двухтонный автомобиль. Это магия гидравлической тормозной системы.

(Pixabay/emkanicepic)

Содержание

История торможения

Первые автомобили, построенные в начале 1900-х годов, не были оборудованы гидравлическими тормозами. Их еще не изобрели. Вместо этого они использовали механические тормоза. Эти тормоза физически передавали механическое давление тормозного рычага на деревянные блоки, установленные рядом с колесом.

Когда водитель нажимал на рычаг тормоза, колодки двигались, чтобы соприкоснуться с колесами с металлическими ободами. Возникшее трение остановило машину. Хотя этот метод работал для тихоходных автомобилей, он не работал для автомобилей с резиновыми шинами. Деревянные бруски разрушили резину. Стало ясно, что нужна новая тормозная система.

В 1902 году был изобретен механический барабанный тормоз. Луи Рено из Франции приписывают этот инженерный подвиг. Renault разработала систему, в которой нажатие на рычаг тормоза позволяло тормозным колодкам внутри колеса расширяться и прижиматься к внутренней поверхности колеса. Трение замедляло бы и останавливало транспортное средство. Эти механические тормоза стали стандартными тормозами, используемыми в автомобилях до 1920-х годов, когда на сцене появились гидравлические тормоза.

Почему гидравлика?

Механические тормоза хорошо работали на автомобилях первых поколений. Эти автомобили двигались относительно медленно, и фрикционная тормозная система могла быстро их остановить. Однако зависимость от трения сама по себе оказалась проблемой. По своей природе трение создает тепло, вызывающее износ тормозной поверхности. Поскольку автомобили стали двигаться быстрее, им пришлось увеличить тормозной путь. Поскольку эта система содержала несколько движущихся частей, она также была подвержена сбоям и требовала регулярного обслуживания, чтобы поддерживать ее правильную работу.

В 1918 году Малкольм Лугхед (также известный как Lockheed) предложил новую конструкцию тормоза с меньшим количеством движущихся частей, которая останавливала бы автомобили быстрее и надежнее. Ключами к его новой системе были главный цилиндр и гидравлическая жидкость. В этой новой гидравлической тормозной системе давление педали тормоза или рычага преобразуется главным цилиндром в давление жидкости. Результирующее давление проходит через тормозные магистрали и приводит в действие тормоза, чтобы замедлить или остановить автомобиль.

Внедрение гидравлических тормозов принесло много преимуществ автомобильной промышленности. Гидравлические тормоза были способны создавать большее давление и быстрее останавливать движущиеся автомобили. Благодаря меньшему количеству движущихся частей эти системы требуют меньше обслуживания и меньше изнашиваются. Любое необходимое техническое обслуживание выполнять легче, потому что оно не так сложно, как когда-то были механические тормоза, а запчасти легко найти. Гидравлическая система является закрытой системой, что означает, что ничего не входит и не выходит, если все работает должным образом. Вот почему капающая тормозная жидкость — это всегда красный флаг.

Типы и применение

Независимо от тормозной системы тормозной механизм относится к одному из двух основных типов.

• Барабанные тормоза – Эти тормоза, также известные как расширяющиеся тормоза, оснащены тормозными колодками внутри барабана. При включении тормозов колодки выталкиваются наружу, соприкасаясь с барабаном, который останавливает транспортное средство.

• Дисковые тормоза – Эти тормоза, устанавливаемые снаружи, также называются внешними тормозами. Эти тормоза замедляют транспортное средство, прижимая тормозную колодку к ротору, установленному за колесом автомобиля.

В гидравлической тормозной системе главный цилиндр управляет направлением тормозного усилия. Цилиндры одностороннего действия могут передавать тормозное усилие только в одном направлении. В случае автомобиля тормозная мощность будет ограничена только двумя передними или двумя задними колесами. В результате снижается тормозная способность и увеличивается тормозной путь. Это было бы похоже на торможение только одного колеса велосипеда. Вместо этого большинство автомобилей имеют главные цилиндры двойного действия, способные направлять давление в обоих направлениях. Таким образом, тормоза на всех четырех колесах срабатывают одновременно, чтобы остановить автомобиль.

