Французский автопром: 10 самых выдающихся (на наш взгляд) французских машин — Фото — Селектор — Motor — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Французский автопром получит новый флагманский автомобиль ⋆ Motor Globe

Его планирует построить DS. Причем, уже сейчас заявлен автомобиль с «потрясающим» дизайном, который станет конкурентом BMW 5 Series, но это не будет седан. Интересно, что автомобиль такой в арсенале компании есть.

С первой минуты создания торговой марки DS, руководство PSA Group пытается дистанцироваться от Peugeot и Citroёn. Используя готовые технические решения, DS превращается в премиальный бренд с нестандартными дизайнерскими решениями.

Новые автомобили этой марки, а это уже готовый DS 7 Crossback и новый хетчбек DS 3 Crossback, который только готовится к своему дебюту, очень неплохой задел. Но марке просто необходим флагман. И им, как оказалось в компании очень серьезно заняты.

Ожидается, что новый автомобиль появится уже в 2020 году и получит имя DS 8. Это будет прямой конкурент BMW 5 Series, Audi A6 и Mercedes-Benz E-Class. Дело не простое. И французы решили, что не приведут в сегмент еще один седан.

Французские дизайнеры готовят стильный хетчбек, который вполне смог бы стать развитием идей концепта Citroёn Numero 9, представленного еще в 2012 году.

И это не просто предположения. Вице-президент бренда Эрик Аподе заявил, что сегодня не только принято генеральное решение, но уже подтверждены все технические и дизайнерские решения. Причем, подтверждены уже на уровне производственников и подрядчиков. Еще раз было подчеркнуто, что это будет автомобиль со «свежим» и «впечатляющим» дизайном.

Аподе прямо сказал, что DS не собирается копировать решения таких игроков, как Mercedes, например. Нет смысла строить еще один представительский седан. Компания представит статусный хетчбек. И здесь нет ничего революционного для французов. Citroёn уже предлагал нестандартные решения в классе представительских автомобиле. И всех это устраивало.

Стильный кузов будет накрывать уже известную платформу французов EMP2, на которой построен новый Peugeot 508, одна из самых привлекательных внешне машин в своем классе.

Совершенно понятно, что DS предложит несколько технических решений, и гибридная силовая установка будет обязательно. Пока только не ясно, будет она построена вокруг дизели или бензинового двигателя.

DS готовит концепт к Пекинсокму автосалону
Французский DS готовит для MINI серьезного конкурента
DS 7 стал официальным автомобилем президента Франции

Автомобильная промышленность Франции

№3(34), 2015

Экономика зарубежных стран

В статье анализируются история и современное состояние автомобильной промышленности Франции.

Ключевые слова: экономика Франции, автомобильная промышленность, «Renault», «Peugeot Сitroën»

J.Komissarova. French automobile industry

The article analyses the history and the modern state of the French automobile industry.

Key words: French economy, automobile industry, «Renault», «Peugeot Сitroën»

Возникновение французской автомобильной промышленности относят к 90-м гг. XIX в. Изначально это были небольшие предприятия, часто представлявшие собой перепрофилированные мастерские. Так, например, мастерская «Peugeot» до автомобилей выпускала последовательно изделия из металла (часовые пружины, полотна для пил, кофейные мельницы и пр.) и велосипеды.

К 1914 г. во Франции насчитывалось уже 155 автомобилестроителей (30 в 1900 г.), в 1913 г. страна занимала 2-е место в мире по производству автомобилей (после США) и 1-е место по их экспорту.[1] Быстрый прогресс определялся целым рядом фактором, среди которых следует упомянуть заметный рост внутреннего спроса, стратегию ведущих предприятий отрасли и успехи французских конструкторов. Спрос увеличивался благодаря распространению такси и автобусов, которые улучшали транспортную доступность сельских регионов, расширению круга клиентов отрасли за счет жителей деревень. В этих условиях отдельные предприятия стремились наращивать свои мощности. Например, если в 1898 г. на предприятиях «Renault» работало всего 6 человек, то к 1913 г.

их число выросло до 4 тыс., производство увеличилось соответственно с 6 до 4,5 тыс автомобилей в год.[2]

В последующем, на протяжении всего XX в., для французского автомобилестроения были характерны быстрый рост производства и его и концентрация, а после Второй мировой войны – централизация капитала. Так, если в 1938 г. во Франции было произведено 227 тыс легковых автомобилей, то к концу века ежегодный выпуск достиг 3 500 тыс.[3], причем производство почти полностью сосредоточилось в руках двух групп («Renault» и «Peugeot Citroën»).

Автомобильная промышленность традиционно занимает важное место в экономике Франции. В настоящее время на предприятиях отрасли внутри страны работает 226 тыс человек, или 7% занятых в промышленности. На автомобилестроение приходится 9,5% товарного экспорта и 9% импорта Франции, 15% совокупных расходов на НИОКР (5,9 млрд евро)[4].

Таблица 1.

Основные показатели деятельности французских автомобилестроителей

	1997	2007	2013	2014
Производство, тыс шт. в т.ч. во Франции	3 979	6 131	5 539	5 679
Производство, тыс шт. в т.ч. во Франции	2 493	2 518	1 445	1 503
Доля в мировом производстве автомобилей («Renault» и «Peugeot Citroën»), %	-*	—	6,3	6,3
Численность занятых в мире («Renault» и «Peugeot Citroën»), тыс чел	—	—	317	307
Мировой товарооборот («Renault» и «Peugeot Citroën»), млрд евро	—	—	95	94,7
Продажи за пределами Франции, тыс. шт.	2 802	4 659	4 354	4 516
Доля внутреннего рынка, %	—	—	55,6	57,1

* Отсутствуют сопоставимые данные.

Составлено по: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 4-5 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

В 2014 г. мировое производство французских автомобилестроителей достигло 5,7 млн. машин, лишь 26,5% которых было выпущено в пределах национальных границ (в 1997 г.

этот показатель превышал 60%). Около 80% всех произведенных автомобилей были проданы на зарубежных рынках против 70% в 1997 г. В целом, статистические данные, представленные в таблице, подтверждают тот факт, что ведущие автомобильные компании Франции, продолжая рассматривать внутренний рынок как важное направление своей деятельности (см. также табл. 2), вынуждены в условиях ужесточения конкуренции усиливать присутствие на зарубежных рынках, прежде всего за счет расширения производства за пределами страны.

Таблица 2.

Доля французских и иностранных автомобилестроителей в совокупном количестве
новых личных автомобилей, зарегистрированных во Франции, %

	2012	2013	2014
*Французские группы,* *в т. ч.*	*52,6*	*53,4*	*55,3*
PSA Peugeot Citroën	30,1	29,5	29,9
Renault (вкл. Dacia)	22,3	23,9	25,4
*Иностранные группы,* *в т.ч.*	*47,4*	*46,6*	*44,7*
Volgswagen	13,8	13,7	13,4
Nissan	3,7	3,5	3,8
Toyota	3,7	4,2	3,9
GM	5,1	4,5	3,6
Ford	4,8	4,2	4,2
Fiat	3,3	3,5	3,5
BMW	3,7	3,7	3,7
Huyndai	3,3	3,3	2,5
*Всего*	*100,0*	*100,0*	*100,0*

Источник: www. insee.fr

Французская автомобильная отрасль сильно монополизирована: компании «Renault» и «Peugeot Citroën» обеспечивают практически все мировое производство национального автомобилестроения.

Компания «Renault» была основана в 1899 г. братьями Рено; в 1921 г. она приступила к серийному производству автомобилей (запущен первый конвейер в Булонь-Бийанкуре). В 1945 г. компания была национализирована, а с 1993 г., с началом второго этапа приватизации во Франции, отмечалось последовательное сокращение доли государства в ее капитале (сейчас она составляет 15,01%).

С начала 1990-х гг. группа «Renault» активно участвовала в международных слияниях и поглощениях и стратегических альянсах, в результате чего к началу XXI в. возглавила одну из основных групп капитала, сложившихся в мировом автомобилестроении.

В 1999 г. группа «Renault» создала стратегический альянс с японской корпорацией «Nissan». В рамках альянса «Renault» приобрела 36,8% акций японской компании, а «Nissan» – 15% акций «Renault». На момент слияния «Nissan» находилась в сложном финансовом положении: ее доля на мировом рынке сократилась с 6,6% в 1991 г. до 4,9% в 1999 г.[5], а задолженность превышала 22 млрд долл[6]. Сотрудничество в рамках альянса способствовало финансовому оздоровлению «Nissan», позволило ей расширить свою деятельность в Западной Европе и Латинской Америке. «Renault», в свою очередь, вышла на рынки Северной Америки, Японии, стран АТР, Австралии и Океании, а также получила доступ к производственным мощностям японской корпорации.

В настоящее время между партнерами налажена гибкая система взаимодействия. Так, например, производственная интеграция привела к использованию общих платформ, комплектующих, а также производственных мощностей партнеров для совместных проектов в тех странах, где независимое производство является экономически нецелесообразным. Компании разработали единую систему обмена информацией и унифицировали нормы электронного документооборота, что способствовало оптимизации управления. Произошло объединение сбытовых сетей и технических центров «Renault» в Западной Европе, Бразилии, Аргентине и Корее, «Nissan» — в Японии, Австралии, Индонезии и Китае.[7] В 2014 г. альянс приступил к реализации четырех проектов конвергенции в ключевых областях: инженерия, производство и логистика, закупки и человеческие ресурсы. В настоящее время, благодаря альянсу с корпорацией «Nissan», «Renault» занимает 5-е место в мире по производству автомобилей[8], около 50% которых продается в Европе (3-е место в регионе).

В 2014 г. товарооборот группы составил 41,1 млрд евро, численность занятых достигла 117,4 тыс человек, в том числе 46,4 человек во Франции[9] (около 40%). Основными направлениями развития «Renault» в 2014 – 2016 гг. являются обновление модельного ряда, международная экспансия, рост конкурентоспособности, расширение сотрудничества в рамках альянса с «Nissan» и оптимизация инвестиций.[10]

Другая ведущая автомобильная группа — «Peugeot Сitroën» — была образована в 1974 г. в результате слияния компаний «Peugeot» и «Сitroën».

История «Сitroën» началась в 1919 г., когда ее основатель Андре Ситроен выпустил в производство первый автомобиль Citroen Type A. «Peugeot» была основана в 1810 г. и изначально занималась производством пружин для местных часовщиков; первый автомобиль был выпущен только в 1900 г. Интересно, что во время Первой мировой войны компания активно участвовала в вооружении французской армии: было выпущено 1,4 тыс танковых двигателей, 10 тыс двигателей для аэропланов, 6 млн бомб и снарядов[11].

В 2014 г. товарооборот «Peugeot Сitroën» достиг 53,6 млрд евро, а численность занятых — 189,8 тыс человек, 44% которых работало во Франции.[12] Стратегия международного развития «Peugeot Сitroën» базируется преимущественно на долгосрочных партнерских соглашениях с автомобилестроителями других стран. Так, например, в Китае группа создала стратегический альянс с компанией «Dongfeng Motor», в рамках которого планирует строительство своего четвертого завода в стране.

Следует отметить, что, несмотря на активную международную экспансию (см. табл. 3), обе группы нацелены на поддержание и расширение производства и НИОКР во Франции.

Таблица 3.

