В основе системы лежит Кран Cams/FAST Оптический триггер (светодиод и фототранзистор), затвор и XR3000 Электронный модуль зажигания, контролирующий зажигание катушка зажигания, заменяющая обычные точки прерывателя и конденсатор. Как нет трущихся частей, которые изнашиваются, или замыкания и разрыва электрических контактов, время никогда не меняется после первоначальной установки, а угол задержки управляется Модуль зажигания. Проблемы с зажиганием исчезли навсегда благодаря только свечам зажигания требующие замены по мере необходимости. Кроме того, благодаря конструкции оптического триггера такое же более высокое напряжение и более четкая искра генерируются независимо от того, прокручивается ли двигатель скорость или 3000 об/мин. Это особенно полезно при запуске и работе на холостом ходу, что приводит к более быстрому и легкому запуску и снижению скорости холостого хода. Другие особенности включают:

Обновление существующей системы XR700 — для дополнительную надежность и спокойствие, которые модуль XR3000 может обеспечить вашей существующей системы, позвоните нам (800-428-8569), чтобы узнать о специальных ценах на Существующие клиенты. Чтобы выполнить обновление, достаточно просто подключить новый модуль XR3000 и, возможно, замена существующей катушки (и устранение любых балластных резисторов).

Модернизация вашего существующего IGNITOR (by Pertronix) System — для дополнительной надежности и спокойствия которые модуль XR3000 может принести в вашу существующую систему, позвоните нам (800-428-8569) по специальным ценам на комплект для модернизации для замены вашего Pertronix единица. Ваша существующая катушка, крышка, ротор, провода свечей зажигания и свечи зажигания — все совместим с преобразованием XR3000 . Если у вас в настоящее время есть балласт Резистор, он уже будет не нужен.

Как отличить распределитель Delco от Престолит ? Delco применялся примерно после 1969 г. и является легко узнать, так как крышка распределителя крепится двумя (2) винтами. крышка более раннего распределителя Prestolite держится на двух пружинах клипы.

Стоит ли переходить на электронное зажигание?

 Обновлено Джерри Хоффманном в сентябре 2022 г. 

Глава 2. Зачем переходить на электронную систему управления зажиганием? А что такое тайминг?

Таблицы синхронизации и кривые опережения в современной электронной системе зажигания по сравнению со старым распределителем и механическим/вакуумным опережением. Что лучше и почему? Вот в чем вопрос.

Я сделаю вам одолжение, если вы просто прочитаете мое введение в электронный впрыск топлива и пропустите некоторые детали, которые я там предложил, поскольку, честно говоря, многие из тех же принципов применимы к электронному управлению зажиганием, и может показаться, что повторяющийся. Таблицы, которые вы настраиваете, и инструменты, которые вы для этого используете, выглядят и функционируют почти одинаково. В данном случае мы управляем опережением зажигания, также известным как опережение зажигания, также известное как опережение и запаздывание зажигания, с абсолютной точностью. Но таблицы, которые вы настраиваете, и инструменты, которые вы используете, опять же почти одинаковы. То, что вы узнали из предыдущей главы, применимо и здесь!

Входы и выходы — наверное, это страшные слова. Позвольте мне упростить это для вас — мы говорим об ЭБУ. Какими будут входные данные? Датчики!! Это верно. Они приносят информацию В (вход) ECU. Это так просто. ЭБУ просто нужна информация от нескольких датчиков, чтобы он мог знать, что происходит с двигателем. Это все, что мы имеем в виду, когда используем слово «входы». Выходы — аналогично, все еще в отношении ECU, это то, что выходит из ECU, также известное как выходы. Управление топливными форсунками, катушками зажигания, соленоидами и реле — все это выходы. Не позволяйте этим словам сбить вас с толку или вызвать воспоминания о Джонни-5 в фильме «Короткое замыкание». Хорошо, если это заставляет вас думать о фильме.

Итог. Ввод — это информация, которую блок ECU собирает, чтобы решить, как управлять вещами. Выход — это то, чем ЭБУ управляет, например, форсункой или катушкой. Это так просто.

