Система рециркуляции картерных газов

Система рециркуляции картерных газов — один из способов спасения атмосферы Земли

Двигатель

Как бы ни были совершенны современные технологии, но сделать абсолютно герметичной пару трения «зеркало цилиндра – поршневые кольца» пока невозможно. Поэтому при работе двигателя внутреннего сгорания в масляном поддоне скапливаются продукты сгорания топливо-воздушной смеси.

Доктор технических наук А. Хааген-Смит из Технологического института города Пасадены выяснил, что недогоревшие картерные газы автомобильных двигателей — главный компонент городского смога.

 Картерные газы попадают в поддон через неплотно прилегающие к стенкам цилиндра поршневые кольца, снижают срок эксплуатации масла, ухудшают отвод тепла от цилиндров и создают избыточное давление на все уплотнения в блоке. Избежать избыточного давления в картере помогает система рециркуляции картерных газов.

Развитие системы рециркуляции картерных газов

Сначала система выглядела просто — из картера выводилась трубка, которая выпускала газы в атмосферу, загрязняя ее. Однако со временем нормы по выбросу вредных веществ автомобилями стали гораздо строже, и производитель может столкнуться с запретом на продажу модели в той или иной стране. С учетом этих требований была разработана замкнутая система вентиляции, получившая название «система рециркуляции картерных газов».

Как работает система рециркуляции картерных газов 

В современной замкнутой системе газы не выбрасываются атмосферу — их направляют обратно в двигатель, который в данном случае выступает как «дожигатель». Выведенная из картера трубка, по которой выходят газы, другим концом присоединена к впускному коллектору, через который они попадают в камеру сгорания. Часть газов сгорает в момент вспышки топлива, а остаток выбрасывается в атмосферу через систему выпуска. Незначительная часть газов вновь попадет в картер двигателя. Таким образом, процесс идет непрерывно, с определенной положительной динамикой.

Устройство системы рециркуляции

В верхней части картера располагается маслоотделитель в виде полой коробки. В ней находится маслоотражатель, в задачу которого входит максимально освободить картерные газы от частиц «уносимого» ими масла. Коробка маслоотделителя имеет вывод для трубопровода вентиляции картера. Далее на пути газов установлен клапан принудительной вентиляции картера. Для нормальной работы двигателя разрежение в картере должно всегда поддерживаться на определенном уровне, и для этого клапан откалиброван на три варианта срабатывания.

Клапана принудительной вентиляции и режимы его работы

Вариант 1. В пространстве за дросселем создается очень низкое давление  — 500 …- 700 mBar, что неприемлемо для системы вентиляции. В эти моменты поршень клапана под действием разряжения запирает клапан, преодолев сопротивление пружины.

Проверить исправность клапана на холостом ходу можно, сняв крышку маслозаливной горловины и положив листок бумаги, который должен подниматься и опускаться, повторяя движения мембраны

Вариант 2. При полном открытии дросселя давление равно атмосферному или превышает его, скажем, при работе установленной на двигатель турбины, и может достигать + 500 +700 mBar. Поршень в этом случае под действием давления закрывает клапан для прохода газов.

Вариант 3. При нормальном давлении поршень занимает среднее положение, отвод картерных газов стабилен.

Проверить это можно так: листок бумаги «присосется» к заливной масляной горловине при увеличении оборотов до 2000-3000 об/мин.

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов 

При работе двигателя на высоких оборотах, когда во впускном коллекторе возникает давление, равное атмосферному или даже превышающее его, прорыв газов в картер увеличивается. При наличии турбокомпрессора во впуске, наоборот, образуется слишком большое разрежение, и его необходимо уравновесить. Для этих целей служит редукционный клапан, срабатывающий за счет разряжения в впускном коллекторе в момент открытия заслонки. Механизм клапана вставлен в корпус из пластика с входным и выходным штуцерами и состоит из двух полостей, мембраны и пружины.