Географическая структура производства автомобилей компаниями Renault и PSA, 2014

	Renault		PSA
	тыс шт.	%	тыс шт.	%
Северная Америка	0	0	0	0
Южная Америка	380	14	152	5
ЕС	1 381	50	1950	67
Прочие европейские страны и Турция	532	19	48	2
Япония	0	0	21	1
Южная Корея	153	6	0	0
Китай	0	0	745	26
Прочие страны Азии; Океания и Африка	316	11	1	0
Всего	2 762	100	2 917	100

Источник: Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 4 (доступ через сайт www.ccfa.fr). P. 63

В заключение отметим, что Россия является одним из приоритетных направлений деятельности для «Renault». Группа создала в 1998 г. совместное предприятие с правительством Москвы «Автофрамос», в рамках которого в 1999 г. был открыт сборочный цех на базе завода АЗЛК, а в 2003 – 2005 гг. построен завод полного цикла в Москве. В 2012 г. доля «Renault» в «Автофрамос» достигла 100%, в 2014 г. предприятие было переименовано в ЗАО «Рено Россия». В 2008 г. «Renault» прибрела в альянсе с «Nissan» контрольный пакет акций АвтоВАЗа. В настоящее время доля альянса на российском рынке составляет около 30%[13], в долгосрочной перспективе ее планируется довести до 40%.

Успехи «Peugeot-Citroën» в России более скромны. Группа владеет совместно с японской компанией «Mitsubishi Motors Corporation» сборочным заводом в Калужской области (партнерам принадлежит соответственно 70 и 30% капитала), однако ее доля на российском рынке составляет немногим более 2%[14].

[1] Асслэн Ж.-Ш. Экономическая история Франции с XVIII в. до наших дней. М.: Интратэк-Р, 1995. С. 118

[3] Черников Г.П. Экономика Франции: традиции и новейшие тенденции. М.: МГИМО, 2002. С. 177

[4] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 4, 34 (доступ через сайт www.ccfa.fr)

[5] Бородаевская А.А. Масштабы превыше всего или Новая волна слияний в мировой экономике. М.: Международные отношения, 2001. С. 90

[6] Громов А. Формирование глобальной системы мирового автомобилестроения // МЭиМО. 2005. № 7. С. 80

[9] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 24 )

[12] Industrie automobile française, analyse et statistique 2015 / Comité des Constructeurs Français d’Automobiles. P. 24

Тонкости французского автопрома

Имея солидную историю — бренду уже 86 лет — Citroën, вместе с тем, идет в ногу со временем: компания входит в один из глобальных альянсов, имеет свои производства во многих странах, регулярно создает новые модели и успешно продает их на разных континентах. Годовой объем сбыта — почти 1,4 млн машин — не самый впечатляющий на фоне лидеров мировой автоиндустрии, однако он вполне достаточен, чтобы на равных конкурировать с самыми раскрученными марками и отвоевывать у них рыночные доли в тех или иных сегментах. Чтобы понять структуру фирмы и внутренний механизм ее работы, взаимоотношения с партнерами и потребителями, корреспондент «Эксперта» провел несколько дней в штаб-квартире Citroën и в святая святых компании — дизайн-центре, изучил, как действует один из ее крупнейших заводов.

Надстройка

В 1998 году сложился новый альянс производителей автомобилей, получивший название «Группа PSA Peugeot Citroën». Если иметь в виду национальное самосознание французов, такое объединение компаний Peugeot и Citroën выглядело вполне логичным: оно стало ответом на глобализацию отрасли и рост конкуренции со стороны японских и американских фирм. Компании решили, что их союз не только позволит укрепить позиции обоих брендов, но и обеспечит дальнейшее развитие французской автоиндустрии в целом.

Последующий ход событий это подтвердил: за прошедшие семь лет объемы продаж автомобилей альянса в физическом выражении возросли, несмотря на стагнацию рынка, более чем на 20%, а в финансовом — аж в полтора раза (см. график 1, график 2). Продукция группы сегодня представлена в 140 странах мира, а на одном из ключевых рынков планеты — европейском — PSA Peugeot Citroën с долей 14,6% в прошлом году занимала по объемам продаж второе место среди производителей.

Эти достижения стали возможны благодаря бизнес-модели, которую выбрали французские компании. В каких-то элементах она похожа на структуры других корпораций, однако именно «изюминки», по мнению топ-менеджеров, позволяют брендам успешно развиваться. С одной стороны, они друг другу помогают, с другой — жестко конкурируют и тем самым подстегивают «родственников».

— Мы действуем в рамках одной экономической группы, которая объединяет прежде всего производство автомобилей и моторов, — пояснил в интервью «Эксперту» главный управляющий директор Citroën и член правления PSA Peugeot Citroën Клод Сатинэ. — Peugeot и Citroën делят заводы, где на одних платформах выпускают разные модели. Соответственно, у нас и общая система контроля качества. Это позволяет серьезно экономить, поскольку значительная часть комплектующих унифицирована — в некоторых моделях двух брендов одинаковые компоненты составляют до 60 процентов от стоимости машины. Однако все, что касается коммерции, — прерогатива каждой из компаний, и этим наша группа отличается от большинства других альянсов мировых производителей. Мы абсолютно независимо строим свои дистрибуторские сети и остаемся конкурентами непосредственно на рынке. Каждая из марок ставит цель быть лучшей в альянсе.

Будучи своего рода надстройкой, PSA Peugeot Citroën поощряет эту конкуренцию и одновременно координирует усилия компаний. К примеру, руководство группы следит за тем, чтобы два бренда создавали взаимодополняющие продукты. Peugeot — спортивные, слегка агрессивные модели, Citroën — более мягкие, «дружелюбные» к клиенту. Именно так сложился имидж марок, и у каждой есть свои приверженцы. Поэтому при создании новых моделей вначале утверждаются общие параметры (класс автомобиля, размеры, ценовая ниша), после чего в PSA определяют технические элементы, которые должны стать общими для машин обеих марок (платформа, двигатели, возможно — некоторые детали кузова и салона). И лишь затем конструкторы и дизайнеры Peugeot и Citroën начинают создавать нечто свое, отличное от «родственника».

Хороший пример — внедорожники, которые появятся в модельных рядах двух французских фирм в 2007 году. Группа заключила соглашение с Mitsubishi Motors Co.: японцы предоставят свою платформу полноприводной модели Outlander. Она послужит базой для машин французских брендов, которые на первый взгляд будут сильно отличаться друг от друга. Особенно, как удалось узнать «Эксперту», спереди, где и Peugeot, и Citroën намерены как можно ярче выразить свой имидж. Вместе с тем часть деталей задней части кузова, как и моторы, а также некоторые элементы интерьера, окажутся, по сути, идентичными. Такой подход позволит группе PSA решить важную задачу: с минимальными вложениями заполнить нишу внедорожников, так как сейчас она пустует в модельных линейках обоих брендов.

Совместные проекты, способные оптимизировать затраты и при этом расширять потенциал компаний, PSA Peugeot Citroën реализует и с другими корпорациями. Так, вместе с Toyota были созданы «тройняшки»: Citroën С1, Peugeot 107 и Toyota Aygo, для которых в Чехии три компании даже возвели завод. А теперь французы объявили о сотрудничестве с BMW: европейские производители занялись совместной разработкой нового семейства небольших бензиновых моторов. «Это соответствует нашей стратегии, — говорит Клод Сатинэ. — Мы предпочитаем оставаться независимыми и работать над конкретными проектами, нежели объединять капиталы с другими компаниями».

На главных направлениях

Следуя избранному пути, компания Citroën имеет и собственную рыночную стратегию. Она определяет текущие и перспективные задачи бренда, способы повышения эффективности бизнеса, принципы формирования модельного ряда, приоритетность рынков. В чем-то это может совпадать с Peugeot, в чем-то -сильно отличаться. Так, в Peugeot недавно отказались от продажи автомобилей корпоративным клиентам, посчитав, что из-за больших скидок это стало невыгодным делом. В штаб-квартире Citroën так не думают, а рентабельность предпочитают улучшать за счет снижения затрат и привлечения более богатых клиентов, прежде всего увеличивая сбыт дорогих моделей. Но, как говорят ситроеновцы, получается это не всегда.

К примеру, выводимый сейчас на рынок представительский лимузин C6 получился удачным: его первым покупателем даже стал президент Франции Жак Ширак, в гараж которого было приобретено сразу две машины. Теперь ежегодно планируется выпускать до 25 тыс. таких автомобилей стоимостью от 50 тыс. евро. А вот модель С5, сделанную на той же платформе, в компании признают своим слабым звеном — ее дизайн устарел быстрее, чем ожидалось. В прошлом году модель подвергли глубокому рестайлингу, но и это не помогло кардинально решить проблему: конкуренты представили несколько совершенно новых разработок, и С5 им вновь серьезно уступает. В частности, французов сильно огорчил новый Volkswagen Passat.

Зато в классах поменьше Citroën чувствует себя уверенно. Топ-менеджеры компании весьма довольны тем, как стартовали продажи малютки С1, неплохой спрос сохраняется на С2, а модель С3 в течение трех лет лидирует на европейском рынке в сегменте компактных пятидверок. Наконец, точным оказался и «выстрел дуплетом» в классе средних легковушек: продажи обеих версий С4 (хэтчбека и купе) практически на всех рынках идут вверх.

— Наша модельная стратегия состоит в том, чтобы присутствовать во всех секторах рынка, — пояснил «Эксперту» директор по продуктам и маркетингу компании Citroën Винсент Бессон. — Конечно, занять абсолютно все ниши нереально, но на 85 или 90 процентов — можно. Идеальным было бы распределение продаж в одинаковом соотношении по всем сегментам, чтобы не зависеть от всплесков спроса в том или ином классе. Лучший вариант — создать линейку таких моделей, каждая из которых продавалась бы на уровне тысячи единиц в день, то есть более чем в три раза лучше, чем сейчас. Конечно, можно помечтать и о двух тысячах, но в этом случае возникает хрупкость. На примере других фирм мы видим, что если одна из моделей преодолевает двухтысячный рубеж, то оставшаяся часть модельного ряда начинает продаваться хуже.

— То есть вы хотите, чтобы и дорогие С6 раскупались буквально как пирожки — по тысяче штук в день?

— Это усредненная цифра. Понятно, что в Европе самый популярный класс — компактные машины, и количественный показатель относится прежде всего к ним. А большие модели интересны с точки зрения хорошей маржи. Поэтому мы хотим создать такой модельный ряд, когда практически во всех сегментах будет значительный объем производства. Если удастся это сделать, мы получим бизнес с очень высоким уровнем стабильности. Например, у моделей С2 и С3 порядка 70 процентов общих комплектующих. И уже сейчас мы ежедневно производим от восьмисот до тысячи машин С3 и около шестисот С2 — всего около полутора тысяч. В сегменте больших моделей такого спроса быть не может, и был выбран иной вариант: на одной платформе выпускаются две модели Citroën — С5 и С6, а также Peugeot 407. Их суммарное производство тоже может достигать полутора-двух тысяч штук в день.

— И в каждом случае вы хотите быть непременно лучшими?

— Это в идеале, хотя не обязательно. Знаете, как в многодневной велогонке: можно выиграть все соревнование, даже не победив ни на одном этапе. Главное — всегда быть в группе лидеров, будь то горный участок или равнинный. Именно поэтому мы сделали С6 в премиум-классе, где у нас ничего не было. Поэтому пошли и в сегмент 4х4, начав работать над внедорожником. Теперь еще остается довольно слабой позиция в классе спортивных автомобилей.

