Устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери.

Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:

• педали;
• главного и рабочего цилиндра;
• вилки выключения;
• нажимного подшипника;
• трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:

• картера и кожуха,
• ведущего диска (которым является маховик двигателя),
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска с износостойкими накладками.

Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. — включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления — в три этапа.

На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Для чего служит сцепление автомобиля? Зачем нужно сцепление в автомобиле Что дает сцепление машине

Содержание

Этому учат начинающих водителей в автошколе, но бывает, что и долгие годы шоферского опыта не приучают бережно относиться к сцеплению в машине – оно быстро изнашивается и требует замены. Для того чтобы понять, как правильно пользоваться автомобильным сцеплением, нужно хорошо представлять себе схему его работы и предназначение отдельных составляющих, например, нажимного диска, который автомобилисты давно окрестили «корзиной».

Что такое автомобильное сцепление

Конструктивно сцепление (фрикционная муфта) в автомобиле предназначено для соединения/разъединения вала двигателя с автоматической или механической коробкой передач. Это позволяет трогаться с места без резких рывков и обеспечивает плавное переключение скоростей на ходу, предотвращая перегрузку составляющих трансмиссии из-за изменения числа оборотов коленчатого вала. Существуют разные конструкции приводов для передачи усилия от педали на нажимные механизмы, такие как механический, гидравлический и электрический.

Где находится­

Поскольку назначение сцепления заключается в передаче крутящего момента с коленвала двигателя к коробке передач, то конструктивно оно находится между двумя этими агрегатами. Конкретное расположение может зависеть от компоновки базовых узлов, переднего или заднего привода трансмиссии, но в любом случае это будет спереди автомобиля под капотом.

Устройство

Являясь соединительным узлом для передачи вращения, конструкция фрикционной муфты в автомобиле не отличается особой сложностью. Основными составляющими являются:

• Нажимной диск – имеет выжимные пружины в основании и предназначен для соединения с маховиком. Из-за лепестковой конструкции получил звание «корзинка» за сходство во внешнем облике.
• Ведомый диск – имеет муфту, лучевое основание и накладки. Специальные демпферные пружины способствуют уменьшению тряски при переключении.
• Выжимной подшипник – находится на первичном валу и приводит в действие вилку привода. Некоторые конструкции могут использовать стопорные пружины для более надежной фиксации.
• Педаль сцепления – с помощью нее водитель из кабины управляет рабочим процессом, передавая указание соединить или разъединить ведущий вал двигателя и коробку передач. В автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП) педали нет, работа системы происходит с помощью специального сервопривода.

Современные производители автомобилей предлагают покупателям разные конструктивные варианты фрикционных муфт. Различия могут касаться:

• количества дисков – одно- или многодисковые системы;
• среды работы – сухие или влажные варианты;
• привода в действие – механические, гидравлические, электрические способы;
• способа нажатия на прижимной диск – сцепление с центральной диафрагмой или пружинами по кругу.

Для чего нужно

Разобраться, как работает устройство сцепления автомобиля, очень просто – пока педаль не нажата, ведущий и ведомый диски соприкасаются, передавая крутящий момент с маховика двигателя на коробку передач, а затем, через карданный вал – на колеса. Нажатие разъединяет диски, вращение перестает передаваться, и водитель может переключить скорость. Затем нужно медленно опускать нажим, чтобы не сжечь фрикционную муфту при слишком резком контакте дисков, причем очень важно не удерживать педаль в нажатом состоянии слишком долго.

Принцип работы

На словах это объясняется просто – фрикционная муфта обеспечивает взаимодействие маховика двигателя и коробки передач, обеспечивая их рассоединение для переключения скоростей. Но сколько же времени уходит у начинающих водителей, чтобы на практике освоить, как правильно выжать педаль, чтобы был плавный и мягкий старт с места без рывков! Не один час пройдет, пока автолюбитель станет ездить хорошо, но не следует забывать, что маневры на дороге могут испортить сцепление вашего автомобиля.

На автоматической коробке

В автоматическом варианте сцепление происходит по «мокрому» типу с помощью трансмиссионного масла, заключенного в гидротрансформатор и двух крыльчаток. Лопасти маховика увлекают за собой поток масла, которое закручивает насосное колесо – вот по такой схеме передается вращение в АКПП. У такого автомобиля отсутствует педаль сцепления, поэтому в целом процесс вождения будет гораздо проще (особенно много поклонников «автоматов» среди женщин).

На механической коробке­

В салоне автомобиля сцепление расположено в самой левой позиции из трех (по центру будет тормоз, а самой правой – газ) и с ее помощью водитель управляет подключением двигателя к КП. Ручной режим работы требует больше внимания по сравнению с «автоматом», но для многих пользователей это дело привычки и вопрос цены. Автомобиль с АКПП будет гораздо дороже при покупке и обслуживании, вот почему многие водители выбирают автомобили, где есть педаль сцепления.

Правильное использование педали­

Новичку будет полезно узнать, как правильно пользуются автомобильным сцеплением опытные автомобилисты и как работает сцепление в автомобиле. Применяя простые рекомендации в повседневных поездках, он гораздо быстрее достигнет мастерства, если научится правильно переключать передачи и включать нужную скорость, снижая нагрузку на резину и тормозные диски. Это касается таких моментов вождения, как кратковременные остановки (например, на светофоре) и повороты.

Как выжимать

По сути, правильное использование фрикционной муфты подразумевает четкое выполнение двух взаимосвязанных операций – педаль нужно нажать, а затем отпустить. Простые советы подскажут вам, как правильно выжимать сцепление:

• Педаль нажимается до упора и без задержек.
• Так как главное – это опыт, лучше не жалеть времени на тренировки, найдя для этого подходящую площадку и взяв в компанию опытного водителя.
• На первых порах важное значение имеет обувь – чтобы ощущения были более выраженными, она должна быть на тонкой подошве и без каблуков.

Каждому когда-то приходилось видеть или самому делать «резкий старт», или рвануть с места, оставляя на асфальте черные следы от сожженной резины. Для чего это делается? Да Бог его знает, у каждого свой ответ, кто-то сильно спешит, кому-то «понты дороже денег», а кто-то насмотрелся фильмов о «крутых тачках»…

Каждый, наверное, понимает, как это делается? повышаются до максимальных, после чего резко бросается педаль сцепления. В результате машина рвет с места, оставляя после себя следы на асфальте и клубы сизого дыма в воздухе. Все знают, как это сделать, но далеко не все в курсе, чем это чревато для автомобиля. Кто-то сразу же ответит, что так стартуют в гонках и ничего. Да, конечно же, в условиях гонки медленно тронуться с места — значить проиграть. Однако есть одно маленькое «но», на всех гоночных автомобилях установлено специальные мощные сцепления с металлокерамическими дисками, которые легко переносят такие нагрузки. А вот в серийных моделях автомобилей установлены самые обыкновенные диски с фрикционным материалом, которым совершенно не нравится подобная манера езды. Поэтому, если для вас «выпендреж» важнее целостности вашего сцепления и денег, которые понадобятся на ремонт — продолжайте в том же духе, советую покупать сразу несколько комплектов, рано или поздно они вам пригодятся, тем более, что оптом говорят — дешевле. А для тех, кто ценит свой автомобиль и знает цену каждой копейки, советую прислушаться и трогаться плавно, а педаль сцепления отпускать постепенно.

Также не советую использовать педаль сцепления в качестве подставки-упора для левой ноги. Так или иначе, вы все равно время от времени будете ее нажимать нечаянно, в результате чего будет страдать выжимной подшипник, которому придется постоянно вращаться вместо того, чтобы просто «отдыхать» в паузах между «настоящими» нажатиями на педаль сцепления. Более того, из-за отсутствия нормальной опоры, левая нога будет постоянно затекать, а на крутых поворотах тело водителя, без надлежащей твердой опоры, будет неизбежно крениться под воздействием центробежной силы. Как правило, водитель начинает , чего делать как раз и не стоит. По правильному, левая нога должна быть уперта в специальную подставку, которой оборудованы почти все современные авто. В случае ее отсутствия нога должна упираться в пол, слева от педали сцепления. После того, как включение передачи завершено, левую ногу следует вернуть на прежнее место.

Обычно во время быстрой езды, перед , происходит переключение на пониженную передачу, для того чтобы увеличить тягу на ведущие колеса. В таких моментах правая нога совершает торможение, а левая работает с педалью сцепления. По завершению переключения на пониженную передачу необходимо медленно отпустить левую педаль, при этом нужно мягко включать сцепление, в противном случае возникнет рывок, блокирующий ведущие колеса. Происходит, так называемое, уравнивание оборотов первичного вала КПП и двигателя, при этом серьезную нагрузку получают детали сцепления. В таких моментах важен навык и умение, очень кстати была бы перегазовка и поднятие оборотов двигателя. Но опять-таки, для совершения этого приема необходимо умение, которое демонстрирует высокий класс водителя. Некоторым автомобилистам для того, чтобы овладеть приемом под названием перегазовка, требуются многие годы тренировок, а некоторым и вовсе за жизнь так и не довелось узнать о том, что это.

Для того чтобы понять, каково предназначение сцепления в автомобиле, необходимо разобрать принцип его действия в общем составе механизма передачи крутящего момента. Как известно, движение автомобилю придает двигатель. Именно он является источником энергии и крутящего момента. Вращение коленчатого вала двигателя должно передаваться колесам особым образом. Дело в том, что частота вращения элементов двигателя составляет более тысячи оборотов в минуту, в то время как колеса, во-первых, должны иметь возможность вообще не вращаться, во-вторых, в случае вращения иметь частоту на порядок ниже. Для этих целей и служит ходовая часть автомобиля, частью которой является сцепление.

Задача сцепления

Из необходимости применения устройства сцепления следует и его задача – сцеплять и расцеплять двигатель автомобиля с колесами, когда это необходимо. Таким образом, оно служит неким ключом, замыкающим и размыкающим механическую цепь, передающую вращательный момент от двигателя к колесам. На самом деле, физически сцепление связывает двигатель не с колесами, а с коробкой передач, являющейся одним из звеньев цепи. Это сделано для случая переключения коробки на какую-либо другую передачу.

Как известно, коробка переключения передач (КПП) состоит из двух осей. Одна ось соединяется с двигателем, а другая – с колесами. Для того чтобы сменить ступень КПП во время движения, необходимо освободить коробку передач от двигателя. Эту работу выполняет сцепление, в результате чего колеса и двигатель крутятся вхолостую, и появляется возможность ими управлять отдельно. Собственно говоря, одним из вариантов такого управления является также и процесс полного торможения. В момент нажатия на педаль тормоза с целью полной остановки водитель нажимает также на педаль сцепления для развязки двигателя с коробкой передач и, как следствие, со сцеплением.

Устройство сцепления

Вид устройства сцепления, в первую очередь, связан с необходимостью смыкать двигатель и колеса максимально мягко. Именно поэтому резкость отпускания педали сцепления влияет на резкость начала движения автомобиля. Сцепление представляет собой два диска в одном общем корпусе, насаженные на геометрически общую ось. Одна часть данной оси, подключенная к одному из дисков, соединена с колесами, а другая – с двигателем. Один из дисков имеет возможность перемещаться вдоль оси до момента касания со вторым диском, в результате чего и происходит сцепление.

Сцепление автомобиля — это один из главных компонентов трансмиссии. Именно оно принимает на себя весь основной удар при переключении передач, защищает машину от перегрузок и гасит колебания. Как работает сцепление на автомобиле, как оно устроено, какие функции выполняет? Ответы на все эти вопросы — далее в нашей статье.

Характеристика

Сцепление автомобиля — это узел, предназначенный для кратковременного отсоединения двигателя от коробки передач и плавного их соединения при переключении скоростей.

На большинстве современных автомобилей данный элемент размещается между коробкой передач и двигателем внутреннего сгорания.

Устройство сцепления автомобиля

По своей конструкции данная деталь представляет собой целую систему, состоящую из следующих элементов:

Для чего нужен данный узел?

Как известно, двигатель вращается постоянно, а вот колеса — нет. И чтобы при каждой новой остановке автомобиля не приходилось глушить мотор, на коробке следует выключать ту или иную передачу, то есть путем нажатия на педаль сцепления активировать «нейтралку». При последующем движении данный узел способен снова совместить вращающийся двигатель и неподвижную КПП, плавно соединяя валы между собой. Благодаря этому происходит мягкое трогание автомобиля с места.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов — фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

«Мокрый» тип

Существует и так называемый мокрый тип сцепления. Чем он отличается от первого варианта? В нем имеется гидротрасформаторное масло между двумя дисками. Также на «мокром» узле нет такого жесткого сцепления между ведомым и ведущим диском.

По сравнению со своими аналогами он имеет целый ряд преимуществ. Среди них необходимо отметить хорошую защиту автомобиля от перегревов, а также высокую надежность работы механизмов. Однако есть у «мокрого» элемента и свои недостатки. Главный его минус — высокая стоимость, поэтому на большинстве бюджетных автомобилей такая система не используется.

Предназначение

Какие функции выполняет сцепление автомобиля? Прежде всего, данный узел необходим для плавного трогания автомобиля с места, о чем мы сказали в начале статьи. Если мотор с коробкой соединены жестко, то после включения передачи машина резко дергается вперед, так как на коробку передается сразу вся мощность от двигателя. Неправильное использование сцепления вызывает механическое повреждение деталей, а также приводит к частой остановке двигателя при трогании с места.

Благодаря работе сцепления, а именно скольжению ведущего и ведомого дисков, крутящий момент увеличивается постепенно. Движущие усилия возрастают не сразу, а потому машина трогается очень плавно и мягко.

Также коробка сцепления необходима для легкого переключения передач во время движения транспортного средства. Когда автомобиль едет с определенной скоростью, которая стабильно растет или уменьшается, возникает необходимость в переходе на повышенную или пониженную передачу, чему способствует своевременное разъединение валов узла между трансмиссией и двигателем. В противном случае для переключения передачи требовались бы более высокие усилия, что в дальнейшем спровоцировало бы быстрый износ КПП и других его механизмов. В частности, при принудительном переводе скорости повышается нагрузка на зубья шестерен. Таким образом, сцепление также выполняет функцию уменьшения нагрузки, которая действует на поверхность деталей КПП, что облегчает переход с одной передачи на другую. При этом коробка передач (фото данного механизма представлено ниже) терпит минимальные нагрузки от двигателя. А это значительно повышает срок службы деталей КПП, цена которых порой слишком велика.

