4Янв

Дисковая блокировка дифференциала: Блокировка дифференциала на ВАЗ купить

Содержание

Автомобильный дифференциал – как он работает, из чего он состоит и как происходит его блокировка

Содержание статьи:

Добрый день, дорогие друзья. Сегодня простыми слова объясню, что такое дифференциал, зачем он нужен и как он работает в автомобиле. В чем его плюсы, минусы и зачем придумали его блокировать. Добавлю видео, чтобы лучше понять материал, написанный в этой статье.

Что такое автомобильный дифференциал

Это механическое устройство, разделяющее крутящий момент между двумя полуосями ведущих колес. Разделение происходит в неравных пропорциях, в зависимости от условий, в которых находятся колеса, а точнее от коэффициента сцепления с поверхностью и направлению движения автомобиля. Он позволяет вращаться колесам с разной скоростью, передавая мощность на оба колеса.

Из чего он состоит

Конструкцию рассмотрим на примере простого дифференциала. Он состоит:

  1. Ведущей шестерни. Она передает крутящий момент от коробки передач, через кардан на главную шестерню.
  2. Ведомой (главной) шестерни. Заставляет вращаться сателлит (спутник)
  3. Шестерня сателлита. Она жестко закреплена с ведомой шестеренкой и вращается вместе с ней в одном направлении. Кроме этого, она может совершать вращения вокруг своей оси в разные стороны.
  4. Две полуосевые шестерни, каждая из которых соединена со своим колесом. Через них мощность и момент передается с сателлита на ведущие колеса.

Конструкция схематически представлена на картинке:

Зачем он нужен

Он нужен, чтобы колеса вращались с разными скоростями при прохождении поворотов. Зачем это нужно? Смотрим на скрин снизу. При повороте автомобиля ведущие колеса проходят разное расстояние S1 и S2, где S1<S2. Одно колесо, проходящее по внутренней траектории, проходит расстояние меньше, чем колесо, движущееся по внешнему радиусу. Чтобы равномерно пройти эти расстояния, колеса должны обладать разной скоростью вращения.

Если оба колеса соединить жестко между собой одной осью, то скорость вращения будет одинаковой, а при прохождении разных расстояний с одной скоростью, какое-то из колес будет отставать, а другое буксовать. Другими словами не колесо будет тащить машину, а машина будет его тянуть. В этом случае, плавность прохождения поворота автомобилем будет нарушена, что может вызвать неожиданное поведения машины – снос или занос ведущей оси, разворот авто, а как следствие – ДТП.

Чтобы колеса имели разные скорости вращения, они должны быть разделены полуосями, жестко не соединенными между собой. Но как в таком случае передавать одновременно на них мощность от двигателя? – Для этого был придуман автомобильный дифференциал. Давайте разберем, как у него получается делить крутящий момент между двумя независимыми осями.

Дифференциал автомобиля принцип работы

Момент передается от коробки передач на ведущую шестерню. В зависимости от компоновки привода она находится или на кардане, или на угловом редукторе. Будем рассматривать на примере заднеприводного автомобиля. Здесь она расположена в корпусе механизма.

Через нее момент передается ведомой шестеренки, которая не имеет прямой связи с осями колес. Она закреплена на подшипнике внутри кожуха агрегата. На ней закреплена шестерня сателлита, спутника, которая крутиться вместе с ведомой звездочкой и вокруг своей оси. Таких спутников может быть несколько, в зависимости от мощности, которую нужно передать. Зубья сателлита соединены с шестернями полуосей, на которых находятся колеса. Вращения передается через него на полуоси. Именно работа сателлита играет важную роль в распределении скорости вращения между осями. Существует несколько типов его работы в зависимости от направления движения авто. Рассмотрим их подробно

Прямолинейное движение

В этом случае крутящий момент равномерно передается на колеса. Шестерня «спутника» не вращается вокруг своей оси. Вращение происходит только вместе с ведомой шестеренкой в том же направление. Мощность поровну делится между ведущими колесами. Они крутятся с одинаковой скоростью.

Видео как работает дифференциал при прямолинейном движении:

Поворачиваем налево или направо

Так как скорости колес должны быть разными для лучшего и безопасного прохождения поворота, в работу вступает сателлит. Он начинает крутиться вокруг своей оси, разделяя момент между полуосями в нужных пропорциях, для обеспечения необходимых скоростей вращения колес, чтобы ни одно из них не буксовало и не тормозило.

Направление вращения сателлита вокруг себя зависит от направления поворота. Влево – крутится в одну сторону, увеличивая скорость вращения правого колеса, вправо – в другую, придавая левому больший момент.

Видео как работает дифференциал при повороте автомобиля:

Движение по поверхности с разным коэффициентом сцепления

Я думаю, вы неоднократно видела, как автомобиль, находясь на льду, или грязи одним колесом буксовал. При этом второе колесо находилось на твердой поверхности, но оно стояло, и машина не могла тронуться с места. В этом «заслуга» дифференциала.