Вместе с тем региональная стратегия бренда Citroën отличается от многих других марок тем, что фирма не спешит выходить на все рынки мира одновременно. Сегодня у нее три главных направления: Европа, Южная Америка и Азия (в первую очередь Китай). Именно здесь компания намерена сосредоточиться в обозримой (три-пять лет) перспективе. Причем в Европе на большой прирост сбыта не рассчитывают, понимая, что рост рынка в лучшем случае составит 2-3% в год, и в этой ситуации ставку можно делать лишь на то, что новые продукты смогут отобрать хоть небольшую долю у других производителей. «А раз так, мы должны искать новые места, где рост спроса вероятен, — говорит Клод Сатинэ. — Именно поэтому нас особенно интересуют Китай и Южная Америка». Что же касается, например, Индии, где спрос тоже быстро растет, или США, то глава Citroën пока осторожен: «Мы внимательно следим за этими странами, но пока никаких решений нет. Скорее, это вопрос десятилетней перспективы, нежели, к примеру, трехлетней».

С дружеских позиций

Говоря о том, за счет чего автомобиль может привлечь к себе клиентов, директор Citroën по продуктам и маркетингу Винсент Бессон с уверенностью заявляет: на 90% имидж марки формируется самим продуктом, его качеством, дизайном, техническими данными. Все остальные факторы — пиар, реклама, дилеры — вторичны. Чуть-чуть иначе формулирует идею и глава компании Клод Сатинэ: «Самая главная задача — завоевать как можно больше клиентов, — поясняет он. — Для этого все наши покупатели должны быть довольны машинами, и тогда они начнут говорить тем, кто еще не стал клиентом Citroën, как они довольны. А чтобы те, кто сомневается, пришли к нам, следует развивать продуктовую линейку бренда так, как это нужно потребителям».

Варианты ориентации на потребителя разные. Например, специально для Китая в Citroën сегодня начали разрабатывать машины, которые будут заметно отличаться от того, что продается на других рынках. Причем в компании считают, что такой проект будет очень ограниченным во времени — порядка восьми-десяти лет, поскольку позже у китайцев требования к автомобилям станут ближе к европейским. Тем не менее ради привлечения клиентов фирма пошла на весьма затратные шаги.

А вот в Европе компания ставит на фактор инновационности. В фирме не согласны с тем, что насыщение моделей сложной электроникой есть не более чем попытка привлечения клиентов и удорожания машин. Мы хотим, говорят в Citroën, чтобы наши машины становились проще, но не с точки зрения функций, а более простыми в управлении, более понятными и удобными. К примеру, в С6 часть важной для водителя информации проецируется на лобовое стекло. И здесь нет цели продемонстрировать совершенство технологий — за счет такого решения приборную панель удалось сделать внешне простой, менее агрессивной. Кроме того, отображение данных на стекле повысило безопасность, поскольку водителю не нужно искать ту или иную информацию в многочисленных приборах.

Еще более категоричен в этом вопросе шеф компании. «Все говорят, что современные машины избыточно экипированы, но когда мы спрашиваем у клиента, пришедшего в салон, от каких функций он хотел бы отказаться, то в ответ, как правило, не слышим ничего, — поясняет г-н Сатинэ. — Это как с мобильными телефонами: постоянно слышишь, что в них полно функций, которыми никто не пользуется. Но если вам предложат аппарат, способный лишь звонить, вы его не купите, верно? Потому что среди друзей будете выглядеть идиотом. Я не думаю, что нужно упрощать автомобили».

А вот с тем, что на все машины нужно находить «своих» клиентов, в Citroën не спорят. Напротив, этому аспекту уделяется максимум внимания, для каждой модели здесь ищут свою целевую аудиторию. Например, в компактных классах ставка сделана на молодежь и женщин, причем разного достатка. Как выяснилось, покупатели небольших машин делятся на две основные группы: тех, кто подбирает хорошую, но относительно дешевую машину, и тех, кому нужны топовые модели — с богатой комплектацией и отделкой. Поэтому С2 сегодня продается уже не только в демократичном варианте, но и в версиях, которые по ряду факторов сравнимы с Mini — автомобилем класса «премиум». В то же время у марки Citroën большая армия поклонников старше 50 лет. У них, как правило, есть деньги, а потому свои модели в «старших» классах — солидные и дорогие — компания стремится продвигать как раз в эту категорию клиентов. В целом же философия бренда состоит в том, чтобы производить как можно более «дружелюбные» автомобили. Речь прежде всего идет о комфорте. На первый план выходят эргономика, простор и освещенность салона, шумоизоляция, удобство кресел и величина багажника, качество материалов интерьера, подвеска, настроенная помягче, чем у конкурентов, ясные комбинации приборов.

Однако в фирме признают, что у такого имиджа есть и недостатки: еще не так давно машинам Citroën частенько не хватало динамизма. Поэтому последние модели (С2, С3, С4) несут в себе уже куда больше спортивности, а чтобы закрепить это в сознании клиентов, компания стала активно участвовать в различных ралли. Результат не заставил себя ждать: после нескольких побед заводской команды Citroën в Кубке пилотов и в Кубке конструкторов Чемпионата мира по ралли (WRC) интерес молодежи к этой марке явно подскочил. «Когда вы несколько лет подряд выигрываете престижные соревнования, то, даже если вы прекратите в них участвовать, имидж бренда все равно еще долго будет улучшаться», — пояснил свой интерес к гонкам Винсент Бессон. Впрочем, выпустив представительский автомобиль C6, компания вновь скорректировала свою имиджевую стратегию. Этот лимузин должен ассоциироваться с чем-то очень красивым и совершенным, а потому солидный С6 теперь частенько будет выступать в качестве официального авто на самых крупных выставках и форумах.

Красота — это страшная сила

Известно: покупатель выбирает «свой» автомобиль в первую очередь глазами. Поэтому дизайн был, есть и будет ключевым элементом каждой модели. В Citroën это познали на опыте: здесь признают, что еще не так давно марка переживала времена весьма банального дизайна, и лишь теперь возвращается к своим лучшим традициям. Правда, уточняют, что таким оказалось требование рынка — в 80-90-х годах клиенты не готовы были покупать что-то яркое, революционное, а сегодня вновь, как в 50-е и 70-е, люди открываются навстречу инновациям, им опять нравятся необычные вещи. Правда, возникает иная проблема: не переступить грань, за которой нестандартное переходит в кич.

Одна из важнейших задач дизайнеров — найти образ, который в будет максимально соответствовать концепции автомобиля. «С3 была задумана в качестве семейной машины, и в ней преобладают мягкие, скругленные формы, — поясняет главный дизайнер концепт-каров Citroën Жиль Видаль. — Еще лучше это видно на примере C4, где представлены две разных версии модели. Купе нацелено на молодых индивидуалистов, оно более динамично, агрессивно, с резкими линиями кузова. А хэтчбек, опять-таки рассчитанный на людей семейных, имеет плавные линии, чем-то он напоминает кокон. И внешний вид каждого нового автомобиля тоже должен отвечать его функциональным особенностям. Вместе с тем нам важно сохранить общий стиль всего модельного ряда, философию марки, чтобы в каждой из машин однозначно читалась принадлежность к Citroën».

К деталям общего стиля в компании относят плавные, чистые линии, простые поверхности, аэродинамичный силуэт. Такими были сделаны последние компактные и средние модели C2, C3 и C4, таким вышел лимузин С6, и в том же стиле выполнен новый концепт-кар класса «гран-туризмо» — C-SportLounge, представленный три месяца назад. «Мы показали, каким может быть автомобиль для туризма, — рассказывает об этой разработке Жиль Видаль. — По сути, это четырехместное купе, удобное и просторное: высокое расположение сидений, отличный обзор, распашные двери. То есть мы предоставляем объем и легкий доступ, что очень важно в путешествиях. Правда, сегодня это лишь мечты — производство такого автомобиля компанией пока не предусмотрено».

Действительно, каким бы творческим размахом ни обладал дизайнер, он должен подчиняться жестким регламентам производства. Прежде всего это сроки. Решив сделать новый автомобиль, компания определяет дату его выхода на рынок — сегодня в Citroën на этот цикл отводится около трех лет. «Конъюнктура заставляет создавать автомобили все быстрее и быстрее, а значит, мы должны работать очень быстро и намного лучше», — замечает г-н Видаль.

На весь период существует четкий график работ, где все расписано чуть ли не по сменам. Вначале он не напряженный — дизайнеры делают наброски, выдают идеи. Потом на компьютерах начинают создавать виртуальную модель, согласовывать детали с инженерами, с поставщиками материалов и узлов, дорабатывают элементы. Здесь возникает еще один уровень ограничений: не все изыски дизайнеров могут быть воплощены технически — они должны совпасть с конструкторскими разработками, с требованиями безопасности. Кроме того, автомобиль — это массовый продукт, который должен приносить прибыль. А значит, дизайнер вынужден учитывать еще и фактор стоимости: выбирать самые технологичные решения, подыскивать соответствующие материалы.

Наконец, ситроеновцам приходится считаться и с партнерами по группе PSA. Инженеры и дизайнеры Peugeot находятся буквально через стену: в тех же зданиях в окрестностях Парижа, принадлежащих группе, и трудятся над схожими продуктами. Напомним, обе марки ныне делают машины на одних платформах, в близких потребительских и ценовых нишах, в одинаковые сроки (взять, скажем, премьеры нынешнего года — С1 и Peugeot 107 или внедорожники, которые появятся весной 2007-го). В связи с этим существует, пусть и небольшая, вероятность совпадений или прочих казусов. Чтобы избежать их, директора по стилю каждого из брендов иногда встречаются и — абсолютно конфиденциально — сравнивают проекты, если нужно, вносят коррективы. То же самое, но уже на уровне глобальной стратегии делают руководители компаний и топ-менеджеры всей группы PSA Peugeot Citroën.

На заводском дворе

Автомобили Citroën сегодня выпускаются на восьми предприятиях, принадлежащих группе PSA, и еще на трех заводах, где партнерами альянса выступили не менее известные производители: Fiat, Toyota и китайская компания Dongfeng Motor. В 2006 году войдет в строй еще один завод в Словакии, где будут ежегодно собирать до 300 тыс. компактных моделей. Есть также производства главных компонентов — двигателей, коробок передач, элементов кузова и подвески.

Автомобильные заводы делятся по двум параметрам. Первый — тип платформы, на которой делают машины. Так, одно из предприятий во Франции выпускает среднеразмерные Citroën C4, Peugeot 206 и 307, а в Португалии производят коммерческие модели Citroën Berlingo и Peugeot Partner. Такой подход позволяет оптимизировать процесс доставки комплектующих, технологию производства и контроля, отгрузку продукции. Второй параметр — мощность предприятия. Все пять французских производств группы и одно испанское могут ежегодно выпускать свыше 400 тыс. автомобилей, остальные — максимум 200 или 300 тыс.

Зачем нужна эта градация, в компании не поясняют. Возможно, есть внутренняя иерархия, которая влияет на принятие каких-то стратегических решений (скажем, об объемах инвестиций). Так, завод в Ренне — единственный, где применяется платформа 3. Именно здесь собирают самые крупные модели группы: Peugeot 407, Citroën С5 и С6. Чуть позже к ним добавится и новый Peugeot 607, который тоже сделают на этой платформе. А это значит, что предприятие выпускает самые дорогие и, соответственно, наиболее доходные машины. Есть такой термин: «производство равнозначных автомобилей», который выводит формулу усредненного авто. Согласно ей один представительский С6 приравнивается сразу к трем малышкам С1.