Кроме того, работа сцепления направлена на уменьшение уровня нагрузок, действующих на КПП во время экстренного торможения автомобиля. Когда машина резко снижает скорость, момент вращения ее колес значительно уменьшается. Но поскольку трансмиссия в это время соединена с мотором, она обладает инерцией вращения и сохраняет прежнюю частоту оборотов. Это может привести к значительному повреждению ее деталей. Сама защита от перегрузок осуществляется проскальзыванием ведомых и ведущих дисков. В таком случае момент вращения стабилизируется максимально.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Особенности работы на автоматических коробках

В обычных АКПП такой элемент трансмиссии, как сцепление, попросту отсутствует. Зато на роботизированных и кулачковых «автоматах» она предусмотрена. Кстати, на последнем типе трансмиссий сцепление работает только при старте. В процессе движения данный элемент не функционирует.

На большинстве автоматических коробок используется многодисковое сцепление влажного типа. Однако выжим здесь происходит не путем нажатия определенной педали (которой попросту здесь нет), а сервоприводом (другими словами, актуатором). На данный момент принято различать несколько типов данных устройств:

• Электрический. Подобный сервопривод представляет собой шаговый двигатель. Он управляется при помощи ЭБУ (электронного блока управления).
• Гидравлический. Такой актуатор выполняется в виде гидроцилиндра. Он приводится в действие специальным гидравлическим распределителем.

На КПП типа «робот» используются два типа сцеплений. Они функционируют переменно. При выжиме первого для автоматического переключения определенной передачи второе ожидает команды для выжима следующей.

Продлеваем срок службы

Сцепление — это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

Как не сжечь этот узел?

Не стоит думать, что если долго давить на данную педаль, работа сцепления автомобиля будет стабильной, а машина от этого не пострадает. К примеру, на перекрестках и при остановке «на красный» следует сразу переключаться на «нейтралку». Если все это время (порядка 20-40 секунд) ваша нога будет находиться на педали сцепления, вы попросту его сожжете через 1-2 дня. Цена на него в зависимости от модели автомобиля колеблется в пределах от 200 до 1000 долларов и выше. Согласитесь, это довольно большая сумма.

Как показывает практика, при правильном использовании сцепления можно не менять корзину и диск на протяжении 100-200 тысяч километров (касается импортных марок машин). Главное — чувствовать, когда следует нажимать на педаль, а когда — нет. Если ваша остановка длится более 5-6 секунд, смело включайте «нейтралку». Сделать это можно и раньше, например если на расстоянии в 300 метров вы увидели красный сигнал светофора. В таком случае машина будет двигаться по собственной инерции. Кстати, используя «накат», можно значительно уменьшить расход топлива автомобиля.

Таким образом, не следует резко отпускать педаль сцепления, но и не нужно очень долго его держать. И в том и в другом случае вы рискуете ухудшить техническое состояние автомобиля.

Регулировка узла

Периодически автомобилю требуется регулировка сцепления. Со временем ход педали увеличивается, вследствие чего механизмы отключаются не полностью. То есть при максимальном нажатии на педаль валы не отключаются, а остаются «в притирке» с двигателем. А это, как мы уже сказали ранее, значительно увеличивает уровень нагрузки на зубья. В результате изнашиваются все компоненты узла.

Как это определить?

Понять, требуется ли вашему автомобилю регулировка сцепления, очень просто. Для этого нужно взять строительную рулетку и замерить расстояние от пола до резиновой накладки педали. На большинстве легковых автомобилей данное значение составляет порядка шестнадцати сантиметров. А выставляется ход педали при помощи специальной контргайки, которая находится на окончании троса под капотом. При этом механизм следует трижды нажать до упора (в пол).

Заключение

Итак, мы подробным образом рассмотрели особенности работы системы сцепления автомобиля. Как видите, данная деталь представляет огромную важность для двигателя и коробки передач. Поэтому не следует пренебрегать правилами ее эксплуатации и впустую жечь корзину при отсутствии особой надобности. Берегите свой автомобиль и эксплуатируйте сцепление бережно!

Сцеплением называется механизм трансмиссии, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач за счет силы трения. Также оно позволяет кратковременно отсоединить двигатель от трансмиссии и вновь их плавно соединить. Существует достаточно много разновидностей муфт сцепления. Они различаются по количеству ведомых дисков (однодисковое, двухдисковое или многодисковое), по типу рабочей среды (сухое или мокрое) и по типу привода. Разные виды сцеплений имеют соответствующие преимущества и недостатки, но наибольшее распространение на современных автомобилях получило однодисковое сухое сцепление либо с механическим, либо гидравлическим приводом.

Функции сцепления

Муфта сцепления устанавливается между двигателем и коробкой передач и является одним из наиболее нагруженных элементов трансмиссии. Она выполняет следующие основные функции:

1. Плавное разъединение и соединение двигателя и коробки передач.
2. Передача крутящего момента без проскальзывания (без потерь).
3. Компенсация вибраций и нагрузок от неравномерности работы двигателя.
4. Снижение нагрузок на элементы двигателя и трансмиссии.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

• — ведущий диск.
• Ведомый диск сцепления.
• Корзина сцепления — нажимной диск.
• Выжимной подшипник сцепления.
• Муфта выключения сцепления.
• Вилка сцепления.
• Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция — передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название «корзина сцепления». Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Принцип работы

Принцип работы сцепления основан на жестком соединении ведомого диска сцепления и маховика двигателя за счет возникающей силы трения от усилия, которое создает диафрагменная пружина. Сцепление имеет два режима: «включено» и «выключено». Основное время работы ведомый диск прижат к маховику. Крутящий момент от маховика передаётся ведомому диску, а от него через шлицевое соединение на первичный вал коробки передач.

Схема работы диафрагменной пружины

Для выключения муфты водитель нажимает на педаль, которая соединена с вилкой механическим или гидравлическим приводом. Вилка перемещает выжимной подшипник, который, нажимая на концы лепестков диафрагменной пружины, прекращает её давление на нажимной диск, а он, в свою очередь, освобождает ведомый. В этот момент двигатель разъединен с трансмиссией.

После включения нужной передачи в коробке передач водитель отпускает педаль сцепления, вилка перестаёт воздействовать на выжимной подшипник, а тот на пружину. Нажимной диск прижимает ведомый к маховику. Двигатель соединен с трансмиссией.

Виды сцепления

Сухое сцепление

Принцип действия сцепления данного типа основан на силе трения, возникающей при взаимодействии сухих поверхностей: ведущего, ведомого и нажимного дисков. Это обеспечивает жесткую связь двигателя и коробки передач. Сухое однодисковое сцепление – самый распространенный вид, использующийся на основной массе автомобилей с механической КПП.

Мокрое сцепление

Данный вид сцепления предполагает работу трущихся поверхностей в масляной ванне. По сравнению с сухой, такая схема обеспечивает более плавное соприкосновения дисков; узел эффективнее охлаждается за счет циркуляции жидкости и может передавать больший момент на трансмиссию.

Двойное сцепление мокрого типа

Мокрая схема обычно применяется на современных роботизированных КПП с двойным сцеплением. Особенность работы такого сцепления заключается в том, что на четные и нечетные передачи КПП подается крутящий момент от отдельных ведомых дисков. — гидравлический, управляемый электроникой. Переключение скоростей происходит при постоянной передаче крутящего момента на трансмиссию без разрыва потока мощности. Данная конструкция является более дорогой и сложной в производстве.

Сухое двухдисковое сцепление

Элементы двухдискового сцепления

Сухое двухдисковое сцепление предполагает наличие двух ведомых дисков и промежуточной проставки между ними. Данная схема способна передать больше крутящего момента при тех же размерах механизма сцепления. Сама по себе она проще в производстве по сравнению с мокрой. Обычно применяется на грузовиках и легковых автомобилях с особо мощными двигателями.

Сцепление двухмассового маховика

Двухмассовый маховик состоит из двух частей. Одна из них связана с двигателем, вторая – с ведомым диском. Обе составляющие маховика имеют небольшой свободный ход относительно друг друга в плоскости вращения и соединены пружинами между собой.

Схема двухмассового маховика

Особенностью сцепления двухмассового маховика является отсутствие пружинного демпфера крутильных колебаний в ведомом диске. Функция гашения колебаний заложена в конструкцию маховика. Помимо передачи крутящего момента он максимально эффективно сглаживает вибрации и нагрузки, возникающие от неравномерности работы двигателя.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с . маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Сцепление FAQ — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Главная \ FAQ \ FAQ Сцепление — рекомендации, полезные советы, диагностика, техническое обслуживание

Диагностика неисправностей

Для диагностики повреждений или отказов сцеплений необходима системная методика.
Только в этом случае можно гарантировать, что будет определена и устранена истинная причина отказа.

• Важным является точное определение причин рекламации.

• Сначала необходимо осмотреть узел, выявляя возможные причины возникновения неисправности. Не следует сразу разбирать систему на компоненты.

• После демонтажа поврежденных деталей анализируют картину повреждений, а также сопрягаемые детали с тем, чтобы исключить все возможные причины возникновения неисправности.

• При монтаже изделия необходимо осуществлять все типы соответствующего контроля.

 

Сцепления грузовых автомобилей

Типы, конструкция и рабочие функции

Сцепление с диафрагменными (мембранными) пружинами (в настоящее время находят широкое распространение). Состоит из:
Корзина сцепления (Сбалансированная корзина с диафрагменной пружиной).
Диск сцепления (Состоит из торсионных пружин для работы во время езды и демпферы холостого хода для работы без нагрузки. На диске установлены износостойкие фрикционные накладки).
Выжимной подшипник (с защелкой для соединения с мембранной пружиной).

Сцепление с винтовыми пружинами
Усилие сжатия сцепления обеспечивается винтовыми пружинами, которые располагаются между корпусом сцепления и нажимным диском.
Нажимной диск приводится в действие посредством мощных кулачков, расположенных в корпусе сцепления. Включение и выключение сцепления осуществляется с помощью кованых рычагов выжимного подшипника. Регулировка установки в процессе эксплуатации не допускается.

 

Сцепления — рекомендации и полезные советы

Проверка работы

Когда сцепление разъединяется правильно?
Для проверки правильности разъединения сцепления, его необходимо отключить во время работы двигателя на холостом ходу. Приблизительно через три секунды задний ход должен включаться бесшумно.
Если задний ход будет включен сразу, то это неизбежно приведет к образованию шумов.

Когда сцепление пробуксовывает?
Для проверки пробуксовки сцепления температура сцепления должна достичь своей рабочей величины, для этого перед тестированием необходимо проехать небольшое расстояние, используя разные режимы работы сцепления.
Снять с ручника. Установить самую высокую передачу. Из положения с выключенным сцеплением дать газ, пока не будет достигнут крутящий момент двигателя около 2.000 об/ мин. Удерживать это значение. Быстро включить сцепление. Если двигатель заглохнет, то передающий момент сцепления в порядке. С целью избегания перегрузок подобную проверку рекомендуется проводить лишь один раз.

 

Техническое обслуживание

Система выключения сцепления
— В системе выключения сцепления, в которой конструктивно отсутствует зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, нужно учитывать необходимую предварительную нагрузку нажимного подшипника.
Необходимо соблюдать ход выключения сцепления согласно инструкциям по эксплуатации.
— В стандартных системах выключения сцепления необходимо обеспечивать зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления от 2 до 3 мм.

Выжимной подшипник
— При подвижных выжимных подшипниках необходимо проверить точки контакта с вилкой привода выжимного подшипника. Выжимные подшипники с центральным приводом должны легко двигаться по оси по направляющей трубе. Направляющая труба должна быть направлена точно к центру маховика. Не смазывать выжимные подшипники со шлицевой пластиковой вставкой.

Диски сцепления
— Перед монтажом дисков сцепления необходимо проверить боковое биение. Отклонение не должно существенно превышать 0,5 мм.
— Шлицы ступицы дисков сцепления необходимо смазать тонким слоем, чтобы обеспечить их свободное передвижение на вале коробки передач.
— После смазки шлицов ступицы следует насадить диск сцепления на вал коробки передач, легко подвигать в оба направления и стереть излишки смазки.
— Перед окончательным крепежом нажимного диска (корзины), диск сцепления необходимо отцентрировать в маховике с помощью центрирующей оправки.
— Для двухдисковых сцеплений центрирование необходимо осуществлять с помощью профильного вала! При установке вала коробки передач в ступицу диска сцепления необходимо действовать осторожно, чтобы избежать повреждений шлицов ступицы и торсионных пружин.

Нажимные диски (корзина сцепления)
— Нажимные диски сцеплений имеют заводскую установку. Изменение установок не допускается! Исключение составляют двухдисковые нажимные диски с винтовыми пружинами.

Маховик
— При образовании в процессе эксплуатации большого количества канавок, поверхность трения обычного маховика может быть доработана. При этом необходимо соблюдать предписания производителя автомобиля. При доработке необходимо сместить поверхность для прикрепления нажимного диска на такую же величину.
— Центрирование нажимного диска сцепления должно быть безупречным. Опорные подшипники коленчатого вала должны двигаться свободно и должны быть смазаны достаточным количеством смазки.
— Для избежания повреждений (перекос или разлом) нажимного диска и, как следствие неисправностей в работе, крепеж к маховику должен осуществляться профессионально.

 

Монтаж

Демонтаж и монтаж сцеплений
Болты, с помощью которых крепится корпус сцепления на маховике, должны откручиваться также попеременно «крест на крест». Монтажный хомут/ упор должен удаляться лишь после окончания монтажа.
Не допускать попадания пыли, грязи или масла на фрикционные накладки сцеплений.
Для избежания несоосности обращать внимание на правильное положение центрирующей оправки между картером коробки передач к корпусом двигателя.

Несоосность
Несоосность — это отклонение общей оси вращения коленчатого вала двигателя и первичного вала коробки передач. Отклонение может быть параллельным и угловым.

Причины недопустимых отклонений:
— Повреждение или сильное загрязнение центрирующего элемента.
— Лишние детали между двигателем и коробкой передач.
— Болты фланца закручены неправильно или не закреплены.
— Установочные втулки/ штифты отсутствуют или повреждены.
— Искривление корпуса сцепления.
— Направляющий подшипник первичного вала коробки передач выработался.
— Отсутствует опорный подшипник коленчатого вала.

  

Ошибки при эксплуатации и возможные риски

Неправильная эксплуатация сцепления приводит к неисправностям и преждевременному износу.