Нажимая на педаль газа, момент передается через механизм на сателлит, который сцеплен с полуосями. Колеса находятся на разных поверхностях с разными сцепными свойствами (лед и асфальт), ведомая шестерня начинает вращать «спутник». Он своими зубьями упирается в полуоси и пытается их провернуть. Так как для вращения одного колеса, стоящего на льду сил нужно меньше, а для асфальта больше, то сателлит начинает вращаться вокруг себя в сторону колеса с хорошим сцепления, не передавая на него мощности. Вся энергия уходит на проворот колеса с меньшим сцеплением. Получается, что колесо в ледяной ловушке крутиться, буксует свободно, а колесо на асфальте спокойно стоит без движения.

Именно такой принцип работы дифференциала заставило задуматься инженеров над модернизацией механизма. Что нужно сделать, чтобы не попасть в такую ситуацию? – Правильно, нужно заблокировать сателлит от вращения вокруг своей оси. В этом случае момент будет равномерно делиться между двумя колесами и то, которое находится на жесткой поверхности (асфальте), сможет вытянуть весь автомобиль. Таким образом, люди дошли до изобретения механизма блокировки дифференциала.

Что такое блокировка дифференциала в автомобиле

Это способ заблокировать сателлиты, чтобы исключить их вращение вокруг своей оси или соединить шестерню полуоси с корпусом дифференциала. Крутящий момент будет передаваться равномерно или в определенном соотношении между двумя полуосями ведущих колес. Существует два вида блокировок – жесткая и частичная.

В первом случае, все части дифференциала будут заблокированы, момент будет передаваться на все ведущие колеса. На многих внедорожниках этот режим называется «Lock». Второй вид – в нем используются дифференциалы повышенного трения. В них мощность передается в определенной пропорции между буксующим колесом и заблокированным. Чем быстрее вращается свободная ось, тем больше крутящего момента идет на «стоячее» колесо.

Жесткая или принудительная блокировка

Она активируется принудительным нажатием кнопки в салоне или физическим перемещением определенного элемента в механизме. В последнем случае водителю нужно было перемещать рычаг и при помощи тросов происходило смещение муфты, блокирующей ось колеса с корпусом дифференциала. В современных авто применяются пневматические, гидравлические или электрические привода. В некоторых случаях используется не межколесная блокировка, а межосевая, мощность передается между передними и задними колесами машины в соотношении 50:50, 50:40, в зависимости от настроек.

Частичная блокировка или LSD

LSD – этот термин означает, что в авто применяется дифференциалы ограниченного, частичного проскальзывания.

Они бывают:

Вязкостная муфта (вискомуфта). Состоит из набора дисков, часть которых закреплена с корпусом, вторая – с ведущим валом. Вся конструкция находится в герметичном корпусе, заполненном специальным силиконом. При увеличении скорости вращения ведущего вала выше скорости корпуса, диски на валу начинают мешать собой силикон. Он меняет свои свойства, становится вязким. Тем самым повышается коэффициент трения между дисками, дифференциал блокируется. При уравнивании скоростей, силиконовая смазка восстанавливает свою вязкость и диски разблокируются.

Дисковые муфты повышенного трения. В них вместо силикона применяются фрикционные диски. Часть находится на полуоси, часть на корпусе дифференциала. При прямолинейном движении колес весь механизм работает как одно целой. При проскальзывании одной из осей, за счет силы трения дисков он блокируется, передавая момент на оба колеса.

Червячные. Ярким примером является дифференциал Торсен. В его конструкции применяются сателлиты червячного типа, которые могут вращаться от червячных шестерен полуосей, а сами вращать их не могут – блокируются. При повышении угловой скорости одной оси происходит блокировка сателлитов и перераспределение мощности на колесо с хорошим сцеплением с дорогой. Чем быстрее проскальзывает колесо, тем больше момента передается на другую ось. Происходит автоматическая частичная блокировка дифференциала, без участия водителя. При выравнивании скоростей, червячные сателлиты разблокируются и механизм вернется в исходное состояние.

В последнее время на современных автомобилях появилась третий вид блокировок – имитация блокировки межколесного дифференциала. Здесь все происходит в автоматическом режиме. Система считывает данные с датчиков ABS о скорости вращения ведущих колес. Если они сильно различаются, то тормозная система «прикусывает» колесо, которое быстрее крутится, буксует, часть энергии вращения передается на колесо с хорошим сцеплением. В данных системах не применяются дорогие и сложные конструкции для блокировок, используется свободный дифференциал и электронная система с датчиками АБС – это удешевляет конструкцию и конечную стоимость автомобиля. Но эффективности в ней меньше, чем настоящих, физических блокировок. Подробнее о принципах работы разных типов дифференциалов поговорим в других статьях. Сейчас приведем основные недостатки таких блокировочных механизмов.

Недостатки

  1. Сложная конструкция, ведущая к дорогому ремонту
  2. Повышенные требования к обслуживанию
  3. Большой нагрев механизма, в результате повышенного трения элементов. При длительном использовании сокращается срок службы деталей и всего агрегата в целом
  4. Установка дополнительной электроники, контролирующей температуру элементов муфты и другие параметры, обеспечивающие надежность, долговечность механизма

Поэтому рекомендуется использовать блокировки только в тех случаях, когда нужно вытащить машину из снежной «ловушки» или грязи. Длительное применение этой технологии ведет к повышенному износу и выходу из строя дифференциала, а как следствие – дорогостоящему ремонту.

