DSG. Головная боль или неминуемый технологический прогресс
Многие технические новинки не сразу были по достоинству оценены современниками. Лишь спустя время многие люди начинают осознавать преимущества инновационных решений. Конечно же, имеют значения показатели надежности новых узлов, удобство их использования. В этом плане DSG трансмиссия вызывает противоречивые эмоции у автовладельцев, успевших столкнуться с ее ремонтом. Вызывает сомнения КПП и в среде потенциальных покупателей, желающих приобрести продукцию немецкого автопрома. Постараемся вместе разобраться — так ли уж безнадежна роботизированная коробка или у нее есть шанс на улучшение имиджа среди автолюбителей?
Медленная эволюция на пути к надежности
Давно не вызывают нареканий классическая «механика» и гидротрансформаторные коробки, созданные известными производителями. Не так давно появившиеся роботизированные КПП заметно «подмочили» репутацию ведущего производителя автомобилей в мире концерна Volkswagen.
Масштабные модернизации DSG-7 происходили в 2011 году, конструктивные изменения вносились в 2014 году. В последующие годы немецкие инженеры прилагали максимальные усилия, чтобы увеличить показатели надежности коробки передач. Что получилось в итоге? Количество отказов сократилось в несколько раз, «робот» перестал вызывать панический ужас в среде автолюбителей. Характерным признаком возросшей надежности является заметный рост цен на вторичном рынке на технику с модернизированными DSG. Как помнят многие водители со стажем, в первые годы после появления моделей с проблемным узлом эти машины в подержанном состоянии можно было купить значительно дешевле, чем авто с «механикой».
Кстати, модернизация, технические изменения коснулись всех компонентов без исключения. Существенно доработано сцепление, его модернизировали целых семь раз! Изменения произошли с мехатроником, коснулись они также механической части. Новые версии ПО не позволят владельцу «издеваться» над узлом, резко стартуя со светофора. Что сулит владельцу машины наличие доработанной DSG-7? При аккуратном обращении сцепление вполне способно прослужить от 90 до 120 тыс. км. Мехатроник же по-прежнему не блещет надежностью, к проблемным элементам можно отнести подшипники вилок коробки.
Менее проблемная DSG с мокрым сцеплением
Как ни странно, эта коробка отличается более высоким уровнем надежности, хотя на свет появилась значительно раньше. DQ250 тоже несколько раз дорабатывали. В 2009 году была проведена основательная модернизация, заметно повысившая срок службы КПП.
Через несколько лет была изменена форма DSG, чтобы было легче обслуживать ходовую часть. Изменения также коснулись фильтрующих элементов. Компоненты сцепления уже четырежды подвергались изменениям, менялось также ПО. Вышедшая несколько лет назад DQ500 показала себя с хорошей стороны на практике. В целом такие DSG боле надежны и способны дольше прослужить, чем «сухие» модификации.
Логика покупки или перспективы развития инженерной мысли
Думающему потребителю вполне понятно, что немцы уже не откажутся от производства DSG трансмиссии, они видят в ней прекрасную альтернативу ныне существующим КПП. Вряд ли у кого-то возникнут сомнения в том, что у концерна Volkswagen не хватит материальных, интеллектуальных ресурсов для того, чтобы довести конструкцию DSG до совершенства. А что же делать сегодня потенциальным покупателям авто с такой коробкой? Стоит ли приобретать авто с таким узлом или лучше смотреть в сторону машин с «механикой», «автоматом»?
Знаете, каждый решает для себя сам.
Только при выборе учтите преимущества DSG. Даже если вам предлагают модель с ранней версией «робота» вы получаете все преимущества АКПП без ее недостатков. Нет потери динамики, расход топлива намного ниже. В ряде случаев он даже меньше, чем при использовании в аналогичных условиях механической КПП. По сравнению с «автоматом» коробка потребляет в среднем на три литра меньше топлива, на литр-полтора меньше, чем на «механике». Даже если вам не повезет и на вторичном рынке попадется автомобиль по привлекательной цене с «убитой» коробкой передач, вы легко со временем «отобьете» ее ремонт благодаря поразительной топливной экономичности.