Не осуществлять спуск с горы с выключенным сцеплением или на низкой передаче.
При низком передаточном числе коробки передач и при высокой скорости качения диск сцепления переходит на показатели частоты вращения, которые могут намного превышать максимальную частоту вращения двигателя.
— Фрикционные накладки отрываются и заклиниваются между маховиком и корпусом нажимного диска. Внезапное включение сцепления приводит к возникновению мощной толкающей силы, которая оказывает негативное влияние на корзину сцепления (элементы крепления), а также диск сцепления (торсионные пружины и пружины накладки).
— Влияние подобных нагрузок может быть настолько сильным, что не исключен разлом элементов конструкции. Осколки деталей, в свою очередь, могут привести к массивным повреждениям корзины сцепления, двигателя и коробки передач.

Не оставлять ногу на педали сцепления
Высокое передаточное число в системе выключения сцепления по причине относительно небольшой нагрузки на педаль сцепления оказывает исключительно отрицательное воздействие на усилие сжатия сцепления./
— Это может привести к пробуксовыванию сцепления и, как следствие, к преждевременному износу накладок и к повреждениям из-за перегрева.

Причины сокращения срока службы/ ресурса
— Трогание с места на высокой передаче или с повышенной частотой вращения и приводит к многократному снижению срока службы накладок.
— Остановка автомобиля на подъеме с буксующим сцеплением.
— Регулирование скорости езды посредством пробуксовывания сцепления.
— Торможение с помощью сцепления посредством переключения передачи с высшей на низшую.
— Перегруженность автомобиля или буксирование прицепа с тяжелым грузом.
— Следующие друг за другом с коротким промежутком времени трогания с места на крутых подъемах.
— Частое маневрирование.
 

Сцепление пробуксовывает

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление пробукосовывает, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. Часто проблема связана с системой выключения сцепления, с неправильной доработкой маховика или несоответствием сцепления с типом автомобиля.

Рекомендуется:
— Проверить систему выключения сцепления (износ, плавность хода, установка)
— Проверить соответствие деталей с данным типом автомобиля
— Проверить правильность доработки маховика 

Износ фрикционных накладок до головок заклепок
Причина:
— Нормальный износ в соответствии с условиями эксплуатации. Частое трогание с места/ ошибки в управлении автомобилем. Тугой ход системы привода сцепления. Привод сцепления установлен или отрегулирован неправильно.
Следствие:
— Недостаточное усилие сжатия сцепления.

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждение уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике коленчатого вала. Негерметичность гидравлического привода.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Сгоревшая или отслоившаяся фрикционная накладка сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Трогание с места на слишком высокой передаче.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления (слабый прижим).
— Неисправность/ дефект в системе выключения сцепления/ отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Перегрев ведет к сильному повреждению материала фрикционных накладок.

Фрикционная накладка воспринимает нагрузку не всей поверхностью
Причина:
— Маховик не был доработан.
— Поверхность трения с многочисленными царапинами.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок.

Примечание:
При установке нового нажимного диска фрикционная накладка вначале воспринимает нагрузку только снаружи (больший радиус трения), обеспечивая тем самым еще до полной приработки полную нагрузку новых деталей.
Является признаком качества! Не является дефектом!

Перегрев нажимного диска сцепления
Причина:
— Постоянное пробуксовывание сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Неисправность / дефект в системе выключения сцепления / недостаточный зазор между подшипником и рычагами выключения сцепления, тугой ход.
— Слишком большая глубина маховика — ошибка доработки.
Следствие:
— Снижение коэффициента трения фрикционных накладок. Вследствие слишком малого усилия сжатия сцепления постоянная пробуксовка сцепления ведет к превышению значений теплопоглощающей способности. Результатом является перегрев.

Концы мембранной пружины сильно изношены
Причина:
— Износ системы привода.
— Направляющая труба выработалась.
— Слишком высокая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Действие усилия сжатия сцепления «блокируется» вследствие «зависания» выжимного подшипника или же частично снижается вследствие высокой предварительной нагрузки.

Разлом мембранной пружины
Причина:
— Превышение усилий сжимания/ сильное превышение допустимого хода выключения сцепления.
Следствие:
— Усилие сжатия мембранной пружины теряет свою расчетную величину.

Примечание:
Малое отжатие нажимного диска приводит к проблемам разъединения сцепления.

Ступенчатая форма направляющих кулачков после приработки
Причина:
— Выжимной подшипник задевает разъединительное кольцо или рычаги выжимного подшипника.
Следствие:
— Усилие сжатия сцепления не действует, так как рычаги выжимного подшипника при включении сцепления застревают на ведущих кулачках.

 

Сцепление не разъединяется (ведет)

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление не разъединяется, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением. В большинстве случаев причина неисправности связана с системой выключения сцепления или же с отсутствием вращения подшипника коленчатого вала. Также причиной может являться несоблюдение предписаний по монтажу.

Рекомендуется:
— Проверить, были ли соблюдены при монтаже все обязательные инструкции
— Проверить систему выключения сцепления
  — наличие изношенных деталей, трос, гидравлику, места шарнирных соединений
  — проверить правильность установки.

Слишком большое боковое биение диска сцепления
Причина:
— Искривление произошло при транспортировке или во время монтажа. Превышение порога бокового биения ок. 0,5 мм.
Следствие:
— Предписанный уровень отжатия нажимного диска не является достаточным, чтобы обеспечить полное разъединение сцепления.

Примечание:
Диски сцепления необходимо проверять перед монтажом на наличие бокового биения.

Ржавчина шлицах ступицы
Причина:
— При сборке не нанесена смазка в соответствии с инструкциями.
Следствие:
— Диск сцепления «зависает» и не скользит по валу коробки передач: фрикционная накладка еще соприкасается с поверхностью трения маховика. На начальной стадии сцепление начинает дергаться.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Слишком большое применение силы при соединении вала коробки передач и ступицы сцепления при монтаже.
Следствие:
— Диск сцепления не скользит по валу коробки передач.

Примечание:
Центрирование диска сцепления осуществлять при монтаже с помощью соответствующего инструмента! Осторожно установить вал коробки передач.

Диск сцепления выпуклой формы
Причина:
— Сильный удар при сборке валом коробки передач о ступицу диска сцепления.
— Сильный перегрев (металлические детали имеют следы перегрева синего цвета).
Следствие:
— Предусмотренное отжатие нажимного диска более не является достаточным для безупречного разъединения сцепления.

Примечание:
Также ведет к проблемам разъединения сцепления в связи с недостаточным отжатием нажимного диска.

Разлом пружин фрикционной накладки или ведомого диска
Причина:
— Двигатель или коробка передач отпущены, хотя вал коробки передач был вставлен в ступицу диска сцепления. Разлом вследствие действия рычага выжимного подшипника.
— Параллельное или угловое смещение.
Следствие:
— Диск сцепления имеет слишком большое боковое биение.

Профиль ступицы со следами ударов / образование заусенцев
Причина:
— Корпус сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствие опорного подшипника.
— Вторичный вал коробки передач имеет или слишком большой зазор, или не приводится в действие.
Следствие:
— Заклинивание или перекос ступицы на валу коробки передач.

Примечание:
Может привести к появлению шумов.

Разлом торсионных пружин вследствие перегрузки
Причина:
— Управление автомобилем в низком диапазоне частот вращения двигателя. Езда на малой скорости и с полной нагрузкой на высокой передаче.
— Слишком большая неравномерность работы двигателя.
— Выбитые шарниры трансмиссии.
Следствие:
— Обломки выбрасываются наружу и заклиниваются во фрикционных накладках.

Растрескивание фрикционных накладок/ превышение предельной частоты вращения
Причина:
— Езда с нажатой педалью сцепления на высокой скорости и на низкой передаче ведет к превышению предельной частоты вращения диска сцепления.
— Неправильное переключение передач с высокой на низкую.
Следствие:
— Обломки фрикционной накладки заклиниваются в маховике или корпусе нажимного диска.

Примечание:
Причина не в двигателе! Частота вращения фрикционных накладок превышает максимальную частоту вращения двигателя в 1,7 — 2 раза. Перегретые накладки трескаются уже на ранней стадии.

Тангенциальные пластинчатые пружины согнуты или деформированы
Причина:
— Большая нагрузка от толкающего усилия вследствие
  — неправильного переключения
  — неквалифицированной буксировки
  —  неправильного обслуживания на роликовом испытательном стенде. Зазор в трансмиссии.
— Искривление в ходе монтажа.
Следствие:
— Нажимной диск отжимается недостаточно.

При выключении сцепления мембранная пружина задевает торсионные пружины
Причина:
— Превышение допустимого хода выключения сцепления. Монтаж неверно подобранного диска.
Следствие:
— Мембранная пружина захватывает диск сцепления.

Примечание:
Также приводит к появлению шумов.

Сточенные концы мембранной пружины/рычаг выжимного подшипника
Причина:
— Искривление направляющей трубы выжимного подшипника. Неправильное центрирование двигателя и коробки передач.
Следствие:
— Постоянное зацепление выжимного подшипника концов мембранной пружины сверх допуска самоцентрирования ведет к возникновению относительных движений и тем самым к износу.
— Схожая ситуация может наблюдаться и на рычагах выжимного подшипника.

Разлом/ сильным перегрев нажимного диска
Причина:
— Постоянное буксование сцепления.
— Слишком малое усилие сжатия сцепления.
— Дефекты в системы выключения сцепления, например, тугой ход или отсутствие зазора между подшипником и рычагами выключения сцепления.
— Замасливание/засаливание.
— Слишком большое углубление в маховике из-за доработки.
Следствие:
— Недостаточный отжим нажимного диска.

Демпфер холостого хода полностью разрушен
Причина:
— При монтаже был сильный удар вала коробки передач о ступицу диска сцепления.
Следствие:
— Значительные разрушения ведут к выходу из строя сцепления.

Примечание:
Устройство торсионных пружин с многочисленными ступенями имеет сложную, филигранную конструкцию. В этой связи при монтаже необходимо соблюдать особую осторожность.

 

Сцепление работает рывками

Возможные причины и их возникновение

Если сцепление работает рывками, то это не всегда означает, что причина связана непосредственно со сцеплением.
Часто причиной отсутствия плавного включения сцепления являются изношенные подшипники двигателя или неправильный монтаж двигателя.
Также причиной может служить неправильный монтаж диска сцепления.

Рекомендуется:
— Проверить правильность установленных в данном типе автомобиля деталей.
— Проверить на предмет износа все сопрягаемые детали/ все узлы, а также проверить правильность их установки:
  — систему выключения сцепления
  — подвеску двигателя
  — систему управления двигателем
  — неисправности в трансмиссии

Фрикционные накладки замаслены или засалены
Причина:
— Повреждения уплотнения коробки передач или двигателя. Слишком много смазки на первичном валу коробки передач или на подшипнике вала сцепления. Отсутствие герметичности гидравлической системы привода.
Следствие:
— Даже легкие следы смазки оказывают отрицательное воздействие на коэффициент сцепления и тем самым на работу системы при старте при включении сцепления.

Повреждение профиля ступицы
Причина:
— Неосторожный монтаж с применением силы при соединении вала коробки передач и ступицы диска сцепления.

Примечание:
— Может привести также к проблемам разъединения сцепления.

Искривление корпуса
Причина:
— При монтаже не затянуты должным образом крепежные винты (не выполнено правило «крест-накрест»).
— Не соблюдено центрирование нажимного диска в маховике.
Следствие:
— Перекос при отжатии нажимного диска.

Примечание:
При сильном искривлении могут также возникнуть проблемы разъединения сцепления.

Опорный подшипник двигателя/коробки передач, карданные шарниры
Причина:
— Изношенные детали ведут при трогании/ включении сцепления к дерганию трансмиссии.
Следствие:
— Работа рывками/ эффект «стиральной доски».

Примечание:
Необходимо проверить данные детали на предмет износа.

Образование канавок на внутреннем кольце рычага выключения сцепления
Причина:
— Неотцентрированное положение выжимного подшипника вследствие параллельного смещения.
— Направляющая труба выработана.
— Слишком малая предварительная нагрузка на выжимной подшипник.
Следствие:
— Относительные движения ведут к возникновению шумов различного характера

Профиль ступицы отсутствует
Причина:
— Вследствие жесткого хода двигателя профиль «выфрезерован» из ступицы.
— Несоосность, параллельное смещение.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечанение:
На начальной стадии приводит к шумам

Диск сцепления разорван по кругу в местах контакта с пружинами накладки
Причина:
— Корзина сцепления и фланец корпуса коленчатого вала не отцентрированы, раскачивающиеся движения вследствие углового или параллельного смещения.
— Отсутствует опорный подшипник, вторичный вал коробки передач не приводится в действие.
Следствие:
— Отсутствие сцепления между двигателем и коробкой передач.

Примечание:
На начальной стадии приводит к проблемам разъединения сцепления и возникновению шумов.

 

Возможные проблемы, которые могут возникать исключительно в сцеплениях грузового транспорта.

Разлом корпуса
Причина:
— Неравномерное затягивание крепежных винтов.
— Нажимной диск отломан.
— Повреждения при транспортировке.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации и монтажу.

Из заклепочного шва тангенциальной пластинчатой пружины вырвана заклепка
Причина:
— Повреждения при транспортировке. Нажимной диск отломан.
Следствие:
— Не были выполнены инструкции по эксплуатации.

Ступицу в гасителе крутильных колебаний/демпфере холостого хода можно закрутить вручную
Причина:
— Для предотвращения возникновения шумов в коробке передач при холостом ходе двигателя демпферы холостого хода выполнены с малым предварительным напряжением и малым осевым зазором.
Следствие:
— При остановке двигателя, а иногда и при старте, возникает удар переменной нагрузки («постукивание»).
— Шум не оказывает отрицательного влияния на работу и срок службы системы.

Отжимное устройство/регулировочное устройство на двухдисковых сцеплениях с мембранными пружинами
Причина:
— Отжимное устройство имеет заводскую установку. Изменение заводских установок не допускается.
Следствие:
— При изменении заводской установки встроенный диск не высвобождается.

Проблемы с переключением в двухдисковых сцеплениях с винтовыми пружинами
Причина:
— Неправильная установка отжимного устройства после монтажа сцепления.
Следствие:
— Диск со стороны двигателя не высвобождается.
— Необходимо правильно установить все три ползуна отжимного устройства с тем, чтобы обеспечить полное высвобождение обоих дисков.