Работа редукционного клапана

Когда разрежение находится в пределах нормы, пружина клапана не нагружена, мембрана приподнята, и картерные газы могут свободно проходить через открытый штуцер.

В США необходимость снабжать двигатель системой вентиляции картерных газов закреплена законом с 1961 года

Когда давление слишком низкое, диафрагма начинает уходить вниз, преодолевая усилие пружины, и закрывает основной выход. В этот момент картерные газы устремляются в обходной канал с калиброванным под определенную пропускную способность отверстием.

Побочные эффекты работы системы рециркуляции

Однако, решая одну проблему, система рециркуляции картерных газов создает другую. Газы, выводящиеся из поддона, несмотря на маслоотделитель, захватывают с собой частички масла в виде масляного тумана, который постепенно загрязняет систему впуска. Это вызывает сбои в работе двигателя. Помимо этого частицы масла осаждаются на внутренних поверхностях каналов выхода газов и элементах клапана рециркуляции. Проходное сечение каналов со временем уменьшается и ведет к выходу клапана рециркуляции  из строя, что может привести к нарушению в работе впрыска, вплоть до полного ее отказа. При заклинивании диафрагмы повышается расход масла. В таких случаях клапан подлежит замене.

Если своевременно не производить замену шлангов, которые рекомендуется менять вместе с клапаном рециркуляции, наступает их естественное старение, ведущее к появлению трещин и разрывов. При появлении масляных пятен в районе уплотнений двигателя, увеличении расхода масла и топлива, а также нестабильной работе двигателя лучше сразу обратиться в сервис для проведения диагностики работы систем двигателя и системы рециркуляции в частности, чтобы избежать дорогостоящего ремонта в будущем.

x156 m270 Замена вентиляции картерных газов » DasMB.ru: Техцентр Mercedes-Benz

Считается, что вентиляция картерных газов на 270 и 274 моторах не выходит из строя. Это не совсем верно. Просто это происходит в разы реже, нежели на предшественнике, у которого вентиляция состояла из одного парубка и одного клапана. Сегодня покажем процесс замены системы на 270 моторе.

Зачем вообще нужна вентиляция картера? Без нее что, никак?
Сухая выдержка из WIS: «Система вентиляции картера двигателя во всех режимах работы двигателя гарантирует отведение избыточного давления и избыточных газов из блока цилиндров и подачу в двигатель через впускную систему двигателя в целях сжигания».
Простыми словами: в картере ДВС, под высоким давлениям находятся пары масла, бензина и прочие взвеси. Для выведения газов из картера ДВС и придумали систему вентиляции картера. У Mercedes — закрытая система вентиляции, то есть газы подаются обратно во впуск для дожигания.

Что происходит, когда какой-то из элементов выходит из строя и система не отрабатывает как задумано?
Коротко — ничего хорошего. Так как давление в картере высокое и никуда не отводится, «газы» начинают искать слабые места в моторе и, как Вы уже догадались, находят. Проявляется это в течи и/или запотевании различных уплотнений, сальников, колец, где-то они прорываются наружу через соединения на герметике. Помимо течей не стоит забывать и о разжижении масла, в следствие избыточного давления — разжижение моторного масла крайне негативно влияет на ресурс двигателя. Вспомните головную боль владельцев 271 моторов и попадание бензина в масло, его разжижение и ускоренный процесс выхода из строя ГРМ. Что еще может пострадать? Мозги. В прямом смысле этого слова — под ударом может оказаться ЭБУ ДВС. Давление настолько высокое, что масло по проводам попадает в разъем ДВС, что в свою очередь приводит к вороху ошибок, а возможно и выходу из строя ЭБУ. Блок управления ДВС, к сведению, заказывается через дилера и специальный протокол, так как это позиция отвечающая в том числе и за противоугонную безопасность автомобиля.

Так себе последствия.