Стоит ли Бояться DSG? Отзыв Владельца!
Мы ремонтируем КПП DSG с 2009 года
Возникла проблема? Звоните! Мы ответим на любые вопросы и обязательно постараемся помочь!
| Москва | +7 (495) 320-21-25 |
| Санкт-Петербург | +7 (812) 604-57-50 |
Другие публикации
Замена сцепления DSG своими руками — стоит ли игра свеч?
Есть также автолюбители, которые самостоятельно пытаются восстанавливать такой сложный элемент, как роботизированная коробка.
Но здесь надо понимать, что даже при стандартной замене сцепления DSG нужен целый ряд условий, чтобы мероприятие увенчалось полным успехом.
DSG. Советы при буксировке
Буксировка машины с DSG значительно сложнее, чем выполнение этой задачи при перемещении авто со стандартной «механикой». Как сделать это правильно и не повредить капризную коробку-робот — читаем далее.
Распространенные неисправности РКПП DSG
Коробка DSG обладает всеми преимуществами «механики» и «автомата». Она отличается прекрасными эксплуатационными характеристиками и весьма надежна. Но даже в этой КПП периодически возникают неисправности, доставляющие головную боль владельцу.
Советы по эксплуатации КПП DSG
К трансмиссии DSG следует относится с особой осторожностью. Выполнение несложных требований поможет избежать технических проблем с коробкой. Доказано, что аккуратное обращение с РКПП способно в полтора-два раза увеличить ее ресурс.
Замена электронной платы мехатроника
В случае выгорания платы мехатроника гораздо дешевле заменить только один поврежденный узел, чем покупать новый блок управления в сборе. Для профессионального техцентра подобная процедура является штатной операцией.
Ремонт корпуса гидроблока мехатроника
Ремонт электрогидравлической части мехатроника может быть вызван различными причинами. Одной из самых распространенных является трещина в корпусе гидроаккумулятора. Если ее вовремя не устранить, последует его разрушение с серьезным повреждением всего блока мехатроника.
Замена соленоидов мехатроника
Соленоиды, расположенные в электрогидравлическом блоке мехатроника DSG, отвечают за реализацию многих функций в работе всей КПП. Поэтому в случае появления сбоев в их работе (например, залипания), требуется их незамедлительная замена.
Чем опасны коробки DSG — проблемы 7-ступенчатой DSG DQ200
Надежность роботизированных коробок передач, устанавливаемых на автомобили концерна Volkswagen, небезосновательно вызывает опасения. Для многих этот фактор является причиной отказа от покупки подержанного автомобиля семейства VAG.
За роботами DSG давно тянется слава проблемных. С момента своего появления они пережили множество модификаций и модернизаций, частично избавились от многих недостатков, но испорченная репутация до сих пор дает о себе знать.
На сухую
Самым проблемным роботом от VAG считается 7-ступенчатый DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением. Он имеет упрощенную и удешевленную конструкцию, предназначенную для передачи относительно небольшого крутящего момента, сообщает zr.ru.
Несовершенный алгоритм управления и конструктивные особенности ведут к “дерганному” ритму работы и, как следствие, ускоренному износу деталей трансмиссии. Эта коробка передач имеет две модификации: ранняя 0АМ, и поздняя 0CV.
Лавинная доля проблем отпала после модернизации агрегата, проведенной в 2011 году. Но даже после этого коробку сложно назвать надежной. Вторая модернизация произошла в 2014 году, и она уже имела положительный результат – ресурс деталей существенно увеличился.
Ресурс сухого сцепления – около 100 000 км.
Характерные для DQ200 проблемы: ускоренный износ сцепления, выход из строя подшипников вилок переключения передач и поломка механизма переключения передач. Комплект сцепления, после нескольких модернизаций, увеличил свой ресурс до 100 000 км. Подшипники на вилках переключения чаще всего страдают в случае несвоевременной замены сцепления, либо в результате чип-тюнинга двигателя или слишком агрессивного вождения. Узел, отвечающий за переключение передач (мехатроник), выходит из строя спонтанно. Официальный сервис меняет его целиком, а народные умельцы уже научились его ремонтировать. Запчасти, необходимые для ремонта мехатроника есть в свободной продаже.