Примечание:
— Правильность установки отжимного устройства в первую очередь необходимо учитывать в двухдисковых сцеплениях.
— В нажимных дисках с так называемым «Т» — образным ползуном после монтажа сцепления необходимо направить ползун в направлении маховика.

Соединение с защелкой
Причина:
— Это соединение в отличие от неподвижного может разъединяться. Разъединительное кольцо вмонтировано в концы мембранных пружин. При соединении коробки передач и двигателя внутреннее кольцо выжимного подшипника должно войти в разъединительное кольцо строго по центру. При искривленном положении вхождение осуществляется не полностью. Выжимной подшипник отходит при нажатии сцепления.
Следствие:
— Соединение между разъединительным кольцом и внутренним кольцом выжимного подшипника не может быть осуществлено.

Разлом направляющих кулачков нажимного диска
Причина:
— Большая неравномерность работы двигателя:
—  неисправность опоры двигателя
—  неисправность топливного насоса высокого давления
—  большие различия величин давления сжатия в цилиндрах
—  протекание в форсунках
Следствие:
— Нажимной диск недостаточно отжимается. Провисающий рычаг выжимного подшипника задевает диск сцепления, что ведет к возникновению шумов.

Разлом выжимного подшипника
Причина:
— Песок и грязь в выжимном подшипнике.
— Превышение допустимой температуры (перегрев) в корпусе сцепления.
Следствие:
— Шарики, наружная и внутренняя обоймы и сепаратор изношены, так как израсходован запас смазки.
— Часто возникают сопутствующие повреждения на разъединительном кольце или на концах мембранной пружины.

Примечание:
На корпусе сцепления необходимо установить предусмотренные производителем защитные крышки.

Искривленное положение рычага выжимного подшипника в двухдисковых сцеплениях
Причина:
— При снятии нагрузки с нажимного диска рычаги выжимного подшипника прилегают к необработанным поверхностям корпуса. Рычаги стоят с перекосом.
— Перекос исчезает при монтаже сцепления.
— Новый диск сцепления — неравномерная толщина накладок (в диапазоне допусков). Рычаги стоят с небольшим перекосом. Перекос исчезает после приработки накладок.

Примечание:
Не является неисправностью! Не предпринимать каких-либо действий! Установка рычага может быть измерена исключительно с помощью специального оборудования.

Установка рычага изменена
Причина:
— В сервисном центре пытались устранить предполагаемую ошибку.
Следствие:
— В большинстве случаев возникают проблемы с разъединением.

Накладки из неорганического материала / металлокерамические накладки
Причина:
— Данные накладки являются исключительно жаростойкими и износостойкими. Однако при этом, задевая другие поверхности, ведут к более жесткому контакту при трогании.
— Кроме того, определение наличия очень больших тепловых нагрузок при использовании таких накладок по запаху не является возможным по причине отсутствия запаха.
Следствие:
— Перегрузка/ перегрев могут привести к
  — крошению металлокерамического материала,
  — запаздыванию момента схватывания диска сцепления.
— Металлические детали имеют следы перегрева синего цвета.

 

Проблемы с сопрягаемыми деталями сцепления

Причиной проблем с сопрягаемыми деталями, как правило, являются сжатые временные рамки при замене сцепления. При этом могут быть упущены общие важные моменты диагностики. В этой связи необходимо предусмотреть на процесс замены сцепления достаточное количество времени.

Рекомендуется:
— Проверить состояние подшипника коленчатого вала.
— Проверить направляющую трубу выжимного подшипника на наличие износа.
— Проверить систему выключения сцепления на наличие износа.

Опорный подшипник

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опорный подшипник не подвижен
— захватывает первичный вал коробки передач и сцепление не разъединяется.
Опорный подшипник поврежден, тугой ход
— производит шумы, только при разъединенном сцеплении.
Опорный подшипник отсутствует, ошибка монтажа
— первичный вал коробки передач не приводится в действие.

Направляющая труба

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Направляющая труба выработана, изношена
— выжимной подшипник двигается рывками, сцепление дергается.
Образование заусенцев, износ в виде ступенек на направляющей трубе
— выжимной подшипник заклинивает
— сцепление или полностью, или временами выключено.

Вилка выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вилки выжимного подшипника со следами износа ступенчатой формы.
Опора вилки выжимного подшипника в сухом состоянии
— вилка прыгает
— сцепление дергается.
Вилка выжимного подшипника искривлена, разломана, изношена
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.  

Вал выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Опора (болт с шаровой головкой) вала выжимного подшипника выработана, изношена
— вал перекошен
— сцепление дергается, не разъединяется, тугой ход.
Вал выжимного подшипника искривлен, разломан, изношен
— не достигается необходимый ход выключения сцепления
— сцепление не разъединяется.
При разобранной коробке передач невозможно обеспечить надежную проверку хода вала выжимного подшипника, так как отсутствует выжимная нагрузка
— Для обеспечения надежного контроля необходимо разобрать вал выжимного подшипника.

Рычаг выжимного подшипника

Возможные повреждения / проблемы и результат:
Рычаг выжимного подшипника искривлен, разломан
— Не достигается необходимый ход выключения сцепления
— Сцепление не разъединяется.

Привод сцепления, система тяги рычагов

Возможные повреждения / проблемы и результат:

— Выбоины, надломы в системе тяг и рычагов.
— Шарниры в сухом состоянии.
— Неправильная установка.

Следствие:
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, тросовый привод

Возможные повреждения/ проблемы и результат:
— Трос в сухом состоянии, расплетен, загрязнен или заржавел.
— Тефлоновая оболочка троса протерта или расплавлена вследствие отсутствия клеммы соединения на корпус между рамой и двигателем.
— Трос удлинен.
— Опора не закреплена или разломана.
— Неправильная установка.
— Регулировочная автоматика неисправна или не приведена в исходное положение.

Следствие:
— Тугой ход привода.
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, стандартная гидравлика

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность / потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга/ сужение поперченного сечения.
— Тугой ход/ неподвижность поршня в рабочем цилиндре сцепления — вследствие загрязнения или коррозии в рабочем цилиндре скольжение поршня происходит с помехами или поршень заедает.

Следствие:
— Сцепление не приводится в действие, не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Привод сцепления, гидравлика с концентрическим рабочим цилиндром

Возможные повреждения / проблемы и результат:
— Негерметичность/ потеря давления — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления.
— Наличие воздуха в системе — не достигается предусматриваемый ход выключения сцепления, «пружинит» при включении сцепления.
— Мягкий шланг/ растягивается под давлением — потеря хода при выключении сцепления.
— Разбухание шланга / сужение поперечного сечения.

Следствие:
— Привод «ватный».
— Сцепление не разъединяется, дергается или пробуксовывает.

Правила эксплуатации сцепления — Ekat-Partner

Любой автомобиль – это большое количество элементов и систем, которые в процессе эксплуатации транспортного средства находятся в постоянном взаимодействии и должны работать слаженно. Выход из строя любого элемента ведет к неправильной работе систем автомобиля, в худшем случае к поломке самого транспортного средства.

Допустим, в автомобиле неисправно сцепление, конечно Вы сможете запустить двигатель автомобиля, но передвигаться и эксплуатировать автомобиль в таком состоянии не получится.

Из-за того, что в двигателе автомобиля имеется ограниченный рабочий интервал частот вращения, благодаря сцеплению происходит передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. С помощью такой передачи крутящего момента транспортное средство может разгоняться до нужной скорости.

В этой статься мы уделим внимание на работе сцепления.

Сцепление служит для передачи крутящего момента от маховика колен вала двигателя к первичному валу КПП. С помощью сцепления водитель может временно прекратить передачу крутящего момента (отдалить двигатель и трансмиссию) и плавно их соединить (во время начала движения или для переключения передачи).

Сцепление состоит из следующих элементов:

• картера и кожуха,
• нажимного диска с пружинами,
• ведомого диска с износостойкими накладками.

Собственно говоря, сцепление – это диск, изготовленный из углеродного волокна и покрытый с обеих сторон фрикционным материалом. По центру диск сцепления расположены лепестковые пружины, на них действует выжимной подшипник. Так же в центральной части диск имеет демпферные пружины, которые позволяют компенсировать удар при резком нажатии или отпускании педали сцепления.

Сцепление бывают двух видов: однодисковые и двухдисковые. На современных грузовиках в основном устанавливаются однодисковое сцепление. Двухдисковым сцеплением оснащают грузовики работающие в тяжелых условиях имеющие более мощный силовой агрегат.

Вне зависимости от того какое сцепление предусмотрено конструкцией автомобиля, есть ряд правил, соблюдая которые Вы продлите жизнь сцеплению.  Педаль сцепления необходимо отпускать плавно. Грубое включение сцепления усиливает нагрузки на двигатель и КПП. Так же не стоит удерживать сцепление в выжатом состоянии, это значительно увеличивает нагрузку на лепестки корзины сцепления и как следствие уменьшение ресурса всего узла

Каждая деталь имеет свой ресурс и в любом случае ломается. Причин поломки огромное множество: от брака изделия до неверной установки. Неисправность сцепления, как правило, проявляется быстро, сразу появляются трудности с переключением передач, а подъем станет почти невозможен.

Исходя из опыта, чаще всего ломается подшипник и диск сцепления. Если выходит из строя выжимной подшипник – невозможно переключать передачи, даже первую передачу включить не получится. При поломке диска сцепления Вы можете услышать глухой шум, а автомобиль дергается и пробуксовывает.

В любом случае у каждой детали есть срок службы, поэтому каждый может столкнуться с вопросом износа сцепления. Главное не упустить этот момент, при износе фрикционного материала на диске сцепления «оголяются» заклепки, они могут повредить маховик и корзину. В этом случае устранение таких последствий будет более дорогостоящее и потребует замены всего комплекта сцепления и маховика двигателя.

При выходе из строя любой детали сцепления замена этой детали возможна, но в принципе не целесообразна, так как изготовители сцепления предполагают равный срок службы для всех его составляющих.  Вследствие этого если вышел из строя диск сцепления, то и другие детали не прослужат долго, а замена только одного диска может снизить его ресурс до 60%. Так же из-за неравномерного износа диска рекомендуется менять и корзину с цепляния.

Если посмотреть экономическую составляющую, то допустим при поломке диска сцепления, стоимость самого диска приметно составить третью часть от стоимости всего комплекта, а стоимость по замене соотносима с заменой комплекта и в случае выхода из строя другой детали Вы оплачиваете покупку не только новой детали, но и еще те же работы. И не стоит забывать о времени простоя автомобиля, а как следствие потеря прибыли.

Любой владелец коммерческой техники при выборе сцепления может столкнуться с большим ассортиментом.  Лидерами производства считаются такие производители как Sachs и Valeo, а так же LUK. Производители Sachs и Valeo совместно с производителями грузовых автомобилей принимают участие в разработке конструкций сцепления. Эти бренды поставляются в качестве оригинальных запасных частей.  LUK в основном ориентирован на производство сцепления для легковых автомобилей, но так же изготавливает сцепление для коммерческой техники.

Подобрать сцепление для Вашего автомобиля можете связавшись на нашими менеджерами по телефону +7 (343) 271-07-00

Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники opex.

ru

Array
(
    [DATE_ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00
    [~DATE_ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00
    [ID] => 509148714
    [~ID] => 509148714
    [NAME] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники
    [~NAME] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники
    [IBLOCK_ID] => 33
    [~IBLOCK_ID] => 33
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 
    [DETAIL_TEXT] => 

 

	 Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения. 

 
Особенности сцепления КамАЗ
 

 Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.


	 Особенностями такой сборки является наличие:

• Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
• Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
• Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

• Среднего ведущего диска.
• Маховика.
• Кожуха с втулками.
• Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

• Стального диска с фрикционными накладками.
• Асбестового диска со ступицами.
• Фрикционных колец.
• Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

• Ступицы ведомых дисков.
• Ведомый вал сцепления.
• Нажимные диски.
• Пружины.
• Кожух.
• Теплоизолирующие прокладки.

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

• Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
• Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
• Упорные кольца и пружины.
• Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
• Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

• Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
• Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
• Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

• При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
• Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
• Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
• Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.

[~DETAIL_TEXT] =>

Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Особенности сцепления КамАЗ

Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.

Особенностями такой сборки является наличие:

• Устройства автоматической регулировки среднего ведущего диска, которое при выключении занимает среднее положение.
• Термостойкой накладки, которая служит для продления срока службы ведомого диска.
• Кожуха установленной формы, обеспечивающего целенаправленный и фиксированный нажим пружин.

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

• Среднего ведущего диска.
• Маховика.
• Кожуха с втулками.
• Нажимного диска.

Сборка осуществляется посредством болтов.

Ведомая часть состоит из:

• Стального диска с фрикционными накладками.
• Асбестового диска со ступицами.
• Фрикционных колец.
• Гасителя с пружинами, который приводится в движение путем крутильных колебаний.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

• Ступицы ведомых дисков.
• Ведомый вал сцепления.
• Нажимные диски.
• Пружины.
• Кожух.
• Теплоизолирующие прокладки.

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

• Рычаги выключения, которые соединены с нажимными дисками.
• Опорные вилки, устанавливаемые в кожухе.
• Упорные кольца и пружины.
• Муфты и рычаги выключения с подшипником, шлангом смазки и оттяжной пружиной, которые устанавливаются на крышке подшипника коробки передач.
• Вилки выключения, которая монтируется в картере сцепления на валике.

Принцип действия

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

• Водитель нажимает на педаль. Это приводит в действие выжимной подшипник.
• Водитель давит на выжимные рычаги, оттягивая нажимной диск на себя. Это приводит в движение ведомый и нажимной диски.
• Пружины отпускают ведущий диск, что приводит к отсоединению его от фрикционного диска за счет пружин.

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Почему на КамАЗ устанавливается двухдисковое сцепление

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

• При надлежащей балансировке крутящих элементов удается выровнять нагрузку на прокручивающиеся диски без их дополнительного износа.
• Снижается вибрация во время езды в случае всё той же балансировки маховика.
• Удается снизить расходы топлива, что важно при использовании грузового транспорта.
• Увеличивается срок службы двигателя. И это, пожалуй, одно из основных преимуществ.

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.

[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>

Чтобы понимать, как правильно управлять автомобилем КамАЗ, а также уметь устранить неполадки, возникшие в ходе эксплуатации грузового транспорта, следует знать, как устроена коробка передач. Она работает от двухдискового сцепления, поэтому необходимо в первую очередь разобраться с этим понятием.

