Для чего нужна межосевая блокировка: для чего нужна и как работает — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

В трансмиссии многоосных и полноприводных транспортных средств используется механизм для распределения крутящего момента между ведущими осями — межосевой дифференциал. Все об этом механизме, его назначении, конструкции, принципе работы, а также о ремонте и техническом обслуживании читайте в статье.

Что такое межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал — узел трансмиссии колесных транспортных средств с двумя и большим числом ведущих мостов; механизм, осуществляющий деление поступающего от карданного вала крутящего момента на два независимых потока, которые затем подаются на редукторы ведущих осей.

В процессе движения автомобилей и колесных машин с несколькими ведущими осями возникают ситуации, требующие вращения колес разных осей с неодинаковой скоростью. Например, в полноприводных автомобилях колеса передней, промежуточной (у многоосных ТС) и задней осей имеют неодинаковую угловую скорость при поворотах и маневрировании, при движении по дорогам с уклоном и по неровным дорожным покрытиям, и т.д. Если бы все ведущие оси имели жесткую связь, то в таких ситуациях некоторые колеса скользили бы или, напротив, буксовали, что значительно ухудшало бы эффективность преобразования крутящего момента и в целом негативно влияло бы на движение транспортного средства. Для предотвращения подобных проблем в трансмиссию автомобилей и машин с несколькими ведущими осями вводится дополнительный механизм — межосевой дифференциал.

Межосевой дифференциал трехосных автомобилей обычно располагается на промежуточном мосту

Межосевой дифференциал выполняет несколько функций:

Разделение крутящего момента, поступающего от карданного вала, на два потока, каждый из которых поступает на редуктор одного ведущего моста;
Изменение поступающего на каждую ось крутящего момента в зависимости от действующих на колеса нагрузок и их угловых скоростей;

Дифференциалы с блокировкой — разделение крутящего момента на два строго равных потока для преодоления сложных участков дороги (при движении по скользкой дороге или бездорожью).

Данный механизм получил свое название от латинского differentia — разность или различие. В процессе работы дифференциал разделяет поступающий поток крутящего момента надвое, причем моменты в каждом из потоков могут значительно отличаться друг от друга (вплоть до того, что на одну ось поступает весь входящий поток, а на вторую ось — ничего), однако сумма моментов в них всегда равна поступающему моменту (или почти равна, так как часть момента теряется в самом дифференциале за счет сил трения).

Межосевые дифференциалы используются во всех автомобилях и машинах с двумя и большим числом ведущих осей. Однако расположение данного механизма может отличаться в зависимости от колесной формулы и особенностей трансмиссии автомобиля:

В раздаточной коробке — используется в автомобилях 4×4, 6×6 (возможны варианты как для привода только передней оси, так и для привода всех осей) и 8×8;
В промежуточном ведущем мосту — наиболее часто используется в автомобилях 6×4, но также встречается на четырехосных транспортных средствах.

Межосевые дифференциалы, независимо от расположения, обеспечивают возможность нормальной эксплуатации транспортного средства в любых дорожных условиях. Неисправности или выработка ресурса дифференциала негативно влияют на характеристики автомобиля, поэтому должны как можно скорее устраняться. Но прежде, чем выполнять ремонт или полную замену этого механизма, необходимо разобраться в его конструкции и работе.

Типы, устройство и принцип действия межосевого дифференциала

Схемы механических трансмиссий

В различных ТС используются межосевые дифференциалы, построенные на основе планетарных механизмов. В общем случае агрегат состоит из корпуса (обычно составленного из двух чашек), внутри которого располагается крестовина с сателлитами (коническими шестернями), соединенными с двумя полуосевыми шестернями (шестернями привода ведущих мостов). Корпус посредством фланца соединен с карданным валом, от которого весь механизм получает вращение. Шестерни посредством валов соединены с ведущими шестернями главных передач своих мостов. Вся эта конструкция может размещаться в собственном картере, установленном на картере промежуточного ведущего моста, или в корпусе раздаточной коробки.

Функционирует межосевой дифференциал следующим образом. При равномерном движении автомобиля по дороге с ровным и твердым покрытием крутящий момент от карданного вала передается на корпус дифференциала и зафиксированную в нем крестовину с сателлитами. Так как сателлиты входят в зацепление с полуосевыми шестернями, то обе они тоже приходят во вращение и передают крутящий момент к своим мостам. Если по какой-либо причине колеса одного из мостов начинают затормаживаться, связанная с данным мостом полуосевая шестерня замедляет свое вращение — сателлиты начинают катиться по этой шестерне, что приводит к ускорению вращения второй полуосевой шестерни. В результате колеса второго моста приобретают увеличенную относительно колес первого моста угловую скорость — так компенсируется разность нагрузок на оси.

Межосевые дифференциалы могут иметь некоторые конструктивные отличия и особенности работы. В первую очередь, все дифференциалы делятся на две группы по характеристикам распределения крутящего момента между двумя потоками:

Симметричные — распределяют момент равномерно между двумя потоками;
Несимметричные — распределяют момент неравномерно. Это достигается использованием полуосевых шестерен с различным количеством зубьев.

При этом практически все межосевые дифференциалы имеют механизм блокировки, который обеспечивает принудительную работу агрегата в режиме симметричного распределения крутящего момента. Это необходимо для преодоления сложных участков дорог, когда колеса одной оси могут отрываться от дорожного покрытия (при преодолении ям) или терять с ним сцепление (например, пробуксовывать на льду или в грязи). В таких ситуациях весь крутящий момент поступает на колеса этой оси, а колеса, имеющие нормальное сцепление с дорогой, вовсе не вращаются — автомобиль просто не может продолжать движение. Механизм блокировки принудительно распределяет крутящий момент между осями поровну, предотвращая вращение колес с разной скоростью — это позволяет преодолевать сложные участки дорог.

Блокировка может быть двух типов:

Ручная;
Автоматическая.

Конструкция межосевого дифференциала грузового автомобиля

В первом случае дифференциал блокируется водителем с помощью специального механизма, во втором случае агрегат самоблокируется при наступлении определенных условий, о которых сказано ниже.

Механизм блокировки с ручным управлением обычно выполняется в виде зубчатой муфты, которая располагается на зубцах одного из валов, и может входить в зацепление с корпусом агрегата (с одной из его чаш). При перемещении муфта жестко соединяет вал и корпус дифференциала — в этом случае данные детали вращаются с одинаковой скоростью, и каждая из осей получает половину общего крутящего момента. Управление блокирующим механизмом в грузовых автомобилях чаще всего имеет пневматический привод: зубчатая муфта перемещается с помощью вилки, управляемой штоком встроенной в картер дифференциала пневматической камеры. Подача воздуха на камеру осуществляется специальным краном, управляемым соответствующим переключателем в кабине автомобиля. Во внедорожниках и другой технике без пневмосистемы управление механизмом блокировки может быть механическим (с помощью системы рычагов и тросов) или электромеханическим (с помощью электромотора).

Самоблокирующиеся дифференциалы могут иметь механизмы блокировки, отслеживающие разность крутящих моментов или разность угловых скоростей осей привода ведущих мостов. В качестве таких механизмов могут использоваться вязкостные, фрикционные или кулачковые муфты, а также дополнительные планетарные или червячные механизмы (в дифференциалах типа Torsen) и различные вспомогательные элементы. Все эти устройства допускают некоторую разность крутящих моментов на мостах, при превышении которой они блокируются. Рассматривать устройство и работу самоблокирующихся дифференциалов здесь мы не будем — сегодня существует множество реализаций данных механизмов, подробнее о них можно узнать в соответствующих источниках.

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал в процессе эксплуатации автомобиля испытывает значительные нагрузки, поэтому со временем его детали изнашиваются и могут разрушаться. С целью обеспечения нормальной работы трансмиссии данный агрегат необходимо регулярно проверять, обслуживать и ремонтировать. Обычно при регламентном ТО дифференциал разбирается и подвергается дефектовке, все изношенные детали (шестерни с изношенными или выкрошенными зубами, сальники, подшипники, детали с трещинами и т.д.) заменяются на новые. При серьезных повреждениях механизм меняется полностью.

Для продления ресурса дифференциала необходимо регулярно выполнять замену масла в нем, прочищать сапуны, проверять работу привода механизма блокировки. Все указанные работы выполняются в соответствии с инструкцией по ТО и ремонту транспортного средства.

При регулярном обслуживании и грамотной эксплуатации межосевого дифференциала автомобиль будет уверенно чувствовать себя даже в самой сложной дорожной обстановке.

Другие статьи

#Бачок ГЦС

Бачок ГЦС: надежная работа гидропривода сцепления

14.10.2020 | Статьи о запасных частях

Многие современные автомобили, особенно грузовые, оснащаются гидравлическим приводом выключения сцепления. Достаточный запас жидкости для работы главного цилиндра сцепления хранится в специальном бачке. Все о бачках ГЦС, их типах и конструкции, а также о выборе и замене этих деталей читайте в статье.

Блокировка межосевого и межколесного дифференциалов на Камазе

Дифференциал необходимо блокировать, когда имеется разность в величинах сил сцепления колес, между которыми он установлен.
Блокировку следует включать непосредственно перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия, скользкая грязная дорога).

Внимание!
Включение и выключение блокировки выполнять при выключенном сцеплении и только после полной остановки автомобиля.
В момент пробуксовки одного из колес включение блокировки не разрешается. В этом случае включение блокировки производить только после остановки автомобиля.
При заблокированном дифференциале нужно двигаться прямолинейно со скоростью не более 10 км/ч без остановок, не допуская буксования колес.
Блокировка должна быть отключена сразу при выезде на твердую сухую дорогу, так как движение с включенной блокировкой может привести к поломке деталей главной передачи.
Движение с включенной блокировкой по твердой дороге категорически запрещается!

Управление блокировкой межосевого дифференциала

Для включения блокировки межосевого дифференциала нажать внизу на выключатель блокировки межосевого дифференциала мостов. Загорится контрольная лампа , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межосевого дифференциала нажать на выключатель вверху. Контрольная лампа гаснет, звуковой сигнал выключается.

Управление блокировкой межколесного дифференциала

Для включения блокировки межколесного дифференциала мостов:

1. Включить блокировку межосевого дифференциала среднего моста (при наличии межосевого дифференциала).
2. Нажать внизу на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Загораются две контрольные лампы , при этом звучит прерывистый звуковой сигнал.

Для выключения блокировки межколесного дифференциала мостов нажать вверху на выключатель блокировки межколёсного дифференциала. Контрольные лампы гаснут.
При необходимости выключить блокировку межосевого дифференциала, звуковой сигнал выключается.

Что такое дифференциал и зачем он нужен

Дифференциал — механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами, называемыми полуосями. Непонятно? Попробуем разобраться.

Не путать с дифференциальными уравнениями: в нашем случае дифференциал — это важнейший элемент полноприводного автомобиля. В силу того что при прохождении поворота каждое из колес движется по собственной траектории, внешнее колесо проходит более длинную дугу, чем внутреннее. Таким образом, при вращении ведущих колес с одинаковой скоростью поворот возможен только с пробуксовкой, что негативно сказывается на управляемости, а также приводит к существенному износу шин. Для предотвращения этих негативных явлений и служит дифференциал. Момент от двигателя передается карданным валом через коническую зубчатую передачу на корпус дифференциала. Тот, в свою очередь, через независимые друг от друга шестерни (сателлиты) вращает полуоси. Таким образом, каждая из полуосей вращается с разной угловой скоростью, а каждое колесо свободно перемещается по своей траектории без проскальзывания. При этом суммарная скорость вращения остается постоянной. Помимо этого, дифференциал позволяет неразрывно передавать крутящий момент от двигателя на ведущие колеса, а в сочетании с главной передачей служит дополнительной понижающей передачей.

В трансмиссии автомобилей концерна VW для блокировки дифференциала используется муфта Haldex. Она представляет собой многодисковую муфту, работающую в масля- ной ванне. Пакет фрикционов сжимается рабочим поршнем гидравлической системы

Все бы хорошо, но тут появляется другая проблема — как только одно из ведущих колес попадает на скользкую поверхность или вывешивается в воздухе, весь момент по принципу наименьшего сопротивления отправляется к нему. Если все четыре ведущих колеса вдруг попадут на лед, то автомобиль через какое-то время остановится, и будет буксовать на месте. Чтобы этого не происходило, инженеры были вынуждены искать конструктивные решения для блокировки дифференциала.

Жестко или мягко?

