Ниже приведен подробный пример автоматического разрушения геометрии без использования имеющихся на полке инструментов.

Импорт геометрии ¶

Примечание

Проанализируйте геометрию до разрушения, убедитесь, что все точки геометрии объединены, и объект правильно преобразован в соответствии с осью XYZ, чтобы получить чистую и точную геометрию столкновения.

Boolean и применить Voronoi SOP ¶

• Чтобы ограничить перелом определенной областью, используйте СОП Cookie в сочетании с СОП Voronoi Fracture. Это разделит геометрию на отдельные части, создавая интересные трещины с трещинами, генерируемыми в течение определенного периода времени, а не ломая всю геометрию при ударе.

• СОП Voronoi Fracture SOP создает чистую геометрию трещины и хорошо работает в сочетании с DOP трещины.

  Примечание

  Использование этого инструмента увеличивает время моделирования, так как он эффективно вычисляет множественные трещины для каждой новой части геометрии.

Проверьте названия групп ¶

• При обнаружении удара с помощью DOP объекта настройки трещины Вороного алгоритм создает огромное количество новой геометрии, которой назначается группа и помечаются в соответствии с исходной геометрией.

  Совет

  Поскольку при ударе генерируются большие объемы данных, рассмотрите четкие и понятные соглашения об именах, чтобы группы можно было легко расшифровать позже в процессе.

Импорт в DOP ¶

• Загрузить геометрию в DOP. Если вы используете один элемент геометрии, используйте объект RBD. Если геометрия была предварительно разрушена, используйте клеевой объект RBD.

  Примечание

  Убедитесь, что при использовании клеевого объекта RBD значение клея изменено с -1 на 0, иначе при ударе не произойдет разрушения.

Проверить геометрию столкновения ¶

Настройка ударной геометрии ¶

• Первое, что вы должны сделать после импорта геометрии в DOP, — это настроить и выровнять объект, который будет сталкиваться с геометрией излома.

  Изменение настроек плотности, трения и отскока значительно меняет симуляцию. Например, поле Density можно использовать для управления такими факторами, как дальность проникновения ударной геометрии.

Настройка ограничений ¶

• Ограничения очень важны, так как этот инструмент основан на силах и воздействиях. Например, при работе со сценой, включающей здание или любой другой объект, на котором будет сохранено прочное основание, потребуются ограничения. Однако невозможно назначить ограничение штифта непосредственно отдельному элементу геометрии для всей последовательности, поскольку имена групп меняются каждый раз, когда происходит разрушение.

  Эту проблему можно решить, группируя динамические объекты и ссылаясь на эту группу динамических объектов в ограничении.

Применить и настроить Autofracture ¶

После выполнения предыдущих шагов назначьте DOP объекта настройки трещины Вороного для конкретных частей геометрии и настройте соответствующим образом.

В инструменте Voronoi Fracture Configure Object DOP имеется ряд функций, которые можно использовать для решения определенных проблем или достижения определенных эффектов.

Нежелательные переломы

Если удар или сила вызывает разрушение большого участка геометрии от противоположной стороны модели до точки удара, на вкладке Точки в разделе Разлом Вороного Настроить объект DOP увеличьте Плотность точек и установите Scatter Location либо Оба , либо Внешний том . Это должно устранить любые нежелательные переломы.

Взрывающийся мусор

Чтобы добиться эффекта отрыва геометрии от поверхности или ее вытеснения из своего местоположения, параметры Normal Impulse Scale и Radial Impulse Scale на вкладке Velocity Transfer помогут добиться этого вида. Параметр Impulse Distance также должен адаптироваться в зависимости от размера сцены.

Внутренняя деталь и блок

Элементы геометрии, созданные инструментом разрушения, чистые и удобные для работы, но могут казаться однородными. Есть несколько различных способов решить этот вопрос.

На вкладке Разлом есть две подвкладки: Деталь интерьера и Кластер . Деталь интерьера разделяет геометрию и применяет значение шума для деформации поверхности, что полезно для получения дополнительной информации, но может повлиять на то, как раздробленные части реагируют друг на друга и вызывают их слипание. Вкладка Cluster управляет тем, как части соединяются друг с другом, а их освобождение может контролироваться начальным значением. Это опять же хорошо для добавления деталей, но они часто выглядят как большие детали в униформе, а не как другая геометрия.

Булева функция ¶

При использовании логической геометрии, чтобы повысить физически точные свойства симуляции, примените дополнительную DOP объекта Voronoi Fracture Configure к соседней геометрии, чтобы при ударе любые секции, которые соприкасаются с геометрией трещины, разрушались и удалялись все унифицированные края .

Настройка ограничений после разрушения ¶

Примечание

Если вы настроили начальные ограничения с помощью выражения для группировки базовой геометрии, следующий шаг не требуется, если только вы не хотите ограничить какую-либо дополнительную геометрию.

При инициализации трещины геометрия переименовывается и помещается в новую группу. Это означает, что одно ограничение не может удерживать сломанный объект на протяжении всей последовательности. Вам нужно будет найти имена по мере расчета симуляции и создать вторичные ограничения.

Уточнить моделирование ¶

Чтобы повысить точность и детализацию симуляции, увеличьте количество подшагов на уровне объекта. Это решит любые проблемы, когда геометрия ломает раму перед ударом, и поможет уменьшить любые нежелательные проникновения.

Моделирование и экспорт ¶

После того, как симуляция настроена для требуемого эффекта, ее можно симулировать локально или с помощью рендер-фермы.

Функции диспетчера геометрии | Projector

Функции управления геометрией включают встроенную регулировку геометрии, программное обеспечение Geometry Manager Pro для ПК с ОС Windows ^® и комплекты обновления программного обеспечения, расширяющие функциональные возможности и добавляющие эксклюзивные возможности. Функции диспетчера геометрии делают все, от базовой настройки изображения для проецирования на колонны и криволинейные стены до отображения с помощью нескольких проекторов, проще и менее ресурсоемки, чем любое другое решение. Пакет легко масштабируется в любом приложении с помощью основных инструментов, доступных через удаленное управление или через ноутбук и Ethernet. Привнося непревзойденную точность в удобный для человека интерфейс, функции менеджера геометрии расширяют область вашей проекции за пределы пространственных ограничений.

Проверка совместимости продукта

Совместимые модели

Встроенные функции

Геометрическая регулировка

Встроенная геометрическая регулировка охватывает основные функции, такие как независимая регулировка углов и коррекция для специальных экранов с помощью дистанционного управления. Некоторые модели включают функцию Free Grid.

Дополнительная информация

Бесплатное программное обеспечение

Диспетчер геометрии Pro

Расширенный набор инструментов геометрического уравнивания доступен через ноутбук с программным обеспечением Geometry Manager Pro. Дополнительные комплекты обновления активируют мощные функции для профессионалов.

Дополнительная информация

Обновления программного обеспечения

Дополнительные комплекты модернизации

Комплекты обновления

автоматизируют многоэкранную калибровку с помощью камеры (ET-CUK10) и добавляют творческое маскирование, более широкий диапазон регулировки для отдельных функций и многое другое (ET-UK20).

Дополнительная информация

Встроенные функции

Геометрическая регулировка — это набор встроенных функций, управляемых с помощью пульта дистанционного управления проектора, которые корректируют искажения при проецировании изображений под углом, на изогнутые экраны, неровные поверхности или через стены. Коррекция распространяется на сферические, цилиндрические и другие сложные формы экрана без необходимости подключения ПК. Сохранение пропорций и независимые функции настройки углов упрощают коррекцию, а возможность сохранять данные настройки изображения имеет неоценимое значение, когда необходимо отключить и повторно применить настройки коррекции, а также для сохранения хода работы.

