Особенности применения дизельного топлива в холодную погоду │ Donaldson — Двигатели и транспортные средства

Где купить Магазин Контакты

Фильтры задерживают не только частицы загрязнений 

Обеспечение работоспособности оборудования в холодную погоду может быть сильно затруднено. Двигатели могут не заводиться в начале смены или внезапно глохнуть во время работы. Эти проблемы, как правило, вызваны твердыми частицами, образующимися в топливе при пониженной температуре. 

Разные частицы одинаково опасны для двигателей и фильтров. Наличие твердых частиц в топливе, будь то жесткие или мягкие вещества, загрязнения или чистые углеводороды, в конечном итоге приводит к проблемам. Эти проблемы усугубляются применением новых видов топлива, высокой чувствительностью современных двигателей и высокой эффективностью фильтров, предназначенных для их защиты. 

Лед

При понижении температуры свободная вода в топливе замерзает. Кристаллы льда будут вести себя так же, как и любые другие твердые частицы, засоряя фильтры или вызывая абразивный износ топливных систем. Большое количество льда может полностью заблокировать фильтры или трубы, препятствуя подаче топлива. Противообледенительные вещества могут облегчить запуск двигателя в чрезвычайной ситуации, однако добавление спирта в дизельное топливо, как правило, не рекомендуется. Лучшим решением является удаление свободной воды из топлива. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с вариантами решения связанных с водой проблем. 

Гелеобразование

Как и вода, углеводороды твердеют, когда достигают точки замерзания. Однако, в отличие от воды, они не превращаются в лед. Вместо этого они образуют густое воскообразное вещество, которое не пропускается фильтрами. Этот процесс называют гелеобразованием. Он характерен как для нефтяного дизельного топлива, так и для биодизельного топлива. Дизельное топливо не является однородным веществом. Это сложная смесь тысяч веществ, каждое из которых обладает различными химическими и физическими свойствами. Состав топлива определяется в момент его производства на нефтеперерабатывающем заводе. В состав топлива обычно входят около 250 различных химических веществ, главным образом углеводородов. Температура замерзания разных углеводородов варьируется в широких пределах, что напрямую связано с проблемами эксплуатации оборудования в зимний период. «Зимнее дизельное топливо» содержит смесь углеводородов с более низкими температурами замерзания, чем «летнее дизельное топливо». 

 

Точка замерзания основных углеводородов

Состав	Класс	Точка замерзания
Антрацен	Ароматический	215 °C (419 °F)
Нафталин	Ароматический	80 °C (176 °F)
Эйкозан	N-парафин	36 °C (97 °F)
2-метилнонадекан	Изопарафин	18 °C (64 °F)
Декан	N-парафин	-30 °C (-22 °F)
N-пентилциклопентан	Нафтен	-83 °C (-117 °F)
1,3-диэтилбензол	Ароматический	-84 °C (-119 °F)

В некоторых странах существует класс топлива, называемый «арктическое дизельное топливо».

Оно предназначено для чрезвычайно тяжелых условий с температурой до -40 °C/F и ниже. «Замерзание» топлива можно проиллюстрировать сравнением растительного комбижира с растительным маслом. Фактически это одно и то же вещество, но комбижир при комнатной температуре находится в твердом состоянии, а масло — в жидком. То же относится и к углеводородам. При одной температуре некоторые углеводороды могут быть жидкими, в то время как другие принимают форму густого воскообразного вещества, что соответствует «замороженной» или твердой фазе углеводородов. Этот процесс обычно называют гелеобразованием. 

Зимнее топливо

При скором наступлении холодов нефтеперерабатывающие заводы и дистрибьюторы несколькими способами улучшают эксплуатационные качества дизельного топлива при низкой температуре. Ниже перечислены примеры таких способов. 