Заключение

Мы разобрались с вопросом, что такое дифференциал, как он работает и зачем он нужен. Узнали о его недостатках, и с какой целью его решили блокировать. Вкратце прошлись по существующим типам блокировок. Более детальный обзор будет в следующих статьях. Так что подписывайтесь, чтобы ничего не пропустить.

Видео по теме:


Работа дифференциала в разных режимах:

Документальный фильм 1937 года зачем нужен дифференциал в авто и как он работает:

Самоблокирующийся дифференциал - теория. Рассмотрим как работают самоблокирующиеся дифференциалы разных конструкций

При движении автомобиля на повороте, по неровностям дороги и т.д. колеса проходят путь разной длины (рис. 1). Чтобы не происходило проскальзывания шин по асфальту, они должны вращаться с разными скоростями.

Колеса ведомой оси вращаются независимо друг от друга, поэтому катятся без пробуксовки.

Дифференциал – механизм, позволяющий колесам ведущей оси вращаться с разными скоростями и подводящий к ним крутящий момент. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колес (полуосями, ШРУСами и т.д.), поэтому его называют межколесным. В полноприводных автомобилях (со всеми ведущими колесами) он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Крутящий момент к дифференциалу подводиться от двигателя через агрегаты трансмиссии (коробку передач, карданный вал, главную передачу и т.д.)

Крутящий момент – характеристика вращательного движения. Его величина равна произведению силы на плечо (расстояние от точки приложения силы до оси вращения) и измеряется в Нм (ньютон на метр). Например, если двигатель развивает крутящий момент 100Нм, значит, сила на плече в 1м будет составлять 100Н.

Сила сцепления – колеса с дорогой равна произведению весовой нагрузки на колесо (которую колесо передает на дорогу) на коэффициент сцепления.

Сила тяги на колесе (рис. 2) зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Она ограничивается силой сцепления с дорогой, то есть не может больше нее. Произведения силы тяги на радиус колеса дает тот крутящий момент, который дифференциал может передать на колеса. Когда сцепление с дорогой мало (например, на гладком льду) или колесо вывешено (отсутствует весовая нагрузка), крутящий момент и силы тяги на колесе очень малы или отсутствуют. Если «тяга» меньше сопротивления движению, автомобиль не сможет тронуться с места.

На легковых автомобилях, предназначенных для движения по дорогам с твердым покрытием (асфальтом, бетоном), наибольшее распространение получил дифференциал с коническими шестернями.

Дифференциалы с коническими шестернями.

Представляют собой зубчатую передачу с подвижными осями зубчатых колес (такие передачи называют планетарными). Её основными элементами являются (рис. 3):

  • корпус, с которым жестко соединено ведомое зубчатое колесо главной передачи (передающей крутящий момент от карданного вала на корпус дифференциала). На легковых автомобилях, как правило, корпус имеет неразъемную конструкцию и окна для монтажа шестерен;
  • сателлиты – конические зубчатые колеса, которые могут поворачиваться вокруг оси. В дифференциалах легковых автомобилей обычно устанавливаются два сателлита;
  • ось сателлитов, жестко закрепленная в корпусе и вращающаяся вместе с ним. На ней расположены спиральные канавки для улучшения смазки сателлитов;
  • две конические шестерни, входящие в зацепление с сателлитами и жестко соединенные с выходными валами дифференциала (полуосями, ШРУСами и т.д.). Эти шестерни принято называть полуосевыми.

При движении автомобиля ведомая шестерня главной передачи вращает корпус дифференциала и, соответственно, ось с сателлитами, которые передают движение полуосевым шестерням, а они, в свою очередь, на колеса.

На прямой и ровном отрезке пути (рис. 4) колеса проходят одинаковое расстояние, поэтому полуосевые шестерни и корпус дифференциала, а также ось сателлитов вращаются с одинаковой скоростью. Последние не поворачиваются относительно своей оси.

Когда автомобиль совершает поворот, внутреннее (расположенное ближе к центру поворота) колесо начинает вращаться медленнее (поэтому его называют отстающим). Соответственно, соединенная с ним полуосевая шестерня совершает меньше оборотов в минуту, чем корпус дифференциала и ось сателлитов. Это вынуждает их поворачиваться вокруг оси и увеличивать скорость вращения второй шестерни и наружнего (забегающего) колеса. Так обеспечивается разное число оборотов шин, необходимое для движения без пробуксовки.

Этот вид дифференциалов называют также симметричным, так как они поровну распределяют крутящий момент между колесами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передают только равные усилия к шестерням и колесам. Как сказано выше, если одно из колес имеет малое сцепление с дорогой, крутящий момент на нем небольшой, соответственно симметричный дифференциал подводит такое же усилие к другому колесу. То есть если одно из колес буксует, значит, сила тяги на втором колесе незначительна, что отрицательно сказывается на проходимости. Для ее улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки.

Коэффициент блокировки.

Коэффициент блокировки (Кb) – это отношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем. Его величина для симметричного дифференциала равна 1 (моменты на обоих колесах равны), для дифференциалов повышенного трения (см. ниже) Кb = 3..5.

Чем больше Кb, тем лучше проходимость автомобиля. Например, при большом коэффициенте блокировки ухудшаются управляемость и устойчивость транспортного средства при движении по асфальту. Это связано с тем, что на отстающем колесе момент в несколько раз больше и оно старается как бы «вытолкнуть» автомобиль из поворота. К тому же возрастает износ шин из-за частичной пробуксовки, нагрузки на элементы привода, снижается КПД, что приводит к увеличению расхода топлива.