Итак, сегодня у нас в гостях Mercedes-Benz GLA, x156.
Под капотом этого малыша установлен рядный четырехцилиндровый двигатель, с индексом 270. По сути — он копия 274 мотора, только расположен поперечно кузову. Минус этого мотора в том, что из-за его поперечного расположения, трудоемкость некоторых относительно простых процедур (например, замены комплекта приводного ремня и роликов/натяжителей) увеличивается, сами работы занимают больше времени, и как следствие, увеличивается их стоимость.

Приподнимаем автомобиль на подъемнике и приступаем к демонтажу переднего правого колеса и полуоси, без этого до маслоотделителя не добраться.

Демонтируем ЭБУ мотора, впускной патрубок и все то, что мешает проведению замены

Снимаем впускной коллектор

И только после этого вытаскиваем трубки вентиляции с маслоотделителем.

Старый/Новый

Приступаем к обратной сборке

Обязательно меняем все уплотнители во впускном коллекторе

После обратной сборки проводим ТО в малом объеме

Откачиваем старое масло из ДВС

Меняем воздушный и масляный фильтры

Заливаем в мотор новое оригинальное масло

Наводим порядок в подкапотном пространстве

На этом наша работа была завершена, автомобиль готов к дальнейшей выдаче клиенту. Спасибо, что были с нами.

Pelican Parts Техническая статья — BMW-X3

Выберите
свой автомобиль

Не можете найти свой автомобиль? Кликните сюда.

Применимые модели:

• BMW X3 Sport Utility (2004-06)

Когда клапан вентиляции картерных газов начинает выходить из строя, ухудшается управляемость двигателем.

У вас может быть грубый холостой ход, затрудненный запуск или горящая лампочка проверки двигателя при неисправностях корректировки подачи топлива. Если ваш двигатель потребляет масло или дымит, хорошим началом будет проверка клапана вентиляции картера. Также известно, что сапун картера издает гудящий или хрипящий звук двигателя при выходе из строя. Он установлен на задней части впускного коллектора, рядом с брандмауэром. Шланг вентиляции картера, идущий от клапанной крышки к клапану вентиляции картера, чаще всего ломается. Если вы делаете ремонт, когда этот шланг может быть перемещен или ударен, имейте под рукой запасной, потому что он порвется.

При замене клапана вентиляции картера я предлагаю заменить все вентиляционные шланги и шланг слива масла к трубке маслоизмерительного щупа. Со временем они становятся хрупкими из-за воздействия моторного масла и тепла. При снятии детали, скорее всего, развалятся у вас в руках. Прежде чем приступить к работе, подготовьте детали, показанные ниже, чтобы избежать простоя автомобиля.

Ранние 6-цилиндровые двигатели M54 используют внешнюю вентиляцию картера. В этой технической статье показано, как их заменить. На поздних 6-цилиндровых моделях клапан вентиляции картерных газов встроен в клапанную крышку или вынесен наружу. Об этом будет отдельная статья.

Горячий наконечник

Работа с холодным двигателем.

Ник Черула, мастер-сделай сам

//

Фото проекта

Рисунок 1 Детали сапуна картера: Трубка к клапанной крышке (зеленая стрелка), Сапун картера (желтая стрелка), Сливной шланг (фиолетовая стрелка), Трубки к впускному коллектору (синие стрелки). Отсоедините отрицательный (-) кабель аккумуляторной батареи. Замечания по подключению см. в нашей технической статье о замене батареи. Снимите кожухи двигателя. См. нашу техническую статью о снятии крышек двигателя. Снимите корпус дроссельной заслонки. См. нашу техническую статью о замене корпуса дроссельной заслонки.
фигура 2 Теперь, когда корпус дроссельной заслонки снят, у вас есть доступ к вентиляции картера. Наш автомобиль из холодного климата, поэтому у него есть комплект для моделирования (красная стрелка), который помогает предотвратить замерзание. Работая перед впускным коллектором, снимите электромагнитный клапан продувки паров топлива с монтажного кронштейна. Он установлен в резиновой втулке и снимается прямо с кронштейна (синяя стрелка).
Рисунок 3 Работая в переднем углу крышки головки цилиндров, отсоедините трубку вентиляции картера. Сожмите воротник и потяните его (красная стрелка). Так как я не использую эти детали повторно, я беру отмычку или плоскую отвертку и ломаю стопорный хомут. Затем стяните трубу с крышки головки блока цилиндров и удалите оставшиеся куски трубы с крышки головки блока цилиндров. В качестве альтернативы вы можете сжать пластиковый пружинный хомут и снять его (вставка).