• Выбор менее парафинистой нефти в качестве сырья.
• Расширение процесса нефтепереработки для удаления парафинов с более высокой температурой плавления (которые замерзают при более высоких температурах).
• Разбавление топлива дизельным топливом 1-D или керосином с более низким содержанием парафинов.
• Добавление в дизельное топливо присадок для низких температур (для улучшения текучести топлива при низкой температуре). 

Тебе может понравиться…

Техническая статья

Обеспечение безотказной работы современных дизельных двигателей в холодную погоду

Компания Donaldson дает важные советы по эксплуатации современных дизельных двигателей в холодную погоду.

Поставщики топлива выбирают состав углеводородных смесей с учетом времени и места продаж, однако они не могут предсказать необычные колебания погоды или транспортировку топлива в регионы с более холодным климатом. НЕ добавляйте мазут в топливо, пытаясь понизить температуру помутнения. Это строго запрещено большинством производителей оборудования и может аннулировать гарантию. 

Прогнозирование работоспособности в холодных погодных условиях

Существует ряд испытаний, позволяющих прогнозировать поведение топлива в холодных погодных условиях. Сравнительная ценность этих испытаний является предметом дискуссий. С момента появления топливных систем HPCR, высокоэффективных топливных фильтров, дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы и широкого распространения биодизельного топлива данные независимых исследований их полезности не публиковались. 

Температура помутнения: при понижении температуры дизельного топлива в нем начинают образовываться кристаллы парафина и появляется заметная белая муть («помутнение»). Парафин выпадает из раствора и начинает задерживаться топливными фильтрами и нагнетательными насосами. Фактическая температура помутнения зависит от характеристик топлива. Некоторые виды топлива низкого качества могут иметь температуру помутнения на уровне 4 °C (40 °F), тогда как температура помутнения большинства видов неочищенного высококачественного топлива составляет около 0 °C (32 °F). Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре, как правило, практически не снижают температуру помутнения.

Существуют средства для понижения температуры помутнения, однако их использование обычно не рекомендуется, так как они могут снижать эффективность антигелеобразователей, которые предназначены для поддержания текучести топлива. Лучшим способом снизить температуру помутнения является добавление углеводородов с более низким содержанием парафинов, например дизельного топлива 1-D. 

Предельная температура фильтруемости (CFPP): это температура, при которой кристаллы парафина быстро засоряют топливные фильтры, нарушая подачу топлива в двигатель. Это приводит к невозможности запуска двигателя или вызывает его остановку в самый неподходящий момент. Присадки для улучшения текучести топлива при низкой температуре могут снизить предельную температуру фильтруемости на несколько градусов. Они не снижают температуру застывания парафинов, а воздействуют на сами кристаллы парафина. Эти присадки изменяют размер и форму кристаллов, повышая текучесть топлива и его прохождение через поры фильтрующего материала при более низких температурах.  

* Предостережение: Большинство присадок для улучшения текучести топлива при низкой температуре показывают более низкую эффективность при добавлении в дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы по сравнению с традиционным топливом с повышенным содержанием серы. Убедитесь, что заявленная эффективность подтверждена результатами испытаний с использованием дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы. Если это не так, указанные показатели не будут иметь значения. Для измерения предельной температуры фильтруемости (CFPP) обычно используется метод ASTM D6371. Этот метод, разработанный в 1965 году, подразумевает быстрое охлаждение для определения температуры, при которой 20 мл дизельного топлива перестает проходить через 45-микронную проволочную сетку за 60 секунд или менее. Исследование, проведенное Советом по координации научных исследований (CRC) в 1981 году, позволило сделать вывод о том, что значение предельной температуры фильтруемости (CFPP) не позволяет точно предсказать поведение топлива в реальных условиях.

Этот показатель преувеличивает минимальные рабочие температуры топлива (т. е. в реальности характеристики топлива в холодную погоду не так хороши, как показывает исследование).