[~PREVIEW_TEXT] =>

Чтобы понимать, как правильно управлять автомобилем КамАЗ, а также уметь устранить неполадки, возникшие в ходе эксплуатации грузового транспорта, следует знать, как устроена коробка передач. Она работает от двухдискового сцепления, поэтому необходимо в первую очередь разобраться с этим понятием.

[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [DETAIL_PICTURE] => [~DETAIL_PICTURE] => [TIMESTAMP_X] => 31. 03.2020 09:31:47 [~TIMESTAMP_X] => 31.03.2020 09:31:47 [ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00 [~ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/dvukhdiskovoe-friktsionnoe-stseplenie-kamaz-dvizhushchaya-sila-gruzovoy-tekhniki/ [~DETAIL_PAGE_URL] => /press/articles/dvukhdiskovoe-friktsionnoe-stseplenie-kamaz-dvizhushchaya-sila-gruzovoy-tekhniki/ [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => dvukhdiskovoe-friktsionnoe-stseplenie-kamaz-dvizhushchaya-sila-gruzovoy-tekhniki [~CODE] => dvukhdiskovoe-friktsionnoe-stseplenie-kamaz-dvizhushchaya-sila-gruzovoy-tekhniki [EXTERNAL_ID] => 509148714 [~EXTERNAL_ID] => 509148714 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [IBLOCK_CODE] => articles [~IBLOCK_CODE] => articles [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [NAV_RESULT] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 30. 03.2020 [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_META_KEYWORDS] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_META_DESCRIPTION] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_PAGE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_META_KEYWORDS] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_PAGE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_META_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление на автомобилях марки КамАЗ: особенности и принцип действия. [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Принцип действия сухого фрикционного сцепления на грузовых авто. Как привести в действие двухдисковое сцепление камаз. Особенности комплектации рабочего механизма. ) [FIELDS] => Array ( [DATE_ACTIVE_FROM] => 30.03.2020 15:27:00 ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IBLOCK] => Array ( [ID] => 33 [~ID] => 33 [TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [~TIMESTAMP_X] => 05.03.2019 16:17:37 [IBLOCK_TYPE_ID] => content [~IBLOCK_TYPE_ID] => content [LID] => s1 [~LID] => s1 [CODE] => articles [~CODE] => articles [API_CODE] => [~API_CODE] => [NAME] => Статьи [~NAME] => Статьи [ACTIVE] => Y [~ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [~SORT] => 500 [LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [~LIST_PAGE_URL] => /press/articles/ [DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [~DETAIL_PAGE_URL] => #SITE_DIR#press/articles/#ELEMENT_CODE#/ [SECTION_PAGE_URL] => [~SECTION_PAGE_URL] => [CANONICAL_PAGE_URL] => [~CANONICAL_PAGE_URL] => [PICTURE] => [~PICTURE] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [DESCRIPTION_TYPE] => text [~DESCRIPTION_TYPE] => text [RSS_TTL] => 24 [~RSS_TTL] => 24 [RSS_ACTIVE] => N [~RSS_ACTIVE] => N [RSS_FILE_ACTIVE] => N [~RSS_FILE_ACTIVE] => N [RSS_FILE_LIMIT] => 10 [~RSS_FILE_LIMIT] => 10 [RSS_FILE_DAYS] => 7 [~RSS_FILE_DAYS] => 7 [RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [~RSS_YANDEX_ACTIVE] => N [XML_ID] => [~XML_ID] => [TMP_ID] => [~TMP_ID] => [INDEX_ELEMENT] => Y [~INDEX_ELEMENT] => Y [INDEX_SECTION] => Y [~INDEX_SECTION] => Y [WORKFLOW] => N [~WORKFLOW] => N [BIZPROC] => N [~BIZPROC] => N [SECTION_CHOOSER] => L [~SECTION_CHOOSER] => L [LIST_MODE] => [~LIST_MODE] => [RIGHTS_MODE] => S [~RIGHTS_MODE] => S [SECTION_PROPERTY] => N [~SECTION_PROPERTY] => N [PROPERTY_INDEX] => N [~PROPERTY_INDEX] => N [VERSION] => 2 [~VERSION] => 2 [LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [~LAST_CONV_ELEMENT] => 0 [SOCNET_GROUP_ID] => [~SOCNET_GROUP_ID] => [EDIT_FILE_BEFORE] => [~EDIT_FILE_BEFORE] => [EDIT_FILE_AFTER] => [~EDIT_FILE_AFTER] => [SECTIONS_NAME] => Разделы [~SECTIONS_NAME] => Разделы [SECTION_NAME] => Раздел [~SECTION_NAME] => Раздел [ELEMENTS_NAME] => Элементы [~ELEMENTS_NAME] => Элементы [ELEMENT_NAME] => Элемент [~ELEMENT_NAME] => Элемент [EXTERNAL_ID] => [~EXTERNAL_ID] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [SERVER_NAME] => www. opex.ru [~SERVER_NAME] => www.opex.ru ) [SECTION] => Array ( [PATH] => Array ( ) ) [SECTION_URL] => [META_TAGS] => Array ( [TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [ELEMENT_CHAIN] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [BROWSER_TITLE] => Двухдисковое фрикционное сцепление на автомобилях марки КамАЗ: особенности и принцип действия. [KEYWORDS] => Двухдисковое фрикционное сцепление КамАЗ –движущая сила грузовой техники [DESCRIPTION] => Принцип действия сухого фрикционного сцепления на грузовых авто. Как привести в действие двухдисковое сцепление камаз. Особенности комплектации рабочего механизма. ) [IMAGES] => Array ( ) [FILES] => Array ( ) [VIDEO] => Array ( ) [LINKS] => Array ( ) [BUTTON] => Array ( [SHOW_BUTTON] => [BUTTON_ACTION] => [BUTTON_LINK] => [BUTTON_TARGET] => [BUTTON_JS_CLASS] => [BUTTON_TITLE] => ) )

Основным элементом трансмиссии автомобиля является сцепление, которое служит с одной стороны защитой мотора от гашения колебаний и перегрузок, а с другой – обеспечивает соединение движущих узлов при переключении передач. В грузовых авто используется двухдисковое, или фрикционное, сцепление, работающее за счет силы трения от крутящего момента и позволяющее увеличить ресурс агрегата. Само трение обеспечивается двумя ведомыми дисками, между которыми имеется проставка, что обеспечивает 4 поверхности рабочего соприкосновения.

Грузовые автомобили КамАЗ имеют полноприводную колесную базу, что предполагает использование двухдискового сцепления. Оно представляет собой замкнутое сцепление с нажимными пружинами, расположенными периферийно.

Особенностями такой сборки является наличие:

Само сцепление КамАЗ состоит из ведущей и ведомых частей. Так, ведущая часть собирается из:

Сборка осуществляется посредством болтов.

Нажимной и средний ведущий диски имеют на поверхности шипы, которые во время движения попадают в пазы маховика, что позволяет передать вращающий момент на ведущие диски. Одновременно перемещаются оба осевых диска. Это и приводит двигатель в действие.

К элементам двухдискового сцепления также следует отнести:

Все эти элементы приводят механизм в действие, а также защищают двигатель и коробку передач от преждевременного износа.

Для управления грузовиком, а также для остановки транспортного средства (выключения мотора) служат:

Двухдисковое сцепление работает по такому принципу:

В результате происходит одним движением двойной выжим. Обратное движение происходит по тому же принципу. При этом удается получить усиленное распределение равномерных нагрузок.

Многие путают равномерное схватывание при двухдисковом сцеплении с плавным, что является ошибочным. Ведь в данном случае не стоит говорить про плавный ход или подхват. Чтобы добиться комфортной управляемости, у водителя должен появиться солидный опыт. Кроме того, в сцеплении КамАЗ используется облегченный маховик, что замедляет переключение скоростей, а потому кивки во время езды неизбежны. Могут также наблюдаться сторонние шумы и потрескивания при увеличении скорости.

В чем же преимущества двухдискового сцепления? Тут можно выделить несколько моментов:

Чтобы двухдисковое сцепление обеспечило ожидаемый результат эксплуатации КамАЗ, необходимо провести балансировку не только маховика, но и коленвала. Регулировка также потребуется после длительного пробега транспортного средства. Сделать это сможет водитель самостоятельно, или обратившись в автосервис.

Сколько служит сцепление и КАК ПРОДЛИТЬ ЕГО ЖИЗНЬ?

Сколько служит сцепление? Длительность работы этого узла зависит не от его характеристик, марки автомобиля, или года выпуска, а от того, как эксплуатируется автомобиль. Если с каждого светофора стартовать так, как будто участвуешь в гонках NASCAR, перевозить своим автомобилем прицепы с грандиозным перегрузом, и почаще буксовать в грязевой колее, то служить оно будет недолго. Многое зависит от техники работы сцеплением – некоторые переключаются так, что нагрузки на этот узел превышают все допустимые нормы. В этом материале Вы узнаете, как увеличить срок службы сцепления, а также узнаете рекомендации профессиональных механиков СТО «Golden Lion».

Как работает сцепление?

Чтобы понимать, сколько ходит сцепление в среднем, и от чего зависит срок его службы, следует знать азы работы механизма. Сцепление оказывает услуги «посредника» между двигателем и коробкой переключения передач. Нажатие на его педаль отсоединяет двигатель и КПП друг от друга, что предохраняет элементы трансмиссии от излишних нагрузок и ударов. Сцепление бывает следующих типов:

• фрикционное – передаёт крутящий момент с двигателя на коробку с помощью сил трения, возникающих между маховиком и нажимным диском;
• гидравлическое – работает с помощью воздействия на механизмы штоков цилиндров с несжимаемой жидкостью;
• электромагнитное – сжатие ведущей и ведомой детали обеспечивается электромагнитами и магнитопроводами.

Самым обычным типом считается фрикционное сцепление, которое может быть одно- ,двух-, и многодисковым.

Упрощеннаясхема работы однодискового фрикционного сцепления

На коленчатом валу двигателя стоит маховик, на который передаётся весь крутящий момент от мотора, чтобы водитель мог управлять этим моментом, вращение с него следует передать на коробку переключения передач. Для этого используются два диска – нажимной, которым можно управлять с помощью нажатия на педаль, и ведомый, плотно соединённый с маховиком. Диски сцепления могут двигаться относительно друг-друга. Когда они плотно соприкасаются своими плоскостями, то вращение ведомого начинает передаваться дальше, когда разомкнуты (при нажатии педали сцепления), то ведомый вращается, а нажимной нет.

Что выводит механизм сцепления из строя?

Диски сцепления и испытывают наибольшие нагрузки, и сколько работает сцепление, зависит именно от них. Поэтому на мощных автомобилях применяют системы с несколькими дисками – через несколько плоскостей трения легче передать всю мощность.

А теперь, представьте себе ситуацию, что ведомый диск быстро вращается, водитель выжимает полный газ, и начинает отпускать педаль сцепления, но не просто плавно, как учили его в автошколе, а очень-очень плавно. Что будет происходить? Нажимной диск постепенно будет подходить к бешено вращающемуся ведомому, в какой-то момент они соприкоснуться, но не до конца, сила трения не успеет передать вращение, а лишь разогреет поверхности обеих дисков. Если этот момент продлится долго, то температура повысится до такой степени, что раскалит весь механизм, (об этом начнёт свидетельствовать несравнимый запах горящего сцепления) с чем мы нашего гипотетического водителя и поздравляем! Сколько выхаживает сцепление при такой работе? Теоретически, если удерживать ногу на педали в полунажатом положении, давить на газ изо всех сил, и игнорировать жуткий запах раскалённых механизмов, то спалить сцепление до состояния полной и безоговорочной неремонтопригодности, можно и за один раз.

Теперь представьте ситуацию, что наш водитель решил участвовать в гонках, и ему важен резкий старт. Что он делает? Газует как потерпевший, перед тем как отпустить педаль сцепления! И пусть он отпускает его достаточно резко, но высокие обороты вращения всё равно успеют многократно провернуть диски до того, как они полностью прижмутся друг к другу и начнут вращаться синхронно. Если с каждого светофора стартовать таким образом, то столько, сколько живёт сцепление в его автомобиле, живут лишь бабочки-однодневки (а они, как можно догадаться, живут один день).

Надеемся, нам удалось объяснить, что срок службы сцепления автомобиля в подавляющем большинстве случаев зависит от особенностей его эксплуатации. Оно может выйти из строя очень быстро, а может служить много лет без единой поломки.

Как продлить жизнь сцепления?

Тут всё просто. При трогании с места выжимайте педаль до конца, а отпускайте её плавно, но без каких-либо ненужных пауз. Не пытайтесь сцеплением регулировать скорость движения своего автомобиля. Многие автомобилисты используют езду на полувыжатом сцеплении в пробках – это гарантированно убьет механизм. Так делать не надо! Если всё делать «по уму», то срок службы диска сцепления на бюджетной иномарке может легко превысить 150 000 км.

Что делать, если со сцеплением начались проблемы?

Если Вас начинает беспокоить работа сцепления автомобиля, обращайтесь в СТО «Golden Lion». Мы предлагаем демократичный уровень стоимости работ, при высоком уровне сервиса. Ремонт и замена сцепления, коробки переключения передач, ремонт тормозной системы – на нашем техсервисе все эти виды работ сделают максимально быстро и качественно. Высококвалифицированный персонал, современное оборудование и программное обеспечение, удобное расположение, комплексные скидки и индивидуальный подход к каждому клиенту – вот что Вы встретите, если обратитесь к нам.

Как работает сцепление — Australian Clutch Services

Есть много типов конструкций сцепления, ожидающих рассмотрения. Большинство автомобильных сцеплений представляют собой сухие однодисковые сцепления с двумя поверхностями трения. Независимо от области применения, функция и назначение муфты — передача крутящего момента от вращающегося ведущего двигателя на трансмиссию.

Муфты требуют режима срабатывания, чтобы прервать передачу крутящего момента. Педаль сцепления — это рычаг для отключения привода от двигателя к трансмиссии изнутри автомобиля.Педаль преобразует параболический поворот педали сцепления в линейное движение. Это линейное движение затем переводится на перемещение упорного подшипника путем перемещения либо механических соединений, кабеля или гидравлической жидкости.

Сцепление состоит из нескольких компонентов, которые являются ключевыми для его работы:

Маховик выполняет 3 основные функции.Первый — поддерживать вращающуюся массу (инерцию), чтобы способствовать вращению двигателя и обеспечивать более стабильную передачу крутящего момента во время работы. Во-вторых, обеспечить включение зубчатого венца для включения стартера. Третий — обеспечить одну из приводных поверхностей трения для фрикционного диска.