Коррекция кривизны

Коррекция кривизны позволяет проецировать естественное изображение без искажений на изогнутые или цилиндрические поверхности экрана, такие как колонны, лестничные пролеты или криволинейные стены.

Регулировка углов

Углы изображения можно регулировать независимо друг от друга, а профиль данных сохранять, что избавляет киномехаников от необходимости повторной калибровки. Эта функция повышает гибкость коррекции трапецеидальных искажений при проецировании под неперпендикулярными углами.

Сохранить соотношение сторон

Можно заблокировать соотношение сторон и отрегулировать геометрию, чтобы изображение подходило без искажений. Поддержание соотношения сторон можно отключить, чтобы отдать приоритет охвату области дисплея, устраняя промежутки между краями изображения и экрана для максимального визуального воздействия.

Встроенные функции

Функция Free Grid встроена в некоторые проекторы и упрощает работу с геометрической настройкой. Используя только пульт дистанционного управления проектором, установщики могут исправить искажение изображения, вызванное неровными поверхностями или объектами неправильной формы на плоских или изогнутых экранах. На проецируемое изображение накладывается сетка, что позволяет пользователям изменять форму искаженных областей, регулируя положение узловых точек или контрольных точек линии V/H. Сетки размером от 2 x 2 до 17 x 17 линий можно выбирать в соответствии с требуемой степенью детализации, а ход работы сохраняется автоматически, поэтому вы можете свободно переключаться между разрешениями сетки. Скорость регулировки можно изменить, нажав или удерживая кнопки дистанционного управления. Можно выбрать цвета сетки и контрольных точек, чтобы обеспечить четкую видимость проецируемого изображения. Free Grid приближается по точности и удобству к программным решениям в ситуациях, когда подключение к ПК нецелесообразно.

Проверка совместимости продукта

Совместимые модели

Перед использованием Free Grid может потребоваться обновление прошивки.
Посетите PASS для получения дополнительной информации.

Бесплатное программное обеспечение

Стандартные функции

• Настройки объектива
• Геометрическая корректировка с
  Free Grid (11 x 11 линий) через ПК
• Калибровка сглаживания краев
• Регулятор яркости
• Подбор цвета
• Регулировка входного сигнала
• Управление проектором (ограничено)

Некоторые проекторы со встроенной функцией настройки геометрии также поддерживают программное обеспечение Geometry Manager Pro для ПК под управлением Windows ^® . Вы можете управлять проекторами и калибровать их со своего ноутбука через Ethernet. Программное обеспечение расширяет функции геометрической корректировки и упрощает сложную коррекцию с помощью Free Grid и интуитивно понятного графического интерфейса пользователя, которым можно управлять с помощью геймпада. Программные инструменты для многоэкранной калибровки включают согласование цветов, регулировку яркости, однородность цвета, уровень черного и регулировку входного сигнала. Geometry Manager Pro поддерживает ограниченные команды управления и операции экранного меню через ПК. Он может регулировать настройки объектива и сохранять три полных профиля настройки изображения.

Проверка совместимости продукта

Совместимые модели

Геометрическая настройка

Изображения можно корректировать с помощью интерактивного наложения Free Grid на ПК с разрешением до 11 x 11 строк (с возможностью расширения до 41 x 26 строк* с помощью дополнительного ET-UK20). Пользователи могут настроить положение контрольных точек на сетке, чтобы изменить форму изображения и устранить искажения.

* Поддерживаемые разрешения сетки зависят от разрешения экрана.

Сглаживание краев

Управляйте яркостью отдельных проекторов в многоэкранной системе, чтобы сделать перекрывающиеся области изображений почти невидимыми.
Geometry Manager Pro предлагает гибкую настройку черной границы для точной калибровки уровня черного в перекрывающихся и неперекрывающихся областях изображений.

Управление яркостью

Согласуйте яркость отдельных блоков и скорректируйте уровни цветности, чтобы обеспечить постоянную яркость белого и цвета для нескольких проекторов. Отдельные модели поддерживают автоматическую калибровку яркости через определенные промежутки времени.

Сопоставление цветов

Соответствие диапазону цветопередачи из трех, семи или совместимых с Rec.709 цветов для отдельных проекторов для обеспечения неизменно однородного воспроизведения многоэкранного изображения.

Управление проектором

Настройки объектива, регулировка входного сигнала и выбранные операции, доступные через экранное меню, можно выполнять с помощью ноутбука, а не в условиях прямой видимости с помощью пульта дистанционного управления проектора.

Скачать на PASS

Обновление программного обеспечения ET-UK20

Обновленные функции

• Включено творческое маскирование линий и растровых изображений
• Гибкая однородность коррекции
  (V/H Flip/Rotation)
• Улучшения геометрической регулировки:
  • — Бесплатное разрешение сетки до 41 x 26*
  • — Расширенный диапазон трапецеидальных искажений по вертикали/горизонтали
    (Верт.: ±45°/Г: ±40°)
  • — Расширенная регулировка дуги V/H
    (В: ±100/Г: ±100)
  • — Расширенная подушкообразная коррекция
    (±100)

Дополнительные функции и расширенные функции настройки в Geometry Manager Pro можно активировать с помощью дополнительного комплекта обновления программного обеспечения ET-UK20 Geometry Manager Pro. Он открывает творческие возможности маскирования с использованием четырех линий, растровых данных или их комбинации с калибровкой изображения с гибкой однородностью или градиентной однородностью. Диапазон настройки некоторых функций геометрической настройки расширен, а количество и разрешение доступных сеток увеличены до 41 x 26* линий для высокоточной коррекции изображения.

* Поддерживаемые разрешения сетки зависят от разрешения экрана.

Примечание. Перед покупкой и активацией ET-UK20 требуется регистрация проектора.
Перед активацией ET-UK20 необходимо установить Geometry Manager Pro.

Активировать при PASS

Маскирование

Форма маски задается путем размещения контрольных точек для размещения линий вдоль четырех сторон (сверху, снизу, слева, справа) проецируемого изображения.
Маскируемую область можно инвертировать (положительно/отрицательно).

Файлы растровых изображений в 1-битном монохромном формате могут быть загружены и установлены в качестве данных маскирования. Размер и положение маскирования можно изменить. Поддерживаются файлы размером от 8 x 8 пикселей до 1920 x 1200 пикселей (разрешение проектора: 1400 x 1050 или 1920 x 1200 точек) или 4096 x 2400 пикселей (другие разрешения проектора), а маскируемая область может быть инвертирована положительно или отрицательно.

Градиентная однородность и гибкая однородность (компьютерная коррекция)

Для однородности можно использовать два метода коррекции. Когда неравномерность цвета возникает в одном направлении по всему изображению, большей однородности можно добиться, применяя коррекцию в вертикальном или горизонтальном направлении. Коррекция выполняется путем разбавления выбранного цвета градиентным способом от одной стороны изображения к другой. Корректировку также можно выполнить с помощью коррекции ПК, указав диапазоны для локализованных областей неравномерного цвета.