Если смотреть на дело с этой точки зрения, становится понятно, почему группа PSA сейчас активно вкачивает в предприятие из Ренна инвестиции. За четыре года в него было вложено 414 млн евро и еще 150 млн — в ту самую платформу 3, на которой будут строиться самые престижные модели. За счет таких вливаний завод, созданный еще в 1961 году, сейчас фактически обрел вторую молодость: в его цехах смонтировано 1200 промышленных роботов, а три сборочных линии могут выдавать 122 автомобиля в час. И это далеко не все: в 2006-2007 годах предприятие получит на свою модернизацию еще 255 млн евро. В результате на его конвейерах смогут одновременно собирать семь модификаций четырех моделей, что позволит регулярно (в среднем каждые два года) запускать новый продукт.

Франсуа Фор, директор по координации и управлению продуктами завода, подчеркивает, что это важно как для бизнеса компании, так и с социальной точки зрения. Дело в том, что высокий спрос на всякую новинку держится год-полтора, а затем начинает падать. Естественно, снижается и производство, и тогда нужно думать, что делать с рабочими. Между тем предприятие в Ренне — самый большой работодатель в регионе: его штат превышает 10 тыс. человек, еще 79 тыс. трудится на предприятиях-поставщиках. А регулярный запуск новых моделей позволит не только сохранить уровень занятости, но и повысить его: по оптимистичным расчетам, здесь ежегодно могут собирать 360-380 тыс. машин, в то время как рекордом десяти последних лет был показатель в 316 тыс. единиц.

Рассчитывая на возможный рост, руководство предприятия стремится всячески сохранять кадровый потенциал. Так, при спаде производства рабочих здесь не увольняют — им просто сокращают график занятости. Кроме того, штат постепенно пополняется самыми квалифицированными кадрами, отобранными из тех, кто трудится по временным контрактам. Существует и целая система мотивации. К примеру, каждый работник предприятия два раза в год может купить любой автомобиль марки Peugeot или Citroën с большой скидкой — до 16% от отпускной цены завода. Администрация предоставляет и другие бонусы: подарки, льготные билеты в театр, скидки на турпоездки. Наконец, развита система премий за внедрение рацпредложений. Самое простое может быть поощрено в размере 10 евро, более сложное «стоит» уже 30 евро — есть комиссия, которая оценивает значимость всех новаций. Из общего объема рацпредложений 4% оплачиваются премией в 550 евро, еще 1% — 1500 евро. К последним относятся те предложения, которые реализованы и на других предприятиях альянса.

К России — с осторожностью

Различие в подходах к бизнесу между партнерами по группе PSA прослеживается и на примере России. Марка Peugeot, как большинство других производителей, уже создала здесь дочернюю компанию-импортера, сосредоточив у себя все рычаги воздействия на рынок. А Citroën остался чуть ли не единственным европейским брендом, работающим через местных дистрибуторов.

— Пока мы продаем в России не очень много машин и, конечно же, ставим цель увеличить сбыт, — разъяснил свою позицию «Эксперту» главный управляющий директор Citroën Клод Сатинэ. — Но я не думаю, что это надо делать только через собственную компанию. Необходимый результат мы можем получить и с помощью самих русских. Поэтому предпочитаем действовать через сеть российских импортеров, разбитых по географическому принципу. А представительство выполняет роль координатора. Менять эту стратегию мы не планируем.

— Однако почти все ваши конкуренты утверждают, что российский рынок очень перспективный, а потому уже сейчас необходимо укрепить свои позиции. В Citroën так не считают?

— Если сравнивать объем реализации автомобилей с численностью населения России, то потенциал сбыта действительно следует считать огромным, а реальные продажи — очень низкими. Ваша страна очень богата, и она заслуживает большего, в том числе хорошего экономического роста. Но мы должны задать другой вопрос: в каком темпе будет развиваться этот рынок далее? Увы, сегодня однозначного ответа я не знаю.

Что ж, выходит, Citroën может стать одной из тех «лакмусовых бумажек», которые определяют ситуацию в российской экономике? Если так, то будем знать, на какие индикаторы мы можем ориентироваться в будущем.

Париж-Ренн-Москва

За что в России так не любят французские автомобили

В России сильны стереотипы. Французские машины у нас не любят поголовно (Логан, Сандеро и Дастер не в счет — они румынские). Не любят независимо от марки, года выпуска и модели. То есть не любят ни за что-то конкретное, а просто потому, что он француз. Попахивает расизмом.

Сегодня я постараюсь рассказать, основываясь на своих знаниях о подержанных машинах и опыте автоподбора, что же из того, что рассказывают про французов правда, а что — не более чем сплетни.

Глючная электрика

С электрикой у французов и в самом деле бывают проблемы. Я сейчас говорю не о машинах, которым 5−7 лет, а о машинах, которым перевалило за 10. Большинство проблем от того, что электронные блоки находятся там, где скапливается влага, и ничем не защищены.

В Европе с более мягким климатом, Африке и Китае это не играет почти никакой роли, а у нас в России с сыростью и морозами машины, а точнее их владельцы, страдают.

Не хочу сказать, что проблемы по электрике прям у всех французов без исключения, но они встречаются часто. Однако хочу также сказать, что проблемы с электрикой есть у многих и не французских машин. Так что, что касается электрики, то это не совсем миф, но масштабы трагедии явно преувеличены.

Последний французский шедевр. Тест-драйв Citroen XM V6 :: Autonews

Это был мятеж! Прошло больше десяти лет с тех пор, как в 1976 году обанкротившийся Citroen перешел под контроль рационалистов из Peugeot. Больше десяти лет вытравливания творчества, нонкомформизма и здорового (иногда — нет) автомобильного безумия. Следующий большой «Ситро» вообще не должен был появиться на свет: божественный DS и авангардный CX рисковали остаться без наследника. Но инженеры взялись за разработку втайне от руководства, а когда все вскрылось, останавливаться было уже поздно.

Так появился XM. Итальянцы из ателье Bertone нарисовали граненый кузов в стиле космического перехватчика — и можно было бы сказать, что в 1989 году эта идея была уже не слишком актуальной, ведь пик космо-моды пришелся на конец семидесятых. Но какая разница, если на фоне унылых современников лифтбек все равно выглядел ультрафутуристично? И да, он был именно лифтбеком: ситроеновцы исторически испытывали острую аллергию на седаны, и никакие «так принято» и «так надо» переубедить их не могли.

Хотя в некотором смысле это все-таки был и седан: багажник отделен от салона дополнительным, тринадцатым (!) откидным стеклом, которое призвано защищать пассажиров, скажем, от холодного воздуха с улицы. Причем пассажиры в Citroen XM ездили знатные — включая французских президентов Франсуа Миттерана и Жака Ширака. Потому и упакован интерьер был по полной программе.

Подогрев задних сидений, электроприводы всего и вся, включая зеркала, автоматический климат-контроль — сейчас этим никого не удивить, но в 1989 году Citroen оснастил свою топ-модель практически всем, что вообще было доступно. А как вам электрическая регулировка центрального подлокотника? Такого решения не было в мировом автопроме ни до, ни после! Машина, побывавшая у нас на тесте, — уже рестайлинговая, и ее интерьер совсем не так смел, как внешность. Если не сказать скучен. Но великолепная кожа и деревянные вставки с открытой текстурой — никакого лака! — выглядят без преувеличения роскошно и дарят удивительное ощущение качества жизни. Которое XM поддерживает и на ходу.

Под капотом сыто, породисто рычит самый крутой из доступных двигателей — трехлитровый V6 на 200 лошадиных сил, чьи корни уходят еще к середине семидесятых. Вообще, моторы были одним из слабых мест Citroen XM в сравнении с нарастившими мускулатуру «немцами», но вот эта топ-версия едет очень приятно. Убедительная тяга, паспортные 8,6 секунды до сотни, четкая работа пятиступенчатой «механики» (да-да!), а главное — солидный запас мощности даже после 120 километров в час, превращающий лифтбек если не в грозу автобанов, то в великолепный гран-турер уж точно.

Ведь уверенность, которую дарит этот «Ситроен» на высоких скоростях, иначе как волшебной не назвать — причем качество асфальта под колесами не имеет никакого значения. Секрет — в фирменной гидропневматической подвеске: она появилась еще в середине пятидесятых на модели DS, но с тех пор никто в мире так и не смог ее воспроизвести, а компания Rolls-Royce в итоге махнула рукой и просто купила лицензию у Citroen. Причем здесь система уже адаптивная — с датчиками, считывающими параметры движения, и электронным мозгом, который автоматически регулирует жесткость. В 1989 году!

Говорить о плавности хода тут даже как-то неловко, скорее нужно придумать термин «гладкость полета». Кажется, XM и правда почти левитирует, едва касаясь земли: вибраций нет не только на сиденьях, но и на руле — который здесь тоже не такой, как у всех. Система называется Diravi, и это часть общего гидравлического контура, в который входят и подвеска, и тормоза. По сути, прямой связи с колесами нет: вы просто даете команду гидравлике, а она уже взаимодействует с рейкой. Отсюда — полное отсутствие неприятных ударов… впрочем, как и традиционной обратной связи.

Кажется, это должно жутко мешать в поворотах, но нет: руль у XM весьма острый, отзывается на него машина быстро и азартно — и при этом совершенно не пугает! С ростом скорости невесомая «баранка» наливается (буквально, гидравлика же) фоновым усилием, а в виражах оказывается, что информативность в классическом ее понимании, в общем-то, и не требуется для уверенности и понимания всего, что происходит с машиной. Магия, как она есть!

Citroen XM вообще едет настолько непохоже на обычные автомобили, что трудно отделаться от мысли, будто и придумали его где-то не здесь. Словно еще во времена DS французы заключили сделку с дьяволом, и откуда-то из другого измерения на них просто свалилась пачка с чертежами. Запас неординарности оказался таков, что и через 30, и через 40 лет машины на гидропневматике в корне отличались от конкурентов — и во многом их превосходили.

Так что же произошло? Почему в девяностые XM не стер соперников в порошок? Знаете, он даже начал. Лифтбек сходу получает титул автомобиля года, а продажи в 1990-м превышают 100 тысяч экземпляров — соизмеримо с BMW E34 и Mercedes-Benz W124! Но именно в это время вылезает огромное количество проблем с электрикой и электроникой, и репутация «Ситроена» обрушивается в пропасть. XM продолжит выпускаться аж до 2000 года, но суммарный тираж составит всего 300 тысяч машин, а его идейный наследник — странноватый C6 — задержится с дебютом до середины двухтысячных… и окажется вообще никому не нужен. Гидропневматическая подвеска продержится на модели C5 еще десяток лет, но и от нее Citroen в итоге откажется. Слишком, мол, дорого.

Грустный итог? Сложно спорить. Тем более что до наших дней сохранилось де так и много «икс-эмов», тем более в топовых версиях — обслуживать всю эту сложнейшую технику дорого, трудно и накладно. Зато можно с уверенностью утверждать, что через пару десятков лет этот Citroen будет интересным и ценным коллекционным экземпляром, и познакомиться с грядущей легендой уже сейчас — большая честь. А заглянуть в будущее — это очень по-ситроеновски, верно?