Ведомый фрикционный диск соединен с входным валом трансмиссии через шлиц. Диск приводит в движение входной вал трансмиссии, который передает движение колесам.Диск покрыт фрикционным материалом, который позволяет регулировать сцепление для управления приводом при трогании с места. Диск также содержит подпружиненную ступицу, которая поглощает вибрацию двигателя при движении сцепления, а также поглощает крутящий момент при включении и выключении привода.

Нажимной диск является наиболее важной частью всего узла сцепления. Прижимная пластина оказывает зажимное усилие (давление), которое удерживает ведомый фрикционный диск между ним и маховиком.Прижимной диск крепится к маховику болтами, и они вместе вращаются. Прижимная пластина содержит диафрагму или пружины, которые оказывают давление на основную отливку или ведущую поверхность. Чтобы освободить или отключить привод, приводятся в действие рычаги диафрагмы или сцепления, что позволяет основной отливке подниматься с ведомого диска.

Выжимной подшипник обеспечивает средство приведения в действие между вращающимся узлом сцепления и статической вилкой сцепления и трансмиссией.Подшипник будет поглощать усилие, необходимое для освобождения сцепления, а также уменьшать износ между вращающимися и невращающимися компонентами.

Контрольный подшипник присутствует не во всех узлах сцепления, но чаще всего встречается в конфигурациях с задним приводом. Этот подшипник находится либо в задней части кривошипа, либо в маховике и фиксирует входной вал. Важно расположить первичный вал сзади кривошипа для обеспечения правильного срока службы и работы сцепления. Без направляющего подшипника может возникнуть чрезмерный износ шлицев и ступицы ведомого диска, что может вызвать проблемы с выключением сцепления.

ACS предлагает ряд комплектов сцепления и маховиков для большинства автомобильных, коммерческих и сельскохозяйственных применений.

Что такое сцепление и для чего оно ?: Ремонт сцепления + советы

Нажимной диск (слева) толкает диск сцепления (справа).

Хотя автомобили с автоматической коробкой передач, безусловно, нас избаловали, обучение вождению с рычагом переключения передач по-прежнему является ценным делом.Однако для этого вам (или вашему близкому человеку) необходимо знать, как управлять сцеплением. Сцепление играет неоценимую роль в защите вашего автомобиля при переключении передач и обеспечивает лучший контроль при управлении автомобилем с механической коробкой передач. Ниже приведено краткое руководство, которое научит вас, что такое сцепление и как оно работает. Мы также поговорим о техническом обслуживании и отсрочке дорогостоящего ремонта сцепления! [К вашему сведению: , хотя у автоматов есть сцепления, мы сосредоточимся на автомобилях с механической коробкой передач . ]

Как работают сцепления?

Сцепление состоит из трех основных частей: маховика, диска сцепления (или диска) и прижимного диска. Маховик соединен с мотором автомобиля и постоянно вращается. Вот почему ваш двигатель продолжает работать, даже если ваши колеса не вращаются. . Против маховика прилегает специальная пластина в форме диска, которая помогает выполнять повороты при круговом движении маховика. Наконец, нажимной диск (как вы уже догадались) оказывает давление на диск сцепления, так что он соединяется с маховиком.Если вы запутались, не волнуйтесь. Вот числовые шаги.

1. Прижимной диск прижимает диск сцепления к маховику, который вращается во время работы двигателя.
2. Когда диск сцепления касается маховика, диск сцепления вращается.
3. В этот момент, , двигатель был соединен с валом колеса, и колеса начали двигаться.

Исключением из этой операции является нажатие на педаль сцепления для переключения передач. Когда вы нажимаете на педаль, нажимной диск отводится от диска сцепления, который, в свою очередь, отсоединяется от маховика. Это временно освобождает колеса от мощности двигателя, позволяя водителю переключать передачи.

Зачем нужно сцепление

Своевременный ремонт сцепления — необходимость для любого автомобиля.

А без сцепления плохо переключаться? Без сцепления переключение передач становится гораздо более трудоемким и опасным для трансмиссии. Даже если у вас очень точное время в ваших сменах, вы все равно увеличите нагрузку на свою трансмиссию.Если вы выберете время, вы также повредите свою шестерню. Чтобы не рисковать, просто используйте сцепление и коробку передач по назначению.

Можно ли водить машину без сцепления?

Даже автомобили с автоматической коробкой передач используют сцепления для помощи системе передач, и вам, безусловно, следует использовать их для механической коробки передач. В то время как может запускать автомобиль , повышать и даже понижать передачи без использования сцепления, не рекомендуется использовать . Опять же, это создает слишком большую нагрузку на вашу трансмиссию и может привести к ранней замене деталей.

Каковы симптомы неисправного сцепления?

При выходе из строя сцепления проявляется любой из следующих симптомов.

• Странные шумы при нажатии на педаль сцепления
• Рывок педали
• Мощность двигателя, несоответствие мощности разгона (лает, но не кусается)
• Временная потеря разгонной способности
• Общие проблемы с переключением передач

Если ваше сцепление регулярно буксует при переключении на более высокую передачу, скорее всего, это сигнал об ухудшении характеристик.Когда вы нажимаете на педаль с ослабленным сцеплением, вы можете начать слышать пугающие ворчание или скрип. Вы также можете заметить, что ваш двигатель показывает высокие обороты, но ускорение отсутствует. По мере того как сцепление начинает больше буксовать, вы будете замечать все больше и больше случаев временной потери ускорения.

Со временем вы можете полностью потерять способность к ускорению. Если вы едете по дороге и характеристики вашего автомобиля быстро ухудшаются, остановитесь для ремонта. Играть безопасно. Небольшое обслуживание машины в Далласе, штат Техас, лучше, чем поломка в Аризоне.

Как мне узнать, когда мое сцепление требует замены?

Изношенное сцепление может привести к потере ускорения.

Любой из вышеперечисленных симптомов должен указывать на то, что пора менять сцепление. Вам следует особенно обращать внимание на смену педали и потерю ускорения, так как это может сильно повлиять на вашу способность управлять автомобилем (и вашу личную безопасность). Обязательно избегайте ненужной нагрузки на сцепление и коробку передач, так как эти симптомы могут появиться даже при использовании относительно нового компонента сцепления.

Если ваше сцепление сильно буксует, когда вы отпускаете педаль, это может быть признаком того, что ваша система перегорела. Вы чувствуете запах горящего сцепления? Если проскальзывание продолжается достаточно долго, то да. Это неприятный запах.

Как изнашивается сцепление?

Одна из самых вредных привычек для сцепления — это «ездить на нем» (постоянно оставлять ногу на педали). Если вы не переключаете передачи, держите ногу на полу или в стороне. При полунажатой педали сцепления фактически сгорает диск сцепления. Также не отпускайте педаль сцепления до того, как полностью переключите передачу. Еще одно серьезное запрещение — задействовать сцепление на холмах для торможения автомобиля.

С другой стороны, вы можете снять напряжение со своего сцепления с помощью нескольких простых привычек.

• Отпускайте сцепление постепенно, а не резко.
• Стоянка на нейтрали с E-тормозом.
• Запуск на первой передаче после полной остановки.
• Замедление задолго до остановки стоп-сигналов.

Запланируйте ремонт сцепления сегодня!

Своевременный ремонт сцепления защитит вас на дороге и поможет избежать провалов в ходовых качествах. Чтобы узнать больше о ремонте сцепления или назначить встречу с одним из наших специалистов по трансмиссиям L.A. NTX Transmissions, позвоните нашей команде по телефону (310) 672-8131!

Основы и принцип работы системы сцепления

Сцепление — это деталь механической коробки передач, о которой часто забывают.Сцепление — это механическое устройство, которое передает всю мощность от двигателя на трансмиссию транспортного средства. Без правильно работающего сцепления передача мощности и переключение передач были бы очень затруднены. Муфта находится между маховиком двигателя и трансмиссией. Его часто размещают внутри колокола, чтобы защитить его от внешних загрязнений. Более старые автомобили имели полностью открытую конструкцию. Первая секция этой системы начинается с маховика. С маховиком соединен нажимной диск с фрикционным диском сцепления между двумя деталями.С внешней стороны прижимного диска будет блок управления сцеплением или выжимной подшипник. Выжимной подшипник перемещается с помощью вилки сцепления. Вилка сцепления приводится в действие рабочим цилиндром, а рабочий цилиндр управляется главным цилиндром, в конечном итоге управляемым педалью сцепления. По умолчанию сцепление включено.

Нажимная пластина: Узел прижимной пластины прикреплен к маховику с помощью болтов, соединяющих штамповку крышки с маховиком.Во время зацепления узел нажимного диска прижимает узел диска к маховику, передавая мощность двигателя на трансмиссию. Во время отключения поток мощности прерывается, когда нажимной диск больше не прижимает диск к маховику. Вместо этого прижимная пластина поднимается от маховика, создавая зазор, достаточно большой для того, чтобы диск вышел из зацепления с маховиком, позволяя водителю переключать передачи.

Диск сцепления: Диск в сборе устанавливается на первичный вал между узлом нажимного диска и маховиком.Во время зацепления диск скользит вперед по входному валу и становится прочно зажатым или «зацепленным» между маховиком и узлом нажимного диска. Во время отключения диск больше не входит в зацепление. Хотя узел нажимного диска и маховик продолжают вращаться, первичный вал и диск больше не вращаются двигателем.

Контрольные втулки: Контрольные подшипники и втулки служат в качестве направляющей и седла для входного вала трансмиссии во время зацепления и расцепления, когда маховик и прижимной диск в сборе вращаются со скоростями, отличными от скорости первичного вала и диска в сборе, пилотный подшипник вращается.

Выжимной подшипник: Выжимные подшипники предназначены для поворота вперед и сжатия рычагов нажимного диска, что приводит к отключению системы сцепления. Хотя все выжимные подшипники предназначены для выполнения одной и той же основной функции, они бывают разных форм и размеров, поскольку должны работать в сочетании с различными исполнительными системами.

Описание сцепления ступени 3 и его использование

Сцепление ступени 3 — это серьезное оборудование, которое вам понадобится, если вы чаще выезжаете на трассу.

За мечтой каждого редуктора управлять рычагом переключения передач или механической коробкой передач стоит сцепление — то, о чем поклонники AT ничего не знают. Многим это может показаться загадочным и сложным, но на самом деле сцепление, ключевая часть любой механической трансмиссии, легко расшифровать и узнать.

Многим из нас нравится, что такое мощные автомобили, и иногда, в нашем стремлении стать лидерами передач, мы можем пойти на это наполовину и слушать людей, чтобы заработать деньги, портя наши поездки в процессе.

Сцепление ступени 3 — это серьезное оборудование, которое вам нужно, если вы чаще выезжаете на трассу и управляете автомобилем, который может быть запрещен на дорогах почти в большинстве, если не во всех штатах.

Так вот что такое сцепление ступени 3 и кому оно нужно. Но перед этим давайте сначала узнаем основы сцепления и почему нам может не понадобиться сцепление для повседневной езды.

Основы сцепления

через AutoHowStuffWorks

Война за спасение механической коробки передач все еще продолжается, поэтому давайте узнаем, что такое сцепление. Как следует из названия, здесь есть кое-что захватывающее, потому что сцепление является ключевым звеном контакта между двигателем и трансмиссией и, по сути, преобразователем крутящего момента автомобилей с ручным управлением.

Сцепление состоит из диска сцепления, маховика, нажимного диска и диафрагменной пружины, последняя из которых снимает давление с диска при нажатии педали сцепления для переключения передач.

Диск прикреплен к трансмиссионному валу с помощью шлицев или выступов и находится между маховиком и нажимным диском. Пока диск вращается вместе с трансмиссией, маховик и пластина вращаются вместе с двигателем.Это маховик, через который крутящий момент передается на двигатель. Сцепление также имеет внутренние пружины, которые в основном уменьшают поверхностный износ, а также удары между двигателем и сцеплением.

В механической коробке передач помните, что вы всегда нажимаете педаль сцепления, чтобы выключить пружину, а затем переключаете передачи, причем более высокая передача работает в тандеме с более высокими оборотами двигателя.

СВЯЗАННЫЕ: 15 фактов, которые вы не знали о механических коробках передач

Что такое сцепление Performance?

через LSXMagazine

Высокопроизводительное сцепление, также известное как сцепления Stage 1-5, включает в себя более прочные пружины и диски для тяжелых условий эксплуатации, которые обеспечивают сцепление с лучшей удерживающей способностью, тем самым снижая потери крутящего момента и мощности и заставляя двигатель работать намного быстрее. и эффективный.

В отличие от дисков сцепления обычных транспортных средств, используемых для повседневной езды, сделанных из органических соединений, в дисках сцепления для рабочих характеристик используется кевлар, углерод, керамика и даже железо. Это помогает сцеплению лучше выдерживать усилие и возникающее тепло от двигателя, который не только большой, но и генерирует достаточно тепла для ядерного расплавления.

В сцеплении ступени 1 обычно используется кевлар с добавлением органических соединений, а на ступени 2 используется чистый кевлар. Ступень 3 имеет углеродный полуметаллический диск с шестью шайбами, а на ступени 4 ступица также затвердевает в клепаную.Stage 5 — это чисто металлические диски, которые идеально подходят для автомобилей с экстремальными характеристиками.

Сцепление Performance не требуется для автомобиля, который в будние дни отвезет вас в офис и домой, а в выходные выезжает на шоссе.Сцепление с высокими характеристиками нужно только во время гонок на треке, потому что температура двигателя в настроенном автомобиле может выходить за рамки того, с чем может справиться обычное сцепление.

Гусеничным машинам

также нужен сильный контроль запуска, что в основном должно удерживать машину в неподвижном состоянии, с двигателем, работающим на полных оборотах, чтобы немедленно начать движение на высокой скорости в момент падения флага. Обычное сцепление слишком сильно проскальзывает, чтобы обеспечить такой контроль.

СВЯЗАННЫЙ: Объяснение двойного сцепления и когда вы должны это делать

Расшифровка сцепления Stage 3

через eBay

Сцепление ступени 3 создано для серьезного водителя и для автомобилей, которые настроены на зенит, оставляя запасы далеко позади. Он поставляется с усиленной прижимной пластиной, а также керамическим ступичным диском с шестью шайбами, способным выдерживать тонны тепла и обеспечивать более быстрое сцепление без скольжения. Хотя некоторые трамваи действительно находят ему применение, вам необходимо установить его в автомобиль с высоким крутящим моментом, и он также поставляется в формате с тремя шайбами.