Испытание текучести при низкой температуре (LTFT): считается, что это испытание (ASTM D4539) позволяет более точно прогнозировать характеристики топлива с присадками и часто рекомендуется для проверки топлива грузовых автомобилей для тяжелых условий работы в Северной Америке. В отличие от способа быстрого охлаждения, который не дает реалистичных результатов, этот метод исследования состоит в медленном (1 °C в час) охлаждении дизельного топлива. Это гораздо точнее отражает реальные условия. В ходе этого испытания пробы топлива объемом 200 мл пропускают через сетку с ячейками 17 микрон при разрежении 20 кПа. Точка LTFT определяется как температура, при которой 90% пробы не успевает проходить через сетку за 60 секунд или менее. Хотя этот метод считается более точным для прогнозирования характеристик топлива при низкой температуре в Северной Америке, чем значение предельной температуры фильтруемости (CFPP), для определения приемлемой текучести в нем используется сетка с ячейками 17 микрон.

Ячейки такой сетки более чем в два раза меньше ячеек 45-микронной проволочной сетки, используемой в испытании CFPP. Тем не менее, это все еще не дает оснований доверять способности этого метода предсказать прохождение топлива через высокоэффективные 2-микронные фильтры, используемые для защиты современных двигателей HPCR. 

Температура застывания: это температура, при которой дизельное топливо замерзает. При этой температуре топливо будет замерзать в топливопроводах. Температура застывания не используется для прогнозирования характеристик топлива в холодную погоду, поскольку она ниже предельной температуры фильтруемости. Если топливо не сможет пройти через фильтры к двигателю, автомобиль не будет работать. При отсутствии других осложнений загущенное или замутненное дизельное топливо восстанавливает свои характеристики при нагревании. Кристаллы парафина растворятся и текучесть топлива восстановится. Если при нагревании топливо не становится прозрачным, значит кроме низкой температуры существует какая-либо дополнительная причина.

В топливе могут присутствовать дополнительные химические составы. Они могут участвовать в реакциях с образованием густых веществ, которые не плавятся при нормальной рабочей температуре. 

Глицерин

Загущенное дизельное топливо часто путают с глицерином в твердом состоянии. Гелеобразование является естественным явлением, вызываемым только низкой температурой, тогда как образование глицерина — это химический процесс, который возможен только в биодизельном топливе. Глицерин и сопутствующие вещества (глицеролы) являются побочными продуктами производства биодизельного топлива и отсутствуют в нефтяном дизельном топливе. Действующие нормы требуют удаления практически всех таких материалов из топлива, ведь даже при очень низкой концентрации они способны обездвижить весь парк техники. Глицерин обычно не создает проблем, пока остается в жидкой форме при достаточно высокой температуре. Однако при низкой температуре глицерин принимает форму воскообразного вещества. Оно оседает на дно емкости, налипает на топливные фильтры и образует липкие коррозионные отложения в двигателе.

 

Глицерин может переходить в твердое состояние при относительно высоких температурах, иногда достигающих 13 °C (55 °F) или выше. В отличие от стандартного загущенного топлива глицерин, как правило, не возвращается в жидкое состояние при повышении температуры. После перехода в твердое состояние глицерин обычно остается в нем даже при высокой температуре окружающей среды. Это топливо, отвечающее всем требованиям спецификаций B100, было полностью жидким до того, как его охладили до температуры 4 °C (40 °F). При этой температуре глицерин перешел в твердое состояние и осел на дно. Этот сгусток не растворился даже после нагревания значительно выше нормальной температуры топлива в оборудовании. Несмотря на разные механизмы гелеобразования топлива и перехода глицерина в твердое состояние многие последствия этих явлений одинаковы. В холодную погоду образуются густые вещества, даже небольшие количества которых засоряют топливные фильтры и препятствуют подаче топлива. Это приводит к невозможности запуска двигателя или вызывает его остановку из-за нехватки топлива. В холодных климатических условиях строится все больше крытых гаражей, чтобы гарантировать запуск оборудования после холодной ночи.