Обновление программного обеспеченияET-CUK10

Основные обновления

• Автоматическая настройка:
  • — Геометрическая регулировка
  • — Сглаживание краев
  • — Подбор цвета
  • — Штабелирование проектора
  • — Регулятор яркости
  • — Черный уровень

Ресурсоемкая задача калибровки каждого проектора для равномерного многоэкранного изображения на глаз может быть почти полностью автоматизирована путем активации дополнительного комплекта обновления для автоматической настройки экрана ET-CUK10. После активации пользователи могут подключить камеру к ноутбуку и использовать ее для сбора данных для автоматической и одновременной калибровки всех проекторов в системе, обеспечивая плавное смешение краев и однородность цветов на нескольких плоских или изогнутых экранах. Геометрическая регулировка, смешивание краев, согласование цветов, установка проекторов друг на друга, регулировка яркости и регулировка уровня черного выполняются автоматически, что значительно экономит время установщика. Развертывание впечатляющих проекционно-мэппинговых установок в ранее невозможные сроки теперь является реальным предложением в различных производственных ситуациях.

Посетите веб-страницу технических характеристик ET-CUK10

Примечание. Совместимые камеры для ET-CUK10 включают Nikon D5200/D5300/D5500/D5600/D7500. Для использования ET-CUK10 с этими камерами требуется регистрация проектора и установка подключаемого модуля автоматической настройки экрана (бесплатный драйвер камеры, доступный в PASS). Для использования функции автоматической настройки экрана с D7500 требуется Geometry Manager Pro Ver. 6.1.10 или более поздней версии и подключаемый модуль автоматической настройки экрана Ver. 5.1.10 или выше.

Активировать при ПРОХОДЕ

Выбор лицензий

Для использования комплекта обновления автоматической настройки экрана требуется либо проектор(ы) для калибровки, либо ПК, на которых установлена ​​программа Geometry Manager Pro, для получения лицензии. Panasonic предлагает два варианта ценообразования для удовлетворения различных потребностей своих клиентов. Предприятия могут приобрести отдельные лицензионные ключи ET-CUK10 для каждого проектора, используемого с автоматической настройкой экрана, что является доступным выбором для небольших парков. В качестве альтернативы можно приобрести лицензию для одного (или нескольких) отдельных ПК (ET-CUK10P). В этом случае проектор(ы), используемые с лицензированным ПК, не нужно лицензировать. Это повышает ценность для операторов больших парков проекторов. Чтобы узнать цены в вашем регионе, обратитесь к дилеру проекторов Panasonic или реселлеру.

Предварительно активированные комплекты обновления

Panasonic поставляет ограниченный набор моделей проекторов с предварительно активированным на заводе комплектом обновления программного обеспечения Geometry Manager Pro и комплектом обновления автоматической настройки экрана. Обратите внимание, что это предложение и продукты, к которым оно относится, могут быть изменены.

Технологии никогда не меняют геометрию — человеческий транспорт

Опубликовано 21 июля 2016 г. в целом

Как и многие модные технические люди, Илон Маск хочет заменить городские автобусы небольшими транспортными средствами, которые защитят вас от необходимости делить пространство с незнакомцами.

С появлением автономии, вероятно, имеет смысл уменьшить размер автобусов и передать роль водителя автобуса управляющему автопарком. …  [Эта технология] также будет доставлять людей до места назначения . …  (выделено мной)

Маск предполагает, что транзит — это инженерная проблема, связанная с конструкцией и технологией транспортных средств. На самом деле, обеспечение экономичного и освобождающего транспорта в городах требует решения геометрия проблема. Эта путаница очень распространена в кругах транспортных технологий.

В густонаселенных городах, где большие транспортные средства (включая автобусы) перевозят значительное количество пассажиров, любое решение «маленькие транспортные средства заменяют большие транспортные средства» увеличивает общее количество транспортных средств на дороге в любое время. Технической мерой этого является пройденное транспортное средство в милях (или км) (VMT).

Сегодня увеличение VMT означало бы увеличение выбросов и увеличение дорожно-транспортных происшествий, но, допустим, технологии решили эти проблемы с появлением электромобилей и автоматизации. Это инженерные проблемы. Изобретатели могут работать над ними.

Но проблема пространства все еще существует. Увеличение VMT означает, что вам требуется больше места для перемещения того же количества людей. Это может быть хорошо в малонаселенных и сельских районах, где на человека приходится много места. Но в городе по определению мало места на человека, поэтому эффективное использование пространства — основная проблема городского транспорта.

Когда мы говорим о космосе, мы говорим о геометрии, а не о технике, а технология никогда не меняет геометрию . Вы должны решить проблему пространственно, прежде чем вы действительно решите ее.

—

Главная фантазия аргумента Маска заключается в том, что мы всегда должны «вести людей до места назначения». Для этого мы должны отменить необходимость когда-либо менять транспортные средства — с поезда на автобус, с автомобиля на поезд, с автобуса на велосипед — и, конечно, мы также упраздняем ходьбу . Это подразумевает видение, в котором автобусы уменьшены до чего-то вроде такси, потому что транспортное средство, идущее прямо из ваше точное место отправления до ваше точное место назначения в ваше выбранное время не будет полезно многим людям, кроме вас.

Итак, сегодня автобус с 40 человеками разлетелся на части, на маленькие беспилотные фургоны, в среднем по два в каждом, что означает 20-кратное увеличение количества транспортных средств? Неважно, электрические они или беспилотные. Где они все поместятся на городской улице? И когда они вступят во владение, какое место останется для более широких тротуаров, велосипедных дорожек, карманных парков или чего-то еще, кроме огромной реки автомобилей?

—

Есть аудитория, для которой видение Маска имеет смысл, люди, для которых полезный пассажирский транспорт в любом случае не вариант. Есть две большие категории этих людей:

• Люди, которые живут в пригородных и сельских районах, где много места, а пассажирский транспорт нежизнеспособен.
• Примерно 20% самых богатых городских жителей, которые могут позволить себе пользоваться относительно дорогими услугами, которые никогда не будут доступны для всего населения города.

Если вы относитесь к одной из этих категорий, ваша самая неотложная задача — помнить, что большинство людей не такие, как вы, и что города невозможны, если каждый живет в соответствии с вашими личными вкусами. Как сказал Эдвард Глейзер, «собственные вкусы редко являются прочной основой для государственной политики».

Эта проблема, прямо здесь, большая нестыковка между техническим маркетингом и подлинным решением городских проблем.

Технический маркетинг направлен на удовлетворение личных вкусов элиты. Он основан на предположении, что все, что мы продаем богатым сегодня, мы можем продать массам завтра. Но некоторые вещи перестают работать, когда их все покупают . Например, автомобили в густонаселенных городах – не проблема, если ими пользуются только 20 % самых богатых; именно массовое внедрение автомобилей делает их разрушительными для густонаселенного города и свободы его граждан. Спросите об этом любого в быстрорастущем развивающемся городе.

—

Вот какой вред наносит вся эта элитная болтовня об отмене автобуса: она вносит фатальную путаницу в обсуждение городского развития.

Плотные города, которые хотят жить в реальном мире пространства и времени и не хотят становиться антиутопиями, функциональными только для богатых, должны эффективно использовать городское пространство. Существует несколько простых и хорошо зарекомендовавших себя математических расчетов о том, как это сделать, а также о том, как транспортные системы обеспечивают высокую посещаемость.

Эти города должны организоваться вокруг частых транзитных коридоров, где может процветать частый транзит больших транспортных средств, автобусных или железнодорожных, что позволит городу расти плотнее без увеличения количества поездок на транспортных средствах.

Когда-нибудь некоторые из этих коридоров станут железнодорожными или скоростными автобусными. Но единственный способ быстро нарастить достаточное количество коридоров, чтобы вы могли покрыть большую часть города частыми рейсами, которые могут преуспеть с точки зрения пассажиропотока, — это серьезно относиться к частым автобусным маршрутам. Если вы не сделаете этого при планировании землепользования, вы в конечном итоге построите город, в котором фиксированный транспорт геометрически невозможен, и тогда у вас не будет альтернативы, когда заторы начнут душить рост.