Автоцентр ЕВРАЗИЯ — официальный дилер Renault в Омске

АВТОСАЛОН ЕВРАЗИЯ. Официальный дилер Renault в Омске

Официальный дилер Renault в Омске и Омской области «Автоцентр «Евразия» предлагает вашему вниманию широкий выбор автомобилей этого давно зарекомендовавшего себя в России французского бренда. В нашем каталоге вы всегда найдете актуальный ассортимент моделей в различных комплектацях. Мы также оказываем полный спектр услуг по обслуживанию, гарантийному и постгарантийному ремонту автомобилей Renault и помощь в приобретении оригинальных запчастей.

Что мы предлагаем?

В «Автоцентре «Евразия» вы можете купить новый автомобиль марки Renault по ценам официального дилера. Все представленные в каталоге модели имеются в наличии.

Кроме продажи авто, мы готовы оказать помощь в решении следующих вопросов:

· Выкуп автомобиля по Trade-In. Сдайте свою старую машину по выгодной цене и получите скидку на новый Renault.

· Диагностический осмотр транспортных средств. Проведем углубленную диагностику со стопроцентной эффективностью выявления технических неисправностей.

· Ремонт любой сложности. Все работы выполняются квалифицированными специалистами с использованием оригинальных запасных частей.

Главное для нашей компании – подобрать для каждого клиента автомобиль, который будет соответствовать всем его запросам, а также обеспечить комфортную эксплуатацию. Делаем все, чтобы оправдать ваши ожидания!

Многообразие выбора и надежные традиции качества

Модельный ряд Renault сегодня достаточно широк, поэтому каждый сможет найти автомобиль, отвечающий его потребностям, статусу и предпочтениям. Renault не случайно является одной из самых продаваемых марок в России. Французский автопром отлично зарекомендовал себя в условиях российских дорожных реалий, демонстрируя внушительный ресурс надежности даже в самом напряженной режиме эксплуатации.

При этом машины Renault обладают утонченным и стильным дизайном, выгодно отличаясь от многих конкурентов плавностью линий и эстетичными формами кузова. Нельзя сказать, что это – исключительно бюджетная марка. Цены на Renault варьируются в широких пределах, позволяя вам выбрать оптимальный по стоимости вариант. В каталогах марки присутствуют как крепкие «рабочие» лошадки, так и автомобили люкс-класса.

В автосалоне Renault «Автоцентр «Евразия» вы можете выбрать:

· Хэтчбеки, идеально подходящие для насыщенных трафиком городских дорог.

· Вместительные и комфортные седаны.

· Кроссоверы и внедорожники, которые придутся по душе любителям загородного отдыха.

· Минивэны, позволяющие с комфортом перевозить большие группы людей на любые расстояния.

Нет времени на раздумья. Ваш Renault уже ждет вас в нашем салоне!

На сайте официального дилера Renault «Автоцентр «Евразия» вы можете совершить покупку оперативно и на выгодных условиях.

К вашим услугам:

· Широкий ассортимент моделей Renault

· Приятные цены

· Надежные условия гарантийного и постгарантийного обслуживания

· Поиск оптимального кредитного решения

· Специальные предложения, акции и программы поддержки.

Задайте любые интересующие вас вопросы нашему менеджеру через онлайн-консультант или по телефону!

Французский автопром: былая роскошь (Часть 2) — АвтоТема

Патриарх французского автопрома (Panhard-Levassor)
История фирмы, основанной ещё в 1847 году, связана с именами инженеров Луи-Рене Панара и Эмиля Левассора. В 1894-м одна из моделей оказалась в Одессе, и Panhard-Levassor стал первым автомобилем в России. Считается, что первым автомобилем классической компоновки (мотор спереди, привод на задние колеса, рулевое колесо, пассажиры сидят за водителем) был французский Panhard-Levassor 3CV образца 1899 года.

Именно конструкция от Левассора на полвека стала эталоном европейского автостроения.
Что характерно для тех времен – все известные фирмы делали себе имя, имидж и репутацию, как правило, благодаря одной модели, от которой потом и «плясали». Не стал исключением и Panhard. Именно Panhard, ведь к тому времени один из компаньонов вышел из дела, забрав с собой часть имени.

В 1936 году Panhard выдал хит в лице модели Dynamic. Хотя легковую машину отличало множество интересных технических решений, коньком этой модели был дизайн. Мало того, переднее сиденье было 3-местным, причем водитель сидел в центре.
Война и послевоенные годы были тяжелым временем для автопроизводителей, в особенности, для производителей роскошных автомобилей. Во имя своего спасения компания Panhard в 1954 году вступила в союз с Citroen. Со временем PSA (Peugeot-Citroen) продал подразделение Panhard производителю военных автомобилей Auverland. Поэтому последние полвека Panhard больше известна броневиками.
А недавно концерн PSA сообщил о намерении возродить марку Panhard в качестве представителя своей линии люкс.

«Антилопа Гну» (Lorraine-Dietrich)
История фирмы начиналась в далеком 1684 году с небольшой кузницы в Эльзасе, которую приобрел простолюдин Жан Дитриш. Автомобильное начало датируется 1896 годом. Автомобили были весьма неплохими, ими сам Карл Бенц восхищался. На De Dietrich даже молодой Этторе Бугатти работал в начале века.

В 1905 году на базе основного предприятия в Германии и отделения во Франции было создано две независимые компании De Dietrich и Lorraine (по-французски Lorraine – Лотарингия). Через год они воссоединились – так, собственно, и появился автобренд Lorraine-Dietrich, который просуществовал вплоть до 1935 года. Фирма предлагала богатую гамму автомобилей, начиная с простенькой модели, оснащенной 2-цилиндровым мотором (10 л. с.), и заканчивая 4-цилиндровыми объемом до 6 литров. Ставились на шасси Lorraine-Dietrich кузова с вовсе экзотическими обозначениями – вроде двухместного прогулочного «бакэ» или «скифф-родстер».

На автомобиле Lorraine-Dietrich, она же «Антилопа Гну», передвигался вместе со своими концессионерами незабвенный Остап Бендер в „Золотом теленке». Почему именно Lorraine-Dietrich? Ответ прост. Ильф и Петров (авторы одноименной книги) в свое время, будучи по служебным делам в Одессе, как раз и катались на Lorraine-Dietrich.
Сама французская фирма De Dietrich процветает и поныне, являясь одним из ведущих в мире производителей бытового оборудования.

Плод «конверсии» (Voisin)
Автопром и авиапром тесно переплетены, а многие энтузиасты автомобиля переключались на самолеты и наоборот. Представителем данной категории была фирма Voisin, основанная Габриэлем Вуазеном – одним из пионеров авиации.
Вуазен не особо утруждал себя авторс-кими разработками, он купил конструкцию, которая на Citroen не пошла в производство. Немного ее доработав, он получил первый автомобиль Voisin – C1. Причем «С» не имеет не какого отношения к Citroen, Вуазен упорно называл модели первой буквой от слова char («танк»). Не совсем понятно, почему, ведь он был все-таки авиатором. Но, главное, Вуазен начал предлагать клиентам кузова из алюминия причудливых (в основном приплюснутых и прямолинейных) очертаний. Ярчайшим примером вуазеновского автомодернизма были модели C20, C23 и особенно C27 – машина в профиль кабины напоминали дугу, а жесткая крыша полностью сдвигалась.

После войны судьба фирмы сложилась по закону жанра – возрождения не получилось, и к 1959 году ее существование прекратилось.
Сам Вуазен умер только в 1973 году. Представьте себе, человек, который строил первые самоходные коляски, дожил до 1973 года, увидев фактически автомобили будущего в своем понимании. Жизнь удивительна!

Для тех, кто молод сердцем (Amilcar)
После окончания Первой мировой войны, аристократы соскучились по тратам и щеголеватости, а капиталисты-проходимцы, накопившие деньжат за войну ломали голову, куда бы их вложить. Изучив конъюнктуру рынка, два смельчака, Эмиль Акар и Жозеф Лами, вышли к инвесторам с концептом спорткара. Уговаривать богачей долго не пришлось, их буквально засыпали деньгами.
Название Amilcar является анаграммой (слово составлено путем буквосочетания других слов) от Lamy и Akar.

Первый Amilcar CC пошел в серию только в 1921 году, но зато основательно подготовившаяся фирма с ходу начала строить свыше тысячи машин в год. Однако настоящая слава к фирме пришла с моделью CGS 1924 года. Это был довольно интересный экземпляр – гоночный кузов спереди рассчитан на двоих, а сзади нашлось место и для третьего пассажира. Визитной карточкой автомобилей была эмблема в виде пегаса на капоте.

Вскоре идиллия была нарушена. Депрессия. Последней попыткой вернуть былую славу стала модель Pegase, но это был скорее эмоциональный шаг, нежели прагматичный, и в 1937 году фирма была поглощена компанией Hotchkiss, где производство продолжалось только два года.

Главным конкурентом Amilcar была созданная в том же году компания Salmson – обе фирмы выпускали почти одинаковые автомобили. Острое соперничество не дает повода однозначно утверждать, кто же из них создавал лучшие машины.
«Братская могила» (Hotchkiss)
В автопром спешили влиться все, кто не попадя: велопроизводители, трактористы, железнодорожники, кузнецы, авиаторы. Нашлось место и оружейникам. Hotchkiss в прошлом славилась своими пулеметами.

Начав с поставок комплектующих для автомобилей Panhard-Levassor, фирма Hotchkiss в 1903 году выдала и первый автомобиль. С 1909 года Hotchkiss решительно засела в сегменте «люкс», но не стала включаться в гонку мощностей и размеров, а сосредоточилась на разумных параметрах. Эта скромность здорово помогла в период депрессии, когда любители померятся двигателями исчезали один за одним. Со своими двигателями, автомобилями и оружием компания Hotchkiss стала крупнейшим производителем в предвоенной Франции.

После войны Hotchkiss попыталась подняться в качестве производителя армейских вседорожников и на выпуске легковых автомобилей. В отчаянной борьбе за военные заказы, перебиваясь поставками грузовиков и броневиков, Hotchkiss продержалась до начала 70-х. В 1982 году остатки фирмы, далекие от мира автомобилей, были национализированы и переданы концерну Thomson.
Но примечательна эта фирма не своими автомобилями и не тем, что превратилась из оружейной в автомобильную, а тем, что Hotchkiss стал «братской могилой» для ряда некогда славных французских автофабрик.
В 1937 году Hotchkiss вобрала в себя разорившуюся фирму Amilcar. А в начале 50-х подобрала легендарную Delahaye, до того поглотившую не менее аристократичного соперника Delage.

Пострадавший от кризиса автомобильный рынок Франции упал до самого низкого уровня с 1975 года

Дата выдачи: 01.01.2021 — 12:51

По данным, опубликованным в пятницу, французский автомобильный рынок рухнул на 25,5 процента до самого низкого уровня за 46 лет в результате кризиса со здоровьем, вызванного Covid.

В прошлом году в обращение было введено 1,65 миллиона новых легковых автомобилей, по сравнению с 2.2 миллиона в 2019 году, сообщил Комитет французских автопроизводителей (CCFA).

«Во время кризисов 1990-х или 2000-х годов мы никогда не опускались ниже 1,7 миллиона единиц», — добавил директор по коммуникациям CCFA Франсуа Рудье.