Последствия образования густых веществ

Воскообразные вещества быстро засоряют фильтры независимо от срока их использования. Где образуются такие вещества? Если топливо доставляется при низкой температуре, в нем уже могут присутствовать густые вещества. Если топливо остывает в емкости для наливного хранения, густые вещества могут образовываться на этом этапе. Если дизельное топливо остынет в топливном баке оборудования, густые вещества могут образоваться в этом баке. Независимо от места образования густые вещества быстро забивают первый фильтр на пути прохождения топлива. 

На изображение справа (ниже) показан пример сильного засорения фильтра глицерином. Такое встречается довольно редко. Фильтр обычно выглядит чистым со слабым восковым блеском на фильтрующем материале или небольшим количеством отложений в нижней части корпуса. Ниже приведены изображения фильтрующего материала из целлюлозы, обладающего средней эффективностью, под электронным сканирующим микроскопом.

Clean Cellulose Media

This first image is of clean cellulose media. Notice the free, darker, areas between the fibers.

Cellulose & Glass Media

Cellulose and glass media of the type used in primary onboard fuel filters. The areas between fibers have been completely clogged with glycerin. It can take only a few spoonful’s of solidified glycerin or other soft solids to completely disable a fuel filter.

Low Efficiency Cellulose Media

Relatively low efficiency cellulose media of the type sometimes used on fuel dispensers. It also is caked over with glycerin. Nothing will flow through a filter clogged with glycerin. Luckily for the equipment owner, this soft waxy glycerin was caught and prevented from reaching the engine. The unfortunate consequence, however, was that these filters likely had very short lives.

Тебе может понравиться…

Практический пример

Экскаваторная компания продолжает работать

Компания Donaldson в течение многих лет помогала компании Popp Excavating, Inc., поставляя ей решения по фильтрации дизельного топлива в потоке.

Вы ищете специалиста по массовой фильтрации, который определит размер вашей системы?

Связаться с нами

Ресурсы

Обзор систем очистки топлива и смазочных материалов ›

Комплекты для очистки дизельного топлива ›

Зачем фильтровать топливо? ›

Технические данные фильтра DBB8777 для зимнего топлива  ›

Закрыть

Закрыть

Повышение текучести дизельного топлива

Зима наступает — дизель замерзает…

В связи с дефицитом зимнего дизтоплива, в России большая часть автовладельцев и поставщиков продолжают использовать летнее в холодный период. И здесь неизбежно возникает вопрос о том, как повысить текучесть топлива и не дать ему замерзнуть.

При температурах выше нуля, дизельное топливо свободно подается к двигателю. А при охлаждении содержащиеся в дизтопливе парафины переходят в твердое состояние – в результате топливо мутнеет. С понижением температуры молекулы парафинов срастаются между собой, образуя кристаллы, блокирующие фильтр тонкой очистки топлива. Как следствие – солярка застывает, теряет текучесть и перестает поступать к двигателю.

Самый эффективный и современный способ улучшения низкотемпературных свойств дизтоплива – использование антигелей, или так называемых депрессорных присадок – этот продукт уже доказал свою эффективность и прочно обосновался в российском топливном рынке. Обработанное такими присадками топливо можно свободно использовать даже при низких температурах.

Тем не менее до сих пор широко распространён и другой метод – добавление керосина в дизельное топливо. Всем известно, что такая технология применяется, что она допустима и «проверена годами».

Так может, по-старинке – керосин?

Возможно, раньше это действительно был актуальный способ борьбы с замерзанием топлива, к тому же другие варианты были и недоступны. А что же сейчас, при нынешнем развитии технологий и все большей «требовательности» современных автомобилей?

На сайтах большинства зарубежных автопроизводителей пишут, что добавление керосина – «допустимо» в крайних случаях. Но в целом – «не рекомендуется». Такого же мнения, даже более жесткого в сторону «не рекомендуется» — придерживаются и крупные производители нефтехимии – причем слова их подтверждены многочисленными испытаниями, как в лабораториях, так и на дороге.