Мы поговорим о некоторых типах систем зажигания, включая необходимые датчики (входы), такие как датчик угла поворота коленчатого вала и датчик угла распредвала (также известные как датчик положения коленчатого вала и датчик положения распределительного вала), которые сообщают ЭБУ не только двигатель скорость в об/мин, но также и ТОЧНОЕ положение в цикле двигателя, будь то цикл 360 градусов 2-тактного двигателя или цикл 720 градусов 4-тактного двигателя. Затем, что касается катушек зажигания/искры (выходов), мы подробно поговорим о различных типах систем зажигания, позволяющих зажечь эту искру и зажечь эту искру с максимальной энергией или, в некоторых случаях, с наиболее эффективной энергией, необходимо, чтобы получить максимальную отдачу от вашего двигателя. От одноцилиндрового двигателя с одной катушкой (да, мы можем запустить двигатель тележки, газонокосилки или генератора, если хотите!), до 2-, 3-, 4-, 5-, 6- или 8-цилиндровых двигателей, или больше! (Мы можем легко контролировать 12) с распределителем и одной катушкой или двигателем с отработанной искрой с катушкой на пару цилиндров, запускающей по два за цикл двигателя, что дает вам больше времени для выдержки / зарядки катушек зажигания для увеличения энергии искры на высоких оборотах. или в конечном итоге — полная катушка на свече или катушка на свечу преобразования с использованием специальной катушки зажигания для каждого цилиндра, работающей последовательно, что означает, что она срабатывает только один раз за цикл двигателя, что дает максимальное время пребывания / зарядки этой катушки, чтобы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО зажечь огонь, независимо от того насколько высока степень сжатия или наддув наддува, который вы подаете на этот двигатель. Если это двигатель с искровым зажиганием, мы можем контролировать синхронизацию этой искры. Электронный контроль зажигания с электронным блоком управления, таким как MS3Pro, даст вам все эти возможности управления и многое другое.

Я не буду снова вдаваться во все средства безопасности двигателя (полный обзор средств безопасности двигателя MS3Pro см. в главе 1 этой серии), но да, некоторые из них связаны с зажиганием и/или используют тот факт, что вы контролируете зажигание на вашем двигателе, чтобы спасти день, если что-то пойдет не так, и задержка зажигания или даже отключение необходимы для защиты вашего двигателя.

Итак, дайте мне быстрый и грязный – чем электронное зажигание лучше механического распределителя?

Несколько вещей. Вот несколько, чтобы мы начали.

Преимущество 1: Опережение зажигания/точность опережения зажигания

Проблема

Распределитель и его цепочка механических зависимостей от цепи привода ГРМ и кривошипно-кулачковых шестерен, которые он включает, до распределительного вала и зацепления шестерен между распредвал и вал распределителя и сам вал, к кнопке ротора и крышке, люфт в точках. На каждом этапе пути вводится небольшое количество, а в некоторых случаях и большее количество механической «нестабильности». Вы видели это раньше, когда устанавливали индикатор времени на двигатель с механическим распределителем, вы, вероятно, просто принимали это как обычное дело. И, может быть, поскольку это нормально, предположил, что это не имеет значения. Но это так.

Эта нестабильность вызвана всевозможными механическими явлениями, когда этот двигатель вращается, и распределительный вал, который соединен с коленчатым валом через цепь привода ГРМ, также вращается, и распределительный вал, на другом конце, со всевозможными силами, действующими на него через гидрокомпенсаторы, крутит шестерню, которая соединяет вал распределителя со стороной, а этот вал распределителя соединяется с кнопкой ротора, с крышкой сверху. Вибрации, заедание шестерен/цепи, износ толкателя/клапанного механизма или различия в смазке, приводящие к неравномерным усилиям, воздействующим на разные кулачки распредвала, даже в некоторых случаях крутящий момент, возникающий в самом распредвале и/или валах распределителя! Это может звучать не так уж и много. Может показаться, что это не имеет значения. Оно делает. И вы можете как увеличить мощность, так и работать с двигателем более безопасно, если устраните это дрожание/провисание.