Первые опыты широкого использования полного привода (в основном на армейских внедорожниках и вездеходах) привели к появлению системы жесткого механического блокирования дифференциала. Для этого автомобиль необходимо было остановить и с помощью специального механизма заблокировать шестерни дифференциала. В данном случае речь идет о повышении проходимости на бездорожье, где скорость передвижения низкая и вероятность повредить привод — минимальная. Как только автомобиль выбирался на нормальную дорогу, необходимо было отключить блокировку, иначе существенно возрастает нагрузка на полуоси и механизм блокировки, а также увеличивается износ всех элементов конструкции. Поэтому нужно было придумать, как автоматизировать этот процесс и сделать его более простым и адекватным для рядового автолюбителя.

Вискомуфта

Развитие химической промышленности, и, как следствие, появление дилатантных жидкостей, изменяющих свою вязкость, послужило основой для создания вискомуфты. Пионерами ее применения в конце 60-х годов прошлого века стали британские инженеры Тони Ролт и Дерек Гарднер. Конструкция вискомуфты проста, как все гениальное. Она состоит из набора близко расположенных друг к другу фрикционов, одна половина которых соединяется с валом межосевого дифференциала, а вторая наружными выступами — с цилиндрическим корпусом. При обычном движении скорость вращения передних и задних колес одинакова, поэтому перемешивание жидкости в муфте слабое, и она обладает хорошей текучестью. Но как только колеса одной из осей забуксовали, шестеренки межосевого дифференциала начинают раскручиваться, и связанные с ним фрикционы вискомуфты начинают быстро перемешивать силиконовую жидкость. Она твердеет, сжимая оба пакета фрикционов. В результате межосевой дифференциал частично или полностью блокируется.

Запатентовав свое изобретение, Тони Ролт создал собственную фирму, которая наладила выпуск вискомуфт для различных автомобильных фирм по обе стороны Атлантики. Первым массовым авто с полноприводной трансмиссией и межосевым дифференциалом с вискомуфтой стал AMC Eagle, который выпускался компанией American Motors c 1979 по 1988 год. В различных версиях эта модель разошлась тиражом около 200 тысяч экземпляров. Позже с активным развитием полноприводных трансмиссий вискомуфты нашли широкое применение в автомобилестроении. Но, как у любого другого устройства, у вискомуфты есть и свои недостатки — инерционность срабатывания, громоздкость и ограниченность по величине передаваемого момента.

Торсен и Халдекс

Вернемся вновь на полстолетия назад в далекий 1958-й год, когда американский инженер Вернон Глизман разработал и запатентовал механический самоблокирующийся дифференциал Dual-Drive Differential, который позже получил привычную сегодня торговую марку Torsen. Основная идея фактически зашифрована в названии, происходящем от сокращения двух английских слов, torque sensing, чувствительный к крутящему моменту. Механический самоблокирующийся дифференциал Torsen представляет собой оригинальное сочетание червячных пар и зубчатых колес. Блокировка у этого устройства происходит не от разности скоростей вращения валов, как в вискомуфте и других дифференциалах повышенного трения, а при изменении баланса крутящих моментов на валах. Как только момент на одном из валов увеличивается, червячные пары «заклинивают» зубчатые колеса, блокируя нужную шестерню дифференциала.

VW Touareg имеет два вида полного привода. В первом случае используется межосевой дифференциал Торсен и свободный дифференциал на задней оси, во втором — межосевой дифференциал с электронной блокировкой и понижающей передачей плюс блокировка дифференциала задней оси

Вторая конструкция, получившая сегодня широкое распространение, — электронно-управляемая фрикционная муфта, разработанная шведской фирмой Haldex. Она представляет собой многодисковое сцепление, работающее в масле. Как только появляется незначительная разница в скоростях вращения двух валов, с помощью гидравлики диски сцепления замыкаются. Электронный блок управления следит за многочисленными данными от датчиков, и, как только пробуксовка прекращается, давление в системе падает, и диски разжимаются. Среди главных достоинств муфты Haldex — практически мгновенное срабатывание, а также возможность менять характеристики с помощью перенастройки блока управления.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал, чтобы ничего не пропустить.

Межосевой дифференциал КАМАЗ: его функции и неисправности

МОД устанавливается на редуктор среднего моста КАМАЗ и является одним из агрегатов, который получает достаточно большую нагрузку, что часто выводит его из строя. Межосевой дифференциал, один из самых хрупких узлов трансмиссии автомобиля КАМАЗ, он собран как часть редуктора среднего моста.

Задача, которую выполняет межосевой дифференциал, это улучшение управляемости автомобиля.

Как это происходит? Если МОД выключен, вращение поступает только на задний мост, это позволяет экономить ресурс редуктора среднего моста. Уменьшается нагрузка на мост, и соответственно автомобиль становится экономичней.

Если МОД включен, он блокируется и валы редукторов ведущих мостов соединяются, что повышает проходимость автомобиля. Это может помочь при сложных дорожных условиях, например, при гололеде.

Так же возможность отключения среднего моста с помощью МОД дает экономию топлива. В редких случаях редуктор среднего моста может быть не укомплектован МОД, например на полноприводных автомобилях снижение проходимости может быть не к чему, поэтому часто там нет межосевого дифференциала.

Так как МОД полностью принимает весь крутящий момент и всю мощность двигателя на себя, он подвержен довольно серьезным нагрузкам. Очень часто МОД выходит из строя из-за основного кардана автомобиля, который к нему крепиться. По той или иной причине основной кардан может иметь дисбаланс. И этот дисбаланс ложиться вредной нагрузкой на межосевой дифференциал.

Неисправности межосевого дифференциала

Одна из основных причин выхода из строя МОД, это масляное голодание. МОД расположен в верхней части среднего редуктора. Из-за низкого уровня масла в мосту он может недополучать смазку. Это приводит к повышенному износу и выходу из строя основных шестерен, вплоть до разрыва МОД пополам.

Некоторые из неисправностей МОД можно определить самостоятельно. Один из главных признаков неправильной работы МОД — это люфт, появившийся на фланце МОДа. Потеки масла так же говорят о том, что на работу МОД нужно обратить внимание. Если МОД перегревается без масла, на нем обгорает лакокрасочное покрытие.

Особенности и сравнение 4WD

Чем больше на улице снега, тем охотнее покупают полноприводные машины. Но полный привод полному рознь: типов 4WD много, и они существенно отличаются друг от друга. Что нужно знать о своей полноприводной машине? И какой полный привод лучше? Особенности работы 4WD — в нашем обзоре.

Полный привод обычно разделяют на постоянный и подключаемый, но такая строгая классификация слегка устарела: сегодня работой 4WD зачастую заведует электроника, делая машину то моноприводной (то есть с одной ведущей осью), то полноприводной, в зависимости от ситуации. Зато у автомобилистов в ходу понятие честный полный привод (другой, менее распространённый термин — дифференциальный полный привод). К честным относят схемы, в которых на ведущие колёса стабильно приходит тяга, вне зависимости от работы различных муфт и электронных систем. С них и начнём.

Part-time 4WD: жёстко подключаемый полный привод

«Парт-тайм» — наиболее простая и кондовая система принудительно подключаемого полного привода, традиционная для внедорожников со времён военного Jeep Willys. Из-за своей утилитарности на современных машинах она встречается всё реже. Исключение — Suzuki Jimny, который даже в новом поколении 2019 года остаётся с тем же жёстким 4WD, что и все предыдущие «Джимники». Также part-time используют все УАЗы (включая «Патриот»), Toyota Land Cruiser 70 («Охотник»), Fortuner и FJ Cruiser; Jeep Wrangler и многие пикапы: Toyota Hilux, Tacoma и Tundra; Nissan Navara и NP300, Mazda BT-50. Чаще «парт-тайм» встречается на старых моделях: Suzuki Escudo/Grand Vitara (до 2005 г.), Nissan Safari/Patrol (до 2010 г.) и других.

Схему part-time называют жёсткой, поскольку при включении 4WD передняя и задняя оси машины связаны напрямую, без дифференциала. О конструкции дифференциала и его роли в автомобиле лучшее видео сняли в General Motors ещё в 1937 году. Оно настолько наглядно, что не требует перевода. Насладитесь довоенным отсутствием компьютерной графики:

Дифференциал позволяет колёсам ведущей оси вращаться с разной скоростью, что нужно при поворотах. Если автомобиль полноприводный и ведущих осей две, то между ними также необходим дифференциал. Как уже говорилось, в жёсткой схеме part-time межосевого дифференциала нет, что накладывает на такой полный привод ограничения: его нельзя использовать на асфальте. «Парт-тайм» создан для временного подключения: на грунте, в грязи, в песке, в снегу, на льду — везде, где колёса могут немного проскальзывать при повороте, компенсируя отсутствие дифференциала. При возвращении на чистый асфальт полный привод необходимо отключить. Кстати, не все владельцы тех же «Джимников» об этом знают, катаясь всю зиму с включенным 4WD. Последствия: повышенный износ резины и нагрузка на узлы трансмиссии, а также плохая управляемость — машина не хочет толком входить в повороты. Но и езда на заднем приводе зимой чревата заносами, ведь скользкий участок может возникнуть неожиданно. Поэтому схема part-time не слишком удобна в городских условиях и на высоких скоростях.

Плюсы и минусы part-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

⛔ Ограничения использования на твёрдых покрытиях.

⛔ Ухудшение управляемости в режиме 4WD.

Full-time 4WD: постоянный полный привод

В схеме full-time нет возможности отключить 4WD: ведущие колёса всегда связаны с двигателем, а для нормальной езды по асфальту между осями установлен третий — центральный — дифференциал. Такой тип привода называют «фултайм», постоянным полным. Им оснащены многие автомобили: Toyota Land Cruiser 80/100/200, Land Cruiser Prado; Volkswagen Touareg; Land Rover Discovery, Defender; и конечно, старушка Нива — с 1977 года! Список автомобилей с full-time 4WD очень велик и включает даже легковые автомобили и паркетники: Audi с классической трансмиссией Quattro, Toyota RAV4 первых двух поколений, Mark II и Crown в four-комплектациях; Suzuki Escudo/Grand Vitara 3 поколения, модели Subaru с трансмиссией VTD и другие. Правда, среди новых машин честный «фултайм» встречается всё реже.

Идеальна ли схема full-time? Разумеется, нет. Межосевой дифференциал классической конструкции («свободный» или «открытый») имеет существенный врождённый недостаток: он направляет тягу по пути наименьшего сопротивления. На практике это выглядит так: автомобиль с гордым шильдиком FULL-TIME 4WD попадает всего одним колесом в глубокий песок или грязь и не может тронуться — колесо в грязи беспомощно буксует, а все остальные стоят. 1WD! Всё потому, что дифференциалы (сперва межосевой, затем межколёсный) направляют крутящий момент на колесо, которое проще всего провернуть — то есть туда, где самое худшее сцепление с дорогой. Чтобы таких неловких ситуаций не возникало, требуется блокировка дифференциала — принудительное ограничение его стремления к свободному вращению.

Кнопка принудительной блокировки межосевого дифференциала

Способы блокировки центрального (межосевого) дифференциала у разных машин отличаются. У серьёзных внедорожников есть возможность принудительной 100-процентной жёсткой блокировки — в таком режиме полный привод фактически превращается в part-time, со всеми присущими этой схеме ограничениями (нельзя использовать на асфальте). У легковых машин и паркетников жёсткой блокировки обычно нет — вместо неё дифференциал автоматически блокируется вязкостной, гидро- или электромеханической муфтой. Такие решения не обеспечивают полной блокировки, поэтому даже старый «Равчик» на бездорожье неровня «Прадо», хотя формально у обоих честный «фултайм».

Кстати, распределение крутящего момента между передней и задней осями у full-time 4WD далеко не всегда 50/50. Для лучшей управляемости в современных машинах с постоянным полным приводом применяют самоблокирующиеся дифференциалы Torsen, которые могут смещать до 80% тяги на одну (обычно заднюю) ось, или добиваются того же эффекта с помощью электронной блокировки. Так автомобиль становится более предсказуемым в поворотах, ничуть не теряя в «честности» полного привода.

Плюсы и минусы full-time 4WD

✅ Простота и надёжность.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Необходимость блокировки межосевого дифференциала.

⛔ Повышенный расход топлива.

Селективный (отключаемый) полный привод

Объединить плюсы part-time и full-time смог селективный полный привод. Самый известный из них — Super Select от Mitsubishi (Pajero, Pajero Sport, Delica), хотя подобных систем было много: Multi-Mode у Toyota (Hilux Surf, 4Runner, Sequoia), All-mode 4WD у Nissan (Pathfinder), SelecTrac у Jeep (Grand Cherokee) и другие. Не «Супер-Селектом» единым!