Забудьте о повседневной езде, сцепление Stage 3 — это то, что вам нужно, если вы серьезно относитесь к уличным гонкам, дрэг-рейсингу, перетягиванию и автокроссу, а иногда даже дрифтингу.

Есть причина, по которой вы не должны ежедневно ездить с гоночной муфтой, а именно потому, что сверхпрочные материалы в сцеплении могут слиться и оставить вас на дороге без возможности контролировать передачи, если они перегреются. Муфта ступени 3 работает в тандеме с настроенным двигателем, который имеет улучшенные воздухоохладители или радиаторы для контроля температуры двигателя. В обычном автомобиле нагрев двигателя может привести к неправильной работе муфты ступени 3 и возникновению проблем.

Плюс, использование сцепления с высокими характеристиками также может дать вам резкий старт и рывок с холма, так что оставьте это тем, кто действительно нуждается в этом на трассе.

Источники: Road & Track, NISformance

NEXT: стоит ли экономить на механической коробке передач?

Вот где сегодня состав всех девушек в гараже

Об авторе Арун Сингх Пундир (Опубликовано 193 статей)

Арун Сингх Пундир был давним взломщиком СМИ и большую часть жизни проработал в сфере продаж и маркетинга. В 2018 году он официально перешел на сторону редакционной статьи. Он живет со своей женой, двумя сыновьями-мошенниками, а в свободное время увлекается автомобилями и мотоциклами. Не то чтобы у него слишком много свободного времени. В настоящее время он пишет для HotCars все, что имеет любое количество колес. Он считает свои Isuzu D-Max V-Cross, Suzuki Ciaz и Royal Enfield Classic 500 тремя нынешними пламенем своей жизни. Его мечта — объехать весь мир; даже если это займет более восьмидесяти дней.

Ещё от Arun Singh Pundir

Что такое двойное сцепление и что мне действительно нужно?

The Drive и его партнеры могут получать комиссию, если вы покупаете продукт по одной из наших ссылок. Подробнее.

В автомобиле с механической коробкой передач водитель нажимает педаль сцепления каждый раз при включении или выключении передачи. Отпустите газ, нажмите сцепление, без усилий переведите рычаг переключения передач с одной передачи на другую и отпустите сцепление, давая ему больше газа. Все это стало возможным благодаря небольшим деталям внутри коробки передач, известным как синхронизаторы, среди нескольких других частей механической головоломки.

Синхронизаторы или синхронизирующие шестерни — это то, что делает переключение плавным и быстрым.Они также избавляют от необходимости использовать двойное сцепление или дважды использовать сцепление за каждую смену.

Если вы водите современный автомобиль, практически нет причин, по которым вам когда-либо понадобится двойное сцепление, но не лгите: вы никогда полностью не понимали отсылку из того единственного фильма Вина Дизеля, и это всегда было проблемой для затылок. Настал день, наконец, узнать все о двойном сцеплении. Садись, мальчик из пиццы.

Что такое двойное сцепление?

Проще говоря, двойное сцепление — это действие двойного нажатия на педаль сцепления во время одного переключения передач.При запуске на пятой передаче это выглядит следующим образом:

Сцепление включено, переключатель с пятой передачи на нейтраль, сцепление выключено, быстрое нажатие педали газа, включение сцепления, переключение с нейтрального положения на четвертую. Если вы переключаете передачу на более высокую передачу, сигнал газа не нужен.

В автомобиле без синхронизаторов внутри трансмиссии двойное сцепление используется для существенного сцепления шестерен, входных и выходных валов, обеспечивая плавную передачу мощности.

Двойное сцепление — это то же самое, что двойное сцепление?

Я думаю, у вас немного перекрещивается провод.Двойное сцепление — это глагол, аналогичный двойному сцеплению. Двойного сцепления не существует. Коробка передач с двойным сцеплением — это тип автоматической коробки передач, в которой используются два пакета сцепления. Один пакет обрабатывает нечетные передачи, а другой — четные.

Что такое пакет сцепления?

Пакет сцепления представляет собой узел фрикционных дисков, металла, пружин и поршней с механическим и / или гидравлическим приводом внутри корпуса автоматической коробки передач, который позволяет автомобилю переключаться между передачами.

Научитесь водить машину в Skip Barber Racing School

Изучить поведение, причуды и индивидуальность вашего автомобиля можно самостоятельно, но не на пустом месте. Пропущенная точка разрыва или фиксация цели на том дереве может означать погнутый бампер или серьезные медицинские счета. Зачем рисковать, если вы можете безопасно научиться водить машину у профессионалов Skip Barber Racing School?

Компания Drive стала партнером легендарной школы гонок Skip Barber, чтобы гарантировать, что при первом включении зажигания автомобиля вы не вылетите в канаву.

Часто задаваемые вопросы о двойном сцеплении

У вас есть вопросы, У Drive есть ответы!

Q: Переключает бабушка без двойного сцепления?

A: Поверьте, вы не станете бабушкой, если у вас нет двойного сцепления в Subaru BRZ 2022 года.

Q: Есть ли в современных автомобилях двойное сцепление?

A: В некоторых дизельных полуприцепах и некоторых гоночных автомобилях по-прежнему используются методы двойного сцепления.

Q: Согласование оборотов — это то же самое, что и двойное сцепление?

A: Целью согласования оборотов является согласование частоты вращения двигателя со скоростью трансмиссии. Назначение двойного сцепления — согласовать входной вал двигателя с шестерней и выходным валом коробки передач, на которую вы переключаетесь. Если скорости не совпадают, он не сможет переключиться на передачу.

Q: Двойное сцепление — это хорошо или плохо?

A: Если вы водите современный автомобиль с механической коробкой передач, двойное сцепление не требуется.По сути, это уже не хорошо и не плохо, хотя некоторые люди могут сказать, что это делает переключение более осознанным, что продлевает жизнь.

Давайте поговорим, прокомментируем ниже, чтобы поговорить с редакторами

Drive !

Мы здесь, чтобы быть экспертами во всем, что связано с практическими рекомендациями. Используйте нас, хвалите нас, кричите на нас. Прокомментируйте ниже, и давайте поговорим! Вы также можете написать нам в Twitter или Instagram. Вот наши профили.

Джонатон Кляйн: Twitter (@ jonathon.klein), Instagram (@jonathon_klein)

Тони Маркович: Twitter (@T_Marko), Instagram (@t_marko)

Крис Тиг: Twitter (@TeagueDrives), Instagram (@TeagueDrives)

Основы сцепления | Коробка передач Bowler Performance

Сцепление в легковом или грузовом автомобиле — это, вероятно, такой же захватывающий предмет для разговоров, как и о том, какое трансмиссионное масло используется в дифференциале, но на самом деле это жизненно важная часть уравнения трансмиссии, которую вы не хотите упускать из виду.Это точка соединения двигателя и механической коробки передач, поэтому, если вы хотите использовать мощность под капотом, нам нужно убедиться, что ваше сцепление правильно настроено для вашего уровня мощности и стиля вождения.

Существует множество мнений о том, кто делает лучшее сцепление и какое сцепление лучше всего подходит для вас. Некоторые из них будут сводиться к личным предпочтениям, но решающим моментом является начало работы в правильном направлении, и после этого вам следует потратить время на изучение нескольких разных компаний и вариантов, чтобы выбрать, какая из них идеально подходит для вас.Эта статья должна служить введением в основы доступных сцеплений и их различных компонентов. Мы надеемся вооружить вас хотя бы базовой информацией, если вы начинаете с нуля.

При определении того, какая система сцепления будет работать лучше всего для каждого случая применения, необходимо учитывать несколько факторов. Вам необходимо знать точный двигатель и трансмиссию, а также диапазон крутящего момента двигателя и предполагаемое использование автомобиля. Вся эта информация позволит вам подобрать комплект сцепления, который обеспечит вам лучшую удерживающую способность, простоту управления и управляемость.Мы разработали это руководство специально для энтузиастов уличного вождения и Pro Touring Auto-X, но оно будет полезно всем, кто хочет узнать больше о системах сцепления.

Мы начнем с объяснения всех различных компонентов, составляющих систему сцепления. В комплекты сцепления входят некоторые или все компоненты, необходимые для каждого случая применения. При выборе системы сцепления убедитесь, что у вас есть все необходимые детали, и они будут работать друг с другом, а также с двигателем и трансмиссией, которые вы будете использовать.

Компоненты системы сцепления

1. 1. Нажимная пластина — Это прижимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отключить двигатель от трансмиссии для переключения передач или остановки.
   2. Диск сцепления — Диск сцепления представляет собой плоский диск с фрикционными материалами с обеих сторон.Когда нажимной диск входит в зацепление (педаль отпускается), диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск выключен (педаль вдавлена), диск сцепления не зажат. Диск соединен с входным валом трансмиссии с помощью шлицевой ступицы, заставляя входной вал вращаться при включении сцепления, заставляя автомобиль двигаться.
   3. Маховик — Маховик — это инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он выполняет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для проворачивания двигателя, накопление энергии, необходимой для движения транспортного средства с места остановки, и обеспечение поверхности трения для зажима диска сцепления.
   4. Выжимной подшипник — Выжимной подшипник также известен как выжимной подшипник (T.O.B.). Он может быть механическим или гидравлическим. Выжимной подшипник — это приводное устройство, которое включает и отключает нажимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы выключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику.
   5. Выжимная вилка — Выжимная вилка используется только в приложениях, где используется механический выжимной подшипник, она удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шариковой шпильке при нажатии или отпускании педали. Нажатие на педаль поворачивает вилку к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
   6. Направляющая втулка — Направляющая втулка или подшипник устанавливаются на конце коленчатого вала.Когда трансмиссия установлена, конец первичного вала вставляется во втулку пилота, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

Фрикционные материалы

Далее мы обсудим различные типы фрикционных материалов сцепления. Это один из важнейших факторов при выборе клатча. Выбор правильного типа фрикционного материала сцепления для вашего приложения важен для обеспечения правильного сцепления, необходимого для крутящего момента двигателя, а также для обеспечения требуемого типа включения сцепления, уровня шума и управляемости.Вы также обнаружите, что существуют диски сцепления, которые сделаны из комбинации материалов, указанных в списке ниже. Эти типы дисков сцепления позволяют пользователю достичь более одной цели при использовании этого конкретного типа дисков сцепления.

ORGANIC — Органический материал является общим для всех стандартных дисков сцепления и обеспечивает лучшую управляемость, но имеет ограничения при повышении рабочих температур. Под действием высоких нагрузок, сопровождающихся проскальзыванием, они выцветают, потому что их коэффициент трения падает.Кроме того, при высоких оборотах и ​​высокой температуре они имеют тенденцию к разрушению конструкции. Органическое сцепление лучше всего работает в сочетании со стандартным двигателем для нормальной уличной езды.
КОМПОЗИТЫ КЕВЛАРА — Кевлар имеет более высокий коэффициент трения, чем органический материал, но с некоторой потерей управляемости. Чем больше коэффициент трения материала диска, тем выше его агрессивность при зацеплении. Это означает, что с этим материалом можно ожидать некоторого шума на пониженной передаче и заднем ходу.Кевлар совместим со стандартными маховиками и нажимными пластинами, что делает его хорошим выбором для модернизации более поздних моделей автомобилей. Мы не рекомендуем кевлар для соревнований.
БРОНЗА-МЕТАЛЛИК — Бронза-металлик (лопаточные диски) — наиболее агрессивные материалы с точки зрения зацепления. Он обеспечивает увеличенный срок службы за счет пониженного статического давления и быстрого и чистого зацепления. Металлическая бронза агрессивна по отношению к поверхности маховика и должна использоваться только со стальными поверхностями трения из чугуна с шаровидным графитом.На улице этот материал вызовет болтовню при взаимодействии, поэтому мы обычно рекомендуем этот материал для гонок.
SINTERED IRON — Спеченное железо хорошо известно своей способностью выдерживать некоторое скольжение и не терять коэффициент трения. Это материал, который выбирают для применения в муфтах большой мощности для дрэг-рейсинга и тяги грузовиков. Ключевой особенностью материала из спеченного железа является ремонтопригодность. Если сцепление сильно проскальзывает, диск можно заменить на поверхность и использовать повторно.Это будет самый экстремальный из используемых материалов и не рекомендуется для уличных работ.

Маховики

Еще одним важным фактором при выборе системы сцепления, подходящей для каждого автомобиля, является тип необходимого маховика. Существует 3 основных типа маховиков: чугун с шаровидным графитом или чугун (наиболее часто используемый на заводе), стальная заготовка и алюминиевая заготовка со стальной вставкой. Каждый тип маховика предназначен для разных целей. Для большинства клиентов лучшим выбором будет чугунный или стальной маховик.Большинство уличных автомобилей выиграют от более тяжелого маховика, который создает инерцию, заставляющую вас двигаться. Алюминиевый маховик не будет создавать такой большой инерции для движения транспортного средства, и, следовательно, было бы необходимо больше проскальзывать сцепление при взлете.

Некоторым уличным транспортным средствам может быть полезен более легкий маховик, но только если задняя передача достаточна для плавного переключения сцепления без чрезмерного проскальзывания. Чугунные маховики лучше всего подходят для транспортных средств, создающих крутящий момент до 500 фут / фунт, стальные заготовки необходимы, когда вы выйдете за эту отметку, но их можно использовать во всех областях.Также обратите внимание, что алюминиевые маховики со стальными вставками исправны. При износе стальную вставку можно заменить без замены всего маховика. Стальные маховики также можно обслуживать путем повторной полировки, если имеется достаточная толщина материала.

Одиночное и двойное (сдвоенное) дисковые муфты

Есть 2 основных стиля комплектов сцепления, используемых в хот-роддинге. Один диск и двойной диск. Каждый играет определенную роль и может использоваться в самых разных приложениях.Однодисковые муфты наиболее экономичны и широко используются на улице. Они основаны на одном диске с фрикционной поверхностью с обеих сторон, которая обычно одинакова, если не указано иное. Однодисковые системы больше в диаметре, чтобы соответствовать требованиям к площади поверхности и обеспечивать достаточное сцепление.