Позвольте мне показать вам… Иди, поставь лампочку синхронизации на двигатель системы зажигания с механическим распределителем. Запустите двигатель на холостом ходу на такой скорости, при которой распределитель будет задавать базовое время зажигания, например, 10*BTDC. Скорее всего, у вас есть метка на шкиве балансира/кривошипа под углом 10 градусов. Направьте свет на шкив балансира/кривошипа и следите за отметкой на шкиве/балансире по отношению к точке или другой контрольной отметке на двигателе, который не вращается. Сидит ли он КАЧЕСТВЕННО НАДЕЖНО при 10*BTDC? Конечно нет! Он немного подпрыгивает. Может быть, всего на градус или два, но он, конечно, движется совсем немного. «ЭТО НОРМАЛЬНО», наверное, скажете вы. «Это не имеет значения». «Это просто так, как это всегда выглядит».

И вы были бы правы, что «так оно и есть»…. если это все, что ты когда-либо знал. Это нормально для автомобиля с механическим центробежным зажиганием. Что делает его нормальным, и имеет ли это вообще значение? Весь этот «отстой», который я описал выше, вносит небольшое количество ошибок. 1-3degBTDC во многих случаях, и да, это важно. Шестерни, цепи, валы и другие механические соединения, которые в совокупности могут легко внести изменения в окончательный угол опережения зажигания для каждого цилиндра. Возможно, ваш распределитель настроен на максимальное значение 36 * ВМТ, когда продвижение «все включено» на 3000 об / мин и выше, как показано на графике ниже. Но с учетом этого механического «отстойа», то, что ваш двигатель на самом деле видит, находится где-то между 34-38*BTDC!

Но что, если ваш двигатель развивает максимальную мощность именно при 36*BTDC? Это ты слишком правильно поставил? При 34*BTDC вы не вырабатываете всю мощность, которую могли бы вырабатывать. При 38*BTDC вы рискуете детонацией и повреждением двигателя. ВЫ ХОТИТЕ 36*BTDC КАЖДЫЙ РАЗ.

Ты никогда этого не получишь. Не с чисто механическим распределителем. Даже с помощью качественных, совершенно новых компонентов, правильно установленных и отрегулированных, вы, конечно, можете уменьшить этот «дребезг» или «отстой», но он все равно будет. Кроме того, только центробежный механизм регулировки этих олдскульных распределителей вносит некоторый стук/люфт/изменчивость момента зажигания, поскольку веса и пружины пытаются идеально контролировать движение и угол опережения зажигания, но не могут.

Решение есть

А теперь… поставь хронометр на более современный автомобиль. Скажем, Camaro 2000-го года выпуска, Corvette или Chevy Truck с одной катушкой на цилиндр. (Я рекомендую эти двигатели для этой иллюстрации, так как они по-прежнему используют штепсельные провода, что упрощает подключение индикатора времени — системы с катушкой на штекере требуют некоторого творческого подхода). Теперь — найдите (или нарисуйте мазком белого цвета) установочную метку на шкиве кривошипа/балансире, предпочтительно около 0 или 10 градусов до ВМТ. И найти эталонный «указатель», оба из которых обычно есть с завода в ту эпоху. Используйте руководство по обслуживанию автомобиля и следуйте процедуре проверки момента зажигания, это позволит вам «заблокировать» заданное время с определенным опережением. Теперь поместите индикатор времени на шкив/балансир и посмотрите на метки времени по отношению к указателю. СКАЛА. Нет идентифицируемого движения. Индикатор времени загорается каждый раз в одном и том же месте при вращении двигателя. Не ближе 1-2 градусов от того же места. В ОДНОМ ТО ЖЕ МЕСТЕ каждый раз.

Такая же точность доступна с автономным модулем управления двигателем после продажи, если вы правильно настроите свою систему зажигания, используя ту же технологию, которую используют OEM-производители, и мы покажем вам, как это сделать, в этом руководстве.

Теперь… хотите 36*BTDC? Вы командуете 36*BTDC. И вы получите 36*BTDC.

Больше никаких компромиссов, никаких оставлений электроэнергии на столе или риска детонации. Больше не нужно слегка отстраивать опережение зажигания, чтобы исключить риск детонации/детонации двигателя. Раньше, возможно, двигатель выдавал бы больше мощности при 38*BTDC вместо 36 градусов… НО… вы не могли установить его на 38 градусов BTDC из-за люфта, позволяющего иногда вместо этого достигать 40 градусов! Теперь вы можете! Теперь, когда отклонение устранено, вы можете дать команду 38deg и ЗНАТЬ, что она получит 38deg. Используйте ВСЮ мощность, на которую способен двигатель, и устраните риск повреждения.