Селективный полный привод представляет собой отключаемый full-time. Автомобиль может ездить на заднем приводе для экономии топлива и улучшения динамики (как на part-time), а при необходимости водитель подключает «передок», причём без ограничений: межосевой дифференциал здесь есть, так что на полном приводе можно ездить по любым покрытиям и на любых скоростях. Конечно, есть и жёсткая блокировка центрального дифференциала, ведь селективные системы 4WD встречаются только на полноценных внедорожниках.

Идеальный полный привод? Возможно — до тех пор, пока всё работает исправно. Большое количество режимов усложнило конструкцию, и со временем неизбежны проблемы с датчиками, контроллерами, актуаторами и прочими деталями этой, безусловно, продвинутой системы 4WD.

Плюсы и минусы селективного 4WD

✅ Возможность отключать 4WD для экономии топлива.

✅ Возможность ездить на 4WD по любым покрытиям.

⛔ Переусложнение конструкции, возможность отказов.

Автоматически подключаемый полный привод (AWD)

Вот мы и добрались до условно «нечестных» схем автоматически подключаемого полного привода, которые с каждым годом становятся популярнее. Принцип их работы схож: в нормальном режиме автомобиль остаётся условно моноприводным, а вторая ведущая ось активно включается в работу лишь при пробуксовке первой. Конечно, безо всяких дифференциалов — чаще всего тяга передаётся через вязкостную или фрикционную муфту.

Автомобилей с различными вариациями AWD сегодня большинство: фактически, это почти все полноприводные легковушки и кроссоверы. Европейские производители массово применяют в своих системах 4WD муфту Haldex, которая насчитывает уже 5 поколений. Азиатские автоконцерны чаще конструируют что-то своё: ATC/DTC у «Тойоты» или Active AWD у «Субару» (да-да, отнюдь не все Subaru оснащены честным полным приводом).

Нужно признать, что системы AWD прогрессируют, активно изживая детские болезни прошлых лет, за которые многие автомобилисты их до сих пор не любят. В продвинутых системах запаздывания подключения 4WD свели на нет, постоянно подводя 5–10% тяги на задние колёса. Умная электроника сама выбирает подходящий режим, оптимально распределяя крутящий момент между осями. А отключение полного привода, когда он не нужен, ощутимо экономит топливо.

Электронные эмуляции блокировок дифференциалов неплохо справляются с диагональными вывешиваниями, когда приходится съезжать с асфальта. Но на серьёзном бездорожье с AWD делать нечего: буксование в грязи или глубоком снегу приведёт к быстрой поломке муфты и очень дорогому ремонту. Фактически, системы AWD — это «асфальтовый» полный привод, предназначенный для комфортной эксплуатации в городе и на трассе.

Плюсы и минусы автоматически подключаемого AWD

✅ Работа в автоматическом режиме без вмешательства водителя.

✅ Автоматическое отключение 4WD для экономии топлива.

⛔ Отказы и перегрев муфт при активном буксовании.

⛔ Невозможность использования на серьёзном бездорожье.

Режимы 4WD

Если в вашем полноприводном автомобиле есть управление режимами трансмиссии — рычагом, кнопками или «шайбой», — обязательно изучите, как правильно применять их и переключаться между ними. Подробная информация есть в инструкции по эксплуатации машины. В таблице мы собрали наиболее распространённые варианты.

Режимы полноприводной трансмиссии

	2H / 2WD / FWD / RWD	Моноприводный режим: 4WD выключено, тяга идёт только на одну ось автомобиля. Используется на сухих дорогах с твёрдым покрытием, позволяет экономить топливо.
	AUTO	Автоматический режим. В большинстве ситуаций автомобиль останется моноприводным, но при необходимости электроника подключит 4WD.
	4H / 4HI / 4WD	Стандартный режим полного привода. Используется на плохих или скользких дорогах для улучшения проходимости и курсовой устойчивости.
	4HLC / C. DIFF LOCK	Блокировка межосевого дифференциала. Используется при преодолении трудных участков для повышения проходимости. На твёрдых покрытиях режим должен быть выключен.
	4L / LOW	Понижающая передача (демультипликатор). Используется для получения максимального крутящего момента при выезде из трудных участков. Также может помочь при крутых спусках и подъёмах. Важно: переключение в этот режим и обратно обычно требует полной остановки машины и перевода КПП в нейтраль.
	REAR DIFF LOCK / RR DIFF LOCK	Блокировка заднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье.
	FRONT DIFF LOCK / FR DIFF LOCK	Блокировка переднего межколёсного дифференциала. Используется при преодолении сложных участков на бездорожье. Важно: в этом режиме рекомендуется двигаться только по прямой, не выворачивая руль.

Также всем владельцам машин с отключаемым полным приводом (part-time и селективным) рекомендуется ежемесячно проезжать минимум 16 км в режиме 4WD для смазывания всех узлов трансмиссии.

Какой же полный привод лучше? Тот, что больше подходит под ваши задачи. Покоряете бездорожье — надёжный «парт-тайм» вам в помощь. Хочется более универсальный автомобиль — выбирайте «фултайм» или селективный 4WD. А если с асфальта вы съезжаете редко, то и автоматический AWD вполне подойдёт. Интересных вам маршрутов и полного привода!

Что такое блокировка межосевого дифференциала? зачем и для чего она нужна? renoshka.ru

Блокировка дифференциала: для чего она нужна и как устроена?

Дифференциал – это механизм, который предназначается для ровного вращения колес на обеих полуосях автомобиля вне зависимости от траектории направления транспортного средства. Другими словами, эта деталь позволяет дискам вращаться с одинаковой скоростью, при этом не имеет значения, по прямой едет автомобиль или входит в поворот.

Устройство

На самом деле блокировка дифференциала имеет весьма простую конструкцию. Данный механизм состоит из двух шестеренок, корпуса и оси сателлитов. К первому механизму подсоединяется корпус, и колесо вращается вместе с ним с одинаковой частотой. Шестерни обеих полуосей вращают шину, а сателлиты в это время входят с ними в зацепление.

Для чего нужна автомобилю блокировка межосевого дифференциала?

Предназначается данный механизм для повышения проходимости транспортного средства в условиях бездорожья или при движении на крутых склонах. Когда автомобиль находится в движении, наружное колесо проходит немного большее расстояние, чем внутреннее. Чаще всего так происходит на поворотах или на сложной неасфальтированной трассе. Однако в любом случае автомобилю необходимо стабилизировать это расстояние и сделать частоту вращения одинаковой для всех четырех колес внедорожника. Для этого и предназначается блокировка дифференциала. Своими руками ее создать весьма трудно, так как механизм требует высокой точности и соблюдения всех технических процессов, поэтому он либо укомплектовывается на машину с конвейера, либо приобретается в готовом состоянии самими автовладельцами, а затем устанавливается в полной комплектности.

В чем разница между межосевым и простым дифференциалом?

Главное отличие этих двух устройств заключается в количестве контролируемых осей. Если межосевая блокировка дифференциала может регулировать частоту вращения колес на передней и задней оси, то простое устройство — только на одной из них. Как правило, это задняя полуось.

Блокировка дифференциала в действии

При движении автомобиля по скользкой поверхности (грунт или гололед) данное устройство предотвращает риск холостого проворачивания колес на одной из полуосей системы. Таким образом, если левый диск функционирует нормально, а правый стоит как вкопанный, блокировка дифференциала заставляет последний «двигаться» в нормальном режиме. Вследствие этого в автомобиле задействуется сразу 4 колеса, а не 3 или 2. Когда блокировка дифференциала включается, ее механизмы распределяют крутящий момент от двигателя таким образом, чтобы оба колеса вращались с одинаковым усилием. Какой именно будет эта сила, зависит от характеристик автомобиля и дорожного полотна.

Как нельзя применять блокировку дифференциала

Стоит отметить, что даже после первого неправильного применения данной системы в автомобиле можно вмиг лишиться ее качеств, так как она попросту выйдет из строя. Чтобы блокировка дифференциала прослужила как можно дольше, никогда не включайте ее просто так при движении автомобиля по обычным асфальтированным дорогам и не задействуйте в тот момент, когда одно из колес пробуксовывает.

Что такое блокировка дифференциала, зачем она нужна и как это работает

Не каждый водитель задумывается о том, что при движении автомобиля на поворотах колёса каждой оси проходят путь, разный по длине. Именно поэтому вращение колёс имеет разную скорость. Необходимо это для того, чтобы шины не проскальзывали по асфальту, чтобы на повороте снизить нагрузку на привод колёс. Обеспечивает этот факт такой механизм, как дифференциал. Установленный на КПП механизм распределяет нагрузку так, что попадает под нагрузку именно самое разгруженное колесо.

95% производимых автомобилей не оснащаются блокировкой, которая позволяет сделать транспортное средство более проходимым.

Виды дифференциалов

Существуют разновидности дифференциалов. По месту нахождения разделяют межосевые и межколёсные. Однако любой свободный дифференциал не позволит автомобилю выбраться из ситуации, когда одно из ведущих колёс попадёт в яму с глиной. Для решения подобных проблем разработчики придумали блокировку, которая, в свою очередь, подразделяется на следующие основные группы:

блокирующиеся на 100%;
механические устройства повышенного трения;
самоблокирующиеся механизмы.

Каждый вид имеет как свои преимущества, так и свои недостатки. Например, «жёсткие» блокировки довольно часто приводят к износу резины, разрушению трансмиссии и быстрому выходу из строя коробки передач. И всё это закономерно, так как при эксплуатации машина постоянно попадает в ямы и наезжает на кочки, а это довольно пагубно сказывается на трансмиссии.

Чтобы выровнять недостатки обычного и жёсткого устройств, был создан цилиндрический самоблокирующийся дифференциал повышенного трения. Он имеет ещё второе название — дифференциал ограниченного проскальзывания.

Принцип действия такой конструкции довольно прост. Если к сателлитам применить определённую силу и зажать их, не позволяя им вращаться между полуосевыми шестернями с довольно большой скоростью, то получится, что, с одной стороны, механизм позволит колёсам при повороте вращаться с разной скоростью. А с другой стороны, распределит крутящий момент таким образом, что колесо, у которого будет наилучшее сцепление с дорожным покрытием, будет иметь большую силу тяги.

Ещё стоит сказать о дисковом дифференциале повышенного трения. Чаще всего такая конструкция используется в заднеприводных автомобилях, которые планируется использовать на соревнованиях. Такая система блокирует колёса до определённого уровня нагрузок. Её недостатком является довольно частая необходимость в замене дисков и масла в КПП.

На видео — принцип работы блокировки дифференциала:

А вот для использования транспортного средства как в обычных условиях эксплуатации, так и в соревнованиях очень удачной является блокировка дифференциала с преднатягом (червячного типа). Преимуществ у такой системы гораздо больше, чем недостатков. Плюсами можно назвать:

блокирование колёс до 70%;
минимум обслуживания;
отсутствие рывков на руле;
не нужно заливать в КПП специальное масло;
установка системы не сопровождается трудностями;
высокая проходимость машины;
длительный срок службы конструкции;
прекрасная управляемость автомобилем;
отличное чувство равновесия;
более высокая скорость прохождения поворотов;
лёгкость вывода транспортного средства из заноса.

Что касается недостатков конструкции, то и они есть:

с течением времени падает преднатяг;
для работоспособности конструкции придётся каждые 20–40 тыс. км менять регулировочные шайбы;
если не проводить регулировочные работы, то система будет работать как свободный дифференциал.

Различие принципов действия

Часто полноприводные автомобили имеют одновременно три вида конструкций: один межосевой дифференциал и два мостовых. Для качественной работы может быть использована как полная, так и частичная автоматическая или ручная блокировка межосевого типа конструкции.

Уже во многих транспортных средствах стали применять всевозможные электронные системы контроля над движением автомобиля. Преимуществом электронной блокировки является более высокая тяга на поворотах и к тому же возможность настройки степени блокирования в зависимости от предпочтений водителя. Единственным недостатком можно назвать то, что такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Одним из видов самоблокирующегося механизма является блокирующийся межколёсный дифференциал. На ровной дороге, на твёрдом покрытии, такой механизм ведёт себя так, как обычная свободная система. И лишь тогда, когда колесо на оси вращается относительно другого с большей частотой, конструкция автоматически блокируется. Проходимость машины при блокировании межколёсного типа устройства существенно повышается.

Принудительная блокировка

Наиболее простым способом является принудительная блокировка механизма. В этом случае только водитель принимает решение о её включении или выключении. Осуществляется это либо с помощью рычагов, либо посредством кнопок, расположенных в салоне автомобиля.