К 1930 году у большинства семейных автомобилей были гидравлические тормоза. Некоторое время на некоторые автомобили устанавливались барабанные тормоза в качестве резервных. Однако современные автомобили работают только с гидравлическими тормозами. За почти 100 лет использования эта система зарекомендовала себя как безопасная, эффективная и надежная. Однако ни одна система не идеальна. Если вы находитесь в районе Солт-Лейк-Сити, посетите местную ремонтную мастерскую, чтобы проверить тормоза, если педаль тормоза стала мягкой, вам трудно остановиться или вы видите следы тормозной жидкости. Быстрая проверка может спасти вас от несчастного случая в будущем.

Видео

SAE Гидравлические тормоза с болтовым креплением

• Сухие многодисковые муфты сцепления KMK

• Аварийный тормоз Тип 2SA

• Аварийный тормоз типа OOSA и OSA

• Аварийный тормоз, тип SHD

• Аварийный тормоз, тип TH/THC

• Гидравлическое многодисковое сцепление KMS….THC

• Многодисковые муфты EKE

• ПБ-Д

• Periflex® PNF, PNQ, PND, PNK, PNM

• Фрикционные муфты со стойкой MWU

• Диапазон CA2

• Диапазон К/Д

• Серия SH/SHS/SHC

• Гидравлические тормоза SAE с болтовым креплением

• Гибкие муфты и диски SDD-SDDL

• СДФ/СДФ-МЛ/СМЛДФ

• Рабочие тормоза Тип 600

• Рабочие тормоза типа T

• Пружинный тормоз 4BZFM

• Пружинный тормоз BZFM V7

Дополнительные ключевые рынки

Mining & Aggregate

Транспортные средства

Clatches & тормоза

Matrix Mational

Fore For For Dry Or Dry Orment

Fore For Or Dry Or Dry Ormance

SAE SAE SEALAL SERALE. для мобильной техники колесные, гусеничные, лебедочные приводы и другое оборудование с гидравлическим и моторным приводом где требуется торможение при отключении питания. Тормоза SAE есть широко используется в этих приложениях для мобильного оборудования где срабатывание аварийного тормоза необходимо для парковки в случае потери питания.

Многодисковые гидравлические тормоза серии SAE разработан как мокрые или сухие стояночные тормоза. Обычно устанавливается между гидромотором и редуктором, эти тормоза предназначены для растормаживания при гидростатическом меняется давление насоса трансмиссии.

Особенности

• • Прочная конструкция тормоза с высококачественным литьем позволяет тормозу постоянно удерживать 3000 фунтов на квадратный дюйм и Пиковое давление 4000 фунтов на кв. дюйм
  • Герметичная конструкция защищает от вредных загрязняющих веществ
  • Пружинный гидравлический расцепитель обеспечивает безопасность
  • Вал с опорой на подшипники обеспечивает выравнивание для легкого сборка
  • Хромо-кремниевые пружины обеспечивают более длительный срок службы и высокую выходной крутящий момент
  • Стандартный интерфейс SAE упрощает установку
  • Усовершенствованный фрикционный материал обеспечивает улучшенное всестороннее эффективность торможения
  • Близкие динамические/статические характеристики для плавного замедление и аварийная остановка при необходимости
  • Доступны варианты «мокрого» или «сухого» тормоза для рабочих или стояночных тормозов
  • После установки тормоза полностью герметичны и может работать в различных жестких условиях
  • Подходит для горнодобывающей промышленности
  Тормоза с болтовым креплением серии
  • SAE — экономичное решение, специально для транспортных средств с прямой фиксированной осью
  • Класс 12.