Рисунок 4 Работая в центре впускного коллектора, сожмите фиксатор и снимите трубку (зеленая стрелка) с трубки вентиляции картера (фиолетовая стрелка).
Рисунок 5 Если трубка (красная стрелка) не высвобождается, используйте пару острогубцев, чтобы сжать защелки (вставка), одновременно стягивая трубку сапуна (желтая стрелка).
Рисунок 6 После снятия маленькой трубки (красная стрелка) отсоедините трубку сапуна (желтая стрелка) от впускного коллектора. Эту трубу всегда легче снять, если сломать стопорный хомут отверткой с плоской головкой (синяя стрелка).
Рисунок 7 Работая снизу трубки щупа (красная стрелка), отсоедините сливной шланг клапана вентиляции картера от трубки щупа. Наш рассматриваемый автомобиль имеет пакет для холодного климата, нам пришлось оттянуть изоляцию шланга (желтая стрелка), а затем снять шланг (синяя стрелка).
Рисунок 8 Снимите крепление трубки щупа на 13 мм. Затем полностью вытащите трубку щупа из двигателя. Осмотрите сливное отверстие картера и убедитесь, что оно не засорено. Вы можете использовать кусок жесткой проволоки, но есть внутренняя перегородка (зеленая стрелка), не ожидайте, что проволока выскочит с другой стороны.
Рисунок 9 Далее вы будете работать с клапаном вентиляции картера. Отсоедините трубку (синяя стрелка) от клапана вентиляции картера. Я предлагаю также сломать стопорное кольцо на них, а затем вытащить трубы прямо из дыхательного клапана. Вы можете пока оставить нижнюю трубу (желтая стрелка). Изоляция (зеленая стрелка) не должна мешать, при необходимости аккуратно подденьте ее. Снимите винты Torx T25 клапана вентиляции картера (красные стрелки), затем снимите клапан вентиляции картера с двигателя.
Рисунок 10 Видно со снятым впускным коллектором. Отсоедините трубки (зеленые стрелки) от клапана вентиляции картера. Я предлагаю также сломать стопорное кольцо на них, а затем вытащить трубы прямо из дыхательного клапана.
Рисунок 11 Видно со снятым впускным коллектором. Снимите винты Torx T25 клапана вентиляции картера (зеленые стрелки), затем снимите клапан вентиляции картера с двигателя.
Рисунок 12 Видно со снятым впускным коллектором. Установите клапан вентиляции картера и затяните крепления. Установите новый сливной шланг (зеленая стрелка) на нижнюю часть клапана вентиляции картера. Затем подсоедините шланг вентиляции картера (фиолетовый шланг) к клапану вентиляции картера. Затем подсоедините впускной патрубок (синяя стрелка) к вентиляционному клапану. Прислушайтесь к слышимому щелчку при установке шлангов. Затем установите трубку щупа (пока не устанавливайте крепеж) и подсоедините сливной шланг к трубке щупа. Затем подсоедините шланги к впускному коллектору и клапанной крышке. Соберите оставшиеся элементы, когда закончите, дважды проверьте прокладку всех шлангов. Добавить новый комментарий

СООБЩЕНИЕ: (макс. 2500 символов)

Остались вопросы? Спросите любого из наших автомобильных экспертов.