Самая сложная операция, связанная с 7-ступенчатой сухой DSG — замена подшипников вилки переключения передач.
Читайте также: Можно ли ездить зимой на заднем приводе
Для продления жизни DQ200 специалисты рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тыс. пробега. Мастера рекомендуют заливать не 1,7 л. (как предписано заводом), а 2,1 л. масла. Также надежность сухой 7-ступенчатой DSG можно повысить, обновив программное обеспечение. Прошивка, использующая более щадящий алгоритм работы, несколько снижает динамические показатели, но увеличивает ресурс деталей трансмиссии и положительно влияет на комфорт.
Со смазкой
Роботизированная 6-ступенчатая коробка с мокрым сцеплением (DQ250) появилась раньше своей “сухой” сестрички. Проблем своим хозяевам она доставляет гораздо меньше.
Главная модернизация DQ250 была произведена еще в 2009 году. После этого значительная часть «детских болезней» канула в Лету. После этого были другие модернизации и обновления программного обеспечения, но направлены они были главным образом на улучшение пользовательских характеристик.
Правда, будучи относительно надежным узлом “мокрые” DSG, в случае поломки, требуют гораздо больше запчастей. Все дело в том, что масляный контур коробки объединяет сцепление, механизм выбора передач и механическую часть коробки. Таким образом, неисправность одной части тянет за собой выход из строя других деталей. Например, стружка из убитого сцепления способна закупорить каналы гидравлического блока выбора передач. Масло в этих коробках рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км.
Читайте также: как ездить зимой на летней резине
Еще один недостаток DQ250 такой же, как у классических автоматов – коробка не любит длительного пробуксовывания колес. Ведь по своей конструкции многодисковое сцепление напоминает пакеты фрикционов классического автомата.
Так же для автомобилей, оборудованных DQ250, не желателен чип-тюнинг, повышающий мощность двигателя. Улучшая динамические показатели автомобиля, можно существенно уменьшить срок жизни DSG.
Результат
Последние версии DSG сравнимы по надежности с обычными автоматами.
За всю свою историю роботы DSG действительно доставили своим владельцам много хлопот. VAG, периодически проводя работу над ошибками, улучшил надежность своих трансмиссий. Последнее поколение 7-ступенчатых DSG с индексом DQ500, которое устанавливается на некоторые автомобили начиная с 2014 года, уже могут похвастаться надежностью, сравнимой с классическими гидромеханическими автоматами.
Напомним, как правильно узнать уровень масла в АКП.
Tech Talk: Как коробка передач DSG от Volkswagen предсказала будущее?
Коробки передач с двойным сцеплением, ставшие популярными в первом Golf R32, сочетают в себе лучшие черты механических и автоматических коробок передач.
Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) достигли большого успеха после того, как Volkswagen впервые представил ее на Golf R32 еще в 2003 году.
это не один. Раньше стандартом всегда была автоматическая коробка передач (слякоть) с гидротрансформатором, а на некоторых небольших автомобилях, возможно, ужасная бесступенчатая трансмиссия (CVT).
DCT забавны в использовании, потому что они переключают передачи без прерывания крутящего момента от двигателя. В обычной механической коробке передач отключение сцепления прерывает крутящий момент, чтобы отключить каждую передачу и включить следующую. Крутящий момент восстанавливается повторным замыканием сцепления и открытием дроссельной заслонки.
В DCT каждое сцепление соответствует примерно половине передач. Так, например, при включении первой передачи и движении через «первое сцепление» вторая передача предварительно выбирается через «второе сцепление», которое остается разомкнутым. Когда водитель выбирает вторую передачу, первая муфта размыкается, а вторая замыкается, одновременно приводя в движение без прерывания крутящего момента. И так далее.
Программные алгоритмы управляют вещами и пытаются предсказать следующий шаг водителя при предварительном выборе следующей передачи.
Таким образом, если предварительно выбрана повышающая передача, и водитель решает совершить обгон, а требуется пониженная передача, коробка передач попытается это предсказать.