Так что же делает это возможным? Я упомянул, что ищу автомобиль с одной катушкой на цилиндр. Несколько катушек не являются решением, но они указывают на то, что решение есть. Корень проблемы не на стороне выхода, катушки зажигания — корень проблемы на стороне ВХОДА. От чего ЗАПУСКАЕТСЯ двигатель, чтобы сообщить искре, когда стрелять. На классическом автомобиле с механическим распределителем это кулачок в точках. Даже если вы все еще используете распределитель для ВЫХОДА искры на катушки зажигания, пока сторона ВХОДА, сторона, сообщающая, в данном случае ЭБУ, где двигатель находится в своем цикле вращения 720 градусов (на 4- ход), то ECU может воспламенить эту искру с максимальной точностью. И этот рывок опережения зажигания? Это исчезнет. Подробнее об этом в следующей главе!

Преимущество 2: Настраиваемость и контроль таблиц опережения зажигания

Если вы когда-либо набирали вес и пружины на центробежном распределителе опережения зажигания классического автомобиля, вам может быть знакома приведенная ниже таблица. Это обычная кривая опережения для центробежного/механического распределителя подачи в SBC двигателя BBC. 36 градусов «все включено» примерно с 2700 об / мин до красной зоны. Это работает довольно хорошо, учитывая, что это технология, разработанная около 100 лет назад.

Вы можете ЛЕГКО использовать ЭБУ MegaSquirt, MS3Pro или MicroSquirt, чтобы ТОЧНО воспроизвести эту же кривую опережения зажигания, и для некоторых из вас это будет хорошим началом! Проверьте приведенную ниже временную таблицу, которая делает именно это!

Теперь сравните эту таблицу опережения зажигания с этим изображением центробежного распределителя опережения зажигания, расположенным над ним. Посмотрите на нижний левый угол таблицы синхронизации зажигания MegaSquirt, пока игнорируя «ось Y», которая представляет собой вертикальную ось слева с пометкой «IgnLoad kPa». Вы смотрите только на горизонтальную «ось X», показывающую число оборотов в минуту внизу. (Кривая опережения центробежного двигателя показывает опережение зажигания по этой оси, а не нагрузку на двигатель)

На обоих изображениях видно, что при 1000 об/мин и ниже угол опережения зажигания составляет 10*BTDC. Затем, при 2700 об/мин, опережение зажигания «все включено» при 36*BTDC, и оно остается таким вплоть до красной черты 6000 об/мин. В диапазоне от 1000 об/мин до 2700 об/мин, когда опережение зажигания «наступает», опережение увеличивается с 10*ВМТ до 36*ВМТ.

Если бы вы использовали приведенную выше таблицу опережения зажигания, показанную выше, в ЭБУ MegaSquirt или MS3Pro на малом или большом блочном двигателе Chevy, вы бы использовали ТОЧНО ТО ЖЕ САМОЕ опережение зажигания, как и с центробежным распределителем опережения зажигания, регулируя пружины и грузы. чтобы дать вам результаты на кривой в начале этого раздела. Две кривые одинаковы.

Vacuum Advance

Хорошо, но мой дистрибьютор использует не только Centrifugal Advance, но и Vacuum Advance! Браво! Теперь вы работаете с технологиями, впервые примененными для дальнейшего улучшения управляемости, экономичности и выбросов в 1950-х и 1960-х годах! И это прогресс (каламбур) в технологии по сравнению с чисто центробежным предварительным распределителем!

 Примечание. Вакуум присутствует во впускном коллекторе каждый раз, когда вы работаете на холостом ходу или при частичном открытии дроссельной заслонки, когда корпус дроссельной заслонки открыт недостаточно, чтобы в двигатель поступало достаточно воздуха, чтобы соответствовать атмосферному давлению, потому что двигатель впрыскивает воздух в цилиндры быстрее, чем воздух может поступать в корпус дроссельной заслонки, чтобы пополнить давление во впускном коллекторе. При широко открытой дроссельной заслонке обычно воздухозаборник может втягивать достаточно воздуха во впускной коллектор, чтобы не отставать от требований двигателя, и вы увидите нулевой или близкий к нулю вакуум.  