Умные города — это не только те, кто гонится за последними технологическими причудами. Именно они тщательно обдумывают пространственную, геометрическую проблему плотного города. Потому что если это не работает геометрически, оно не работает.

Нью-Йорк: кампания «Пустыня метро» и автобусная кампания «Обратный ход»

Привет, Остин!

[PDF] Гамильтонов вариационный автокодер с учетом геометрии

• Идентификатор корпуса: 225040891

  title={Гамильтонов вариационный автокодер с учетом геометрии},
  автор = {Клеман Шадебек и Клемент Манту и Сент-Фани Аллассонни ре},
  журнал={ArXiv},
  год = {2020},
  объем = {абс/2010. 11518}
} 

• Cl’ement Chadebec, Clément Mantoux, S. Allassonnière
• Опубликовано 22 октября 2020 г.
• Информатика
• ArXiv

извлечение скрытых переменных, лежащих в потенциально гораздо меньшем размерном пространстве, чем данные. Их способность извлекать значимую информацию из данных легко понять, если учесть их способность генерировать новые реалистичные выборки или выполнять потенциально значимые интерполяции в гораздо меньшем пространстве. Однако такие генеративные модели могут работать плохо, когда… 

[PDF] Semantic Reader

Генерация данных в условиях низкого размера выборки с использованием коллектора и геометрия VAE

• Cl’ement Chadebec, S. Allassonnière

• Компьютерная наука, математика

111

• Компьютерная наука, математика

111

• , Математика

1119

• 200009 20219

  .

Две не зависящие от априорной зависимости процедуры генерации, основанные на геометрии скрытого пространства, рассматриваемой как риманово многообразие, что позволяет значительно улучшить результаты классификации в базе данных OASIS, где сбалансированная точность возрастает с 80,7% для классификатора, обученного на необработанных данных, до 890,1% при обучении только с синтетическими данными, сгенерированными методом.

Геометрический взгляд на вариационные автоэнкодеры

• Cl’ement Chadebec, S. Allassonnière

• Информатика

• 2022

пространство, и показано, что использование этой схемы может сделать ванильный VAE конкурентоспособным и даже лучше, чем более продвинутые версии на нескольких наборах тестовых данных.

Изучение скрытого пространства автоэкодоров с интервенционными анализами

• Felix Leeb, Stefan Bauer, M. Besserve, B. Scholkopf

• Компьютерная наука

• 2021

использует локально сжимающее поведение, демонстрируемое вариационными автоэнкодерами, для исследования изученного многообразия и расширяет понятие распутывания, чтобы принять во внимание изученный порождающий процесс и, следовательно, избежать ограничений существующих метрик, которые могут полагаться на ложные корреляции.

Расширение данных с помощью вариационных автоэнкодеров и множественной выборки

Эта схема позволяет значительно улучшить результаты классификации в базе данных OASIS, где сбалансированная точность возрастает с 80,7% для классификатора, обученного на необработанных данных, до 88,6% при обучении только на сгенерированных синтетических данных. по методу.

Малая временная асимптотика энтропии теплового ядра на римановом многообразии

• Владо Менковски, Дж. Портегис, Махефа Рацисетрена Равелонаноси

• Математика

• 2022

. Мы даем асимптотическое разложение относительной энтропии между ядром теплопроводности q Z ( t, z, w ) компактного риманова многообразия Z и нормированным римановым объемом для малых значений t и для…

ПОКАЗАНЫ 1-10 ИЗ 44 ССЫЛОК

СОРТИРОВАТЬ ПОРелевантностьНаиболее влиятельные статьиНедавность

Показатели для моделей глубокой генерации

• Нутан Чен, Алексей Клушин, Ричард Курле, Сюэян Цзян, Джастин Байер, Патрик ван дер Смагт

• Информатика

  AISTATS

• 2018

Метод дает принципиальную меру расстояния, предоставляет инструмент для визуального контроля глубоких генеративных моделей и является альтернативой линейной интерполяции в скрытом пространстве и может применяться для движения робота. обобщение с использованием ранее усвоенных навыков.

Геодезическая кластеризация в глубинных генеративных моделях

• Тао Ян, Георгиос Арванитидис, Дунмей Фу, Сяоган Ли, Сорен Хауберг

• Информатика

  ArXiv

• 2018

Показано, что учета геометрии генеративной модели достаточно, чтобы простые алгоритмы кластеризации хорошо работали над скрытыми представлениями, и предложен эффективный алгоритм для вычисления геодезических (кратчайшие пути) и вычисление расстояний в скрытом пространстве с учетом его искажения.

Риманова геометрия глубоких генеративных моделей

Исследована риманова геометрия этих порожденных многообразий и показано, как можно использовать параллельный перенос для создания аналогий, то есть для переноса изменения одной точки данных в семантически подобное изменение другой точки данных.

Гиперсферические вариационные автокодировщики

• Тим Р. Дэвидсон, Лука Фалорси, Никола Де Као, Томас Кипф, Якуб М. Томчак

• Информатика

  UAI

  6 1 9011

  200080924 В этой работе предлагается использовать распределение фон Мизеса-Фишера вместо распределения Гаусса как для априорного, так и для апостериорного вариационного автокодировщика, что приводит к гиперсферическому скрытому пространству.

  Beta-Vae: изучение основных визуальных концепций с ограниченной вариационной структурой

  • I. Higgins, L. Matthey, Alexander Lerchner

  • Компьютерная наука

    ICLR

  • 2017

  Изучает интерпретационный фактор. независимые данные порождающие факторы мира без надзора является важным предшественником для развития искусственных…

  Странность скрытого пространства: на кривилю глубоких генеративных моделей

  • Georgios Arvanitidis, L. K. Hansen, Søren Hauberg

  • Информационные науки

    ICLR

  • 2018

  . Эта работа показывает, что это не имеет Generator of Generator

Эта работа показывает, что это не имеет Generator’s The Generator of Generator’s of Generator of Generator of Generator of Generator of Generator of Generator of Generator of Generator

. Эта работа показывает. скрытое пространство дает искаженное представление о входном пространстве и показывает, что это искажение может быть охарактеризовано стохастической римановой метрикой, и демонстрирует, что расстояния и интерполянты значительно улучшаются при использовании этой метрики.

Только Байес должен изучать многообразие (при оценке дифференциальной геометрической структуры по данным)

• Сёрен Хауберг

• Информатика, математика

  ArXiv

• 2018 ядра и анализ первых алгоритмов 2018
• 9000 показывает, что при обычной регуляризации невероятностные методы не могут восстановить дифференциально-геометрическую структуру, а вместо этого находят в основном линейные многообразия или пространства, оборудованные телепортами, тем самым подчеркивая геометрические и вероятностные недостатки современных глубоких генеративных моделей.

  The continuous Bernoulli: fixing a pervasive error in variational autoencoders

  • G. Loaiza-Ganem, J. Cunningham

  • Computer Science

    NeurIPS

  • 2019

  A new [0,1]-supported, вводится распределение с одним параметром: непрерывный метод Бернулли, который исправляет эту широко распространенную ошибку в VAE и предлагает более широкий класс эффективных VAE.

  VAE с VampPrior

  • Якуб М. Томчак, М. Веллинг

  • Информатика

    AISTATS

  • 2018

  В этой статье предлагается расширить структуру вариационного автокодировщика (VAE) с помощью нового типа априорных данных, называемого «вариационная смесь апостериорных апостериорных данных», или сокращенно VampPrior, который состоит из распределения смеси с компонентами, заданными вариационными апостериорами, обусловленными обучаемыми псевдовходными данными.