Попробуем разобраться, почему современные производители не одобряют добавление керосина в дизтопливо. Несмотря на то, что долгие годы этот метод считался эффективным, и керосин обладает достаточно хорошими низкотемпературными свойствами, есть и объективные минусы его применения.

В связи с недостаточной плотностью, керосин увеличивает расход топлива и уменьшает мощность работы двигателя. В зависимости от качества дизельного топлива, необходимое количество керосина может отличаться – соответственно, чем его больше, тем меньше мощность двигателя.

Вязкость керосина, добавленного в солярку, ухудшает смазывающую способность топлива, соответственно, двигатель автомобиля изнашивается в разы быстрее. То же самое касается и смеси с биодизелем.

Ещё один важный фактор – цена и наличие керосина. Для достижения необходимого эффекта порой требуются достаточно большие количества керосина, а купить большую партию сейчас не так-то просто, к тому же зимой он обычно дорожает. Сейчас это уже не такой широкодоступный ресурс.

Если взять среднее дизтопливо и сравнить количество керосина либо присадки, необходимое для обеспечения текучести топлива, получается, что количество присадки — в три раза меньше – и при этом никакого износа или излишнего расхода топлива. Соответственно, это не только безопаснее, но и выгоднее экономически.

Если рассуждать более глобально, керосин в целом становится дороже и труднодоступнее, а отказ от его использования высвободит ресурс для производства других топлив, например, такого стратегического продукта как авиакеросин.

Впрочем, решать здесь каждый должен сам. Но наш выход в условиях зимы –либо качественное зимнее топливо, либо летнее с надёжными присадками – так и дешевле, и чище, и для двигателя безопаснее.

Запрет на бензиновые и дизельные новые автомобили в Калифорнии в 2035 году стал на шаг ближе к реальности автомобилей с двигателем к 2035 году, что, в случае одобрения, сделает его первой юрисдикцией США, которая совершит такой радикальный сдвиг.

Как сообщает Automotive News , Калифорнийский совет по воздушным ресурсам (CARB) официально обратился к Агентству по охране окружающей среды США (EPA) с просьбой одобрить предложенные им меры по сокращению выбросов транспортных средств — через девять месяцев после того, как план получил зеленый свет на уровне штата. .

В августе 2022 года CARB объявила, что новые автомобили, внедорожники и пикапы, оснащенные исключительно бензиновыми или дизельными двигателями, будут сняты с продажи к 2035 году в ожидании одобрения федерального правительства.

---

---

Вместо этого при покупке нового автомобиля автомобилисты будут ограничены подключаемыми гибридными, электрическими моделями и моделями с водородными топливными элементами.

Представитель EPA Тим Кэрролл сказал Automotive News , что одобрение предложения CARB не является формальностью, заявив: «Как и в случае со всеми запросами об отказе от отказа от Калифорнии, мы будем следовать открытому публичному процессу при его рассмотрении, как это обычно делает агентство».

---

---

В то время как Калифорния является первым штатом США, который предложил запретить новые бензиновые и дизельные автомобили в автосалонах, Automotive News сообщает, что Род-Айленд, Вашингтон, Вирджиния, Вермонт, Орегон, Нью-Йорк и Массачусетс объявили о своем намерении принять Правила Голден Стэйт.

Согласно изданию, в соответствии с предложением Калифорнии к 2026 году 35% продаж новых автомобилей в штате должны составлять гибридные, электрические и водородные автомобили с подключаемыми модулями.0004

К 2030 году эта доля вырастет до 68%, а к 2035 году достигнет 100%. дальность пробега не менее 80 км для квалификации.

CARB прогнозирует, что переход на автомобили с низким и нулевым уровнем выбросов может привести к 25-процентному сокращению выбросов углерода от легковых автомобилей к 2037 году, поскольку существующие автомобили, внедорожники и пикапы будут по-прежнему использоваться на дорогах. дорога.