VW, возможно, был первой компанией, которая выпустила DCT в большом количестве со своей DSG, но не первой, кто запустил ее. Ни Porsche, ни Audi с восхитительно названным Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK), который украсил собой 9-йГоночные автомобили 56 и 962 и раллийный автомобиль Sport Quattro S1.
Нет, первый рабочий прототип DCT был разработан в Лимингтон-Спа компанией Automotive Products в 1980 году и получил название «автоматическая коробка передач с горячим переключением». Концепции, возможно, помешала электроника с черепашьим темпом, но название было превосходным. Обычные коробки передач с гидротрансформатором не очень хорошо подходили для небольших двигателей, особенно тогда, когда потребляемая от гидротрансформатора мощность была относительно высока – вот что натолкнуло на идею.
С точки зрения базовой компоновки, современные DCT аналогичны блестящей конструкции AP с горячей сменой.
У него было одно сухое сцепление и одно мокрое (работающее в масле). Первое семейство DCT VW представляло собой трансмиссию с мокрым сцеплением, способную выдерживать крутящий момент до 258 фунт-футов. Пакеты сцепления, разработанные BorgWarner под торговой маркой DualTronic, концентричны (одно внутри другого) для экономии места, а благодаря смазке размеры сцеплений могут быть меньше. VW выпустил семиступенчатую коробку передач DSG для компактных автомобилей в 2008 году. Поскольку крутящий момент будет меньше при 184 фунт-футах, сцепления были сухими для уменьшения сопротивления, но немного большего диаметра с более толстыми фрикционными накладками для борьбы с износом и имели расчетный срок службы. 186 000 миль (299 337 км).
Вы, наверное, уже поняли, что причина, по которой эти мехатронные чудеса вообще произошли, заключается в том, что они сверхэффективны, экономят топливо и сокращают выбросы. Теоретически они также должны доставлять непревзойденные впечатления от вождения, но, возможно, иногда вы просто не можете превзойти ручное управление для острых ощущений.
Влажные за шестернями
Сцепления в оригинальной шестиступенчатой коробке передач Volkswagen «мокрые», что означает, что они работают в масле для уменьшения износа. Это означает, что они могут быть меньшими и концентрическими, упакованными друг в друга в этом аккуратном блоке.
Источник
Коробки передач с двойным сцеплением: выход из строя сухого сцепления?
In Cars, Feature Stories, Technology / Пол Тан / / 89 комментариев
Ах, коробка передач с двойным сцеплением. Было время, когда, узнав, что автомобиль должен быть оснащен им, автолюбители размышляли о том, обеспечит ли он невероятно быстрое время переключения передач, прославившееся благодаря DSG Volkswagen, повышая фактор «удовольствия от вождения» автомобиля. С тех пор все, безусловно, изменилось — теперь, когда покупатель автомобиля слышит, что автомобиль оснащен усовершенствованной коробкой передач с двойным сцеплением, он задается вопросом, система сцепления «мокрого» или «сухого» и какова частота отказов «коробки».
Хотя мы слышали о проблемах с обоими типами коробок передач с двойным сцеплением, распространено мнение, что версии с сухим сцеплением гораздо более проблематичны. Мокрые сцепления работают в масляной ванне и обычно используются для приложений с более высоким крутящим моментом, когда требуется больше энергии и тепла, а масло помогает охладить коробку передач. Однако недостатком коробок передач с мокрым сцеплением являются более высокие паразитные потери, поскольку масло необходимо прокачивать через коробку передач для охлаждения сцеплений.
Например, в Малайзии шестиступенчатая коробка передач DSG в Volkswagen Golf GTI, а также семиступенчатая коробка передач S-Tronic в автомобилях Audi с мокрым сцеплением. Ford Focus TDCI последнего поколения, а также нынешние Ford Mondeo и Ford S-MAX также используют версии технологии трансмиссии с двойным сцеплением с мокрым сцеплением. Конечно, есть и более производительные приложения этой формы, такие как PDK от Porsche и такие, как BMW M3 и M5, Mercedes-Benz SLS AMG, а также Nissan GT-R для серого рынка.