На сектор повлияло закрытие концессий и заводов во время первой блокировки весной и, в более общем плане, выжидательная позиция потребителей на фоне серьезного экономического кризиса.

Поставки упали на 72 процента в марте и почти на 90 процентов в апреле, прежде чем восстановиться летом и лучше выдержать вторую блокировку.

В декабре количество регистраций снизилось почти на 12 процентов по сравнению с отличным показателем декабря 2019 года.

Тенденция к снижению

В течение года французские производители PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) и Renault держались немного лучше, чем на рынке, но их поставки, тем не менее, сократились на 25,1% и 24,9% соответственно по сравнению с 2019 годом.

Иностранные производители увидели, что их годовые регистрационные контракты сократились в среднем чуть более чем на 26%.Ведущим импортером по объему остается группа Volkswagen (с Audi, Seat, Skoda и т. Д.), Которая, тем не менее, показала менее высокие результаты, чем тенденция.

Результаты на конец года оказались менее мрачными, чем ожидалось, благодаря «большой работе дилеров, дилерских центров, сетей», — добавил Рудье.

Ожидается, что в ближайшие годы автомобильная промышленность в целом восстановится, но возврат к докризисному уровню регистрации ожидается не раньше 2025 года.

( с проводами )

Les Autos Françaises: 60 лет французской автомобильной истории

Les Autos Françaises: 60 лет французской автомобильной истории — На выставке 21 мая 2015 г. — 4 апреля 2016 г.

Этим летом Lane Motor Музей представляет вам « Les Autos Françaises: 60 лет французской автомобильной истории », посвященный 60 из 120 лет производства автомобилей во Франции.Начиная с 1890-х годов Франция оставалась крупнейшим производителем автомобилей в Европе вплоть до Первой мировой войны. Фактически, с 1902 по 1907 год Франция произвела больше автомобилей, чем остальная Европа вместе взятые. Соединенные Штаты превзошли Францию в производстве только после 1907 года.

Что сделало Францию таким лидером вначале? На то было три основных причины: во-первых, у них была отличная дорожная система, которая позволяла ездить на ранних, примитивных автомобилях почти повсюду; во-вторых, высокий уровень технической подготовки Франции, от велосипедов до паровозов; и, наконец, во Франции было много энергичных и талантливых предпринимателей.

В 1913 году во Франции действовал 31 крупный производитель автомобилей и множество небольших автомобильных компаний. Хотя другие страны в конечном итоге догнали французское производство автомобилей и превзошли его, французские производители оставались живыми и новаторскими. Citroën был крупным производителем многих технологически значимых автомобилей, начиная с Traction Avant в 1934 году и заканчивая 2CV в 1950 году, а затем ID19, который ошеломил всех посетителей Парижского автосалона 1955 года. Хотя Citroën была крупной компанией, выпускавшей высокотехнологичные автомобили, было много более мелких производителей, выпускавших уникальные и интересные автомобили, такие как Georges Irat, Matra, Rovin, Hotchkiss-Gregoire, Panhard, Simca и многие другие.

Lane Motor Museum представит 30 самых уникальных французских автомобилей из более чем 100 французских автомобилей в коллекции, посвященных периоду расцвета французского производства — 1924–1985.

Выбор Джеффа Лейна, директора

С более чем 100 французскими автомобилями в нашей коллекции можно было бы подумать, что легко устроить выставку под названием «Все французское». На самом деле, это было очень, очень сложно, и самой большой проблемой было сокращение 100 машин до 30.

Я начал с Citroëns, так как у нас их около 50, и Citroën был одним из крупнейших французских производителей и, без сомнения, самым большим. инновационный.Citroën начал свою деятельность позже, чем некоторые производители, начав производство в 1919 году. Они более чем компенсировали свой поздний старт, проявив огромные инновации. Traction Avant начал производство в 1934 году и стал первым серийным переднеприводным стальным цельным кузовом. Он оставался в производстве до 1953 года и продавался в больших количествах. Как будто 19-летней истории успеха Traction Avant было недостаточно, в октябре 1955 года Citroën представил DS на Парижском автосалоне. DS был первым серийным автомобилем с механическими тормозами на передние колеса.Он также отличался самовыравнивающейся гидропневматической системой подвески. Короче говоря, DS был технической сенсацией, облаченной в футуристический аэродинамический корпус. Качество езды и управляемость были непревзойденными в течение дня. Фактически, 60 лет спустя качество езды не улучшилось. DS был настолько успешным автомобилем, что Citroën не представил еще один автомобиль с чистым дизайном до 1970-х годов.

Отойдя от Citroën, я попытался выбрать несколько уникальных экземпляров от трех других крупных французских производителей: Renault, Panhard и Peugeot.Renault — крупный французский производитель автомобилей, который все еще выживает. Известный консервативными автомобилями и лидерством, он всегда был очень успешным во Франции, но в меньшей степени в остальном мире. Panhard был одним из первых производителей автомобилей, начав производство в 1890 году. До Второй мировой войны Panhard производил в основном элитные автомобили. После Второй мировой войны они пришли в упадок и стали производить больше автомобилей среднего и низкого ценового диапазона, в основном с 2-цилиндровыми двигателями с воздушным охлаждением. Peugeot всегда был конкурентом Renault во Франции и за более чем 100 лет производства добился огромного успеха.

Во Франции было четыре основных производителя автомобилей, но на протяжении всей их истории были сотни других. Хотя многие из них были небольшими или долговечными, они создавали уникальные и интересные автомобили. Жорж Ират, Матра, Хотчкисс-Грегуар и Дойч-Бонне — три примера, представленные на этой выставке.

Чтобы завершить выставку, я выбрал шесть самых интересных французских микрокаров и Helicron, который имеет винтовой привод! Выбор непростой, поскольку я составлял список за списком и, наконец, сократил его до 30 уникальных и особых французских автомобилей, которые являются важной частью автомобильной истории.

Macron объявляет о планах по спасению французской автомобильной промышленности

Дата выдачи: 26.05.2020 — 18:20 Изменено: 26.05.2020 — 18:21

Президент Франции Эммануэль Макрон во вторник обнародовал план стоимостью 8 миллиардов евро (8,8 миллиарда долларов), призванный спасти автомобильную промышленность страны от огромных убытков, нанесенных вирусной изоляцией, включая большой рост производства электромобилей.

«Наша страна не была бы прежней без великих брендов — Renault, Peugeot, Citroen», — заявил Макрон и объявил о цели сделать Францию ведущим производителем «чистых» автомобилей в Европе.

8 миллиардов евро не включают в себя государственную кредитную гарантию в 5 миллиардов евро, которая обсуждается для борьбы с Renault, или миллионы, которые правительство уже потратило на временные пособия по безработице автомобильным рабочим, которым было приказано оставаться дома на несколько недель, чтобы держать вирус в страхе. .

Поскольку производители автомобилей во всем мире столкнулись с рекордным спадом продаж, Макрон встретился с представителями промышленности и профсоюзов в президентском дворце в Елисейском дворце во вторник утром, в частности, чтобы обсудить кредитную гарантию для Renault.Затем он посетил поставщика Valeo, который производит оборудование для электромобилей, на своем заводе на севере Франции, где подробно изложил план спасения.

Внедряйте инновации, чтобы сохранить рабочие места

Этот вопрос является политически чувствительным, поскольку Франция гордится своей автомобильной промышленностью, в которой занято 400 000 человек в стране и которая составляет значительную часть ее производственного сектора. Правительство хочет, чтобы автопроизводители разрабатывали инновационные продукты во Франции и сохраняли рабочие места в стране.

Министр финансов Бруно Ле Мэр сказал, что автопроизводители должны взять на себя обязательство вернуть производство во Францию в обмен на поддержку, но профсоюзы опасаются, поскольку отрасль находится в смятении.

Ожидается, что помощь будет включать правительственные субсидии для потребителей на покупку автомобиля с батарейным питанием, а также другие стимулы для людей сдать старый автомобиль в лом и купить модель с более низким уровнем выбросов.

Продажи автомобилей во Франции упали примерно на 90% в апреле по сравнению с годом ранее, так как автосалоны были закрыты, а фабрики приостановили производство. Страна начала ослабление ограничений 11 мая после двух месяцев строгой изоляции.

План поддержки отрасли реализуется в решающий момент для автопроизводителя Renault, который оказался в особенно плохом состоянии после вирусного кризиса после ареста в 2018 году своего давнего генерального директора Карлоса Гона.

Ле Мэр заявил в понедельник, что его выживание находится под угрозой и что правительство, которому принадлежит 15% Renault, не будет требовать, чтобы Renault сохраняла все свои французские рабочие места и объекты в обмен на средства спасения, чтобы позволить компании адаптироваться. к экономической ситуации.

Возможное «закрытие заводов и потеря рабочих мест»

Renault и Nissan запланировали на среду объявление, которое, как ожидается, коснется будущего их альянса. Профсоюзы Renault говорят, что в четверг их вызвали на встречу, посвященную тому, как автопроизводитель сократит 2 миллиарда евро (2 доллара.2 миллиарда) затрат, и ожидается, что это приведет к закрытию заводов и потере рабочих мест во Франции.

Французские автомобилестроительные компании выиграли миллиарды долларов в качестве спасательных средств после финансового кризиса 2008 года и получили выгоду от плана государственных бонусов, который поощрял потребителей покупать новые автомобили, хотя это не предотвратило тысячи сокращений рабочих мест.

Группа PSA, производящая автомобили Peugeot и Citroen, вошла в нынешний кризис в лучшей форме после многих лет сокращения расходов под руководством генерального директора Карлоса Тавареса. PSA сообщила о рекордной прибыли в прошлом году, но также увидела резкое падение продаж из-за вирусной блокировки.Он находится в процессе слияния с Fiat Chrysler Automobiles, чтобы создать четвертого по величине производителя автомобилей в мире. Французское правительство владеет 12% акций PSA через государственный инвестиционный банк.

Автопроизводители в других странах также испытывают трудности.

Американские автопроизводители еще не получили прямой государственной помощи, но автосалоны и поставщики автомобилей могут подавать заявки на получение ссуд под низкие проценты. Некоторые политики США не хотят снова помогать автопроизводителям после того, как они получили огромную помощь после финансового кризиса 2008 года.

Призыв к стимулированию

В Германии автопроизводители настаивают на стимулировании покупки автомобилей, чтобы поддержать крупных работодателей и предотвратить увольнения. Против этой идеи выступают некоторые законодатели консервативной партии канцлера Ангелы Меркель и экспертный совет экономистов, которые рекомендовали налоговые льготы и снижение затрат на энергию для всех компаний вместо того, чтобы выделять помощь одной отрасли. Решение по этому вопросу может быть принято уже на следующей неделе.

Итало-американский Fiat Chrysler, штаб-квартира которого находится в Нидерландах, а финансовая база в Великобритании, в этом месяце подтвердил запрос на получение итальянского государственного займа на сумму 6 евро.3 миллиарда евро (6,9 миллиарда долларов). Этот шаг вызвал в Италии дебаты о том, следует ли предоставлять такие деньги компаниям с юридической штаб-квартирой за рубежом.

Британское правительство рассматривает возможность оказания помощи компаниям, чья смерть непропорционально повлияет на экономику, в «крайней мере». В воскресенье газета Financial Times сообщила, что Jaguar Land Rover был среди тех, кто обращался к правительству с просьбой о приобретении пакетов акций в рамках более широкой финансовой поддержки производства.