Вопросы читателей доски объявлений технического форума об этой статье

Применимые модели:

• BMW X3 Sport Utility (2004-06)

Pelican Parts специализируется на запасных частях производительности и качества OEM для Porsche, BMW, Mercedes-Benz, MINI и других европейских марок.

310-626-8765
Пн-Пт: с 7:00 до 17:00 (тихоокеанское стандартное время)

1600 240-я улица
Харбор-Сити, Калифорния 90710

Свяжитесь с нами

Вентиляция картера – Да, это важно

Так зачем исследовать такую ​​пустую тему? Потому что в системе клапанов PCV гораздо больше, чем может показаться на первый взгляд, и может быть множество преимуществ, если сосредоточить внимание на этой малоизвестной схеме. Если вы считаете, что сведение к минимуму утечек масла, снижение расхода масла, предотвращение образования нагара в картере, возможно, улучшение реакции дроссельной заслонки и, в основном, повышение эффективности двигателя — это хорошая идея, читайте дальше.

Начнем с того, как работает система клапанов PCV. Все двигатели внутреннего сгорания создают давление в картере, обычно называемое прорывом газов. Это образуется, когда давление в цилиндре просачивается через кольца и образует масляный туман в картере. Это давление должно быть сброшено, иначе накопление очень быстро вытолкнет прокладки клапанной крышки или поддона и вытолкнет масло через переднее и заднее главные уплотнения. Все это раздражает и приводит к бесконечной очистке моторного отсека. Просто спросите у парней с тряпками, обмотанными сапунами клапанных крышек.

До 1962 года в серийных автомобилях использовалась дорожная всасывающая труба, которая сбрасывала масляный туман на дорогу. В следующий раз, когда вы увидите фотографию автострады Лос-Анджелеса начала 60-х годов, обратите внимание на широкие черные полосы масла, просачивающиеся по центру каждой полосы. Только представьте, какими скользкими были эти автострады после первого в сезоне дождя!

Примерно с 1962 года клапан PCV стал первым устройством контроля выбросов двигателя. Это очень простой клапан, в котором плунжер с коническим седлом удерживается на месте легкой пружиной. Чаще всего клапан PCV располагался в клапанной крышке. Клапан использует разрежение в коллекторе для измерения небольшого количества вакуума в картере для удаления паров из картера во впускной коллектор. В заводских конфигурациях используется впуск фильтрованного воздуха на противоположной стороне двигателя, который использует давление окружающего воздуха для проталкивания паров через клапан PCV.

Если клапан правильно спроектирован для двигателя, он будет создавать небольшой вакуум в картере. Это помогает свести к минимуму утечки масла. Если система не работает должным образом или если двигатель просто вентилируется, в картере все время будет давление.

Пружина внутри клапана определяет положение клапана с коническим седлом, на которое воздействует нагрузка. Эта простая конструкция, к сожалению, делает эти клапаны нерегулируемыми и очень специфичными для конкретного применения. Выбор клапана PCV становится чем-то вроде игры в угадайку. Сегодня этот первоначальный список из тысяч отдельных применений клапана PCV был радикально сокращен, так что теперь один и тот же клапан указан для каждого малого блока от скромного маленького блока Chevy 307ci до двигателя 454 Rat.

Когда в 1998 году на сцене Corvettes появился компактный блок Gen III LS, не потребовалось много времени, чтобы начать слышать рассказы о том, как эти двигатели собирали масло во впускных коллекторах. Многие предполагали, что это произошло из-за плохого контроля масла из-за конструкции тонких поршневых колец. Это оказывается неправдой. Реальность была совсем другой.