Трансмиссии с сухим сцеплением считаются более эффективными из-за меньшего объема масла, прокачиваемого через систему. Это связано с тем, что крутящий момент этих моделей рассчитан на более низкий уровень. Семиступенчатая коробка передач Volkswagen, работающая в паре с 1,4-литровым двигателем TSI, представляет собой вариант с сухим сцеплением, как и коробки передач с двойным сцеплением, используемые в Ford Fiesta и Ford Focus текущего поколения.
Давайте проясним одну вещь: ни одна автомобильная компания намеренно не выпускает на рынок продукт, который, по ее мнению, не прослужит до конца срока службы автомобиля. Определение срока службы, конечно, не вечно, а является приемлемым сроком службы, который различается в зависимости от производителя или продукта, обычно не менее 10 лет. Технологии тщательно тестируются со всевозможными вариантами использования, чтобы попытаться выявить и предсказать проблемы, которые могут возникнуть. Однако иногда что-то проскальзывает.
Замена дополнительного охлаждения, которое считалось ненужным, в обмен на дополнительную эффективность, оказалось проблематичным. В прошлом году Volkswagen объявил, что заменит синтетическое масло в своей семиступенчатой сухой трансмиссии с двойным сцеплением DQ200 на минеральное. масла, особенно если автомобиль эксплуатируется в жарком и влажном климате, в сочетании с высокой долей движения с частыми остановками. Звучит как малайзийские дороги точно. Недавно Fiat отозвал 19500 единиц Fiat 500L из-за проблем с сухим сцеплением DCT, а Honda отозвала более 80 000 автомобилей, оснащенных коробкой передач DCT.
Из-за этих проблем некоторые производители коробок передач уже отказываются от сухих коробок передач с двойным сцеплением для автомобилей начального уровня. Последняя разработка Getrag — новая коробка передач с двойным сцеплением 6DCT150 — использует технологию мокрого сцепления вместо схемы сухого сцепления, несмотря на то, что это коробка передач начального уровня, рассчитанная на нагрузку до 170 Нм. Для сравнения, более старый 6DCT250, который в настоящее время используется в Fiesta и Focus, имеет номинальный крутящий момент от 240 до 280 Нм и использует технологию сухого сцепления.
По словам технического директора Getrag Дидье Лекса в интервью DrivelineNEWS.com , эти небольшие двигатели и коробки передач с сухим сцеплением часто устанавливаются на относительно тяжелые автомобили. Когда маленький двигатель разгоняет большую массу, коробке передач требуется более длительное время синхронизации, что приводит к большему выделению тепла. И даже при установке на небольшие транспортные средства тепловые ограничения для этих небольших автомобилей (у которых меньший моторный отсек) даже больше, чем для автомобилей сегмента C или D.
В итоге получается, что мокрое сцепление нужно не только мощным спортивным автомобилям, но и маленьким двигателям больших автомобилей. Система сухого сцепления хорошо работает только в области, находящейся посередине этих двух крайностей; однако с развитием технологии масляных насосов разница в эффективности между мокрым и сухим сцеплением была сведена к минимуму. Так есть ли сейчас смысл в технологии сухого сцепления?
Действительно, во всех недавно анонсированных продуктах Getrag с двойным сцеплением используется технология мокрого сцепления — сухого сцепления не предвидится. Помимо нового 6DCT150, есть также новый семиступенчатый 7DCT300 и гибридный 7HDT300, предназначенный для соединения двигателя внутреннего сгорания с электродвигателем. Однако существующий 6DCT250 проживет еще шесть-восемь лет, прежде чем будет выведен из эксплуатации.
Благодаря этим новым знаниям производители автомобилей должны тщательно выбирать, прежде чем решить, какую коробку передач использовать. Например, в то время как Ford решил соединить Getrag PowerShift 6DCT250 с 1,0-литровым двигателем Ecoboost в Ford Fiesta, тот же 1,0-литровый агрегат Ecoboost работает в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач Ford-GM с гидротрансформатором 6F в более крупной модели. Фокус в Европе. Volvo, использующая PowerShift и имеющая модельный ряд, начиная с C-сегмента (V40 размера Focus), отказалась от 6DCT250, заменив его восьмиступенчатым гидротрансформатором Aisin в последнем поколении своих автомобилей.