  Диффузионные вариационные автоэнкодеры

  • Luis A. Pérez Rey, Vlado Menkovski, Jacobus W. Portegies

  • Информатика

    IJCAI

  • 2020

  Показано, что DeltaVAE действительно способен захватывать топологические свойства для наборов данных с известной базовой скрытой структурой, полученной в результате генеративных процессов, таких как повороты и переводы.

  Объяснение геометрии подвески автомобиля | Low Offset

  Автомобили полагаются на свою систему подвески, чтобы удерживать колеса на земле. Однако одного контакта с землей недостаточно; чтобы ваш автомобиль хорошо управлялся и ехал, чтобы колеса были направлены в правильном направлении и были оптимально загружены, это ключ

  Здесь на помощь приходит геометрия подвески.

  Цель правильной геометрии подвески — помочь вам извлечь из шин максимально возможное сцепление. Без хорошей геометрии вы подписываетесь на дорогой ремонт подвески, неравномерный износ шин и вообще небезопасный автомобиль.

  Если вы думаете о том, чтобы каким-либо образом изменить управляемость своего автомобиля, изучение основ геометрии подвески — это первый шаг. Вы будете точно знать, чего ожидать от вносимых вами изменений, и сможете предотвратить ошибки.

  Хотя на эту тему может уйти целая книга, мы сохраним ее четкость и сразу перейдем к главному. В этой статье мы объясним, что такое геометрия подвески, как она влияет на ваш автомобиль и почему она делает то, что делает. Давайте углубимся в это.

  Геометрия автомобильной подвески для чайников

  Слова «подвеска» и «геометрия» связаны не просто так.

  Слово «подвеска» происходит от латинского глагола suspendere , что означает «повесить трубку». Он используется в автомобильном контексте, потому что кузов каждого автомобиля равен , подвеска , как вы уже догадались, система подвески .

  Сюда входят ваши колеса, шины, стойки, пружины, амортизаторы, рычаги, втулки, подшипники — все.

  Кастер и развал — это только те области, которые нужно учитывать из многих.

  Как вы, наверное, знаете, геометрия — это раздел математики, изучающий размеры, формы, положения, углы и размеры вещей.

  Сложите их вместе и у вас геометрия подвески . Его можно определить как:

  Геометрическое расположение всех компонентов подвесной системы и значения всех длин и углов внутри нее.

  Проще говоря, геометрия подвески включает в себя:

  • Позиционирование и угловое перемещение компонентов подвески и,
  • Влияние, которое это оказывает на движение колес и шин.

  Если геометрия подвески вашего автомобиля нарушена, это будет чрезвычайно заметно. Контрольные признаки включают в себя простые, но дорогостоящие проблемы, такие как неравномерный износ шин — и это если вам повезет. Это может быть так же плохо, как если бы ваша машина не могла двигаться даже по прямой.

  Вот список всего, что может пойти не так, если геометрия подвески вашего автомобиля настроена неправильно:

  • Неравномерный износ шин
  • Преждевременно изношенные элементы подвески
  • Непредсказуемые характеристики избыточной и недостаточной поворачиваемости
  • Жесткая езда
  • Невосприимчивость или чрезмерная отзывчивость рулевого управления
  Неравномерный износ шин из-за плохой геометрии подвески может привести к перегреву, пробуксовке колес и, в конечном итоге, выходу шины из строя. Фото: orion, CC BY-SA 2.0

  Влияние геометрии подвески на плавность хода и управляемость

  Геометрия подвески играет жизненно важную роль, когда речь идет о проектировании плавности хода и управляемости автомобиля. Производители делают все правильно, точно настраивая размещение компонентов подвески в зависимости от того, что ожидается от автомобиля; куда его предполагается везти и т.д.

  Весь смысл хорошей геометрии заключается в том, чтобы извлечь из шин максимальное сцепление и контроль во всех возможных условиях. Будь то крутые повороты, торможение, движение по плохим дорогам или движение с тяжелым грузом, ваши шины должны использоваться с максимальным потенциалом все раз.

  При плохой геометрии не поможет даже самая липкая резина при идеальном для гоночного дня давлении в шинах в сочетании с лучшей в мире системой подвески — ваша машина все равно будет плохо ехать.

  Статическая и динамическая геометрия

  Геометрию подвески следует рассматривать двояко; статический (имеется в виду то, что стационарно) и динамический (то, что находится под постоянным изменением ).

  Взаимодействие между геометрическими переменными вашей системы подвески становится в 10 раз более важным, когда вы переходите из статической среды, такой как , все еще на стоянке , в динамическую среду, такую ​​как , когда вы поворачиваете или проезжаете лежачих полицейских .

  Поскольку все компоненты вашей подвески тесно взаимосвязаны и всегда работают в унисон, малейшее изменение любого угла или измерения вызовет эффект домино и повлияет на несколько областей всей вашей системы подвески, эффективно изменив управляемость вашего автомобиля.

  Например, такое простое действие, как поворот руля, приведет к увеличению или уменьшению угла развала колес.

  Знание таких вещей значительно облегчит вам понимание того, почему некоторые моды на управление работают, а некоторые нет, что подводит нас к следующей теме.

  Использование обновлений и измененной геометрии подвески

  Здравый смысл подсказывает, что геометрию вашей подвески не следует изменять, если вы не пытаетесь достичь очень конкретного результата. Вы будете удивлены, как легко непреднамеренно изменить геометрию подвески с помощью таких модификаций, как:

  • Низкий или отрицательный вылет колес
  • Колесные проставки
  • Заниженные пружины, которые не соответствуют штатным амортизаторам
  • Уменьшение дорожного просвета немного больше, чем нужно
  • Подвеска заменена с другого автомобиля
  Опускание автомобиля изменит геометрию подвески.

  Не поймите нас неправильно, мы не говорим, что вы не должны изменять поведение своего автомобиля. Установка этих модификаций — это здорово, они станут первым шагом к тому, чтобы ваш автомобиль управлялся так, как вы хотите.

  Если вы действительно хотите максимально раскрыть потенциал своей установки и сделать это правильно, вы должны учитывать общую геометрию подвески.

  Если вы новичок в этом вопросе, вам придется провести много исследований; не стесняйтесь задавать вопросы на следующей автомобильной встрече, копаться в автомобильных форумах, читать информативные статьи, подобные этой, и, если нужно, ковыряться в мозгу своего механика — но сделайте это. Вы не пожалеете об этом.

  Итак, если вы вносите какие-либо изменения в подвеску своего автомобиля, важно помнить об изменениях, которые они принесут.

  Следует также отметить, что ни одна подвеска не является «идеальной». Изменения, которые вы сделаете, будут иметь преимущества и недостатки. Лучше всего убедиться, что преимущества перевешивают штрафы для вашего варианта использования.

  Поведение подвески

  Система подвески вашего автомобиля никогда не простаивает, она адаптируется ко всему, что вы ей делаете. Каждый раз, когда вы поворачиваете, тормозите или ускоряетесь, он загружает и разгружает различные области платформы вашего автомобиля. Это называется переносом веса — ключевым компонентом динамики автомобильной подвески.

  Вы определенно сталкивались с креном кузова при повороте, креном подвески (отталкиванием вперед) при торможении и проседанием подвески (отталкиванием к сиденью) при резком ускорении. Все это поведение подвески происходит из-за переноса веса.