Этот вид блокирования просто идеален для внедорожников, которые эксплуатируются в условиях российского бездорожья. Система безупречно надёжна при движении по грязи и ухабам и практически непригодна в эксплуатации на ровных дорогах.

На видео — тест принудительной блокировки дифференциала:

В условиях бездорожья также эффективной будет блокировка заднего дифференциала. Она является просто незаменимой в случаях, когда одно из колёс оси вывешивается. Тогда крутящий момент от двигателя будет передаваться именно на колесо, которое касается грунта.

Подводя итог, можно сделать вывод, что оптимальным вариантом является именно самоблокирующийся дифференциал. Он во многом превосходит свободный механизм и не имеет недостатков жёсткой конструкции. При наличии такой системы автомобиль становится более проходимым.

Все, что вы хотели узнать о дифференциалах, но боялись спросить.

Дифференциал — это устройство, распределяющее поток мощности от двигателя к другим элементам трансмиссии. В автомобиле с приводом на одну ось используется только один дифференциал, межколесный, в полноприводном их целых три — два межколесных и межосевой.

Рассмотрим для примера классический дифференциал (в отличие от блокируемых, его называют «открытым» или «свободным»). Он устанавливается в картере главной передачи и получает крутящий момент от ее ведомой шестерни. В коробке дифференциала расположены конические шестерни-сателлиты. Они входят в зацепление с шестернями, закрепленными на полуосях, а те, в свою очередь, вращают ведущие колеса. При движении по ровной и прямой дороге угловые скорости колес одинаковы, и сателлиты не вращаются вокруг своей оси. Во время поворота или движения по неровностям, когда колеса правого и левого борта проходят разный путь, сателлиты начинают вращаться и перераспределять крутящий момент.

Главная передача заднего моста ВАЗ-2101:
1 – фланец карданного вала;
2 – сальник;
3 – маслоотражательное кольцо;
4 – передний подшипник ведущей шестерни;
5 – задний подшипник ведущей шестерни;
6 – регулировочное кольцо;
7 – опорное кольцо шестерни полуоси;
8 – шестерня полуоси;
9 – сателлит;
10 – палец сателлитов;
11 – ведомая шестерня главной передачи;
12 – коробка дифференциала;
13 – болт крепления стопора регулировочной гайки;
14 – стопор регулировочной гайки;
15 – подшипник коробки дифференциала;
16 – регулировочная гайка ведомой шестерни;
17 – болт крепления ведомой шестерни к фланцу коробки дифференциала;
18 – ведущая шестерня главной передачи;
19 – картер редуктора главной передачи;
20 – распорная втулка;
21 – шайба;
22 – гайка ведущей шестерни заднего моста.

Существует простая формула, отражающая связь между частотами вращения коробки дифференциала и полуосевых шестерен. Если через а1 и а2 обозначить частоты вращения полуосевых шестерен, а через а — частоту вращения коробки дифференциала, то: а = (а1+а2)/2. Формула показывает, что если одно из колес автомобиля неподвижно, то другое колесо вращается с удвоенной частотой. Если одно из двух ведущих колес попадает на скользкую поверхность дороги (мокрый асфальт, масляные пятна, лед), сопротивление его вращению резко падает, уменьшается и сцепление с дорогой, а значит, колесо не в состоянии иметь необходимую силу тяги. Такое колесо начнет быстрее вращаться и пробуксовывать. К другому ведущему колесу, имеющему достаточное сцепление с дорогой, будет подводиться такой же крутящий момент, как и к буксующему. Имея возможность образовать большую силу тяги, второе колесо не сможет этого сделать потому, что дифференциал передаст ему только половину крутящего момента от главной передачи. Если сопротивление движению автомобиля превысит силу тяги у небуксующего колеса, то машина не сможет двигаться. Частота вращения буксующего колеса резко возрастет, а второе колесо остановится. Возникнет буксование автомобиля. Попытка водителя повысить силу тяги на колесах за счет увеличения подачи топлива приведет только к увеличению частоты вращения одного из колес. В такой ситуации проявляется существенный недостаток обычного дифференциала, снижающего проходимость автомобиля как на скользких дорогах, так и на грунтах, оказывающих большое сопротивление качению колес (пeсок, снег, распутица).

Принудительная блокировка

На автомобилях, предназначенных для движения по бездорожью, приходится устанавливать дифференциалы специальных конструкций. Блокировки Часто применяют дифференциалы с принудительной блокировкой. В них водитель с помощью специального привода (чаще всего пневматического) останавливает на время вращение сателлитов, и колeca автомобиля начинают вращаться с одинаковой скоростью. Следует учесть, что автомобиль с заблокированным дифференциалом на извилистой дороге расходует больше топлива и у него происходит интенсивный износ шин. Как только взаимный поворот колес на общей оси с заблокированным дифференциалом будет больше, чем это допускает упругая деформация шин, произойдет буксование колес, продолжающееся до тех пор, пока какое-либо колесо на неровности не оторвется от дороги. Это говорит о том, что водитель не должен забывать выключать блокировку дифференциала после преодоления тяжелого участка. В ряде конструкций предусмотрена его автоматическая разблокировка или ограничение возможности включения блокировки по скорости.

Самоблокирующиеся дифференциалы

Для упрощения процесса управления применяются так называемые самоблокирующиеся дифференциалы. В настоящее время, в основном, используют четыре вида блокировок: дисковая (фрикционная, повышенного трения, LSD), вязкостная (вискомуфты) и винтовая (червячная). В самых современных разработках используются электронные системы контроля проскальзывания колес, основанные на применении датчиков вращения и использовании штатных тормозов (как правило, эти системы совмещаются с антиблокировочными и противопробуксовочными).

Винтовая блокировка

Принцип ее действия таков: в обычном режиме винты (или червяки, как их называют из-за характерной формы) свободно обкатываются вокруг центральной шестерни. В случае изменения момента винты проскальзывают в крайнее положение и фиксируются в эксцентричных пазах. Когда момент выравнивается, винты возвращаются в исходное положение. Момент срабатывания винтовых блокировок определяется профилем винтов. Такие дифференциалы мало подвержены износу (срок службы сопоставим со сроком коробки или классического дифференциала), а масло используется обычное трансмиссионное.

При отсутствии межосевого разделения мощности (межосевого дифференциала или отключающего механизма) необходимо отключить передний мост, чтобы стало возможно вращение передних и задних колес с разными угловыми скоростями. По условиям движения требуется, чтобы колеса как переднего и заднего мостов, так и колеса одного моста могли вращаться с разной частотой и проходить различные пути. Особенно характерно это для поворотов: передние колеса при повороте проходят большее расстояние, чем задние. На изменение пути колес влияют различные факторы: скольжение шин, их углы увода, давление воздуха, нагрузка на колеса, кинематика подвески. При этом очевидно, что соотношение между путями, проходимыми колесами переднего и заднего мостов, также меняется во время движения. Это обстоятельство исключает возможность применения разных передаточных чисел в главных передачах мостов для компенсации разности проходимых путей.

Колеса разных осей автомобиля, кинематически жестко связанные одно с другим, имеют при вращении одинаковые угловые скорости. На твердой поверхности дороги при движении автомобиля с приводом на все колеса (при отсутствии межосевого дифференциала) могут возникнуть условия, при которых колеса разных осей будут стараться двигаться с различными линейными скоростями, а жесткая мехаческая связь между ними станет преградой к достижению этого. При прямолинейном движении описанное явление может быть вызвано, например, разностью радиусов качения связанных между собой колес. Качение колес в этом случае должно сопровождаться относительным перемещением точек площадки контакта шины по поверхности дороги (со скольжением или буксованием). Подобное же возможно и при одинаковых радиусах качения, но при движении по дороге с неровной поверхностью или на повороте. Возникающее в этих условиях скольжение или 6yксовaние шин сопровождается увеличеным их износом, износом механизмов трансмиссии и непроизводительной затратой энергии двигателя на движение автомобиля. Для того чтобы колеса катились без вредных сопровождающих явлений в трансмиссии, кроме дифференциалов межколесных устанавливают дифференциалы межосевые.

Однако, в условиях внедорожного движения автомобиль может лишиться подвижности в тот момент, когда колеса одного из мостов потеряют сцепление с дорогой и начнут буксовать. В такой ситуации дифференциал обычного типа будет не в состоянии передать требуемую для движения величину крутящего момента задним колесам, опирающимся на твердый грунт. Для избежания этого на внедорожниках устанавливают межосевые дифференциалы с принудительной блокировкой. Примером подобного конструктивного решения может служить «Нива» ВА3-2121, оснащенная раздаточной коробкой с принудительно блокируемым межосевым дифференциалом.

Блокировкой пользуется водитель автомобиля для преодоления труднопроходимого участка дороги. При возвращении на шоссе межосевой дифференциал необходимо разблокировать. В современных конструкциях, кроме механического, применяются и другие приводы (пневматический, гидравлический, электрический), при этом сам процесс включения сводится к простому нажатию кнопки на панели.

Следующим шагом стало появление самоблокирующихся межосевых дифференциалов. Принципы их работы сходны с межколесными, но условия и задачи несколько другие. Так, при поворотах машины забегающим относительно корпуса дифференциала всегда будет вал, передающий момент на управляемую ось, что определяется кинематикой поворота машины с колесной формулой 4х4. Исходя из этого, при забегании приводного вала управляемого моста коэффициент блокировки желательно иметь невысоким, а при забегании (буксовании) неуправляемого моста — несколько большим. Такой дифференциал называют самоблокирующимся с несимметричными блокирующими свойствами.

В настоящее время на легковых внедорожниках широко используются межосевые дифференциалы с автоматической блокировкой с помощью гидравлической муфты с вязкой жидкостью. Они обеспечивают оптимальную силу тяги во всех условиях движения, в связи с чем отпадает необходимость в принудительной блокировке. Есть у них и другие преимущества. Этот узел предохраняет трансмиссию от перегрузки, которая может возникнуть, например, при внезапном ударе колеса.Дифференциал, автоматически блокирующийся гидравлической муфтой с вязкой жидкостью, чутко реагирует на состояние дорожной поверхности и обеспечивает более равномерную скорость автомобиля, а также уменьшает вероятность его застревания. При торможении межосевой дифференциал такого типа предотвращает блокировку колеса одного моста относительно колеса другого, приводящую к потере устойчивости. К тому же перераспределение избыточной тормозной силы с одной пары колес на другую значительно сокращает тормозной путь и сохраняет полный контроль над машиной.

Рассмотрим, как работает автоматически блокируемый межосевой дифференциал фирмы GKN с гидравлической муфтой. Изменение момента трения в ней рассчитано так, чтобы при маневрировании на поверхности с хорошими сцепными свойствами ( асфальт, бетон и т.д.) имелся малый момент трения между выходными валами. С ростом разности частот их вращения трение между звеньями муфты значительно возрастает. Блокировка с помощью муфты с вязкой жидкостью происходит точно в соответствии с распределением крутящего момента в межосевом дифференциале.

Испытания подтвердили, что распределение моментов между передними и задними колесами обеспечивает почти нейтральную поворачиваемость автомобиля. По легкости вождения и безопасности полноприводные автомобили с таким приводом превосходят даже переднеприводные легковые автомобили. Однако, при всех достоинствах такого рода блокировки, необходимо отметить, что фактическое включение блокировки после начала пробуксовки колес, характерное для вискомуфты, существенно снижает шансы на успешное преодоление серьезных внедорожных препятствий в виде слабого грунта, грязи или снега, поскольку буксующее колесо способно быстро зарываться. В результате возможностей автомобиля даже с заблокированным межосевым дифференциалом может оказаться недостаточно для самостоятельного выезда.

Дифференциал межосевой: всем осям — нужный крутящий момент

Что такое межосевой дифференциал?

Межосевой дифференциал выполняет несколько функций:

Разделение крутящего момента, поступающего от карданного вала, на два потока, каждый из которых поступает на редуктор одного ведущего моста;
Изменение поступающего на каждую ось крутящего момента в зависимости от действующих на колеса нагрузок и их угловых скоростей;
Дифференциалы с блокировкой — разделение крутящего момента на два строго равных потока для преодоления сложных участков дороги (при движении по скользкой дороге или бездорожью).

В раздаточной коробке — используется в автомобилях 4×4, 6×6 (возможны варианты как для привода только передней оси, так и для привода всех осей) и 8×8;
В промежуточном ведущем мосту — наиболее часто используется в автомобилях 6×4, но также встречается на четырехосных транспортных средствах.