Самоблокирующиеся дифференциалы с полной блокировкой.

Имеют муфту, жестко соединяющую (блокирующую) корпус дифференциала и шестерню выходного вала. Привод муфты может быть механическим, гидравлический или пневматический, а управление блокировкой осуществляется водителем (блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-21213). После преодоления труднопроходимого участка водителю необходимо сразу отключать блокировку, что требует от него дополнительного внимания. Иначе на шины и трансмиссию будут действовать избыточные нагрузки, а автомобиль будет хуже управляем.

У механизмов повышенного трения – многодисковых дифференциалов, вискомуфт, самоблокирующихся дифференциалов «Квайф» и «Торсен» блокировка (частичная) осуществляется автоматически, без участия водителя.

Самоблокирующиеся многодисковые дифференциалы.

Устройство одного из таких механизмов представлено на рис. 5. Его основное отличие от симметричного дифференциала заключается в наличии подпружиненного пакета фрикционных дисков, одна из которых жестко связана с корпусом, а другая с полуосевыми шестернями.

При разных оборотах колес полуосевые шестерни дифференциала вращаются быстрее или медленнее корпуса. За счет это между фрикционными дисками возникают силы трения, препятствующие свободному вращению шестерен,то есть осуществляющие частичную блокировку. Соответственно на отстающем колесе увеличивается крутящий момент и сила тяги.

Фрикционные диски в некоторых конструкциях не подпружинены, а сжимаются давлением жидкости, создаваемым насосом. Например, одна из таких конструкций носит название «героторный дифференциал» (от англ. Gear - шестерня). Он имеет шестерёнчатый насос, создающий давление жидкости при разных скоростях вращения полуосевых шестерен корпуса.

 

Вискомуфта.

Получила свое название от лат. viscosus - вязкий. Ее основными элементами являются (рис.6):

  • корпус и вал, герметизированные с помощью уплотнений
  • диски, одна половина которых соединена шлицами с корпусом, другая с валом. Диски имеет каналы и отверстия для увеличения вязкости трения жидкости
  • силиконовая (кремнийорганическая) жидкость, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%

Вискомуфта передает подводимый к ней крутящий момента за счет внутреннего трения в жидкости, находящейся между дисками. Когда их скорости одинаковы, муфта передает небольшую часть усилия (5..7%). При отставании ведомых дисков от ведущих жидкость перемешивается, температура и вязкость ее растут, она расширяется сжимает воздух. Когда он почти полностью сжат, давление в муфте резко возрастает, что вызывает осевое перемещение дисков по шлицам до их механического контакта. Это приводит к резкому возрастанию передаваемого момента(«хамп-эффект»), что может отрицательно сказаться на управляемости автомобиля. В результате вращения передается за счет механического трения, температура и соответственно давление жидкости постепенно снижаются, диски выходят из механического контакта.

Передаваемый момент зависит от характеристик муфты и от разности скоростей вращения ее валов.

Вискомуфта может устанавливаться как самостоятельный узел между ведущими осями или «встраиваться» в конический дифференциал.

Этот узел не пригоден к ремонту, так как количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты и строго контролируются при ее изготовлении. При утечке части жидкости муфта подлежит замене.

Самоблокирующийся дифференциал «Квайф».

Конструкция механизма, зарегистрированного под торговой маркой «Квайф» («Quaife»), представлена на рис.7. Сателиты у него расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причем они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обоих концов отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов входит в зацепление с правой полуосевой шестерней, левый – с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой попарно. Все зубчатые колеса имеет винтовые зубья.

Когда одно из колес начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передает движение связанному с ним сателлиту из другого ряда. а тот, в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колес на повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колесах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу. Последние также прижимаются вершинами зубьев к поверхности отверстий, в которых они расположены. За счет этого возникают силы, осуществляющие частичную блокировку, что увеличивает силу тяги на отстающем колесе и, соответственно, суммарную силу тяги автомобиля, повышая его проходимость.

Величина коэффициента блокировки зависит от угла наклона зубьев сателлитов и полуосевых шестерен. Устанавливая в корпус комплекты сателлитов и шестерен с различным углом наклона зубьев, изменяют коэффициент блокировки в зависимости от характеристик автомобиля и условий его применения.

Самоблокирующийся дифференциал «Торсен».

Получили свое название от англ. Torque – крутящий момент и sensing – чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Механизмы, выпускаемые под этой торговой маркой, имеют два типа конструкций.

Первый представлен на рис.8. Сателлиты расположенные корпусе перпендикулярно его оси и объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением.

На повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и другую полуосевую шестерню. Такой «цепочкой» колесам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колесах, осуществляют частичную блокировку дифференциала.

Применение комплектов сателлитов и шестерен с различным профилем червячного зацепления дает возможность изменять коэффициент блокировки. Недостаток этого вариант – сложность конструкции и ее сборки.

Второй тип «Торсена» представлен на рис.9. Сателлиты расположены параллельно оси корпуса дифференциала в его отверстиях и соединены попарно между собой и с полуосевыми шестернями винтовым зацеплением. Работа механизма на поворотах и частичная блокировка осуществляются так же, как у «Квайфа». Этот вариант конструкции менее сложный, кроме того позволяет уменьшить диаметр корпуса дифференциала.