  Чтобы лучше понять геометрию подвески, давайте посмотрим, как ваша система подвески ведет себя во время вождения и почему она делает то, что делает.

  Крен кузова

  Всякий раз, когда ваш автомобиль проходит поворот, из-за инерции его кузов кренится к внешней стороне поворота, если вы поворачиваете налево, кузов кренится вправо и наоборот.

  Чтобы понять, почему происходит перекатывание тела, полезно знать две важные концепции:

  • Центр крена и
  • Центр тяжести

  Центром тяжести любого автомобиля является центральная точка, в которой суммируется его средняя масса. Проще говоря, это как точка баланса , при которой равномерно смещается весь вес автомобиля.

  Автомобили с низким центром тяжести кажутся прижатыми к асфальту, в то время как автомобили с более высоким центром тяжести менее устойчивы.

  Центр крена, с другой стороны, представляет собой воображаемую точку, вокруг которой ваш автомобиль катится из стороны в сторону. Представьте свой автомобиль спереди или сзади и визуализируйте воображаемую вертикальную линию в его центре. Когда кузов автомобиля качается из стороны в сторону, он будет делать это вокруг точки поворота, как качели.

  Чем ближе ваш центр крена к центру тяжести, тем меньше крен вашего тела. Чем дальше эти две точки, тем больше кренов вы испытаете. Однако, если обе эти точки пересекаются, никакого крена тела не будет. По крайней мере, в теории.

  Само собой разумеется, что если изменить положение любой из этих точек, изменится и управляемость вашего автомобиля.

  Автомобили с высоким центром тяжести склонны к большему крену кузова. Загрузите эти багажники на крышу, и это станет еще более очевидным!

  Хотя вы не можете изменить центр тяжести своего автомобиля, если не замените двигатель и не переместите большой вес, вполне возможно изменить центр крена, отрегулировав рычаги управления.

  Наклон кузова: приседание и ныряние

  Если вы нажмете на педаль газа в автомобиле, особенно если он заднеприводный, вы почувствуете, что задняя часть автомобиля опускается вниз, а передняя часть поднимается вверх.

  Когда это происходит, задние пружины сжимаются, а передние пружины разжимаются из-за поперечного переноса веса. Это известно как индуцированное ускорением приседания .

  Подвеска ныряет, наоборот, бывает при резком торможении — прямо противоположный эффект. Из-за переноса веса передняя часть автомобиля опускается вниз, а задняя поднимается, когда вы нажимаете на тормоза.

  Приседания и нырки в подвеске являются результатом наклона корпуса. Точно так же, как крен кузова представляет собой смещение веса вашего автомобиля из стороны в сторону, шаг представляет собой смещение веса спереди назад.

  CarTech Abarth так сильно ныряет при торможении, что делает эндо!

  По геометрии и поведению подвески центр тангажа очень похож на центр крена, за исключением того, что вы смотрите на автомобиль сбоку.

  Углы подвески

  Теперь, когда вы знаете , что делает геометрия подвески , давайте рассмотрим часть уравнения «почему».

  Чтобы понять, почему геометрия подвески влияет на поведение вашего автомобиля в целом, вам необходимо знать такие углы подвески, как развал, кастер, схождение, радиус скольжения и наклон оси рулевого управления.

  Вы определенно слышали, как часто используются эти термины. Знание того, что они означают, поможет вам предсказать, что конкретное улучшение управляемости сделает с вашим автомобилем.

  Углы подвески вашего автомобиля постоянно меняются в зависимости от динамики вашего вождения. Это работает как цикл — меняются углы подвески > меняется поведение подвески > меняется динамика вождения автомобиля, и схема продолжается.

  Например, ваш автомобиль предназначен для вождения только при стандартном дорожном просвете. Когда вы опускаете его немного больше, чем должны, вы получаете нежелательный отрицательный развал, который снижает сцепление в скоростных поворотах. Это требует принятия корректирующих мер для смягчения последствий нежелательного отрицательного развала.

  Наиболее важные углы подвески включают…

  Наклон оси поворота (наклон шкворня)

  В самой простой форме ось поворота представляет собой воображаемую линию, вдоль которой поворачивается все ваше колесо при повороте. Эта линия проходит через два шаровых шарнира, где колесо крепится к поворотному кулаку.

  Наклон относится к диагонали оси рулевого управления относительно вертикальной оси, если смотреть спереди автомобиля. Его можно отрегулировать, перемещая верхний шаровой шарнир вбок, к центру автомобиля или от него.

  Чтобы увидеть это в действии, припаркуйте машину на ровной поверхности и попросите кого-нибудь управлять рулем, пока вы смотрите, как вращаются ваши колеса. Присмотритесь, и вы заметите, что ваши шины никогда не вращаются вокруг идеально вертикальной оси. Если бы они это сделали, ваш радиус зачистки увеличился бы настолько, что вашу машину было бы трудно поворачивать.

  Что делает KPI?

  Наклон шкворня позволяет нам изменять радиус зачистки в соответствии с автомобилем. Даже небольшое изменение может напрямую повлиять на развал и кастер и даже на всю геометрию подвески.

  Наклон шкворня измеряется между стрелками на этой диаграмме.

  Чем выше положительный KPI, тем больше обратной связи и стабильности вы получите.

  Scrub Radius

  Когда вы поворачиваете руль, шина пытается повернуться вокруг точки, где KPI соприкасается с поверхностью дороги. Однако, если центральная линия вашей шины смещена в сторону от этой точки, шине придется «прочесывать» небольшой участок дороги.

  Площадь поверхности этого пятна, о которой мы говорим, является вашим фактическим радиусом очистки. это расстояние между точкой, где ось рулевого управления соприкасается с дорогой, и точкой, где осевая линия шины соприкасается с дорогой .

  Отрицательный радиус скраба находится слева, а положительный — справа.

  Влияние радиуса скраба

  Первое, что вы заметите, это то, что радиус скраба увеличивает нагрузку на руль, когда автомобиль стоит. Однако, когда он движется, вес, ощущаемый на рулевом колесе, больше зависит от кастера.

  Что еще более важно, радиус скольжения влияет на динамические характеристики схождения вашего автомобиля, что приводит к изменению стабильности прохождения поворотов и торможения на высокой скорости.

  Во время торможения, если тормозное усилие больше с одной стороны автомобиля, положительный радиус скольжения приведет к отклонению автомобиля в сторону, где больше сцепление с дорогой. Отрицательный радиус скольжения в той же ситуации заставит транспортное средство отклоняться в сторону, где меньше сцепление с дорогой. Это происходит из-за подруливания крутящего момента.

  Вот почему очень важно, чтобы сочетал в себе все четыре шины, тормозные колодки и диски таким образом, чтобы у них оставался одинаковый срок службы. Таким образом, каждая шина всегда будет иметь одинаковое тяговое и тормозное усилие. Та же причина применима, когда вы переходите на диски с низким вылетом. Изменяя вылет обода, вы напрямую влияете на радиус скраба.

  Кастер

  Кастер — это угол подвески, отвечающий за эффект самовыравнивания, который вы ощущаете каждый раз, когда отпускаете руль после выхода из поворота. Это серьезно влияет на то, как рулевое управление вашего автомобиля ощущается.

  Вот почему, когда вы выходите из поворота, нажимаете на педаль газа и отпускаете руль, он возвращается в исходное положение.

  Если вы непреднамеренно развернетесь или начнете дрифт, вы обнаружите, что угол кастера пытается стабилизировать автомобиль сам по себе, без необходимости какого-либо вмешательства руля.

  Чем больше кастеров вы добавите, тем тяжелее будет ваше рулевое управление.