Типы, устройство и принцип действия межосевого дифференциала

Симметричные — распределяют момент равномерно между двумя потоками;
Несимметричные — распределяют момент неравномерно. Это достигается использованием полуосевых шестерен с различным количеством зубьев.

Блокировка может быть двух типов:

Вопросы обслуживания, ремонта и замены межосевого дифференциала

Устройство и принцип работы межосевого дифференциала

Дифференциал – это устройство, которое управляет распределением вращательного момента от входного вала к выходным, при этом скорость каждого отдельного элемента может отличаться. Механизм широко применяется в автомобильной индустрии.

Дифференциалы различаются согласно месту установки, предназначению и особенностям конструкции:

В автомобилях с приводом на одну ось используется лишь один дифференциал, называемый межколесным. Его необходимость вызвана тем, что внешние и внутренние колеса проходят разное расстояние при повороте транспорта.
Автомобили с приводами 6×6 или 8×8 содержат в конструкции дополнительный межтележечный дифференциал.
В полноприводных же моделях устанавливается целых три дифференциала: два межколесных и один межосевой.

О том, как работает межосевой дифференциал, и какие межосевые дифференциалы вообще могут быть мы поговорим более подробно далее.

Предназначение межосевого дифференциала

Межосевой дифференциал предназначен для распределения крутящего момента между ведущими осями автомобиля и дает им возможность вращаться с разными угловыми скоростями. Такая потребность вызвана простым условием движения транспорта по неровным поверхностям, когда собственная масса конструкции давит на ось, находящуюся в более низком положении. Так, при езде под горку значительная часть момента подается на задние колеса. И, наоборот, в случае спуска.

Устройство межосевого дифференциала устанавливается, как правило, в раздаточной коробке автомобиля. Межосевой дифференциал может быть симметричным и несимметричным. Первый распределяет крутящий момент между осями поровну, а второй – в определенном соотношении.

Кроме того, существует межосевой дифференциал без механизма блокировки, который позволяет осям вращаться с различной скоростью, а также дифференциал самоблокируемый либо с механизмом ручной блокировки, который принудительно распределяет вращающий момент между приводными полуосями в зависимости от дорожных условий. При этом принудительная блокировка межосевого дифференциала подразумевает полное или частичное выключение дифференциала, обеспечивающее жесткое соединение передней и задней полуосей между собой.

Чаще всего для полной реализации полноприводных возможностей автомобиля применяется самоблокируемый дифференциал, который может иметь три вида конструкций и разные принципы работы соответственно.

Конструкции и принцип работы самоблокирующегося межосевого дифференциала

Итак, существует три вида самоблокирующегося межосевого дифференциала:

вязкостная муфта;
блокировка типа Torsen;
фрикционная муфта.

Межосевой дифференциал с вискомуфтой

Схема межосевого дифференциала с вискомуфтой представляет собой планетарную симметричную схему на конических шестернях. Данная конструкция предполагает наличие управляющего элемента вязкостной муфты, которая состоит из следующих элементов:

корпус;
вал корпуса;
ведущий вал;
ведомый вал;
диски;
боковая шестерня;
уплотнения.

Муфта в своей конструкции имеет герметично закрытую полость, наполненную воздушно-силиконовой масляной смесью. Полость кинетически связана с двумя пакетами дисков, которые соединены с обеими полуосями.

При прямолинейном движении по ровной поверхности и с постоянной скоростью межосевой дифференциал передает крутящий момент двигателя на переднюю и заднюю ведущую ось в соотношении 50 на 50. В случае если один из пакетов дисков начинает вращаться быстрее другого, то в герметической полости муфты повышается давление, и она начинает механически тормозить (т.е. блокировать) этот пакет, тем самым уравнивая угловые скорости вращения.

Следующие примеры могут легко объяснить, зачем нужен межосевой дифференциал с вязкостной муфтой:

В случае выезда транспортного средства на скользкую поверхность, что приводит к сильной пробуксовке передних колес, из-за значительно повышается давления в муфте. Как следствие, на задние колеса подается гораздо больший крутящий момент.
Распределение момента в пользу переднего привода происходит в случае резкого разгона автомобиля на скользкой поверхности. В такой ситуации происходит смещение центра тяжести вперед, и передняя ось становится ведущей.

Широкое распространение конструкция с вискомуфтой получила благодаря простоте конструкции и ее дешевизне. К недочетам можно отнести отсутствие функции ручной блокировки, возможность перегрева при долговременной работе, неполное автоматическое блокирование, преобразование значительной части кинетической энергии в тепловую.

Межосевой дифференциал с блокировкой типа Torsen

Конструкция рабочего привода данной системы состоит из следующих единиц:

корпус;
правая полуосевая шестерня;
левая полуосевая шестерня;
сателлиты правой и левой полуосевых шестерен;
выходные валы.

Стоит отметить, что дифференциал Torsen имеет наиболее совершенную конструкцию.

Межосевой блокируемый дифференциал Torsen состоит из ведомых и ведущих червячных колес, иначе называемых полуосевыми и саттелитами. В такой системе блокировка случается вследствие особенностей функционирования шестерен данного типа. В нормальном состоянии им задается определенное передаточное число. Если колеса имеют хорошее сцепление с поверхностью и движутся плавно, работа дифференциала происходит точно так же, как и у симметричного. Но как только происходит резкое увеличение момента, саттелит пытается начать движение в обратную сторону. Полуосевая червячная шестерня перегружается, и происходит блокировка выходных валов. При этом лишний крутящий момент двигателя переходит на другую ось. Максимальная степень перераспределения момента для дифференциалов Torsen – 75 на 25.

Наиболее известной разновидностью данной системы является Torsen Audi Quattro. Это один из самых популярных механизмов в конструкциях современных полноприводных автомобилей. Его неоспоримыми преимуществами являются широкий спектр переброса вращающего момента, мгновенная скорость срабатывания и отсутствие негативного влияния на тормозную систему. А вот к недостаткам можно отнести сложность конструкции со всеми сопутствующими последствиями.

Межосевой дифференциал с фрикционной муфтой

Блокировка на базе фрикционной муфты серьезно превосходит описанные выше конструкции, потому что имеется возможность и автоматической, и ручной блокировки дифференциала. Конструктивно она очень схожа с вискомуфтой и отличается лишь основными рабочими элементами.

корпус;
вал корпуса;
ведущий вал;
ведомый вал;
фрикционные диски;
уплотнения.

Принцип работы межосевого дифференциала такого рода достаточно прост. При однообразном плавном движении угловые скорости распределяются между осями поровну. Если одна из полуосей начинает вращаться с увеличенной скоростью, фрикционные диски сближаются и притормаживают ее за счет сил трения.

Однако из-за сложности конструкции и особенностей обслуживания фрикционные дифференциалы не используются производителями серийных автомобилей, несмотря на свои очевидные преимущества. Кроме того, ощутимый минус такой системы – быстрый износ рабочих элементов, а значит малый ресурс ее работы.

Система блокировки Haldex

Но стоит сказать, что на базе конструкции межосевого дифференциала с фрикционной муфтой еще в 1998 году шведским заводом Haldex была выпущена собственная альтернативная система. Она основывалась на работе электрогидравлической связки элементов. Та старая версия системы была скорей провальной, чем удачной, но породило несколько модификаций, последняя из которых стала довольно востребованной.

Haldex 4 поколения, вышедший в 2007 году стал настоящим прорывом. Основными рабочими плоскостями системы являются фрикционные диски. Через них крутящий момент от двигателя передается на полуоси. Одним из новшеств стал полный отказ производителя от использования в качестве рабочего привода гидравлического насоса. Ему на смену пришел мощный полностью электрический насос.

А вот самым интересным изменением стало превращение системы в полностью электронную. Так, включение муфты и блокировка полуосей больше не зависит от скорости вращение отдельного колеса. Управление работой системы ведется через электронный блок управления, который получает всю необходимую информацию от датчиков движения. Кроме того, одним из главных сигналов включения муфты в работу является нажатие педали газа. Ускорения почти всегда сопровождается определенной пробуксовкой, поэтому блокировка как нельзя кстати.

Haldex 4 многими называется самой современной системой для автомобилей с подключаемым полным приводом. Особенно часто Haldex устанавливают на современные внедорожники с межосевым дифференциалом азиатского производства. Ее главными преимуществами являются простота конструкции, надежность и работа на протяжении всего времени езды. А вот главный недостаток – невозможность переноса более 50% мощности на заднюю ось вращения.

Блокировка заднего межколесного дифференциала: зачем нужна и как работает? | АвтоGARAGE

Фото offroadclub.ru

В серьезном внедорожнике всегда присутствуют серьезные функции, без которых внедорожник — не внедорожник. Порой даже самый, казалось бы, маленький узелок автомобиля, способен помочь найти выход из сложнейшей ситуации. Один из таких узлов — задний дифференциал и его межколесная блокировка.

Сперва следует разобраться в работе дифференциала. Это очень уникальное звено в автомобиле, которое способно сотвори чудо. В большинстве моделях автомобилей дифференциал является свободным, тем самым позволяет ведущим колесам одной оси крутиться с разной скоростью и распределять между ними крутящий момент двигателя.

Так, не секрет, что в момент входа автомобиля в поворот внутреннее колесо крутится слабее и, соответственно, проходит путь меньше, чем внешнее. Именно в такой ситуации дифференциал помогает и дает возможность контролировать без проблем автомобиль.

Куда сложнее со свободным дифференциалом на бездорожье, поскольку он распределяет крутящий момент на то колесо, которое имеет меньшее сопротивление вращения. Вспомните ситуация с автомобилем, который попал на лед, снег или грязь — одно колесо может крутиться в пробуксовке, а второе будет стоять намертво, поскольку имеет лучшее сцепление, а поскольку крутящий момент двигателя к этому колесу не доходит, то автомобиль просто пробуксовывает одним колесом и стоит на месте.

Так вот, из такой ситуации поможет выйти противобуксовочная система. Эта система позволяет буксующему колесу притормаживать и искусственно перераспределять крутящий момент на колесо, которое имеет большее сцепление. Стоит учесть, что эта система имеет импульсный режим работы, с небольшим опозданием и на серьезном бездорожье она может быть малоэффективна. Также в таком режиме быстро изнашиваются тормозные механизмы.

Какой еще есть выход из подобных ситуаций? А вот какой — самоблокирующийся дифференциал, который применяется в спортивных авто и в некоторых обычных моделях гражданских авто.

Также отлично себя зарекомендовал во внедорожниках дифференциал с принудительной блокировкой. Достаточно лишь нажать одну кнопку, как тут же распределяется крутящий момент между колесами одной оси поровну, что улучшая проходимость в грязевых, песчаных и снежных препятствиях.

Обратите внимание, что блокировать задний дифференциал можно не всегда. Так, на асфальте применять блокировку дифференциала запрещено, так как это приводит к ухудшению управляемости автомобиля, а также приводит к поломке трансмиссии. Ах, да, еще быстро изнашиваются шины на колесах, потому что все 4 колеса совершают одинаковое количество вращений и внутреннее колесо при повороте будет пробуксовывать.

Вот несколько ситуаций, в которых без сомнений поможет блокировка заднего дифференциала:

1. Когда одно из колес задней оси находится в воздухе или имеет слабое сцепление с поверхностью. В таком случае крутящий момент мотора больше пойдет на колесо, которое больше и лучше касается грунта.

Фото batona.net

Естественно, если ваш автомобиль одет в обычные шины для дороги, то на бездорожье даже включенная блокировка дифференциала будет бессильна. В грязи и бездорожье проходимость могут увеличить только колеса с развитыми грунтозацепами.

Фото slonoff.net.ua

2. Перед тем, как пробираться через грязь, следует включить боевое положение трансмиссии, включить понижающую передачу и блокировку дифференциала, и только потом можно ехать. Ведь никогда не знаешь, что находится в грязи. А вытаскивать автомобиль находясь по пояс в грязной водичке — не очень приятное зрелище.

Фото placepic.ru

На этом у меня всё! Спасибо за внимание! Ставь пальцы вверх и подписывайся на канал, впереди много интересного!

До новых встреч!

Упражнения в наступательной линии — Техника блокировки центра

В вашей атаке есть два игрока, которые будут касаться мяча при каждой игре, несмотря ни на что. Ваш центровой и ваш защитник. И

Сбалансированная центральная стойка

, в то время как работа квотербека получает всю славу, важность хорошего центрового никогда нельзя недооценивать.

У них есть две задачи: быстро и точно доставить мяч, чтобы их квотербек мог инициировать нападение, и после немедленного блокирования, как и любые другие линейные игроки нападения.