Стив Тернер из Unite Union сказал, что действия необходимы для поддержки крупных работодателей и их цепочек поставок.«Нельзя больше терять время, если мы хотим предотвратить цунами потери рабочих мест, захлестнувшее сообщества этим летом», — сказал он.

(AP)

Правительство Франции требует, чтобы автомобильные компании сосредоточились на декарбонизации в обмен на спасение

Автомобильная промышленность — один из секторов экономики, которые сильно пострадали от пандемии COVID-19 во Франции.Группа PSA (владелец брендов Peugeot и Citroën) и Группа Renault являются вторым и третьим по величине производителями автомобилей в Европе. В 2019 году две группы вместе продали более 7 миллионов автомобилей по всему миру (около 8% от общемирового объема), в них было занято почти 400000 человек, а общий доход составил около 130 миллиардов евро. Во Франции на каждую группу приходится около 25% продаж новых легковых автомобилей. Прямой эффект занятости в отрасли во Франции составляет около 200 000 рабочих мест, а косвенный эффект — до 2.2 миллиона, или 8% трудоспособного населения.

Groupe PSA и Groupe Renault Ключевые показатели 2019
	Группа PSA	Группа Renault
Продано легковых автомобилей (в миллионах)	3,5	3,8
Выручка (млрд евро)	74,7	55,5
Сотрудники по всему миру	209 000	180 000
Среднее значение CO2 / км (г)	114.1	115,9

После пандемии в первом квартале 2020 года выручка PSA Group упала на 15,6%, а Renault Group — на 19,2% по сравнению с 2019 годом. Последняя, уже испытывавшая финансовые затруднения перед пандемией, объявила о сокращении до 15000 рабочих мест по всему миру. , 4600 из которых находятся во Франции. Борьба Renault привлекла большое внимание общественности и политиков, поскольку бренд исторически символизировал как послевоенные усилия по восстановлению страны, так и болезненные меры по офшорингу при переходе к постиндустриальной экономике.Французское государство сегодня продолжает владеть 15% акций Renault.

2 июня французское правительство предоставило автомобильной промышленности ссуды на общую сумму более 8 миллиардов евро, 5 миллиардов из которых были предоставлены Renault. У кредитов есть три условия: компании должны взять на себя обязательство уделять больше внимания электромобилям; они должны «уважать» своих субподрядчиков; и они больше всего перемещают «технологически продвинутые» виды деятельности во Францию. Более конкретно, что означают эти условия, не сообщается.Министр финансов Бруно Ле Мэр подчеркнул, что вся государственная помощь компаниям должна быть направлена на декарбонизацию французской экономики и повышение ее конкурентоспособности. Общественные дебаты сосредоточились в основном на последнем.

Для достижения климатических целей автомобильный транспорт должен перейти на электричество

Транспорт, и особенно автомобильный транспорт, составляет самый высокий уровень выбросов во Франции, а также в Европе в целом. На транспортный сектор приходится 31% выбросов парниковых газов во Франции.При сжигании топлива на транспорте во Франции ежегодно выделяется около 134 миллионов тонн эквивалента CO2, при этом средний выброс автомобиля составляет 1,9 тонны. Поэтому решения по обезуглероживанию автомобильного транспорта играют центральную роль в выполнении Францией своих обязательств в отношении климата.

Автомобильная промышленность в целом исторически плохо справлялась с сокращением выбросов парниковых газов, но, по сравнению с другими странами, французские автопроизводители преуспели. И PSA, и группа Renault заявляют о самых низких выбросах CO2 / км в Европе.Renault был одним из первых электромобилей в мире; в марте он объявил об амбициозной цели к 2020 году по увеличению доли электрических и гибридных моделей до 10% в своих продажах по сравнению с 1,7% в 2019 году. Обе группы могут быть в состоянии выполнить целевой показатель выбросов Европейского Союза до 2021 года — максимум 95 граммов CO2 / км для своих автопарков.

Тем не менее, экологические НПО отметили, что способность многих производителей достичь целей ЕС во многом объясняется гибкостью системы испытаний на выбросы.Достижения целей будет недостаточно для достижения целей Парижского соглашения. Вместо этого должен быть переход к более компактным и легким электромобилям. В 2018 году гибридные автомобили составляли лишь 4,9%, а полностью электрические автомобили — 1,4% от всего французского автомобильного парка. Эти доли увеличились за последнее десятилетие, но сравнение с моделями SUV — более дорогими и потребляющими в среднем примерно на 10% больше бензина, чем автомобили среднего сегмента — показывает медленные темпы изменений: в 2010 г. внедорожники составляли 9,5% от общего объема продаж во Франции. общий объем продаж автомобилей, но достиг 32.Доля 8% к 2017 году. Несмотря на высокие производственные выбросы, электромобили имеют значительно меньший долгосрочный углеродный след по сравнению с бензиновыми и дизельными автомобилями. Спасение от пандемии — это возможность для производителей обновить свою деятельность, больше инвестировать в разработку и маркетинг электромобилей и отказаться от производства моделей с высоким уровнем выбросов, таких как внедорожники. Правительство может оказать давление на это преобразование, определив конкретные положения о ссуде для компаний и введя реформы, такие как недавний закон, увеличивающий штрафы за покупку внедорожников.

Другой неотложной проблемой для производителей автомобилей является предоставление данных о расходе топлива, соответствующих реальным ходовым качествам. Скандал с выбросами дизельного топлива в 2014 году показал, что многие производители автомобилей использовали оборудование с программным управлением, чтобы манипулировать данными о потреблении и выбросах своих автомобилей. В то же время нормативные испытания часто бывают слишком слабыми и не требуют характеристик, которые отражали бы реальные дорожные условия. Для автомобилей Renault расход топлива на дороге оказался в среднем на 40% выше, чем в испытательных лабораториях, а выбросы оксидов азота (NOx) были до 11 раз выше, чем в испытательных лабораториях.Кроме того, многие модели PSA показали более высокие выбросы NOx в дорожных условиях. Улучшение точной и достоверной отчетности о расходе топлива и выбросах должно происходить быстро.

Рейтинг активности: **** Движение вперед

В то время как ведущие французские автомобильные бренды достигли относительно низкого уровня выбросов CO2 на километр, необходимо ускорить переход от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям. Французское правительство требует мер по декарбонизации от отраслей, которые получают пакеты финансовой помощи, включая автомобильную промышленность; теперь вопрос заключается в том, как компании будут обеспечивать соблюдение требований и принимать меры в соответствии с ними.

Принять меры

Напишите министру финансов г-ну Бруно Ле Меру:

Уважаемый господин министр,

Climate Scorecard отмечает, что правительство Франции обязало предприятия, пострадавшие от продолжающейся пандемии COVID-19, сосредоточиться на декарбонизации в обмен на государственную финансовую помощь. Из-за высокой доли выбросов CO2 автомобильным транспортом мы особенно внимательно относимся к условиям кредитования, предъявляемым к автомобильной промышленности.Мы аплодируем тому, что правительство требует от производителей более решительно переориентировать свою деятельность на электромобили, и мы призываем вас держать эти компании верными своему слову и проводить эффективный мониторинг для обеспечения соблюдения условий кредитования. С этой целью мы просим правительство определить конкретные и конкретные правила, которым должны следовать производители.

С уважением и уважением,

[название подписи]

Отправить предупреждающее сообщение о действии на:

г.Бруно Ле Мэр

Веб-сайт: https://www.tresor.economie.gouv.fr/Contact

Сообщение было отправлено региональным менеджером по климату во Франции Анной Саволайнен

Франция поможет автомобильному сектору мерами на сумму 8,8 млрд долларов

ПАРИЖ — Правительство Франции объявило о пакете помощи в размере 8 миллиардов евро (8,8 миллиарда долларов), чтобы помочь автомобильной промышленности оправиться от кризиса с коронавирусом, включая усиление стимулов для новых электромобилей и усиление программы утилизации, чтобы избавиться от старых моделей, загрязняющих окружающую среду. Дорога.

Выступая во вторник на заводе запасных частей Valeo на севере Франции, президент Эммануэль Макрон сказал, что правительство хочет, чтобы Франция стала европейским лидером в области электромобилей, побуждая автопроизводителей возвращать производство из-за границы и разрабатывать новые модели на французской земле.

«Нам нужна мотивационная цель: сделать Францию ведущим производителем экологически чистых автомобилей в Европе, доведя производство до более 1 миллиона электрических и гибридных автомобилей в год в течение следующих пяти лет», — сказал Макрон на пресс-конференции.

Чтобы помочь в достижении этой цели, Макрон сказал, что Франция увеличит государственную премию для частных потребителей, покупающих электромобили (которые стоят до 45 000 евро), с 6 000 евро до 7 000 евро.

Бизнес-клиенты могут получить бонус в размере 5000 евро. За подключаемые к электросети гибридные автомобили будет выплачиваться бонус в размере 2000 евро, если они могут проехать не менее 50 км только от аккумулятора и будут стоить не более 50 000 евро.

Более щедрый бонус для электромобилей будет доступен с 1 июня по декабрь.31.

Macron также удваивает премию trade-in, предназначенную для более старых и менее эффективных моделей вне дорог. Люди, которые покупают новую или подержанную бензиновую или дизельную модель последнего поколения, могут получить 3000 евро, а полностью электрические модели имеют право на бонус в размере 5000 евро.

Требования к доходу для программы смягчаются, так что 75 процентов французских семей имеют право на участие, сказал Макрон.

Удвоенные бонусы будут доступны с 1 июня и продлятся до тех пор, пока не будет продано 200 000 автомобилей.Покупатель, заменяющий старый автомобиль на новый электромобиль, может иметь право на получение до 12 000 евро в рамках обеих программ.

В целом Франция выделит более 1,3 миллиарда евро на скачок спроса и сокращение складских запасов дилеров.

Продажи упали на 72 процента в марте и на 89 процентов в апреле из-за мер блокировки, направленных на замедление распространения коронавируса.

«Это исторический план для исторической ситуации», — сказал Макрон.

Франция обнародовала план стимулирования автомобильной промышленности на сумму 8 млрд евро | Новости | DW

Во вторник президент Франции Эммануэль Макрон обнародовал план стоимостью 8 миллиардов евро (8 долларов.8 млрд) для автомобильной промышленности страны. Часть стимулов будет направлена на стимулирование местного производства электрических и гибридных автомобилей и на стимулирование покупателей к использованию моделей с более низким уровнем выбросов за счет увеличения государственных субсидий.

«Нам нужно не только спасти отрасль, но и преобразовать ее», — сказал Макрон на пресс-конференции на заводе Valeo SA, французского производителя автомобильных запчастей.

Франция входит в число ведущих мировых автомобилестроительных стран, где находятся Renault, Citroen и Peugeot, а также всемирная автомобильная федерация FIA.

Подробнее: Продажи автомобилей в ЕС упали до рекордно низкого уровня

Увеличить закупку автомобилей и местное производство

Макрон сказал, что Франция увеличит вклад правительства в пользу людей, покупающих новые электромобили, до 7000 евро с текущих евро. 6000. Компании, покупающие электрические автомобили, будут иметь право на получение 5 000 евро. Электромобили остаются значительно более дорогими, чем эквивалентные модели, работающие на двигателе внутреннего сгорания, и часто их вес примерно вдвое дороже.