Когда GM проектировала LS, пространство моторного отсека для Camaro и Corvette было тесным, а клапанные крышки LS были спроектированы с минимальным зазором. Это оставило мало места для маслоотделителя внутри клапанной крышки, и двигатели начали втягивать жидкое масло прямо во впускной коллектор. Часть из них сгорела, а остальное скопилось во впускном коллекторе. Было обнаружено, что старые двигатели грузовиков с пробегом в сотни тысяч миль буквально капают маслом при снятии.

Это произошло не только из-за клапана PCV, а скорее из-за ограниченного пространства внутри крышки клапана, что не позволяло создать достаточно места для создания эффективного сепаратора, который мог бы удалять масло до того, как пар пройдет через клапан во впускной коллектор. .

Испытания, проведенные Мэттом Вагнером, разработчиком двухпоточных клапанов PCV компании M/E Wagner, показали, что большинство клапанов PCV работают не так, как ожидалось. Используя сложный расходомер, Вагнер протестировал открытые сапуны вторичного рынка, три различных серийных клапана PCV, а также свой собственный двухпоточный клапан. Испытания показали, что сапуны не полностью выпускали воздух из системы, допуская остаточное давление в картере. Оценка первых двух клапанов PCV показала, что они создавали вакуум в картере только в 20–30 процентах случаев, что означает, что давление в картере было между 70 и 80 процентами рабочих условий. Третий клапан работал лучше, но ему все же удалось создать вакуум только в течение 70 процентов теста.

Когда Вагнер проверил свой собственный клапан, он создал вакуум, чтобы вытягивать пары из картера в 99% случаев. Этот последний 1 процент был, когда двигатель работал с полностью открытой дроссельной заслонкой (WOT), когда вакуум двигателя падает почти до нуля во впускном коллекторе, что отключает систему PCV. Более подробная информация об испытаниях доступна на веб-сайте M/E Wagner.

Это испытание показало, что существует очевидная необходимость в регулируемом клапане PCV, который обеспечивал бы достаточный поток, создающий вакуум в картере. Двухпоточный клапан Wagner предлагает два уровня потока: один регулируемый поток для режима холостого хода и легкого дросселя, когда давление в картере должно быть минимальным, а второй «круизный режим» представляет собой режим с более высоким потоком, предназначенный для запуска в крейсерских условиях жесткого дросселя, когда вакуум в коллекторе падает. (и прорыв увеличивается). Клапан Вагнера выгоден тем, что оптимальную точку перехода между этими режимами потока можно настроить для каждого конкретного двигателя с помощью вакуумметра. Эта комбинация настроек позволяет пользователю полностью адаптировать профиль потока PCV к своему конкретному двигателю. Стандартные клапаны PCV предлагают только один путь воздушного потока, который никак не регулируется.

Отсутствие достаточного вакуума в картере важно, поскольку утечки через прокладки усиливаются, когда давление в картере достаточно для проталкивания масла через уплотнения. Веб-сайт Вагнера предлагает пример, когда стрит-роддер потратил более 2000 долларов на ремонт своего двигателя, чтобы решить проблему использования масла, которая позже была решена с помощью двухпоточного клапана M/E Wagner.

Если смотреть от первого лица, у нас есть двигатель 350 TPI 1990 года в S-10, который является легальной заменой двигателя в Калифорнии. При слабо работающем клапане PCV двигатель постоянно выталкивал щуп из трубки примерно на ¾ дюйма и вытекало масло из уплотнения передней крышки. Это произошло даже после проверки двух разных клапанов PCV. После добавления двухступенчатого клапана PCV M / E Wagner, настроенного на наш двигатель, утечка масла из уплотнения передней крышки почти исчезла, и щуп теперь остается на своем месте.

Удивительно, но в дополнение к этим улучшениям почти исчез наш незначительный, но раздражающий рывок на холостом ходу при включенном сцеплении. Все эти улучшения стали результатом перехода на простой регулируемый клапан PCV, настройка и установка которого заняла менее 10 минут.