Согласно документам CARB, с которыми ознакомился Automotive News , правила нулевого уровня выбросов будут стоить примерно 210 миллиардов долларов США (318 миллиардов австралийских долларов) к 2040 году, но принесут финансовую выгоду в размере около 301 миллиарда долларов США (456 миллиардов австралийских долларов) за тот же период.

---

---

Хотя правительство США поддерживает внедрение электромобилей (президент Джо Байден подписал в 2021 году не имеющий обязательной силы указ, в котором поставлена ​​цель достичь 50% продаж электромобилей в США к 2030 году), дата окончания продажи бензиновых и дизельных автомобилей.

Правительство Австралии в настоящее время не ставит цели прекратить продажи новых автомобилей с бензиновым или дизельным двигателем, хотя Австралийская столичная территория стала первой юрисдикцией страны, объявившей о плане сокращения выбросов в июле 2022 года. 90 процентов новых легковых автомобилей (таких как легковые автомобили, внедорожники, легковые автомобили и фургоны) должны быть электрическими или водородными, прежде чем к 2035 году бензиновые и дизельные автомобили будут запрещены к продаже. 3 3/3

Джордан Мулах родился в Канберре/Нгуннавале, в настоящее время проживает в Брисбене/Туррбале. Присоединившись к команде Drive в 2022 году, Джордан ранее работал в Auto Action, MotorsportM8, The Supercars Collective и TouringCarTimes, WhichCar, Wheels, Motor и Street Machine. Джордан самопровозглашенный фанат iRacing, и по выходным его можно встретить либо за рулем его Octavia RS, либо ругающимся на ZH Fairlane.

Подробнее о Джордане Мулахе

ПРОДАЖИ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПРЕКРАЩАЮТСЯ ДО РАЗРЕШЕНИЯ О МАРГИНЕ: Тем не менее, объекты, принадлежащие FOCOL, продолжают поставлять топливо

Опрос читателей

Считаете ли вы, что розничные торговцы нефтью должны увеличить свою маржу?

• Да
• №

Посмотреть результаты

By NEIL HARTNELL

Бизнес-редактор Tribune

[email protected]

Багамские розничные продавцы нефтепродуктов «не намерены лишать прав автомобилистов», заявил вчера их президент, предупредив, что прекращение продаж дизельного топлива «продолжится до тех пор, пока их бедственное положение не разрешится.

Рэймонд Джонс, глава Багамской ассоциации розничных продавцов нефти (BPRA), сказал Tribune Business, что его члены «решительны» и планируют «держать этот курс», поскольку многие сейчас находятся на грани закрытия из-за неспособности достичь соглашения с Правительству над повышением «пенни на галлон» до фиксированной маржи, контролируемой ценой, после более чем года переговоров.

Предполагая, что все стороны, включая трех крупнейших нефтяных компаний (Esso, Rubis и Shell), а также правительство были «прямо на пороге» подписания взаимоприемлемого для всех решения, он добавил, что действия ритейлеров были «взвешенные действия», учитывая их мнение о том, что дальнейшие переговоры бессмысленны и подойдет только заключенное соглашение.

Г-н Джонс, подтвердив, что правительство не связывалось ни с ним, ни с каким-либо другим членом Совета Ассоциации с тех пор, как в понедельник началось прекращение продаж дизельного топлива, сообщил этой газете, что операторы заправочных станций ищут эквивалент «прожиточного минимума», который позволит им «спать по ночам» и оплачивать счета.

Признав, что остановка продаж дизельного топлива «нежелательна», он повторил, что сектор был заинтересован только в «долгосрочной игре», где маржа была увеличена примерно на 7-8 процентов от затрат на топливо при посадке. Утверждая, что даже при этом «мы не удваиваем наши доходы», г-н Джонс сказал, что увеличение на галлон будет «практически незаметным» для багамцев, в то время как правительство зарабатывает в три раза больше, чем розничные торговцы получают на нефти. продажи.