Дифференциальный механизм у тракторов | Блокировка дифференциала

Garden-shop.ru

г. Абакан, ул. Игарская, 23 г. Абакан Россия

г. Абакан 8-800-500-87-23

пгт. Агинское, ул. Партизанская, 1Г г. Агинское Россия

г. Агинское 8-800-500-87-23

г. Анадырь Россия

г. Анадырь 8-800-500-87-23

г. Архангельск, Талажское шоссе, 17 г. Архангельск Россия

г. Архангельск 8-800-500-87-23

г. Астрахань, ул. Боевая, 136Б г. Астрахань Россия

г. Астрахань 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Балашиха Россия

г. Балашиха +7 (495) 663-97-53

г. Барнаул, ул. Чернышевского, 293А г. Барнаул Россия

г. Барнаул 8-800-500-87-23

г. Белгород, ул. Кирпичный тупик, д.2 А г. Белгород Россия

г. Белгород 8-800-500-87-23

г. Биробиджан, ул. Пионерская, 66Б г. Биробиджан Россия

г. Биробиджан 8-800-500-87-23

г. Благовещенск, ул. Калинина, 12Б г. Благовещенск Россия

г. Благовещенск 8-800-500-87-23

г. Брянск, ул. М. Расковой, 25 г. Брянск Россия

г. Брянск 8-800-500-87-23

г. Владивосток, Военное Шоссе, 18 г. Владивосток Россия

г. Владивосток 8-800-500-87-23

г. Владикавкац, р-н Промышленный, Карцинское шоссе, 7 г. Владикавказ Россия

г. Владикавказ 8-800-500-87-23

г. Владимир, ул. Гастелло, д.8 г. Владимир Россия

г. Владимир 8-800-500-87-23

г. Волгоград, ул. Землячки, 16 г. Волгоград Россия

г. Волгоград 8-800-500-87-23

г. Вологда, ул. Ильюшина, 9 Б г. Вологда Россия

г. Вологда 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Волоколамск Россия