Vacuum Advance позволяет распределителю еще больше увеличить кривую опережения зажигания распределителя при неполной дроссельной заслонке, когда во впускном коллекторе имеется вакуум. Это делается для того, чтобы двигатель мог работать с БОЛЬШИМ опережением/моментом зажигания, когда двигатель находится на частичном дросселе, что дает преимущества в отношении выбросов, экономии топлива и управляемости.

Некоторые распределители подачи вакуума позволяют настраивать его в определенной степени, но с ограничениями. Компьютеризированное электронное управление зажиганием с использованием ЭБУ, такого как MS3Pro, MSPNP или других вариантов ЭБУ MegaSquirt, которые мы предлагаем, позволит вам БЕСКОНЕЧНО контролировать опережение вакуума. И, кроме того, это позволит вам ЗАДЕРЖАТЬ опережение зажигания под действием наддува от турбокомпрессора или нагнетателя. Чем БОЛЬШЕ давление во впускном коллекторе, тем МЕНЬШЕ угол опережения зажигания нужен вашему двигателю. И наоборот, чем МЕНЬШЕ давление во впускном коллекторе, тем БОЛЬШЕ угол опережения зажигания нужен вашему двигателю.

Как это выглядит в таблице зажигания MS3Pro/MegaSquirt? Я рад, что вы спросили!

Теперь позвольте мне показать вам ту ЖЕ ТОЧНУЮ таблицу синхронизации с общими интересующими областями, которые требуют разного опережения зажигания для разных условий работы, отмеченными, чтобы вы имели представление о том, что вы настраиваете, где и почему!

Настройка опережения зажигания ТОЧНО, что нужно двигателю, при всех нагрузках/положениях дроссельной заслонки (в зависимости от вакуума) и на всех оборотах.

Но ведь вы же хотите получить силу? Все лошадиные силы? Или только его часть? Я знаю, что хочу сделать ВСЕ HORSEPONY!!!

Что, если для вашего конкретного двигателя он может идеально работать при 36 градусах до ВМТ при 3000 об/мин и полностью открытой дроссельной заслонке…. но при 3500 об/мин, возможно, ваш двигатель достигает максимального крутящего момента, а 36 градусов ВМТ лишь немного выше идеального, возможно, 34 градуса ВМТ были бы идеальными. Но тогда при 4350 об / мин он должен быть до 37 градусов до ВМТ. Тогда при 5200 об / мин 38 * ВМТ дает наибольшую мощность оттуда через красную зону? Это еще одно преимущество управляемого компьютером зажигания. Вы можете настроить кривую опережения зажигания в соответствии с потребностями двигателя на ВСЕХ оборотах.

Не только по оборотам, но и по нагрузке двигателя! Нагрузка на двигатель обычно представлена ​​как «давление во впускном коллекторе», также известное как вакуум. Возможно, вы привыкли думать об этом как о «дюймах вакуума». И вы можете настроить ЭБУ MS3Pro/MegaSquirt так, чтобы он отображал это, но обычно ЭБУ измеряет это в кПа. Вообще говоря, 101,3 кПа равны одной «атмосфере», то есть атмосферному давлению на уровне моря. Если вы не находитесь на большой высоте, вы можете считать примерно 100 кПа атмосферным давлением. В результате этого, как правило, на безнаддувном двигателе (без наддува турбонаддува или нагнетателя, повышающего давление выше атмосферного) вы должны использовать 100 кПа в верхней строке своих таблиц при настройке двигателя. Таблицы топлива, таблицы опережения зажигания и любые другие. Как в этой таблице ниже:

Nirvana… В этом примере я показал, как может выглядеть ваша таблица опережения зажигания после настройки для всех нагрузок и оборотов, чтобы максимизировать ее эффективность и мощность во всех условиях эксплуатации. Найдите минутку и сравните эту таблицу синхронизации с двумя таблицами (которые одинаковы) над ней и обратите внимание на различия и то, как они соответствуют приведенному выше примеру, касающемуся вытягивания некоторого времени при пиковом крутящем моменте и его линейного увеличения (а затем). некоторые) на высоких оборотах. ТАКИМ ОБРАЗОМ ВЫ МАКСИМАЛЬНО ПОЛУЧАЕТЕ СВОЮ МОЩНОСТЬ ПРИ ПОВЫШЕНИИ ОБОРОТОВ. Одного числа… 36*BTDC просто недостаточно. Вы можете оставить 10, 20, 50, 100 лошадиных сил на столе в зависимости от вашей комбинации, если вы не оптимизируете это, как я показал здесь. И не только это, вы можете чрезмерно опережать время в критических областях, например, при пиковом крутящем моменте, и рискуете повредить двигатель. Делайте это правильно, и вы получите ВСЕ преимущества, без каких-либо недостатков.