Невозможно переоценить правильную технику, от самой игры с мячом до первого срыва с линии.

Техника Football Snap

Стойка

Ваш центровой должен быть хорошо сбалансирован в своей трехточечной стойке, готовый либо броситься вперед, либо выйти, если это то, что вам когда-либо понадобится.

Его голова должна быть приподнята, анализируя линию защиты и полузащитников, поскольку его роль — защитник атакующей линии, и он должен иметь возможность вносить необходимые коррективы, если защита пошлет дополнительных людей на блиц.

Он также должен вытянуть мяч как можно дальше перед собой, увеличивая размер нейтральной зоны и отталкивая защиту от линии атаки.

Snap

Техника бегового блока

Ваш центральный игрок должен держать мяч прямо на шнурке большим пальцем, чтобы, когда он направляет мяч обратно к квотербеку, мяч скользил прямо ему в руку, готовый к броску, передаче или чему-либо еще, что он нужно делать с футболом.

Попадание в блок

Когда мяч поднят, не забывайте держать бедра низко — это то, что дает вам все ваши рычаги воздействия в блоке.

Ваш центр должен подойти со свободной рукой, занимая позицию внутренней руки на защитнике, прежде чем у него будет возможность среагировать.

Затем они должны взорваться вперед своим первым шагом, толкнув голову в грудь защищающегося и отбросив его назад.

Если у вас уже есть отличная блокировка бега, но вам нужен дополнительный толчок на другой стороне траншеи, ознакомьтесь с этими упражнениями на оборонительную линию!

Футбол 101: эволюция центральной позиции | Отчет отбеливателя

Стивен Данн / Getty Images

Квотербек.Левый отбор. Широкий ресивер. По пути назад.

Список наступательных позиций НФЛ, которые иногда рассматриваются СМИ и болельщиками как гламурные из-за их статистики или значимости как части головоломки команды-победителя, но как насчет позиции по центру?

Центр?

Да, Центр.

Изображение предоставлено blitzology.blogspot.com.

Центральная позиция стала одной из самых ценных позиций во всем футболе из-за того, как защитники играют в футбол.В защите НФЛ чаще, чем когда-либо прежде, используются концепции Blitz Fire Zone, которые популяризировал Дик Лебо из Pittsburgh Steelers, и они создают разрыв (область между центром и стражей).

Из-за этого Центры стали свидетелями увеличения ответственности в играх, таких как вызов защиты, выявление потенциальных блистающих защитников и понимание всех возможностей «игр» (т. Е. Трюков, поворотов), выполняемых защитой — все это может быть задача очень сложная для выполнения, особенно если защита постоянно находится в движении перед щелчком.

Команды НФЛ изменили свои взгляды на позицию центра в последнее время, поскольку схемы блокировки продолжают переходить от блокировки старого школьного человека к блокировке зоны (или «области»).

Причина этого в том, что центры являются ключом к схеме блокировки зоны качества из-за вышеупомянутого обилия обязанностей.

Тем не менее, они также должны иметь возможность перейти на второй уровень в текущей игре, например, и блокировать полузащитников, как только товарищ по команде на стороне игры или на задней стороне подобрал защитника, который обычно подходит к центру.

Так было не всегда, потому что несколько десятилетий назад команды в основном блокировали схемы, в которых Центр блокировал защитника, который выстраивался напротив него, если только у ближайшей Стражи с обеих сторон не было никого, чтобы блокировать, что позволяло ему Помогите Центру.

В этом смысле игра чем-то похожа на то, что есть сегодня, где в первую очередь блокируется зона, но это другой мир для центральной позиции.

В сегодняшней игре Центры не обязательно должны иметь возможность самостоятельно блокировать гигантские удары носом с двумя отверстиями, хотя это здорово, если они могут, но что более важно с точки зрения физических навыков, так это что у них есть атлетизм, чтобы создавать блоки на линии схватки своей ловкостью и, как уже упоминалось, на втором уровне.

Более того, они также могут быть разных размеров, что не всегда бывает на линии нападения.

На протяжении более чем десятков лет команды НФЛ предпочитали более короткие Центры из-за их низкого центра тяжести, но в последнее время команды стали использовать более высокие Центры и спортсменов с длинным и коротким вооружением.

Центральная позиция была видна как у спортсменов с маленьким и коротким вооружением, таких как Дэн Коппен из New England Patriots, так и у более высоких и длинных спортсменов, таких как Андре Гурод из Baltimore Ravens, а также у высоких и очень атлетичных спортсменов, таких как Майк. Pouncey дельфинов Майами.

Основная причина этого заключается в том, что команды сосредотачиваются на футбольном интеллекте игрока, поскольку они должны быть в состоянии идентифицировать все потенциальные пакеты давления, которые может представить защита, и соответствующим образом регулировать, например, ранее упомянутые давления в пожарной зоне, которые обычно используется в НФЛ.

ESPN.com: NCF — Футбол 101: Блокировка зоны

Ключ к хорошему атакующему футболу — это сбалансированная атака с равным количеством бега и паса.С упором на игру прохождения и развитие фронтов для 8 игроков и зональной защиты, становится все труднее эффективно управлять футболом. За последние несколько недель у нас было много вопросов относительно блокировки зон и того, что именно это означает. В уроке на этой неделе мы попытаемся объяснить блокировку зоны нарушением и почему это стало обычной схемой, используемой для проведения футбольных матчей.

Что такое блокировка зоны?

Блокировка зоны в беговой игре — это когда два или три лайнмена нападения работают в тандеме, в отличие от каждого лайнмена нападения, у которого есть определенный, заранее определенный человек, которого он должен блокировать.Блокировка зоны включает в себя работу центра, защитника, подката и тайта в комбинации для блокировки зоны с акцентом на двойное объединение линейных игроков защиты, которые выровнены на линии схватки.

Идея состоит в том, чтобы два соседних линейных игрока в унисон оторвались и атаковали линию защиты в сторону игры или в сторону игрока с мячом. Преимущество по сравнению с блокировкой людей состоит в том, что вы создаете двойную команду, в которой два игрока блокируют одного защитника. Это позволяет нападающим лайнменам быть агрессивными, потому что он знает, что у него есть помощь, если его защитный лайнмен будет зажат внутри.Он также обеспечивает движение в точке атаки, что может открывать складки для бегущего назад.

Блокировка зоны изначально начинается как двойная команда в точке атаки нижних защитных линейных игроков, но прелесть этого заключается в том, что один из атакующих лайнменов уходит, чтобы атаковать полузащитника, а другой остается, чтобы взять на себя защитного лайнмена. Ключевым моментом является то, что два лайнмена атакующей команды, работающие в унисон, объединят нападающих защиты, чтобы решить, кто и когда один из них уйдет, чтобы заблокировать полузащитника.На диаграмме ниже мы показываем линию нападения, с которой начальная двойная команда начинается с линейного игрока защиты.

Похоже, что они удвоили защитный конец и защитный подкат и позволили полузащитникам уйти на свободу, но оба атакующих лайнмена в двойной команде все четыре глаза смотрят на полузащитника, пока действует двойная команда. Один из лайнменов оторвется от дубля и заблокирует полузащитника.

Есть несколько ключей к этой технике:
1.Линейщики остаются от бедра до бедра.
2. Линейные судьи держат плечи квадратными.
3. Самое главное, что все четыре глаза прикованы к полузащитнику.
4. Зная, когда и кто принимает на себя защитника, а кто уходит, чтобы заблокировать полузащитника.

На следующих диаграммах мы показываем технику перехода от двойной команды к захвату полузащитника. Если конец защелкивается внутри, защитник перехватывает контроль, а подкат переходит к полузащитнику. (См. Ниже)

Если конец остается снаружи, подкат перейдет к нему, и охранник уйдет к полузащитнику.(См. Ниже)

Разница между блокировкой человека и блокировкой зоны

Блокировка зоны впервые начала происходить еще тогда, когда команды использовали старую защиту под углом и под углом. Они выстраивались в линию с атакующим лайнменом, а затем так или иначе уклонялись от защиты. Эту проблему легко показать в блокировании человеком, и лучший способ проиллюстрировать это — показать защемление защитного конца внутри. Если вы находитесь в блокировке мэна, и захват назначается обороняющемуся концу, он не только пропускает захват защитного конца, но и DE сбивает защитника и удерживает его от перехода к полузащитнику.

Существуют различные виды зональной игры, и вы часто будете здесь использовать термин «внешняя зона». На рисунке ниже мы показываем ориентир спины во внешней зоне. Очевидно, что под углом, под которым защитник принимает мяч, у него очень мало возможностей для того, чтобы отойти назад за центр. Это влияет на всю технику линейных игроков, потому что это предопределено, куда идет мяч.

Внутренняя зона — это еще один термин, который вы слышите. Во внутренней зоне угол спины больше по отношению к внутренней ноге атакующего захвата.Поскольку спина направлена под более прямым углом, теперь у нее есть возможность срезаться назад за центр. Важно, чтобы спина попала в пятку линейному игроку нападения до того, как он нанесет удар. Линия атаки не допускает проникновения.

Блокировка прохода
Зона или человек
Принципы блокировки зоны или человека также могут применяться для блокировки прохода. Линейные нападающие, сталкиваясь с изгибающимися линейными защитниками, также могут либо переключаться между людьми, либо передавать это в рамках концепции зоны.При передаче или блокировке зоны ключевым моментом является предотвращение проникновения в оборонительный конец. На рисунке ниже атакующий захват должен остановить проникающий защитный конец, прежде чем передать его охраннику. Затем наступательный отбор приводит к тому, что защитный отбор проходит по кругу.

Заключение
Блокировка зоны была создана для защиты движущихся линейных игроков. Это простая концепция, но она требует много практики, потому что в ней задействованы атакующие линейные игроки, работающие в унисон, и решения должны приниматься во время игры.В блокировке зоны у вас не так много разных заданий, но у вас есть много техник. Требуется много повторений, чтобы почувствовать совместную работу как единое целое. Разнообразие блокировки зоны достигается за счет того, что защитник работает под разными углами, а нападение использует разные схемы, чтобы запутать защиту.

Вопросы и ответы с Бобом Дэви
Прежде всего, спасибо за все потрясающие ответы и знающие вопросы на этой неделе. Продолжайте присылать вопросы, и в этом сезоне мы решим как можно больше проблем.Вот несколько ваших вопросов по Обложке 2:

Тренер,

Какие команды колледжей в этом году разрабатывают лучшие схемы атаки, чтобы победить покрытие зоны Cover 2, и не могли бы вы привести несколько примеров из некоторых игр «Сентябрь»? Спасибо!
Брайан Бернетт
Колорадо-Спрингс, Колорадо

Боб Дэви: У меня нет конкретного примера из этого года, но я думаю, что есть несколько концепций. Первое зависит от отличного тайт-энда, как в прошлом году в Майами.В этом случае вы пытаетесь плотно закрыть шов на полузащитнике. Большинство команд атакуют Укрытие 2 одинаково. Что я не упомянул, так это то, что когда защита развертывает четырех защитников в Прикрытии 2, остается фронт из 7 человек. Команды будут пытаться запустить мяч против него. На ум приходит не конкретная команда, но на ум приходит Майами с Джереми Шоки.

Тренер,

Может ли команда, которая использует защиту базы 3-4, использовать Укрытие 2? Если да, то чем они отличаются?
Рид Дэвид
Питтсбург, Пенсильвания.

Боб Дэви: Определенно. У них тоже есть несколько вариантов. Во-первых, защита может использовать одного из внешних или внутренних полузащитников в качестве четвертого атакующего. Вы по-прежнему играете концепцию «5 меньше, 2 в глубину» с рашем из 4 человек, но один из ваших полузащитников становится четвертым рашером. Другой способ защиты использовать Укрытие 2 с базы 3-4 — просто броситься на трех защитников и отбросить всех четырех полузащитников с двух угловых, сыграть 6-под, 2-х глубину и иметь дополнительный капельницу внизу как «крысу», кто ищет пересечения маршрутов или схватку квотербека.

Спасибо за объяснение Обложки 2, тренер Дэви. У меня есть еще один вопрос: что происходит со слот-приемниками? Похоже, это немедленный способ обыграть зону, разместить 2 или даже 3 приемника на одной стороне поля. Должна ли D тогда быть слышна мужчине мужчине? Большое спасибо — я многому учусь!

Дерек Ожа
Айова-Сити, Айова

Боб Дэви: Нет, вы можете играть в Cover 2 против любой формации. Сложность со слотом состоит в том, что во многих случаях вы получаете полузащитника, который должен «выйти», особенно в слоте с одним защитником.Так происходила эволюция никелевой защиты. Команды заменят полузащитника пятым БД, чтобы иметь возможность играть в зоне или в личном контакте на слоте.