Люди, покупающие новые автомобили с дизельным или бензиновым двигателем, также могут претендовать на получение до 3000 евро — если они могут продемонстрировать, что их новый автомобиль чище старого. Макрон ожидает, что стимул приведет к увеличению продаж непроданных автомобилей во французских автосалонах.

Премьер Франции также настоял на том, чтобы модели автомобилей, производимые в настоящее время во Франции, не отправлялись за границу. Согласно плану стимулирования, Франция намерена произвести к 2025 году более 1 миллиона автомобилей, работающих на экологически чистой энергии.

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Падение прибыли
У немецкого производителя автомобилей премиум-класса Daimler чистая прибыль упала на 78% в первом квартале, что привело к сокращению денежной позиции компании до скудных 617 миллионов евро (662 миллиона долларов).По словам финансового директора Харальда Вильгельма, обеспечение ликвидности сейчас является главным приоритетом, когда он бросает прогноз на год. «Падение спроса, затруднения с поставками запчастей и сложный перезапуск производства делают невозможными любые прогнозы», — говорит он.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Падение на 20%
Бизнес Daimler по производству грузовых автомобилей особенно сильно пострадал в первые три месяца 2020 года, когда продажи упали на 20% по сравнению с тем же периодом прошлого года год.Объем продаж люксового бренда компании Mercedes-Benz также снизился — на 15%, несмотря на то, что мировые автосалоны и фабрики оставались открытыми до марта.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
После остановки
Полная остановка производства в Daimler длилась четыре недели, при этом около 80% из 170 000 сотрудников остались без работы и обеспечивали себя за счет немецких кратковременная схема работы. Хотя фабрики открываются с понедельника (20 апреля), большинство сотрудников будут зависеть от государственной компенсации заработной платы до конца апреля.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Ориентировочное восстановление
Китайские автомобильные рабочие, например, на заводе Honda Dongfeng (на фото), уже возобновили работу, надеясь на продажи на крупнейшем в мире автомобильном рынке. снова вверх. В то время как в феврале продажи автомобилей в Китае упали на 80%, в марте в конце туннеля наблюдался свет, и падение замедлилось до 48%. Тем временем все производственные предприятия Daimler в стране снова работают.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Сборочные линии снова в работе
Крупнейший в мире производитель автомобилей Volkswagen вновь открыл свой завод в Цвикау, Германия, продолжая производство своих идентификационных номеров. 3 электромобиля. Несмотря на 5-недельную остановку работы на заводе, VW заявляет, что усилия по выпуску основного электромобиля для массового рынка этим летом все еще идут вовремя. Производство двигателей на заводе VW в Хемнице только постепенно увеличивается.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Основной завод простаивает
Крупнейшее производственное предприятие VW в Вольфсбурге, Германия, однако, будет закрыто как минимум до понедельника (27 апреля). То же самое будет с ее заводами в Эмдене и Ганновере. По словам VW, будут внедрены протоколы безопасности, включая усиленную дезинфекцию и очистку. Там, где меры социального дистанцирования невозможны, работники обязаны носить маски для лица.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Таяние денежных буферов
В Renault во Франции остановка из-за коронавируса привела к значительному падению выручки на 20% из-за падения единицы продажи более четверти.В результате спада денежные резервы компании сократились примерно на треть, но в казне Renault все еще остается 10,3 миллиарда евро.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
План повторного открытия PSA все еще отсутствует
Французский автопроизводитель PSA, включая бренды Peugeot, Citroen и Opel, продемонстрировал, что его продажи в первом квартале даже больше, чем у его национальный соперник. Менее чем годом ранее было продано 627 000 автомобилей, что на 29% меньше.Пока PSA не назвала дату возобновления работы своих заводов в Европе, сославшись на продолжающиеся переговоры с профсоюзами о мерах безопасности при пандемии.
Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению
Авто новости из эпицентра ЕС
В Италии, одной из наиболее пострадавших стран ЕС от текущей пандемии, полной остановки всех отраслей промышленности не будет. смягчился до 4 мая. Таким образом, ведущий автопроизводитель страны Fiat Chrysler продолжит нести огромные убытки, которые уже составили 76% меньше автомобилей, проданных в марте.Для сравнения: продажи автомобилей в Европе упали в среднем «всего» на 55% за месяц.
Автор: Андреас Ростек-Буетти

Renault получает ссуды, но должна держать французские заводы открытыми

План на 8 млрд евро включает государственный заем в размере 5 млрд евро для проблемного французского автопроизводителя Renault SA. Однако Макрон сказал, что заем будет зависеть от того, что Renault оставит открытыми два ключевых завода во Франции. Предполагалось, что частично государственная компания присоединится к франко-германскому проекту по производству новых электрических батарей, чтобы получить государственную помощь.

Ожидается, что на этой неделе Renault представит план по сокращению затрат на 2,2 миллиарда долларов (2 миллиарда евро). Согласно плану, автопроизводитель может сократить до 5000 рабочих мест в течение четырех лет, а также перепрофилировать и закрыть некоторые заводы, сообщает французская ежедневная газета Le Figaro .

26 мая профсоюзы заблокировали завод Renault на западе Франции, опасаясь закрытия завода и потери рабочих мест из-за пандемии коронавируса. Около 400 000 человек непосредственно заняты в автомобильной промышленности Франции.

am / msh (AFP, dpa, Reuters)

Macron собирается оказать помощь находящейся в состоянии боевой готовности французской автомобильной промышленности

Supply Lines — это ежедневный информационный бюллетень, в котором отслеживается влияние COVID-19 на торговлю. Зарегистрируйтесь здесь, и подпишитесь на наш подкаст Covid-19, чтобы получать последние новости и анализ пандемии.

Президент Франции Эммануэль Макрон намерен объявить о мерах по поддержке автомобильной промышленности перед правительствами других стран Европы, подчеркнув решающую роль, которую этот сектор играет в экономике, и то, насколько сильно он пострадал от пандемии коронавируса.

По словам младшего министра экономики Агнес Панье-Рунакер, план будет включать в себя стимулы для потребителей покупать более чистые автомобили и помощь мелким и средним поставщикам запчастей в модернизации заводов и консолидации. Renault SA рассматривает возможность присоединения к предприятию конкурирующей группы PSA Group и Total SA с целью разработки аккумуляторов для электромобилей, а также увеличения активности в сфере электромобилей во Франции, добавила она.

«Франция должна быть конкурентоспособной», — сказала она во вторник по радио BFM.«Мы собираемся инвестировать в этот сектор автомобильной промышленности».

Автоплан — один из трех пакетов стимулирования промышленности, объявленных министром финансов Бруно Ле Мером в последние недели. Государство уже выделило 18 миллиардов евро (19,6 миллиардов долларов) для сильно пострадавшей индустрии туризма и готовится помочь авиационному сектору. Во Франции в автомобильной промышленности занято 400 000 человек, по всей стране расположено около 30 заводов по производству автомобилей и запчастей.

Объявление

Макрона станет решающей неделей для Renault.Наряду с PSA, производящей Peugeot, автопроизводители входят в число крупнейших производителей Франции и отстают от таких исторических моделей, как Citroen 2CV и Renault 4. Франция владеет долями в обеих компаниях.

Авто Работа

Доля лиц, занятых в автомобильном секторе, в общей занятости *

Источник: Евростат, расчеты Bloomberg

Перед лицом коллапса европейского автомобильного рынка Renault собирается получить в ближайшие дни государственную ссуду в размере 5 миллиардов евро.Он также, вероятно, объявит о радикальном сокращении расходов, возможно, включая закрытие некоторых заводов, и новых мерах по сотрудничеству со своими партнерами по альянсу Nissan Motor Co. и Mitsubishi Motors Corp.

Подробнее: Renault взвешивает закрытие французских заводов, чтобы справиться с кризисом

Государственные стимулы для покупателей новых автомобилей — «очень эффективный инструмент» для увеличения продаж, сказал Ле Мэр. Германия, которая в начале июня представит свой собственный план обмена денег на драндулет, также настаивает на развитии индустрии автомобильных аккумуляторов.

Pannier-Runacher сказал, что автопроизводители и основные поставщики запчастей Valeo SA, Faurecia SE и Plastic Omnium SA «в обмен на автоплан» попросят рассмотреть возможность возвращения некоторой деятельности во Францию. По ее словам, пандемия продемонстрировала уязвимость цепочки поставок и чрезмерную зависимость от Китая.

Заводские закрытия?

Непонятно, как это будет сделано, тем более что Ле Мэр также заявил, что государство не будет заставлять Renault оставлять заводы открытыми.

«Самая большая проблема — это рабочие места», — сказал Жан-Пьер Мерсье, представитель профсоюза CGT.«Правительство дало зеленый свет закрытию заводов».

Помимо Renault, профсоюз ожидает сокращения производственных мощностей на PSA, которая в следующем году планирует объединиться с Fiat Chrysler Automobiles NV. Эта компания близится к одобрению кредитной линии на сумму 6,3 миллиарда евро (6,9 миллиарда долларов) от кредитора Intesa Sanpaolo SpA в рамках крупнейшего в Европе государственного финансирования автомобилестроительной компании с начала пандемии.

Пакет автопомощи Франции усилит давление на государственную казну.Правительство уже дважды переписывало свои бюджетные прогнозы в этом году и ожидает роста долга до более чем 115% от годового объема производства, поскольку оно тратится на предотвращение потери рабочих мест и банкротств.

В то время как Макрон столкнулся с низкой популярностью в опросах, опрошенные оценили его правительство как более способное справиться с экономическим спадом, чем с кризисом в области здравоохранения.

Французский автопром: 10 самых выдающихся (на наш взгляд) французских машин — Фото — Селектор — Motor

Французский автопром получит новый флагманский автомобиль ⋆ Motor Globe

Автомобильная промышленность Франции

№3(34), 2015

Экономика зарубежных стран

Тонкости французского автопрома

Надстройка

На главных направлениях

С дружеских позиций

Красота — это страшная сила

На заводском дворе

К России — с осторожностью

За что в России так не любят французские автомобили

Последний французский шедевр. Тест-драйв Citroen XM V6 :: Autonews

Автоцентр ЕВРАЗИЯ — официальный дилер Renault в Омске

Французский автопром: былая роскошь (Часть 2) — АвтоТема

Пострадавший от кризиса автомобильный рынок Франции упал до самого низкого уровня с 1975 года

Les Autos Françaises: 60 лет французской автомобильной истории

Macron объявляет о планах по спасению французской автомобильной промышленности

Правительство Франции требует, чтобы автомобильные компании сосредоточились на декарбонизации в обмен на спасение

Рейтинг активности: **** Движение вперед

Принять меры

Франция поможет автомобильному сектору мерами на сумму 8,8 млрд долларов

Франция обнародовала план стимулирования автомобильной промышленности на сумму 8 млрд евро | Новости | DW

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Падение прибыли

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Падение на 20%

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

После остановки

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Ориентировочное восстановление

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Сборочные линии снова в работе

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Основной завод простаивает

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Таяние денежных буферов

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

План повторного открытия PSA все еще отсутствует

Автомобили и COVID-19: от остановки к медленному восстановлению

Авто новости из эпицентра ЕС

Macron собирается оказать помощь находящейся в состоянии боевой готовности французской автомобильной промышленности

Авто Работа

Заводские закрытия?