  Кастер напрямую влияет на угол развала, заставляя его изменяться при повороте руля. Увеличивая кастер, вы можете уменьшить развал при движении по прямой и получить больший, столь необходимый развал в поворотах. Это отлично подходит для снижения износа шин.

  Вероятно, вы читаете это, сидя на вращающемся стуле. Присмотритесь к одному из его колес, и вы увидите, что их ось управления на самом деле находится перед пятном контакта. Вот почему колеса будут следовать за направлением вашего кресла. Нечто подобное происходит и с автомобилями; угол кастера всегда направляет рулевое колесо в том направлении, в котором вы движетесь.

  Взаимосвязь между KPI, кастером и радиусом зачистки

  Кастер и наклон шкворня по существу измеряют одно и то же, но под другим углом. KPI измеряет угол оси рулевого управления, если смотреть спереди, а кастер измеряет, насколько далеко вперед или назад находится ось рулевого управления по сравнению с вертикальной осью, если смотреть сбоку.

  Чтобы отрегулировать KPI и, как следствие, радиус очистки, вам придется сдвинуть верхнюю шаровую опору / стойку в сторону, либо к центру вашего автомобиля, либо от него. Однако, чтобы отрегулировать кастер, движение верхнего шарового шарнира / стойки должно быть направлено либо к фарам, либо от них. То есть либо спереди, либо сзади.

  • KPI: Ось поворота измеряется сбоку (вид спереди).
  • Кастер: Ось поворота измерена в продольном направлении (вид сбоку). Это влияет на расстояние между точкой, где ось рулевого управления соприкасается с поверхностью дороги, и пятном контакта шины.
  • Радиус зачистки: Расстояние между точкой, где ось рулевого управления соприкасается с поверхностью дороги, и пятном контакта шины.

  Существует два способа измерения расстояния между пятном контакта шины и точкой, где ось рулевого управления соприкасается с поверхностью дороги:

  • Измерено в продольном направлении (вид сбоку) = Угол кастера
  • Измерено в поперечном направлении (вид спереди) = Радиус скребка

  Положительный и отрицательный кастер

  положительный кастер, и когда вы перемещаете его к передней части автомобиля, это называется положительным кастером.

  Отрицательный кастер редко используется в серийных автомобилях; Однако положительный кастер — это то, что есть у большинства автомобилей, и без него им было бы очень сложно управлять.

  Развал

  Чтобы лучше понять развал, посмотрите на свой автомобиль спереди и сосредоточьтесь на шинах. Если верхняя часть обеих шин наклонена от автомобиля, это положительный развал, а если он наклонен к машине, это отрицательный развал.

  Гоночные автомобили используют отрицательный развал, чтобы максимизировать сцепление на скоростных поворотах. Видите ли, когда автомобили на высоких скоростях входят в крутые повороты, их внутренние колеса практически не нагружаются, в то время как внешние колеса несут большую часть веса.

  Гоночные автомобили используют отрицательный развал, чтобы иметь больший контакт с трассой в экстремальных условиях.

  Когда это происходит, внешние колеса складываются и теряют некоторые из столь необходимых площадей контакта шины с дорогой. Чтобы пятно контакта оставалось как можно более плоским, необходим отрицательный развал.

  Большинство непреднамеренных изменений геометрии подвески происходит из-за регулировки углов развала. Это, возможно, самый чувствительный угол подвески, и его необходимо учитывать, прежде чем что-либо делать с управляемостью вашего автомобиля.

  Схождение

  Угол схождения — это направление, в котором смотрят ваши шины, если смотреть на них сверху. Она может меняться в зависимости от того, ускоряется или замедляется ваш автомобиль.

  • Шины направлены прямо: Нулевое схождение
  • Шины направлены внутрь: Положительное схождение
  • Шины направлены наружу: Отрицательное схождение вы ускоряетесь или замедляетесь.

    Определенный угол схождения может сделать ваш автомобиль более устойчивым, в то время как другой может иметь прямо противоположный эффект. Большинству автомобилей действительно помогает небольшое схождение передних колес. Но если ваши задние шины имеют схождение, это может привести к тому, что ваш автомобиль будет раскручиваться на каждом повороте.

    Идеальная геометрия подвески для различных применений

    При настройке геометрии подвески и сход-развала подход «один размер подходит всем» не работает. Каждый автомобиль имеет разное распределение веса, разное шасси и разный способ передачи мощности.

    Кроме того, каждый вид автоспорта имеет свои уникальные требования. Даже личные предпочтения водителя играют огромную роль в выборе окончательных настроек. Просто в игре слишком много переменных. Хотя мы не можем определить для вас лучший стиль геометрии, мы можем указать вам правильное направление.

    Дрифт

    Дрифт требует совершенно других настроек подвески по сравнению с тем, что вы видите на уличных и кольцевых автомобилях.

    Гоночные автомобили созданы для того, чтобы двигаться прямо и быстро поворачивать, а специально созданные для дрифта автомобили предназначены для быстрого движения боком. То, что работает на кольцевой машине, не обязательно будет работать на дрифт-каре.

    Распространенное заблуждение о дрифте состоит в том, что все дело в форме, а не в функции, но это далеко не так. Посадите профессионального дрифтера за руль способной дрейфовать ракеты, и она будет не отставать от гоночной машины весь день. Это благодаря специально разработанным компонентам, которые помогают вам достичь геометрии, необходимой для дрифта, и иметь возможность изменять ее в любое время.

    Вот некоторые из наиболее часто используемых настроек подвески на дрифт-карах.

    Отрицательный развал

    Во время дрифта пятно контакта между шиной и дорогой в конечном итоге определяет степень сцепления с дорогой и управляемость автомобиля. Запуск некоторого отрицательного развала на вашем дрифт-каре позволит вам иметь более широкое пятно контакта при полной блокировке.

    Это очень важно для получения максимальной отдачи от вашего автомобиля. Если все сделано правильно, вы сможете поддерживать хорошую скорость в своем дрифте и сможете намного лучше контролировать угол скольжения.

    Обычно на дрифт-каре можно увидеть следующие настройки развала:

    • Развал передних колес: от -3° до -4°
    • Развал задних колес: Не более -1 градуса; лучше всего оставаться как можно ближе к нулю

    Подробнее Кастер

    Кастер — один из самых важных углов геометрии подвески в мире дрифта из-за эффекта самовыравнивания, который он оказывает на колеса. Идеальный вариант — использовать как можно больше положительного кастера, не допуская контакта между шиной и крылом. Роликовые крылья — это вариант, который позволяет значительно усилить блокировку рулевого управления.

    Если вы когда-нибудь дрейфовали, то знаете, что как только вы начнете дрейфовать, вам нужно будет контррулить. Вы можете сделать это, отпустив руль, когда вы находитесь в критической точке. Когда вы это сделаете, ваш угол кастера заставит колеса выровняться, противодействуя вам.

    Некоторые дрифтеры любят это качество, другие находят его навязчивым. Вы можете изменить угол кастера, чтобы выбрать идеальную настройку. Чем больше положительного кастера вы добавите, тем тяжелее будет ваше рулевое управление. Просто имейте в виду, что ваш автомобиль может щелкать более агрессивно.

    6° — хорошая отправная точка при наборе кастера.

    Увеличенный угол блокировки рулевого управления

    Блокировка рулевого управления относится к максимальному углу поворота управляемых колес. Например, автомобили с меньшим углом блокировки руля будут иметь больший радиус поворота и наоборот.