Я признателен вам за объяснения и понимание Обложки 2. Вы упомянули, что для LB часто важно читать паттерн WR, особенно если WR имеет внешний релиз. Вы написали, что внешний релиз указывает на то, что WR может идти глубоко и что LB должен играть с любыми внутренними приемниками (RB, TE), человек-человек, в случае, если преступление пытается растянуть защиту с 4 глубокими приемниками.Если LB должен сначала прочитать запуск, как он может также прочитать выпуск WR снаружи? Кажется, слишком много, чтобы читать и реагировать одновременно. GO DAWGS!
Грейдон Симкинс
Такома, Вашингтон.

Боб Дэви: Отличный вопрос! Внешний полузащитник всегда играет первым. Тайт-энд подскажет ему, пройдет он или пройдет. Если TE блокируется, очевидно, что LB выполняет запуск. Единственный раз, когда он читает WR извне, — это если TE отпускает «пас». LB не должен начинать считывание прохода до тех пор, пока TE не объявит, что это проход.

Присылайте свои вопросы по футболу 101. Боб Дэви ответит на несколько из них на следующей неделе.

Примечание редактора: Боб Дэви, как архитектор лучших защит в Texas A&M и Нотр-Дам, признан лучшим тренером X и O. В этом сезоне тренер Дэви анализирует схемы нападения и защиты в рамках своего сезонного курса по футболу для ESPN.com. Каждую неделю он выламывает классную доску и ставит крестики и нолики в студенческом футболе.

Блок-центр по уходу за детьми — eXtension Alliance for Better Child Care

Игра в блоки — ценный обучающий инструмент для маленьких детей всех возрастов.Выделяя область для игры в блоки в пространстве для ухода за детьми, воспитатели создают область для творческой совместной игры. Дети, играющие с кубиками, отрабатывают самые разные развивающие навыки, включая манипулирование объектами, создание структур и совместную работу.

Игра в блоки способствует развитию детей

Игра в блоки способствует развитию детей младшего возраста в нескольких различных областях. По мере того, как дети взаимодействуют с блоками, обращайте внимание на следующие навыки:

Физическое развитие : Младенцы и дети ясельного возраста, использующие блоки, отрабатывают навыки хватания и манипуляции руками.Дошкольники и дети школьного возраста могут совершенствовать свои грубые моторные и мелкие моторные навыки, создавая сложные структуры, требующие равновесия, устойчивой руки и зрительно-моторной координации.
Познавательные навыки : Дети, работающие с кубиками, имеют возможность использовать свои идеи для создания реальных структур. Построение сложных блочных структур требует от детей понимания множества математических понятий, включая размер, форму, количество, порядок, площадь, длину, узор и вес. Дети могут практиковать сравнение, измерение и классификацию среди других важных навыков мышления.
Развитие речи : Блок-зона — идеальное место для детей, чтобы попрактиковаться в новой лексике, используя слова для описания типов зданий, форм и сооружений. При совместном планировании конструкции дети должны использовать навыки вербального общения. Поставщики услуг по уходу за детьми могут улучшить языковые навыки в блочной области, используя новые словарные слова, побуждая детей описывать свои структуры и процесс строительства, а также побуждая детей писать рассказы о структурах, которые они создают.
Социальные и эмоциональные навыки : Работая вместе на территории квартала, дети начинают практиковать переговоры. Они получают опыт, следуя правилам, делясь своими идеями и взглядами и глядя на мир с точки зрения других.

Что учителя должны знать о игре в блоки

Понимание роли ребенка : Дети проходят четыре ожидаемых этапа в игре с блоками. Знание этих этапов дает учителям разумное представление о том, как со временем изменится игра детей.

Этап 1 — Несущие блоки
Этап 2 — Укладка блоков и устройство дорог
Этап 3 — Соединение блоков для создания конструкций (мосты, ограждения, конструкции)
Этап 4 — Изготовление сложных конструкций

Понимание роли учителя : Учителя могут поддержать игру детей в центре блока, рассказав им о том, что они строят. Обязательно сосредоточьтесь на процессе сборки, а не на конечном продукте.Поставщики услуг по уходу за детьми должны прокомментировать выбор блока, расположение, количество, сходство или любые особые конструктивные особенности, которые использовал ребенок.

Учителя в блочном центре несут ответственность за:

Наблюдение
Установка реквизита, который обучает общественным наукам и концепциям сообщества, формированию шаблонов и решению проблем
Определение блоков и принадлежностей по собственному имени, форме, размеру или цвету
Призывая к совместной игре, защищая права каждого ребенка
Помощь в уборке помещений

Для получения более конкретных советов по созданию блочного центра см. Планирование успешного блочного центра в сфере ухода за детьми.

Для получения дополнительной информации

Чтобы узнать больше о блочной игре в уходе за детьми, посмотрите следующий видеоролик eXtension Alliance for Better Child Care, чтобы услышать, как поставщик услуг по уходу за детьми рассказывает о маленьких детях и блоках.

Видео My9TgS1je7g

Чтобы узнать больше о том, как создать эффективный игровой центр, ознакомьтесь со следующими статьями eXtension Alliance for Better Child Care:

Для получения информации о других областях обучения в учреждении по уходу за детьми ознакомьтесь со следующими статьями:

Фото Дайан Бейлс / CC BY http: // creativecommons.org / licenses / by / 2.0 /

Центр блока

— PreKinders

Открытые материалы

Открытые материалы находятся в Центре блоков, но детям разрешается использовать их в любой части комнаты для любого творческого использования.

Что в центре блокировки

Река камни, листья, цветы

Дети находят множество творческих применений для камней, листьев и цветов. Иногда они используют их для украшения своих творений из блоков или для творческой игры (например, камни недавно использовались для изготовления кусочков шоколада на шоколадной фабрике).

Деревянные блоки

Эти блоки сделаны из настоящих деревьев, на них все еще есть кора и видны годичные кольца. Это мои любимые блоки, потому что они выглядят так естественно и поощряют больше навыков решения проблем, чем большинство блоков.

Флаги

Это флаги из войлока и дюбелей. Дети разработали их с помощью клея с блестками. Они использовали их по-разному: для творческого движения, в качестве украшения в центре дома, в качестве усовершенствования своих блочных творений.

Ткань

Это остатки ткани (не менее 1 ярда) и гардинные панели. Дети используют их в своих творениях из блоков, чтобы делать палатки и дома, или как одеяла для пикника, как костюмы, как способ спрятаться и многое другое.

Животные

У нас есть деревянные и пластмассовые животные, животные из джунглей, сельскохозяйственные животные, динозавры.

Скворечники

У нас есть деревянные скворечники (покупаются по $ 1 в Dollar Tree).

Бумага

Однажды мои ученики спросили меня, нельзя ли им положить в центр блока цветную бумагу.Они использовали бумагу для улучшения построенного ими ракетного корабля из больших полых блоков. Я решил поместить ведро плотной бумаги в центр блока, чтобы посмотреть, что они будут создавать, и у них появилось множество креативных идей. По мере необходимости дети приносили из арт-центра ленту и ножницы.

Глобус

Это мягкий глобус мира.

Ковер

Дети используют ковровые квадраты для игр в стиле хоп-скотч, дорожки, подушки для машин или самолетов, которые они строят из блоков, и многое другое.

Большие пустотелые блоки

Дети проявляют такую изобретательность с большими полыми кубиками — тому, что они могут сделать, нет конца. Они могут делать предметы своего собственного размера и могут стоять или сидеть на них. Я видел дома, магазины, мотоциклы, самолеты, замки, сцены и многое-многое другое, построенное из них.

Блок-книга идей

Книга сделана из фотографий детских построек в центре квартала. Дети могут просмотреть книгу в поисках идей о том, что они могут построить, или просто пролистать ее в поисках хороших воспоминаний.В нем есть фотографии нынешних студентов, а также фотографии детей прошлых лет, которые часто являются братьями и сестрами или двоюродными братьями моих нынешних студентов.

Дополнительные материалы:

Деревянные тележки
Предметы, сделанные детьми
Маленькие деревянные кубики
Мебель и люди для кукольного домика
Астронавты и космические шаттлы
Строительные шляпы, очки и инструменты

Сезонные материалы для добавления в центр блоков

Просмотрите эти ссылки (просто нажмите на изображения ниже), чтобы найти идеи, которые можно добавить в свой центр блоков в разные сезоны!

The Running Game: Fold Schemes

Offensive Line Phrases and Coaching Points

Следующие вызовы представляют собой различные КОМБИНАЦИОННЫЕ БЛОКИ, используемые между соседними линейными игроками нападения при установке текущей игры.

«ACE»: Комбинированный блок между ЦЕНТРОМ и ГАРДЕЙ Для того, чтобы обрабатывать носовой захват полностью до техники игровой площадки 3. ЦЕНТР сделает вызов, чтобы подтвердить назначение блокировки. Центр также будет использовать вызовы Ram (Right Guard) и Lion (Left Guard), чтобы предупредить, с каким охранником он будет работать.

«DUECE»: Комбинированный блок между GUARD и TACKLE для выполнения защитного захвата и среднего или игрового фланга LBer. Охранник позвонит, чтобы подтвердить назначение блокировки и технику.

«TREY»: Комбинированный блок между TACKLE и Tight End для обработки защитного конца и игры в сторону LBer или сильного предохранителя. Игровой отбор подтвердит назначение блокировки и технику.

СЛОЖНЫЕ СХЕМЫ БЛОКИРОВКИ

(Сложите — это) Схемы блокировки представляют собой обмен заданиями между двумя линейными игроками нападения в точке атаки или вдали от нее. Линейные игроки нападения, ответственные за блокировку с игровой площадки, всегда будут первыми в этой схеме.Линейный игрок, блокирующий назад, будет использовать ТЕХНИКУ УГЛОВОГО ПРИВОДА — опустить шаг вашей ближайшей ногой к бедру, чтобы заблокировать его ближайший номер. Это поместит атакующего игрока примерно в середину чисел или через ухо защитников. Прикасаясь к «носу» шлема, взмахните руками и используйте все те же элементы базового блока. Обходящий линейный игрок будет использовать опускающуюся ступеньку ближайшей ногой, позволяя первому пересечь лицо. Затем он взорвется через дыру на второй уровень и заблокирует номер игровой стороны полузащитника.

ACE JACK / JILL — Обмен между CENTER и GUARD. Этот вызов может быть сделан либо центром, либо защитником и будет зависеть от текущей игры. Центр сначала заблокируется, а охранник переступит порог и поднимется через дыру на второй уровень.

ДЖЕК ДЖЕК / ДЖИЛЛ — Обмен между СТРАЖНИКОМ и ТАКЛЕМ. Этот вызов будет в основном сделан при захвате, когда защитник выравнивается на внутреннем глазу или плече в теневой технике.Игровой захват будет блокировать первым, а защитник будет обходить и подниматься через отверстие на второй уровень.

ТРЕЙ ДЖЕК / ДЖИЛЛ — Обмен между ТАКЛОМ и ТАЙТ-КОНЦОМ. Это в основном будет сделано с помощью Tight End, когда защитник выровняется на внутреннем глазу или плече. Тайт-энд будет блокировать первым подкатом вокруг.

БЛОКИРОВКА ВНИЗ (В ПОИСКАХ ХОРОШЕГО РЕЛИЗА И ПЕРЕХОД УРОВНЯ 2 ДО УРОВНЯ 3)

ЖЕЛАНИЕ, СПОСОБНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ — ключевые ингредиенты для того, чтобы стать успешным игроком в слабую атаку.Найдите защитника, которого вы должны заблокировать на первых двух шагах, и полностью сосредоточьтесь на нем. Убедите себя, что ВАШ БЛОК — ключ к успеху в каждой игре. Положите свои «уши назад» и сделайте все возможное, пока не прозвучит свисток, и вы станете ВЕЛИКИМ, потому что при переходе на следующий уровень футбола скауты больше всего заинтересованы в показанной здесь решимости.

Описательные термины, которые будут использоваться

1.POSTMAN (Inside Blocker) —
Вы несете ответственность за прекращение проникновения и за предотвращение «разделения» защитником первоначальной двойной команды.Шагайте ближней ногой, используя плоскую боковую ступеньку, чтобы застраховать все хорошие элементы базового блока. Точкой прицеливания как для рук, так и для ног является внутренний номер защитника.