г. Волоколамск +7 (495) 663-97-53

г. Воронеж, ул. Землячки, 15 г. Воронеж Россия

г. Воронеж 8-800-500-87-23

г. Горно-Алтайск, ул. Энергетиков, 9Б г. Горно-Алтайск Россия

г. Горно-Алтайск 8-800-500-87-23

г. Грозный, п-т А. Кадырова, 157 г. Грозный Россия

г. Грозный 8-800-500-87-23

г. Дудинка Россия

г. Дудинка 8-800-500-87-23

г. Екатеренбург, ул. Чистопольская, 6 г. Екатеринбург Россия

г. Екатеринбург 8-800-500-87-23

г. Иваново, ул. П. Коммуны, д. 84 г. Иваново Россия

г. Иваново 8-800-500-87-23

г. Ижевск, ул. Пойма, 22 г. Ижевск Россия

г. Ижевск 8-800-500-87-23

г. Иркутск, ул. Новаторов, 1 г. Иркутск Россия

г. Иркутск 8-800-500-87-23

г. Йошкар-Ола, ул. Строителей, 99Б г. Йошкар-Ола Россия

г. Йошкар-Ола 8-800-500-87-23

г. Казань, ул. Восстания, 100, здание № 2 г. Казань Россия

г. Казань 8-843-212-20-09

г. Калининград, ул. Пригородная, 20 г. Калининград Россия

г. Калининград 8-800-500-87-23

г. Калуга ул.Параллельная, 11 стр. 22 г. Калуга Россия

г. Калуга 8-800-500-87-23

г. Кемерово, ул. Кузнецкий проспект, 91 г. Кемерово Россия

г. Кемерово 8-800-500-87-23

г. Киров, ул. Производственная, 22 г. Киров Россия

г. Киров 8-800-500-87-23

г. Кострома, ул. Локомотивная, 6 Ж г. Кострома Россия

г. Кострома 8-800-500-87-23

г. Краснодар, ул. Живописная, 72, блок 2, офис 26 г. Краснодар Россия

г. Краснодар +7-861-202-52-63

г. Красноярск, Северное шоссе, 5Г стр 26 г. Красноярск Россия

г. Красноярск 8-800-500-87-23

г. Кудымкар Россия

г. Кудымкар 8-800-500-87-23

г. Курган, ул. Омская, 146 г. Курган Россия

г. Курган 8-800-500-87-23

г. Курск, ул. Литовская, 12 А г. Курск Россия

г. Курск 8-800-500-87-23

г. Кызыл, ул.Калинина, 25 г. Кызыл Россия

г. Кызыл 8-800-500-87-23

г. Липецк, ул. Ангарская, д. 30 г. Липецк Россия

г. Липецк 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Люберцы Россия

г. Люберцы +7 (495) 663-97-53

г. Магадан, ул. Пролетарская, 120 г. Магадан Россия

г. Магадан 8-800-500-87-23

г. Майкоп, ул. Шоссейная, 3 г. Майкоп Россия

г. Майкоп 8-800-500-87-23

г. Махачкала, Степной поселок, 6 г. Махачкала Россия

г. Махачкала 8-800-500-87-23

Москва, Пятницкое шоссе, 6-й километр, с9 г. Москва Россия

г. Москва +7 (495) 649-82-59

г. Мурманск, ул. Домостроительная, 16/1, 2 этаж г. Мурманск Россия

г. Мурманск 8-800-500-87-23

г. Назрань, ул. Гейрбек-Хаджи, 3А г. Назрань Россия

г. Назрань

Обзоры на блокировку дифференциала

- интернет-магазины и обзоры на блокировку дифференциала на AliExpress

Отличные новости !!! Вы попали в нужное место для блокировки дифференциала. К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене.Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку эта блокировка верхнего дифференциала в кратчайшие сроки станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели блокировку дифференциала на AliExpress. Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в блокировке дифференциала и думаете о выборе аналогичного товара, AliExpress - отличное место для сравнения цен и продавцов.Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь. И, если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе.Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца. Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово - просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет. Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны - и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести блокировку дифференциала по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы. На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

Блокировка дифференциала

Блокировка дифференциала , блокировка дифференциала или шкафчик - это разновидность стандартного автомобильного дифференциала.Блокируемый дифференциал может обеспечить повышенное тяговое усилие по сравнению со стандартным или «открытым» дифференциалом, ограничивая каждое из двух колес на оси одной и той же скоростью вращения без учета доступного тягового усилия или различий в сопротивлении, наблюдаемых на каждом колесе.

Блокируемый дифференциал разработан для преодоления главного ограничения стандартного открытого дифференциала путем «блокировки» обоих колес на оси вместе, как если бы они были на общем валу. Это заставляет оба колеса вращаться синхронно, независимо от силы тяги (или ее отсутствия), доступной каждому колесу по отдельности.

Когда дифференциал разблокирован (открытый дифференциал), он позволяет каждому колесу вращаться с разной скоростью (например, при прохождении поворота), что позволяет избежать истирания шин. Открытый (или разблокированный) дифференциал всегда обеспечивает одинаковый крутящий момент (вращающее усилие) на каждое из двух колес на этой оси. Таким образом, хотя колеса могут вращаться с разной скоростью, они прилагают одинаковую силу вращения, даже если одно полностью неподвижно, а другое вращается. (Равный крутящий момент, неравная скорость вращения).

Напротив, заблокированный дифференциал заставляет левое и правое колеса одной оси вращаться с одинаковой скоростью почти во всех обстоятельствах, независимо от разницы в сцеплении, наблюдаемой на каждом из колес. Следовательно, каждое колесо может прилагать столько вращательной силы, сколько позволяет тяга под ним, и крутящие моменты на каждом боковом валу будут неравными. (Неравный крутящий момент, равные скорости вращения). Исключения относятся к автоматическим шкафчикам, обсуждаемым ниже.

Заблокированный дифференциал может обеспечить значительное преимущество в тяговом усилии по сравнению с открытым дифференциалом, но только тогда, когда тяга под каждым колесом значительно отличается.

Все приведенные выше комментарии относятся как к центральным дифференциалам, так и к дифференциалам на каждой оси: автомобили с постоянным полным приводом имеют три дифференциала, по одному на каждую ось и центральный дифференциал между передней и задней осями.

Типы

Автоматические шкафчики

Автоматические шкафчики запираются и открываются автоматически без прямого участия водителя. Некоторые конструкции дифференциала с автоматической блокировкой гарантируют, что мощность двигателя всегда передается на оба колеса, независимо от условий тяги, и «разблокируются» только тогда, когда одно колесо должно вращаться быстрее, чем другое во время поворота.Они никогда не позволят ни одному колесу вращаться медленнее, чем водило дифференциала или ось в целом, но позволят колесу двигаться с превышением скорости, превышающей скорость водила. Самым распространенным примером этого типа может быть знаменитый «Детройтский шкафчик», также известный как «Детройтский блокиратор», который заменяет весь узел дифференциала в сборе. В других, иногда называемых «шкафчиками для ланчбоксов», используется штатный кронштейн дифференциала и заменяются только внутренние крестовины и валы блокирующими пластинами.Оба типа автоматических блокировщиков позволят установить определенную разную скорость вращения колес при поворотах в условиях равного сцепления, но в противном случае они будут блокировать оба полуоси вместе, когда этого требуют условия тягового усилия.

  • Плюсы: Автоматическое действие, взаимодействие с водителем не требуется, остановка для (отключения) не требуется
  • Минусы: повышенный износ шин и заметное влияние на поведение при вождении. При прохождении поворотов автоматическая блокировка руля характеризуется сильной недостаточной поворачиваемостью, которая мгновенно переходит в избыточную поворачиваемость при превышении тяги.

Некоторые другие автоматические шкафчики работают как открытый дифференциал до тех пор, пока не встретится пробуксовка колес, а затем они заблокируются. В этом стиле обычно используется внутренний регулятор для определения разницы в скорости вращения колес. Примером этого может быть "Gov-Lok" GM.

Некоторые другие автоматические шкафчики работают как открытый дифференциал, пока не будет приложен высокий крутящий момент, а затем они блокируются. В этом стиле обычно используются внутренние зубчатые передачи с очень высоким коэффициентом трения. Примером этого могут быть «скользящие штифты и кулачки» ZF, доступные для использования в ранних моделях VW.