    Когда дело доходит до дрифта, блокировка рулевого управления необходима, чтобы водитель мог контролировать угол увода без пробуксовки. Чтобы получить что-то подобное из серийного автомобиля, который для этого не предназначен, требуется несколько модификаций.

    Автомобили для дрифта модифицированы, чтобы обеспечить большую блокировку рулевого управления, чем они могут с заводскими компонентами подвески. Они доводят противоположный замок до крайности.

    Наиболее часто используемый метод, чтобы добраться туда, называется «отрежь и заткни сустав». Это включает в себя сокращение шпинделя и перемещение рулевой рейки вперед, чтобы добиться нужной блокировки рулевого управления.

    Этот метод старый, но проверенный временем. С годами дрифтеры начали экспериментировать с такими методами, как использование более длинных нижних рычагов управления для достижения оптимальной блокировки рулевого управления.

    Переднее схождение

    Небольшое схождение спереди поможет вам сделать начало движения более быстрым, а переходы более плавными. Однако слишком большое схождение спереди сделает вашу машину более непредсказуемой в управлении.

    Схождение ¼ дюйма спереди является типичным для специально построенных дрифт-каров.

    Схождение задних колес В

    Существует много дезинформации относительно схождения задних колес автомобилей для дрифта. Многие начинающие дрифтеры пытаются отрегулировать баланс автомобиля, регулируя схождение задних колес. Это не лучший вариант, так как слишком сильное схождение задних колес приведет к тому, что ваш автомобиль мгновенно выпрямится в середине заноса, если вы отпустите педаль газа.

    Лучше использовать другие аспекты подвески, чтобы точно настроить поведение автомобиля в дрифте. Это включает в себя такие вещи, как изменение жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости, эксперименты с различной жесткостью пружин, регулировка амортизаторов и многое другое.

    С другой стороны, даже малейшее схождение задней части автомобиля сделает вашу машину дерганой. Вы, вероятно, захотите меньшего схождения сзади. ⅛ 90 217 90 218 дюйма — хорошее место для начала.

    Дрэг

    В мире дрэг-рейсинга есть только одна вещь важнее, чем создание мощности, — передать эту мощь земле. Если ваш драгстер может успешно остановить всех своих лошадей, не двигаясь на заднем колесе, это уже полдела.

    Настройка подвески, обычно встречающаяся на дрэг-карах, незнакома тем, кто не знаком с этими автомобилями. Но важно помнить, что они созданы для того, чтобы делать одну и только одну вещь; идти быстро по прямой.

    В идеале, вы хотите, чтобы ваш дрэг-кар был настолько легким, насколько это возможно, а затем найти способ заставить его зацепиться и поехать по трассе. Передняя часть автомобиля должна оставаться опущенной, а задняя часть должна немного подниматься, поскольку шина врезается в гусеницу, раздавливая ее боковины.

    Гоночный автомобиль на нитротопливе нагревает шины.

    Ниже приведены ключевые особенности, благодаря которым это происходит…

    Задняя защита от приседаний 

    У каждого автомобиля есть центр тяжести. При ускорении центр тяжести поднимается из-за приседания подвески. Вся идея заднего антиприседания состоит в том, чтобы ослабить этот эффект, изменив направление, в котором сила толкает машину.

    Добавление противоприседания сзади снижает степень сжатия задних пружин. Используя правильное количество антиприседаний, вы получаете лучшее из обоих миров; меньший перенос веса и большее сцепление.

    Другим важным преимуществом большей защиты от приседаний сзади является снижение вероятности появления колес на заднем колесе, поскольку задняя часть автомобиля слегка поднимается, а не приседает вниз.

    Для дрэг-каров мы рекомендуем иметь антиприседание от 140% до 180% на гладком асфальте с мощными клапанами отбоя.

    Провисание переднего амортизатора

    На то, как автомобиль снижает мощность, на общую геометрию подвески и перенос веса могут влиять настройки переднего амортизатора. Целью этого является оптимизация переноса веса на заднюю часть автомобиля для достижения большей тяги и более эффективного использования характеристик автомобиля, предотвращающих приседание на заднем колесе.

    Ключевым моментом является запас энергии в передних амортизаторах и пружинах. Ваша передняя подвеска должна иметь провисание от 30% до 35%, когда автомобиль стоит.

    Автодром/гоночный автомобиль

    Гоночный автодром подвергает автомобили суровым испытаниям. Должен быть идеальный баланс между всеми параметрами геометрии вашей подвески, включая ширину ваших шин, чтобы ваш автомобиль мог объехать трассу за максимально короткое время.

    Ниже приведены параметры геометрии подвески для кольцевой или гоночной машины. На первый взгляд они могут быть похожи на машины для дрифта, но помните, что цифры могут сильно различаться.

    Отрицательный развал

    Мы уверены, что теперь вы знаете, насколько значительным является развал, когда речь идет о плоском пятне контакта при резком крене в повороте. Это дает вашему автомобилю максимальную тягу, когда она больше всего в этом нуждается.

    Однако, если переусердствовать, вы потеряете прямолинейное сцепление и устойчивость. Гоночные автомобили часто имеют более консервативный развал от -2° до -3°, но, очевидно, здесь есть много переменных.

    Схождение

    Правильная регулировка схождения позволит вам точно настроить управление автомобилем так, как раньше было невозможно. Это оказывает заметное влияние на то, как автомобиль ведет себя в поворотах.

    Для разных автомобилей требуются разные настройки схождения — в зависимости от того, какой тип автомобиля вы ведете — AWD, RWD или FWD, где установлен двигатель, и его общего распределения веса.

    Настройки схождения очень легко изменить самостоятельно. Вот несколько приблизительных корректировок, которые помогут вам начать работу с настройкой носка для беговой дорожки.

    Переднее схождение

    Переднее схождение может быть очень полезным, если его использовать в нужном количестве. Это делает реакцию рулевого управления более острой и уменьшает недостаточную поворачиваемость при входе в поворот. Однако со слишком большим схождением спереди автомобиль будет неустойчивым на прямой и откажется поворачивать, когда вам это нужно.

    Переднее схождение больше подходит для переднеприводных и полноприводных автомобилей, поскольку помогает противостоять их естественной склонности к схождению при резком ускорении.

    Переднее схождение

    Переднее схождение способствует устойчивости на прямой, но замедляет реакцию рулевого управления. Лучше всего использовать его в небольших количествах в автомобилях с задним и средним расположением двигателя. Используйте слишком много, и вы обнаружите, что рулевое управление становится очень вялым, и вы будете вилять при резком торможении. Однако во многом это зависит от предпочтений водителя.

    Схождение сзади

    Схождение сзади идеально подходит для устойчивости. Это может помочь заднеприводному автомобилю быстрее и быстрее выходить из поворота. Это делает избыточную поворачиваемость более управляемой.

    Кастер

    Гоночные автомобили используют большее значение кастера, так как передние колеса получают развал при повороте на . Это позволяет гоночным командам использовать статический развал для сцепления на прямой и полагаться на динамический развал при прохождении поворотов. Результат? Всегда ровное пятно контакта!

    Положительный радиус очистки

    Положительный радиус очистки помогает сохранить ощущение рулевого управления — важная вещь, когда вы ведете гоночный автомобиль. Он также дополняет ваш кастер и усиливает эффект самоуправления.

    Вот несколько хороших отправных точек:

    • RWD: между ¾ ^TH от дюйма до 3 дюймов
    • AWD и FWD: <2 дюйма

    Geometry Geometry. вы добрались до конца этой статьи, поздравляю, потому что теперь вы знаете больше о геометрии подвески и ее исправлениях, чем многие другие автолюбители.