Как упоминалось ранее, ранние двигатели LS, как правило, попадают в ловушку чрезмерного расхода масла, а более эффективный клапан Wagner PCV может фактически усугубить эти проблемы. Это потому, что вместе с дополнительным потоком через картер идет неизбежное масло, которое тянется вместе с паром. Компания Wagner предлагает объединить бак-сепаратор паров с двухпоточным клапаном PCV.

Сепаратор представляет собой не что иное, как небольшой резервуар с впускным и выпускным патрубками и небольшим сливным краном на дне. Мы собирались построить один из использованной канистры привода кондиционера, когда друг обнаружил недорогой маслоотделитель, доступный на Amazon, который имеет съемный корпус с резьбой, герметизированный уплотнительным кольцом, который также имеет удобный щуп, чтобы сообщить вам, когда резервуар нуждается в дренаже. Приблизительно за 30 долларов это отличное маленькое устройство. Это также позволяет вам настроить контур холостого хода на клапане Вагнера, чтобы он был немного более агрессивным, используя резервуар для отделения масла от паров.

Мы решили установить один из этих бачков на Chevelle 67 года с подкачкой LS 5,7 л, сделав алюминиевый кронштейн, который крепится к болтам крепления усилителя тормозов. Мы заменили вакуумный шланг на лучший, с более толстой стенкой, чтобы заменить дрянной материал, с которым поставлялся резервуар. Этот дешевый шланг сломается под вакуумом и выведет всю систему из строя, поэтому мы его не использовали.

Мы проложили впускную линию отфильтрованного воздуха от корпуса дроссельной заслонки, которая выходит перед дроссельной заслонкой, и проложили шланг клапана PCV Dorman с формованными изгибами, чтобы предотвратить перекручивание во впускное отверстие передней крышки клапана LS со стороны пассажира. Затем, сзади со стороны водителя, мы поместили один из заготовок клапанов PCV Wagner и подсоединили его к выходному отверстию маслоотделителя. Затем мы подсоединили вакуумный шланг диаметром ½ дюйма от впускного коллектора к входной стороне сепаратора паров.

Если после нескольких сотен миль эксплуатации с цельным клапаном PCV вы обнаружите, что система по-прежнему пропускает довольно много масла через сепаратор, одним из улучшений для двигателей Gen III LS может быть использование сепаратора паров большего размера. GM разработала крышку впадины подъемника для двигателей LS до AFM Gen III, которая предлагает более крупный блок в долине подъемника. Затем внешний ниппель будет присоединен к входу встроенного клапана PCV, который соединит канистру сепаратора паров. Это обеспечивает дополнительный способ минимизировать количество масла, которое может попасть в двигатель. Компания Wagner предлагает переходник для установки клапана PCV в горизонтальном положении.

Конечно, двигатели Chevy с малым и большим блоком также могут выиграть от применения сильного регулируемого клапана PCV, и большая часть приведенной выше информации будет применима. У некоторых энтузиастов может возникнуть искушение использовать простой сапун для входной стороны системы, но лучший способ — дублировать заводскую компоновку с фитингом, расположенным внутри типичного 14-дюймового основания воздухоочистителя с открытым элементом. Эта ¾-дюймовая впускная трубка предлагает большой, неограниченный вход для клапана PCV, а также фильтрует воздух, чтобы обеспечить его чистоту. Инженер по масляным фильтрам однажды сказал нам, что лучший в мире масляный фильтр — это действительно хороший воздушный фильтр, и та же логика применима к системе PCV.

Таким образом, ключевым моментом является регулировка клапана Wagner PCV в соответствии с их инструкциями, а затем использование преимуществ меньшего количества утечек масла, более чистой работы двигателя и, возможно, даже немного улучшенной реакции дроссельной заслонки. И на все это влияет то, о чем многие энтузиасты никогда не задумывались, — простой клапан PCV.

9. Этот простой сепаратор паров доступен на Amazon и включает впускные и выпускные фитинги, монтажный кронштейн и даже небольшой щуп.