Шкафчик на выбор

Съемные рундуки позволяют водителю по желанию блокировать и разблокировать дифференциал с сиденья водителя. Этого можно добиться разными способами.

  • Воздух сжатый (пневматика).
  • Механизм с тросовым приводом, используемый в «Ox Locker».
  • Электронные соленоиды и (электромагнетики) типа Eaton "ELocker". Однако производители оригинального оборудования также начинают предлагать электронные шкафчики. Электрический шкафчик Nissan Corporation установлен в качестве дополнительного оборудования на автомобилях Frontier (Наварра) и Xterra.Модели Ford Super Duty F-250 и SRW F-350 4x4 2011 года выпуска имеют электронный шкафчик за 390,00 долларов США. [1]
    • Плюсы: Позволяет дифференциалу работать как «открытый» дифференциал для улучшения управляемости и маневренности, обеспечивает полную блокировку, когда это желательно или необходимо.
    • Минусы: Сложная механика с большим количеством деталей, которые могут выйти из строя. Некоторые шкафчики требуют остановки транспортного средства для входа. Требует человеческого взаимодействия и дальновидности в отношении предстоящей местности. Неквалифицированные водители часто создают огромную нагрузку на компоненты трансмиссии, оставляя дифференциал в заблокированном состоянии на местности, не требующей рундука.

Dodge Power Wagons с возможностью выбора передних и задних дифференциалов

ARB Дифференциал с пневматической блокировкой, установленный на Mitsubishi Delica L400 LWB Diff

Золотник

Внутренние крестообразные шестерни открытого дифференциала также могут быть сварены вместе для создания заблокированной оси; однако этот метод не рекомендуется, поскольку процесс сварки серьезно ухудшает металлургический состав свариваемых компонентов и может привести к выходу устройства из строя под нагрузкой.Если желательно иметь ось с намоткой, лучшим вариантом будет установка либо мини-золотника, который использует базовый держатель и заменяет только внутренние компоненты дифференциала, аналогичный по установке шкафчику для ланчбокса, либо полную катушку, которая заменяет весь узел держателя одной обработанной деталью. Заполненная шпуля, возможно, является самым сильным средством блокировки оси, но не имеет возможности вообще различать скорости вращения колес, что создает большую нагрузку на все затронутые компоненты трансмиссии.

Недостатки

Поскольку они не работают так плавно, как стандартные дифференциалы, автоматическая блокировка дифференциалов часто является причиной повышенного износа шин. Известно, что некоторые старые дифференциалы с автоматической блокировкой издают щелчки или стук при блокировке и разблокировке во время прохождения поворотов. Это раздражает многих водителей. Кроме того, автоматическая блокировка дифференциалов повлияет на способность транспортного средства управлять, особенно если рундук расположен на передней оси.Помимо истирания шин при повороте на любой угол на поверхностях с высоким коэффициентом трения (низкое скольжение) заблокированные оси вызывают недостаточную поворачиваемость и, если они используются на передней оси, увеличивают усилия рулевого управления, необходимые для поворота автомобиля. Кроме того, автоматическая блокировка дифференциалов может привести к потере управления на льду, когда открытый дифференциал позволяет одному колесу вращаться, а другому удерживать, , не передавая мощность . Недостатки выбираемых блокировок дифференциалов не упоминаются из-за их способности при необходимости работать как открытый дифференциал.

Альтернативы

Дифференциалы повышенного трения считаются компромиссом между стандартным дифференциалом и блокируемым дифференциалом, поскольку они работают более плавно и направляют некоторый дополнительный крутящий момент на колесо с наибольшим тяговым усилием по сравнению со стандартным дифференциалом, но они не способны на 100%. тупик.


Противобуксовочные системы также используются во многих современных автомобилях в качестве дополнения или вместо блокировки дифференциалов. Одним из примеров является предлагаемая Volkswagen под названием электронная блокировка дифференциала (EDL).Этот EDL на самом деле не является блокировкой дифференциала, но работает на каждом колесе. Датчики контролируют скорость вращения колес, и если один из них вращается более чем на 100 об / мин больше, чем другой (т.е. проскальзывает), система EDL мгновенно тормозит его. Это эффективно передает всю мощность на другое колесо, [2] , но по-прежнему задействует открытый дифференциал, такой же, как на автомобилях без опции EDL. Электронные системы контроля тяги могут быть интегрированы с антиблокировочными тормозными системами, которые имеют аналогичное действие при торможении и используют некоторые аналогичные компоненты.Такие системы используются, например, на самых последних моделях Nissan Pathfinder, Land Rover Defender и Land Rover Freelander.