Однако не все заправки прекратили продажу дизельного топлива. Г-н Джонс сказал, что «почти все, кроме Shell», приостановили продажи, признав, что около семи площадок, «принадлежащих и управляемых» ее оптовым продавцом, FOCOL Holdings, зарегистрированным на BISX, продолжают поставлять дизельное топливо тем автомобилистам, которые в нем нуждаются.

«Это нормально. Люди присоединяются или не присоединяются к делу. Это нормально», — сказал в ответ президент Ассоциации. Хотя это временно позволило станциям FOCOL монополизировать рынок продаж дизельного топлива, г-н Джонс сказал, что топливо было «яблоком раздора» с его членами в течение некоторого времени из-за высоких затрат, которые они должны платить, чтобы приобрести его только у своих оптовых поставщиков. чтобы получить минимальную отдачу.

Поскольку цены на дизельное топливо за год до конца марта выросли на 12 процентов, основываясь на данных Национального статистического института Багамских островов (BNSI), он объяснил, что операторы заправочных станций несут значительный овердрафт и комиссию по кредитным картам для покупки дизельного топлива на переднем крае, но взамен заработал только «несколько копеек». Наценка на дизельное топливо составляет 34 цента за галлон по сравнению с 54 центами на бензин.

«Поддерживать эту операцию по продаже дизельного топлива было сплошным бременем», — добавил г-н Джонс. «Маржа на дизеле составляет 34 цента по сравнению с тем, что мы получаем на бензине, что, как мы уже сказали правительству, не является прибыльной маржей, учитывая рост затрат за последний год».

«Дизель — это то, что мы покупаем и зарабатываем на этом несколько копеек, но вы платите высокую цену, чтобы приобрести его. Это было яблоком раздора в течение некоторого времени. Правительство знает об этом, потому что мы предоставили им эксплуатационные расходы на заправку вместе с полной поломкой».

Последнее увеличение маржи операторов заправочных станций произошло в 2011 году, около 12 лет назад при последней администрации Ингрэма. Это увеличило маржу бензина с 44 центов за галлон до 54 центов, где она и остается с тех пор, в то время как дизельное топливо стоит на уровне 34 цента за галлон. Однако тогда эксплуатационные расходы и инфляционное давление значительно возросли, особенно на фоне кризиса стоимости жизни после COVID.

В результате дилеры утверждают, что нынешняя фиксированная маржа, регулируемая ценами, недостаточна для того, чтобы позволить им покрыть свои операционные расходы и выйти в безубыток, не говоря уже о получении прибыли. Помимо увеличения платы за топливо на Багамских островах Power & Light (BPL) на 163% в связи с пиковым летним потреблением, операторы станций также должны платить арендную плату, франшизу и другие сборы своим оптовым арендодателям, а также бороться с 15-процентным увеличением страховые расходы.

Г-н Джонс также отметил, что, поскольку многим работникам заправочных станций выплачивается минимальная заработная плата, 24-процентное или 50-долларовое увеличение в неделю, введенное с Нового года, должно было покрываться операторами без какого-либо увеличения их маржи. А увеличение фонда заработной платы также привело к соответствующему увеличению взносов в Национальный совет страхования (NIB).

Этот совокупный рост затрат, наряду с отсутствием какого-либо увеличения маржи, довел многих розничных продавцов до предела, а некоторые оказались в положении, когда было бы «дешевле закрыться», чем продолжать работу. В результате г-н Джонс сказал, что у Ассоциации и ее членов не осталось иного выбора, кроме как действовать соответствующим образом.

«Мы очень внимательно относимся к потребителям, которых обслуживаем. Мы никоим образом не хотим лишать их избирательных прав», — сказал г-н Джонс Tribune Business. «Но мы не занимаемся благотворительностью. Мы не социальные службы. Поскольку наши цены контролируются правительством, нам нужно, чтобы они… вносили коррективы» в фиксированную маржу.