Обратите внимание, что я привел этот пример в основном для обсуждения производительности при полностью открытой дроссельной заслонке, но эта способность доводить каждую ячейку до совершенства имеет решающее значение для максимального крутящего момента и управляемости при частичном открытии дроссельной заслонки, а также для минимизации выбросов и максимальной экономии топлива. И 😱 боже мой, как эта штука ощущается, когда вы берете ее на себя. Просто поразительно, какую разницу это может иметь. 😮

Похоже, настроек много…. Как мне узнать правильные значения для всех разных нагрузок и всех оборотов?

Я знаю, вам может казаться, что вы пьете из пожарного шланга. Не беспокойтесь о том, что все это выяснено прямо сейчас, это просто обзор, чтобы вы знали, что МОЖЕТЕ контролировать момент зажигания двигателя с такой степенью точности и аккуратности. В следующих главах будет рассказано, как ТОЧНО узнать, сколько времени нужно дать вашему двигателю при всех нагрузках и оборотах, на которых вы будете его эксплуатировать. Мы расскажем ВСЕ СЕКРЕТЫ, которые помогут вам сделать это самому и понять это лучше, чем кто-либо другой из ваших знакомых. Если, конечно, это все, что они делают каждый день для жизни.

Преимущество 3: Доступная энергия искры

Хорошо, почти готово, но было бы упущением не включить обсуждение того, насколько больше энергии искры можно получить с помощью электронной системы управления зажиганием, такой как MS3Pro или MS2/MS3. ЭБУ рулит.

Даже с самой простой системой зажигания, использующей одну катушку и распределитель, вы будете иметь полный контроль над выдержкой катушки зажигания, то есть над тем, как долго вы заряжаете катушку, прежде чем она даст искру. Вплоть до пределов вашей катушки зажигания и воспламенителя, чем дольше вы заряжаете катушку, тем горячее искра. Хотя есть предел. Мы обсудим, как прийти к правильным числам задержки, в одной из последующих глав.

Тем не менее… если вы перейдете на систему зажигания Wasted Spark, которая использует одну катушку на пару цилиндров, то есть четыре катушки на V8. Или, если вы перейдете на вершину производительности системы зажигания — на систему зажигания с катушкой на свече или катушкой на свечу, которая использует одну катушку для каждого цилиндра в двигателе (или для каждой свечи в двигателе с двумя свечами), вы можете СИЛЬНО увеличьте количество времени, которое вам нужно зарядить каждую катушку до ее максимальной емкости, прежде чем вы ее запустите.

Это просто вопрос времени — в частности, сколько времени у вас есть, чтобы зарядить катушку, прежде чем вы должны ее запустить? Как RPM влияет на это? Чем быстрее вращается двигатель, тем меньше времени у вас есть на зарядку катушки, прежде чем она снова сработает.

Если вы управляете 4-тактным двигателем V8, например, используя одну катушку и распределитель, каждый цилиндр срабатывает каждый раз, когда двигатель вращается ДВАЖДЫ. Четыре срабатывания зажигания на один оборот двигателя. Два оборота завершают цикл в 720 градусов, зажигая все восемь свечей зажигания.

Таким образом, для установки с одной катушкой/распределителем эта катушка должна заряжаться ЧЕТЫРЕ раза и срабатывать ЧЕТЫРЕ раза, а затем ей требуется время для восстановления, прежде чем она сможет снова зарядиться ЧЕТЫРЕ раза, каждый раз, когда ваш двигатель вращается один раз. Обычно это нормально на низких оборотах. Но по мере того, как обороты растут, у катушки остается все меньше и меньше времени на зарядку, срабатывание и восстановление, прежде чем она снова будет готова к зарядке!

Бесполезная установка искры, которая срабатывает четыре раза за цикл двигателя, но «тратит впустую» искру на парный цилиндр , уменьшая часть ее преимущества (подробнее об этом позже), дает вам в целом примерно ДВА РАЗА времени (по сравнению с одинарной катушкой). /distributor setup) для зарядки, срабатывания и восстановления катушки зажигания каждый раз, когда она должна срабатывать.