2. DRIVE MAN (внешний блокиратор) —
Силовой шаг внутренней ногой путем плоского бокового шага внутрь с вашей точкой прицеливания, являющейся номером игрового поля. Точкой прицеливания для размещения руки является номер игровой стороны. Если номер игрового поля защитников начинает исчезать внутри, ударьте и толкайте защитника внутрь и ищите второй уровень с терпением, чтобы второй уровень подошел к вам (не открывайте никаких дверей).

A. ”ACE”:
Комбинированный блок между CENTER и GUARD Для обработки носового подката вплоть до техники игровой площадки 3. ЦЕНТР сделает вызов, чтобы подтвердить назначение блокировки. Центр также будет использовать вызовы Ram (Right Guard) и Lion (Left Guard), чтобы предупредить, с каким охранником он будет работать.

Б.”DUECE”:
Комбинированный блок между GUARD и TACKLE для выполнения защитного захвата и средней или игровой стороны LBer. Охранник позвонит, чтобы подтвердить назначение блокировки и технику.

C. ”TREY”:
Комбинированный блок между TACKLE и Tight End для обработки защитного конца и игры LBer или сильного предохранителя. Игровой отбор подтвердит назначение блокировки и технику.

A. ACE JACK / JILL —
Обмен между CENTER и GUARD.Этот вызов может быть сделан либо центром, либо защитником и будет зависеть от текущей игры. Центр сначала заблокируется, а охранник будет обходить и подниматься через дыру на второй уровень.

B.DUECE JACK / JILL —
Обмен между СТРАЖНИКОМ и ТАКЛЕМ. Этот вызов будет в основном сделан при захвате, когда защитник выравнивается на внутреннем глазу или плече в теневой технике. Игровой захват будет блокировать первым, а защитник будет обходить и подниматься через отверстие на второй уровень.

C.TREY JACK / JILL —
Обмен между TACKLE и TIGHT END. Это в основном будет сделано с помощью Tight End, когда защитник выровняется на внутреннем глазу или плече. Тайт-энд будет блокировать первым подкатом вокруг.
Блокировка низшего поля (блокировка для хорошего выпуска и погони от уровня 2 до уровня 3)

ЖЕЛАНИЕ, СПОСОБНОСТЬ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ — ключевые ингредиенты для того, чтобы стать успешным игроком в слабую атаку. Найдите защитника, которого вы должны заблокировать на первых двух шагах, и полностью сосредоточьтесь на нем.Убедите себя, что ВАШ БЛОК — ключ к успеху в каждой игре. Положите свои «уши назад» и сделайте все возможное, пока не прозвучит свисток, и вы станете ВЕЛИКИМ, потому что при переходе на следующий уровень футбола скауты будут больше всего заинтересованы в показанной здесь решимости.

Схемы Ace Fold

Схемы двойного сгиба

Схемы Trey Fold

Madden Mechanics: Блокировка

Игроки попросили внести различные улучшения в траншеи, и Madden NFL 18 обеспечивает их.Мы сосредоточились на предоставлении игрокам инструментов, чтобы можно было легко вносить изменения, чтобы противостоять тенденциям оппонентов и увеличить разнообразие в защитных играх и маскировке. Также большое внимание уделялось рейтингам игроков и юнитов. Ниже приведены некоторые основные моменты набора функций взаимодействия OL / DL.

ID Майка

Одним из наиболее частых отзывов, которые мы получали от нашего сообщества, было: «Если я знаю, что мой оппонент бьет ключом, и я знаю, кто выйдет на свободу, дайте мне инструменты, чтобы настроить блокировку, чтобы ее снять.Таким образом, ID Mike родился.

Прежде чем объяснять это, давайте сначала расскажем о системе блокировки пропусков, которую мы используем в Madden. В то время как у большинства команд НФЛ есть множество различных схем защиты пасов, в настоящее время мы берем правила у всех из них и используем гибридную философию защиты пасов, основанную в первую очередь на базовых правилах защиты. Эта схема адаптируется на лету, чтобы учесть все защитные выравнивания, различные настройки защиты, такие как защита от скольжения и защита игровых действий, а также динамическое обновление правил с учетом добавления или снятия блокировщиков с защиты через горячие маршруты и слышны.

Что такое базовая защита? База просто означает, что пять линейных игроков нападения будут нацелены на четырех линейных защитников плюс полузащитника Майка. Майк — второй защитник, у которого нет мяча с сильной стороны (не обязательно средний полузащитник). Когда добавляются дополнительные блокирующие, такие как ранние бэки или тайты, они будут нести ответственность за Уилла (полузащитник слабой стороны) и / или Сэма (полузащитник сильной стороны). Если используется защита от скольжения, то линия нападения сместит цель на Уилла или Сэма в зависимости от направления, выбранного пользователем, в то время как бегущие спины (когда они находятся в защите) затем заблокируют Майка.

Идентификатор Майка позволяет пользователям взять эту базовую защиту и выбрать любого защитника на поле в качестве Майка или пятой цели в линии нападения. По сути, это инструмент для освещения, который позволяет игроку направлять защиту на проход любому защитнику на поле и относиться к этому игроку как к Майку, используя наши базовые принципы защиты.

Как это работает? Если вы думаете, что никель быстро падает, а средний полузащитник попадает в зону покрытия, откройте меню настроек защиты пасов в предварительном воспроизведении, используя LB / L1, и нажмите кнопку A / X, чтобы идентифицировать Майка.Затем переместите значок M с помощью LS или D-Pad к никелю, который показывает блиц, и зафиксируйте его другим нажатием A / X. Теперь вы настроили свою защиту, чтобы учесть самые опасные угрозы на линии схватки, а также защитник, который, по вашему мнению, спешит. Обратите внимание: это работает только при пасах, но также может быть использовано при беговых играх, чтобы блефовать против вашего оппонента.

Однако использование этого инструмента сопряжено с риском. Если вы ошибаетесь и направите свою защиту на сторону, противоположную действительному давлению, вы несете очень высокий риск быть уволенным незаблокированным рушером, которого вы не учли.Функция «Идентифицировать Майка» выводит на новый уровень стратегии защитного игрового вызова, заставляя игроков скрывать свое давление и использовать различные расстановки и игровые вызовы, чтобы угадывать нападение. И все это при удовлетворении запросов сообщества о средствах защиты пасов, которые позволили бы отразить любой блиц, который защита может вам бросить.

Осведомленность подразделения наступательной линии

В дополнение к новым инструментам защиты прохода, еще один частый вопрос касается химии линии нападения и осведомленности как отряда.В Madden 18 общая осведомленность обо всей О-линии теперь будет влиять на их способность распознавать и улавливать блиц. Чем выше средний рейтинг осведомленности о линии атаки как отряда, тем лучше они будут распознавать и реагировать на блицы, возникающие в ходе игры, включая всегда жесткие схемы блиц-зон, которые наши игроки любят создавать, отказываясь от защиты. лайнмены в зоне действия, при этом отводя тепло на острие.

Эта функция начинает активироваться, когда средний показатель осведомленности пяти линейных игроков нападения достигает 80.Умение распознавать весы блиц. О-образная линия с рейтингом 80 будет способна распознавать тепло примерно в пяти процентах времени, тогда как О-образная линия со средним уровнем осведомленности 97 или выше будет распознавать давление почти при каждом проходе.

Но есть загвоздка. Любой линейный игрок нападения скажет вам, что отряд хорош только в том случае, если он находится в центре. Таким образом, рейтинг осведомленности Центра составляет 2X по сравнению со всеми остальными, и его рейтинг будет изменять общее среднее значение вверх или вниз, заменяя рейтинг AWR линейного монтера с самым низким рейтингом в подразделении.Если вы хотите, чтобы ваши O-line играли вместе и распознавали эти нагреватели в защите, вам нужно убедиться, что у вас есть критический винтик в середине, который может привлечь своих товарищей по линии на одной странице.

Это распространяется на бегущих назад при защите. Несмотря на то, что он не подсчитывается как часть оценки AWR O-line, любой блокирующий пас RB будет иметь такую же способность распознавать блиц и быстрее реагировать на него по мере увеличения его оценки осведомленности.

Осведомленность юнита в Madden 18 сделает критически важным оплату за рейтинг AWR в MUT Salary Cap, поддержание вашей O-line сильной в MUT Ranked и MUT Draft, а также для того, чтобы оставаться на вершине прогресса AWR в режиме франшизы или терпеть последствия наличия юнита, который не находится на той же странице при подборе блиц.

Настройки и улучшения

В ответ на множество ценных отзывов наших игроков мы внесли целый ряд других улучшений в блокировку, чтобы улучшить игровой процесс и обеспечить больший баланс в окопах. Вот краткое изложение:

Блочные навесы : Отключение и отключение блоков было настроено с упором на номинальные характеристики и схему.
- В пасовой игре только краевые рашеры, использующие силовое движение (PMV) или изящное движение (FMV) с рейтингом 90 или выше, будут иметь возможность для «супервыигрыша», когда бросаются на край, и разница эти рейтинги по сравнению с рейтингом блокирующего блокирующего (PBK) будут определять частоту этих побед.
- В беговой игре дельта соответствия между блокирующим и защищающимся будет определять как скорость, с которой может произойти сброс блока, так и частоту. Настройка была сильно взвешена, чтобы отдать предпочтение элитным игрокам по обе стороны от мяча. Однако единственный раз, когда любой результат будет стопроцентным, — это когда у игрока есть преимущество в 50 очков с обеих сторон. Так что всегда есть редкий шанс, что элитный игрок при случае проиграет.
- Рейтинг силы имеет большее значение, чем когда-либо в Madden NFL 18 — теперь он определяет способность защитников уйти от блокирующего (а не пройти через блокирующего).Разница в STR и STR будет определять, когда защищающийся может выйти из-под контроля блокирующего, когда хочет отойти от блокирующего.
- Блокировка удара, с добавлением блокирующей палки в нападении и механики «Взрыв / подводная лодка блокирующего» в защите, как атакующие, так и обороняющиеся игроки теперь будут оцениваться в категории «Блокировка удара» (IMP). Этот рейтинг будет использоваться в формуле с массой тела и скоростью движения как для блокирующих, так и для защитников, чтобы определить результаты движущихся блоков, когда блокирующий или защищающийся бежит быстрее, чем скорость бега трусцой.
- Запуск мяча против слабого бокса. В Madden 18 мы расширили нашу логику вокруг защиты, останавливающей бег при использовании дополнительных средств защиты, таких как десять центов, доллар и четверть. Если нападение находится в построении разбега и ведет игру с упорным мячом и скоростным спуском против защиты с очень небольшим количеством защитников или с большим количеством защитников в боксе для захвата, то защите будет очень трудно остановить игру с разбегом. Во многих случаях многие защитники в конечном итоге проигрывают. Это также относится к настройке «Пройти фиксацию» vs.бегущее построение и при сбрасывании линейных защитников в укрытие от бегущего строя.
Блокировка прохода бегущего назад : Логика для блокировки прохода убегающих защитников была обновлена, чтобы расширить их способность сканировать по всей формации, а также дольше удерживать их на заднем поле, чтобы они с меньшей вероятностью атаковали цели на линии схватка, давая им больше времени для реагирования на более опасные угрозы по мере их появления.
- Улучшенная логика для RB позволяет им реагировать на пасов, которые сбросили O-образную линию.
- Разрешить сканирование — RB могут блокировать разблокированных игроков по обе стороны от строя.
- Скорректирована настройка на блокировку вырубки и блокировку навесов, с упором на совпадение рейтингов между двумя игроками.
Блокировка открытого поля и блокаторы отведений : улучшена логика блокировщиков в открытом поле, включая широкое поле приемников, вытягивание блокирующих и блокирующих отведений из заднего поля и блокировщиков экрана.
- Добавлено новое назначение «MDM» (Самый опасный человек) для широких приемников в определенных беговых играх, где они будут нацелены на защитников или внешних полузащитников, которые упали в нависающую позицию (вниз в или рядом с ящиком для снастей, чтобы присоединиться к забегу) fit) вместо того, чтобы нацеливать угловой защитник, выровненный по ним
- Широкие приемники стали более агрессивными при поиске блоков на поле в игре с забегом и после завершения паса.
- Улучшенная логика для вывода блокирующих и ведущих блокирующих из заднего поля для перенаправления на менее опасные угрозы и улучшения удержания их на заданном пути для блокирования игрока с мячом.
- Улучшена логика блокировщиков на экранах, чтобы меньше перенаправлять цель и быть более решительными в достижении своих первоначальных целей.

Мы выполнили множество запросов, которые просили наши игроки, предоставив больше инструментов для настройки блокировки и сделав особый упор на рейтинги игроков, чтобы гарантировать, что игры решаются лучшими игроками на поле.