Отметив, что BPL и практически все другие предприятия и отрасли смогли скорректировать цены, чтобы справиться с растущими затратами, но не нефтяной сектор, он добавил об остановке дизельного топлива: «Мы будем считать это взвешенным действием. и, в какой-то момент, если у нас не будет возможности сесть и прийти к какому-то выводу, нам придется усилить эффект от того, что мы делаем

«Это будет продолжаться до тех пор, пока мы не соберемся умов и прийти к выводу. Я не думаю, что нам нужно больше вести переговоры. Мы обменялись идеями и предложениями. Мы были на пороге [соглашения], но нам нужно его подписать, изложить в письменной форме и подписать, обсудить выполнение и поехали.

«Это просто вопрос о том, чтобы правительство село и сказало: «Хорошо, вот что мы предлагаем и вот как мы это делаем. Вот план реализации». Мы говорим: «Большое спасибо. Вы были очень щедры «Поехали. Давайте вернемся к работе, и пусть общественность сядет за руль». Приближаются праздничные выходные, и мы хотим, чтобы люди садились за руль, но нам нужно добиться некоего подобия соглашения, а не продолжать диалог», — сказал Джонс. продолжение.

«Мы никоим образом не пытаемся угрожать обществу, правительству или кому-либо еще. Многим сотрудникам заправочных станций повысили минимальную заработную плату на 24 процента. Мы говорим: «Пожалуйста, дайте нам шанс компенсировать это». чтобы мы могли спать по ночам, оплачивать наши счета, платить НДС, платить национальное страхование.0004

«Продавцы нефтепродуктов полны решимости. Мы будем придерживаться этого курса, так как нам нужно прийти к соглашению, прийти к выводу, давайте вернемся к работе и сохраним всех занятыми. Мы не намерены лишать гражданских прав автомобилистов, нашу клиентов, потому что мы зависим от них, но мы должны заключить это, чтобы двигаться дальше. Мы теряем деньги, не продавая дизельное топливо, снова теряя часть дохода, хотя это всего лишь копейки».

Правительство, тем не менее, неоднократно заявляло, что оно не одобрит ничего, что немедленно повысит цены на бензин и дизельное топливо на заправке, например, увеличение маржи для обоих розничных продавцов, потому что оно не хочет еще больше обременять багамские семьи и предприятия. учитывая продолжающийся кризис стоимости жизни. Отсюда и камень преткновения с призывами ритейлеров к увеличению маржи, и администрация Дэвиса еще не отреагировала на остановку продаж дизельного топлива или протянула руку помощи.

«У нас нет хрустального шара, но мы надеемся, что примерно на следующий день правительство скажет прийти, сесть и давайте покончим с этим», — сказал мистер Джонс. «Мы договорились, они и мы, добросовестно, чтобы решить проблему этой отрасли и получить какое-то решение.

«Единственным следующим шагом для нас было бы изменить наши часы работы, сократив часы работы станции с 24 до 10. Это не то, куда мы хотим идти. Нам нужно решить эту проблему; мы не можем позволить, чтобы это продолжалось дольше. На данный момент не продавать дизельное топливо вредно. Не продавать газ было бы еще хуже, так как без него экономика остановилась бы, но в какой-то момент было бы дешевле закрыться.

«Идея не в этом. Идея в том, чтобы заключить сделку и двигаться дальше на благо экономики. Мы не хотим видеть сотрудников без работы, мы не хотим видеть наших клиентов в длинных очередях для газа. Это не долгосрочный план. Долгосрочный план заключается в том, чтобы скорректировать маржу. Каждому другому бизнесу было разрешено внести коррективы. Мы тратим слишком много времени на эти усилия вместо того, чтобы сосредоточиться на том, как мы может улучшить наш бизнес».

Повторяя, что операторы заправочных станций ищут свой эквивалент «прожиточного минимума», г-н Джонс сказал, что их запрошенное увеличение маржи не изменилось. «Это 7-8 процентов, что-то в этом диапазоне, от стоимости доставленного топлива», — добавил он. «Это не имеет значения для публики. Это всего лишь пенни на галлон. Мы даже не удваиваем то, что зарабатываем.