Самая совершенная система зажигания — система зажигания «катушка на свечу» или «катушка на свечу» на том же двигателе V8 требует, чтобы каждая катушка срабатывала только один раз за полный цикл двигателя. Это В ВОСЕМЬ РАЗ больше времени, доступного одной катушке/распределителю для зарядки, срабатывания и восстановления этой катушки, прежде чем она должна начать заряжаться для следующего срабатывания. В 8 раз больше потенциальной энергии искры при высоких оборотах, где она вам, скорее всего, понадобится, поскольку именно здесь вы можете получить наибольшую мощность!

Для этого есть простая математика, которая позволяет вам увидеть и точно рассчитать, сколько времени ваши катушки должны срабатывать при разных оборотах, но я пока избавлю вас от этого. Я думаю, что на данный момент это довольно здравый смысл, что 8 катушек, срабатывающих только один раз за цикл, каждая имеют НАМНОГО больше времени, 8X, для зарядки катушек, чем может иметь установка с одной катушкой / распределителем. И когда время начинает заканчиваться, когда обороты растут, это может иметь ОГРОМНОЕ значение в мощности, которую вы вырабатываете, и может позволить вам использовать НАМНОГО большие зазоры свечей зажигания.

Надеть бант…. на данный момент….

Подобно настройке таблицы топлива/VE, настройка таблицы опережения зажигания, также известной как таблица опережения зажигания, работает точно так же, предоставляя вам даже 12×12 или 16×16 возможность точно настроить момент зажигания для максимальной мощности, минимальных выбросов и максимальной экономии топлива для всех условий эксплуатации, на всех уровнях дроссельной заслонки/нагрузки и оборотах двигателя. Точно так же, как я уже показывал в отношении этой таблицы топлива, программа настройки TunerStudio работает так же — вы можете выбрать конкретную ячейку/ячейки в таблице момента зажигания и отрегулировать их сразу или по одной. И я не только намерен разобраться в том, как работает электронная система управления зажиганием, но в следующих статьях я также расскажу более подробно, раскрывая секреты того, КАК настроить ее, чтобы получить от нее максимальную мощность. Темы, которые раньше считались чем-то вроде черного искусства, о которых тюнеры не хотели говорить, опасаясь выдать свои секреты, — мы раскроем и при этом дадим вам силу — создать силу. Мне это нравится, и я уверен, что вы тоже.

А вот и кикер…. это не так сложно. Это не ракетостроение, не хирургия головного мозга, не ракетостроение и даже не наука о мозге. Независимо от того, настраиваетесь ли вы на простом инерционном динамометрическом стенде или на гораздо более мощном динамометрическом стенде с вихретоковым или водяным тормозом (динамометр), или даже если вы настраиваетесь на треке, используя ET и Trap Speed, чтобы добиться идеального опережения зажигания. для вашего гоночного двигателя, который, возможно, никогда не увидит динамометрический стенд, мы поможем вам понять основы, а затем даже больше, чтобы вы могли дать волю зверю в вашем двигателе/автомобиле. Безопасно.

Большинство из вас может сделать это самостоятельно. Вам просто нужны базовые знания и понимание того, что нужно вашему двигателю, и как дать вашему двигателю то, что ему нужно. Мы здесь, чтобы помочь. Мы заставим вас набирать свои временные таблицы, как профессионал, в кратчайшие сроки. Просто продолжайте читать!

Даже если вы решите заручиться помощью профессионального тюнера двигателя/динамического тюнера на каком-то этапе вашего путешествия, что для некоторых будет хорошим шагом, а для многих вы, возможно, захотите проконсультироваться или заручиться помощью на этом пути. — у вас будут инструменты, чтобы узнать, что они делают и почему. Вы будете знать, как задавать правильные вопросы (надеюсь, не приставая к ним дерьмом — трудно безопасно настроить двигатель, когда кто-то постоянно тявкает вам в ухо), чтобы помочь им понять, чего вы хотите от своей машины / двигателя. , и помочь им помочь вам в достижении ваших целей, будь то идеальная и мощная производительность, удивительная экономия топлива и низкий уровень выбросов.