Двухдисковые системы разработаны для автомобилей поздних моделей и более новых двигателей, заменяемых на старые автомобили. Двухдисковые системы основаны на двух дисках сцепления меньшего диаметра, зажатых между маховиком, поплавковым диском и прижимным диском, что дает сцеплению вдвое большую площадь поверхности для сцепления.Думайте об этом как о Биг Маке в мире сцеплений, гамбургеры — это диски сцепления, а плюшки — это маховик, поплавок и нажимной диск.

Назначение этих муфт — обеспечить плавную управляемость при высоких уровнях мощности, которые ранее были недоступны без использования однодисковых муфт из агрессивного фрикционного материала. Водители транспортных средств, вдохновленных дорожными гонками, получат выгоду от более легкого веса двухдискового сцепления меньшего диаметра, поскольку оно позволяет автомобилю более глубоко входить в повороты, прежде чем отпустить дроссельную заслонку, и быстрее возвращаться в диапазон крутящего момента на выходе из поворотов. .

Обычно разделение с одного диска на два диска будет в диапазоне 500-600 л.с. Если вы не уверены, какой тип сцепления выбрать на основе вашей известной мощности или номинального крутящего момента, обычно лучше перейти на следующий высший уровень. Не рекомендуется переходить на муфту с более низким номиналом. Существует достаточно разнообразных систем сцепления, поэтому вы без особых проблем сможете найти что-то соответствующее вашим потребностям. Как всегда, найдите время, чтобы задать вопросы и принять свое решение.Если у вас есть какие-либо вопросы, Bowler Performance всегда здесь и готов помочь вам принять лучшее решение для ваших нужд.

Механическая коробка передач и сцепление: какие части?

Корпус раструба Корпус раструба, иногда называемый корпусом сцепления, крепится болтами к задней части двигателя, закрывая узел сцепления. Он может быть изготовлен из алюминия, магния или чугуна. Болты крепления механической коробки передач к задней части раструба. На боковой стороне раструба имеется отверстие для вилки выключения сцепления.Вилка или вал вилки проходит сквозь корпус. Для удержания вилки рычажного типа нужен кронштейн или шар. Нижняя вилка колокола обычно имеет крышку из тонкого листового металла. Его можно снять для проверки коронной шестерни маховика или когда двигатель должен быть отсоединен от узла сцепления. Вернуться к началу

Сцепление Термин «муфта» относится к сборке деталей, которые передают крутящий момент двигателя от маховика на входной вал трансмиссии. Четыре части, составляющие сцепление: Вернуться к началу

Подшипник сцепления Подшипник сцепления, также называемый выжимным подшипником или выжимным подшипником, обычно представляет собой шариковый подшипник и кольцо в сборе. Уменьшает трение между рычагами прижимной пластины и вилкой выключения. Подшипник сцепления представляет собой герметичный узел, заполненный консистентной смазкой. Он скользит по ступице или втулке, выходящей из передней части механической коробки передач. В некоторых автомобилях используется подшипник сцепления графитового типа.Кольцевой блок из фрикционного графита давит на гладкую плоскую пластину на рычагах выключения сцепления. Подшипник сцепления обычно защелкивается за конец выжимной вилки. Маленькие пружинные зажимы удерживают подшипник на вилке. Затем движение вилки в любом направлении перемещает выжимной подшипник по втулке ступицы трансмиссии. Вернуться к началу

Трос сцепления В тросе сцепления используется стальной трос внутри гибкого корпуса для передачи движения педали на вилку сцепления.Это простой механизм. Трос обычно крепится к верхнему концу педали сцепления. Другой конец троса подключается к вилке сцепления. Корпус кабеля устанавливается в стационарном положении. Это заставляет трос скользить внутри корпуса при каждом перемещении педали сцепления. Когда педаль сцепления нажата, сцепление тянет за вилку сцепления, чтобы выключить сцепление. Когда педаль сцепления отпущена, сильная пружина оттягивает педаль, трос и вилку, чтобы включить сцепление. Один конец корпуса троса сцепления обычно имеет резьбовую втулку для регулировки сцепления. Вернуться к началу

Крышка сцепления Крышка сцепления, также известная как нажимной диск, представляет собой подпружиненное устройство, которое может блокировать или разблокировать диск сцепления и маховик. Он прикручивается к маховику. Диск сцепления устанавливается между маховиком и крышкой сцепления. Существует два основных типа крышек сцепления: с цилиндрической пружиной и с диафрагменной пружиной (на фото). Прижимная пластина цилиндрической пружины использует маленькие винтовые пружины, похожие на пружины клапана. Поверхность прижимного диска представляет собой большое кольцо, которое контактирует с фрикционным диском во время включения сцепления. Обычно он сделан из железа. На тыльной стороне торца прижимной пластины имеются гнезда для винтовых пружин и кронштейны для крепления рычагов разблокировки. Во время работы сцепления поверхность крышки сцепления перемещается вперед и назад внутри крышки сцепления. Рычаги выключения крышки сцепления шарнирно закреплены внутри крышки сцепления, чтобы поддеть и отодвинуть поверхность нажимного диска от диска и маховика.Маленькие пружины зажимного типа устанавливаются вокруг рычагов разблокировки, чтобы они не дребезжали и не находились в полностью убранном (отпущенном) положении. Крышка сцепления надевается на пружины, рычаги выключения и поверхность прижимного диска. Его основное предназначение — удерживать вместе детали узла нажимного диска. Отверстия по внешнему краю крышки предназначены для крепления прижимного диска к маховику. Крышка диафрагменной муфты использует одну диафрагменную пружину вместо нескольких винтовых пружин.Крышка сцепления этого типа работает почти как крышка сцепления со спиральной пружиной. Пружина диафрагмы представляет собой большой круглый диск из пружинной стали. Пружина изогнута или выпуклая и имеет сегменты (щели) в форме пирога, идущие от внешнего края к центральному отверстию. Пружина диафрагмы установлена ​​в крышке сцепления так, чтобы ее внешний край касался тыльной стороны поверхности нажимного диска. Поворотное кольцо устанавливается за диафрагменной пружиной. Он расположен частично от внешнего края диафрагменной пружины. Вернуться к началу

Шланг сцепления Шланг сцепления представляет собой резиновый шланг-металлический трубопровод высокого давления в сборе, который перемещает жидкость от главного цилиндра сцепления к рабочему цилиндру сцепления. Когда в главном цилиндре сцепления создается давление, жидкость проходит по гидравлической линии и попадает в рабочий цилиндр сцепления. Вернуться к началу

Главный цилиндр сцепления Главный цилиндр сцепления создает давление для гидравлической системы.Он содержит поршень, установленный в цилиндре. Поршень имеет резиновые манжеты, которые обеспечивают герметичное уплотнение между поршнем и стенкой цилиндра. Резервуар для жидкости установлен над или сверху главного цилиндра сцепления для хранения дополнительной жидкости. В большинстве систем гидравлического сцепления в качестве среды для передачи давления используется гидравлическая жидкость. Крышка и уплотнение навинчены на резервуар для предотвращения утечки жидкости и предотвращения попадания грязи и воды в систему. Главный цилиндр сцепления обычно устанавливается на противопожарной перегородке моторного отсека.Шток-толкатель связывает педаль сцепления и поршень цилиндра. Вернуться к началу

Диск сцепления Диск сцепления, также называемый диском сцепления, состоит из шлицевой ступицы и круглого металлического диска, покрытого фрикционным материалом (накладкой). Шлицы (канавки) в центре диска сцепления входят в зацепление со шлицами входного вала коробки передач. Это заставляет входной вал и пластину вращаться вместе. Однако диск может свободно скользить по валу вперед и назад. Торсионные пружины диска сцепления, также называемые демпфирующими пружинами, помогают поглощать некоторые вибрации и удары, возникающие при включении сцепления. Это маленькие винтовые пружины, расположенные между шлицевой ступицей диска сцепления и узлом фрикционного диска. Когда сцепление включено, нажимной диск прижимает неподвижный диск к вращающемуся маховику. Торсионные пружины сжимают и смягчают удар, когда диск сначала начинает вращаться вместе с маховиком. Пружины, обращенные к пластине сцепления, также называемые амортизирующими пружинами, представляют собой плоские металлические пружины, расположенные под фрикционным материалом дисков.Эти пружины имеют небольшую волну или изгиб. Они позволяют фрикционному материалу немного изгибаться внутрь во время первоначального включения сцепления. Это также сглаживает взаимодействие. Фрикционный материал диска сцепления, также называемый футеровкой или облицовкой диска, обычно изготавливается из термостойкого асбеста, хлопковых волокон и медных проволок, сплетенных или сформованных вместе. В фрикционном материале прорезаны канавки для охлаждения и освобождения диска сцепления. Заклепки используются для приклеивания фрикционного материала к обеим сторонам металлического корпуса диска. Вернуться к началу

Рабочий цилиндр сцепления Рабочие цилиндры сцепления имеют гораздо более простую конструкцию, чем главные цилиндры. В основном они состоят из цилиндра, поршня, чашки (или уплотнения) и толкателя. Жидкость, вытесняемая главным цилиндром сцепления при нажатии на педаль сцепления, заставляет поршень рабочего цилиндра двигаться по его отверстию. Движение поршня передается через толкатель на конец вилки выключения сцепления для приведения в действие сцепления. Вернуться к началу

Промежуточный вал Промежуточный вал, также называемый валом кластерной шестерни, удерживает шестерню промежуточного вала в зацеплении с ведущей шестерней и другими шестернями трансмиссии. Он расположен немного ниже и сбоку от вала сцепления. Обычно промежуточный вал в картере коробки передач не вращается. Он фиксируется в корпусе стальным штифтом, принудительной посадкой или контргайками. Вернуться к началу

Маховик Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала.Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно. Кольцевая шестерня прикреплена к ободу маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска. В автоматической коробке передач ведущий диск, также известный как гибкий диск и гидротрансформатор, заменяет маховик и выполняет ту же функцию. Вернуться к началу

Шестерни Шестерни представляют собой круглые колеса с зубьями, обработанными по внешнему диаметру. Обычно они используются для передачи вращающего усилия с одного вала на другой. Обычно шестерня одного размера используется для поворота шестерни другого размера для изменения выходной скорости и крутящего момента (крутящего момента). В механических коробках передач обычно используются шестерни двух типов: прямозубые и косозубые. Зубья цилиндрической шестерни нарезаны параллельно центральной линии вала шестерни.Их иногда называют прямозубыми шестернями. Цилиндрические шестерни несколько шумят и больше не используются в качестве шестерен главного привода в трансмиссии. Однако их можно использовать для включения задней передачи. Зубья косозубой шестерни обработаны под углом к ​​оси вращения шестерни. Современные трансмиссии обычно используют косозубые шестерни в качестве шестерен главного привода. Цилиндрические шестерни более тихие и прочные, чем прямозубые. Люфт шестерни — это небольшой зазор между зубьями зацепляющейся шестерни.Зазор позволяет смазочному маслу попадать в зону высокого трения между зубьями шестерни. Это снижает трение и износ. Люфт также позволяет шестерням нагреваться и расширяться во время работы без заедания или повреждения. Передаточное число — это количество оборотов ведущей шестерни, прежде чем ведомая шестерня сделает один полный оборот. Передаточное число рассчитывается путем деления количества зубьев ведомой шестерни на количество зубьев ведущей шестерни. Например.Если ведущая шестерня имеет 12 зубьев, а ведомая шестерня — 24 зуба (24, разделенные на 12), передаточное число будет два к одному, то есть 2: 1. В этом примере ведущая шестерня должна повернуться дважды, чтобы один раз повернуть другую шестерню. В результате скорость большей ведомой шестерни будет вдвое медленнее ведущей. Однако крутящий момент на валу большей шестерни будет вдвое больше, чем на первичном валу. Передаточные числа коробки передач зависят от производителя. Однако приблизительные передаточные числа в среднем составляют 3: 1 для первой передачи, 2: 1 для второй передачи, 1: 1 для третьей или высокой передачи и 3: 1 для задней передачи. На первой или низкой передаче будет высокое передаточное число. Маленькая шестерня приводит в движение большую шестерню. Это снизит выходную скорость, но увеличит выходной крутящий момент. Автомобиль легко разгоняется даже при низких оборотах двигателя и малой мощности. На высокой передаче трансмиссия часто имеет передаточное число 1: 1. Выходной вал трансмиссии будет вращаться с той же скоростью, что и коленчатый вал двигателя. Умножения (увеличения) крутящего момента не будет, но машина будет двигаться быстрее. Для движения автомобиля с постоянной скоростью по ровной поверхности требуется очень небольшой крутящий момент. Вернуться к началу

Входной вал Входной вал, часто называемый валом сцепления, передает вращение от диска сцепления на шестерни промежуточного вала трансмиссии. Внешний конец вала шлицевой. На внутреннем конце вала нарезана шестерня. Подшипник в картере коробки передач поддерживает входной вал в картере. Каждый раз, когда диск сцепления вращается, шестерня первичного вала и шестерни промежуточного вала поворачиваются. Вернуться к началу

Главный вал Выходной вал трансмиссии, также называемый главным валом, удерживает выходные шестерни и синхронизаторы.Задняя часть этого вала доходит до задней части корпуса расширения. Он соединяется с приводным валом для поворота колес автомобиля. Выходной вал имеет шлицы по центру. В современных трансмиссиях шестерни могут свободно вращаться на выходном валу, но синхронизаторы заблокированы на валу шлицами. Синхронизаторы будут вращаться только тогда, когда вращается сам вал. Вернуться к началу

Выжимная вилка Выжимная вилка, также называемая вилкой сцепления, передает движение от механизма выключения сцепления на подшипник сцепления и крышку сцепления.Есть два основных типа отпускных вилок. Вилка сцепления рычажного типа выступает через квадратное отверстие в кожухе раструба и устанавливается на шарнире. При перемещении выжимным механизмом вилка сцепления нажимает на подшипник сцепления, чтобы выключить сцепление. Резиновый пылезащитный чехол надевается на вилку сцепления шарнирного типа. Пыльник предотвращает попадание дорожной грязи, камней, масла, воды и другого мусора в корпус сцепления. Вилка сцепления второго типа имеет круглый вал. Когда рычаг на внешнем конце сборки перемещается, вал вращается.Это поворачивает вилку, чтобы надавить на подшипник сцепления. Это действие отключает крышку сцепления. Вернуться наверх

Втулочный подшипник Втулочный подшипник, также известный как направляющий подшипник, вдавливается в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала трансмиссии. Обычно втулка представляет собой сплошную бронзовую втулку.