Приложения

  • В гоночных автомобилях часто используется блокировка дифференциалов, чтобы поддерживать сцепление с дорогой при маневрах на высокой скорости или при экстремальном ускорении.
  • Некоторые грузовые автомобили, такие как эвакуаторы, вилочные погрузчики, тракторы и тяжелое оборудование, используют блокируемые дифференциалы для сохранения тяги, особенно при движении по мягким, грязным или неровным поверхностям.Шкафчики широко используются в сельскохозяйственной технике и военных грузовиках. На некоторых сельскохозяйственных тракторах есть педаль, на которую можно наступить пяткой оператора, чтобы заблокировать дифференциал при необходимости.
  • Полноприводные автомобили, которые ездят по бездорожью, часто используют блокировку дифференциалов, чтобы предотвратить застревание при движении по рыхлой, грязной или каменистой местности. Блокировка дифференциалов считается важным оборудованием для серьезной езды по бездорожью. Многие такие автомобили имеют блокировку дифференциала на центральном дифференциале (между передней и задней осями), блокировку заднего дифференциала и блокировку переднего дифференциала; или любая комбинация любого из трех.
  • Блокировки дифференциала также используются на некоторых полноприводных автомобилях, не являющихся универсальными (например, Mitsubishi Shogun), чтобы компенсировать относительное отсутствие сочленения оси (вертикальное движение колес). Для езды по бездорожью желательна высокая степень сочленения, чтобы колеса могли поддерживать контакт с грунтом на неровной поверхности, но это может привести к чрезмерному крену кузова на высоких скоростях на дороге, а также к нечеткому рулевому управлению. Такие полноприводные автомобили часто имеют системы подвески, разработанные как компромисс между шарнирно-сочленением и управляемостью.Если шарнирное сочленение ограничено, одно колесо на оси может быть оторвано от земли на пересеченной местности, что приведет к потере сцепления со всеми колесами (вся мощность передается на поднятое колесо, которое свободно вращается). Задний блокируемый дифференциал часто поставляется, чтобы компенсировать этот компромисс - если колесо отрывается от земли, блокируемый дифференциал может быть задействован, приводя в движение колесо, которое остается на земле.
  • Блокировку дифференциала также можно использовать в дрифте в качестве альтернативы дифференциалу повышенного трения. «Полноприводные системы и торговые марки VAG». http://briskoda.net/technical-guides/vag-four-wheel-drive-systems-brand-names/2584/.
  • См. Также

    LOKKA - Устройство блокировки дифференциала

    Австралийский шкафчик ?

    Какова история LOKKA?
    LOKKA производится в Австралии с конца 1990-х годов и продается по всему миру под собственной торговой маркой или под торговой маркой для местных торговых посредников.
    С 2003 по 2012 год он был наиболее известен в Северной Америке под торговой маркой Aussie Locker ™ *

    Посмотреть FAQ

    * Aussie Locker является товарным знаком Torq-Masters Technology Inc


    Part-Time Conversion Kit

    Gear to Goannawhere предлагает комплект для переоборудования 4x4 на неполный рабочий день для Toyota Landcruiser 80, 105 и 100 Series и некоторых моделей Lexus.

    Отзывы

    «У меня есть передняя LOKKA, и она мне очень нравится! Это лучший мод на моем грузовике! Он доставляет меня везде, где большие грузовики могут, а некоторые нет! Это просто великолепно, пуленепробиваемое и прекрасное! "
    - Эндрю Р., Toyota Hilux / Pickup 2000


    «Тестировал Lokka на местной средней и сложной трассе, и они превзошли мои ожидания.Сегодня вечером на встрече Jeep Club я расскажу всем о Lokka »
    - Tyson G, Jeep Wrangler JK

    Посмотреть еще отзывы


    LOKKA - это полностью автоматическая блокировка дифференциала, не требующая ручного управления. У него нет переключателей, внешних линий, электрического или пневматического управления любого типа.
    Он основан на простой механической конструкции, которая использует два различных набора сил - «приводимые от земли» силы, действующие на колесо при прохождении поворота (которые заставляют внешнее колесо вращаться быстрее), и силы от двигателя (мощность), поворачивающие колесо дифференциал и мосты.

    Комбинация этих двух наборов противодействующих сил и конструкция LOKKA позволяют автоматически включать и отключать ведущие шестерни, когда автомобиль поворачивает или требует дифференциального действия.

    Пробуксовка колес или потеря сцепления могут происходить по многим причинам на бездорожье, включая избыточный газ, высокую скорость приближения, ограничения хода колес (особенно автомобили с независимой передней подвеской), перенос веса на ведущие колеса и скользкие поверхности, такие как грязь, песок , снег, сланец, мокрая трава и т. д.

    Во многих из этих обстоятельств и нормальный стандартный дифференциал, и центральная часть LSD позволяют колесам с наименьшим сопротивлением пробуксовке. Таким образом, колеса с тяговым усилием не получают реального привода, и транспортное средство теряет скорость или останавливается. Центры LSD могут помочь в этих обстоятельствах, но только в том случае, если они находятся в хорошем состоянии и только если на вращающихся колесах имеется достаточное сопротивление, чтобы активировать блок сцепления или шестерни, чтобы заставить тянуть колеса к колесам.
    Даже новый LSD позволит поднятому колесу свободно вращаться без тяги к колесу.

    LOKKA преодолевает недостаток тяги стандартного дифференциала и центра LSD, обеспечивая распределение мощности 50:50 при движении, независимо от наземных (или воздушных!) Условий, но в то же время все еще позволяя дифференцированное действие при поворотах на твердой земле.

    При установке на передний или задний или оба дифференциала тяговые характеристики значительно улучшаются в любых ситуациях.

    LOKKA пользуется отличной репутацией во всем мире благодаря своей надежности - продается на всех континентах, во всех сферах применения 4x4 и 2x4.

    Задние концы Volvo

    ПРИМЕЧАНИЕ ОБ ОБНОВЛЕНИИ 12.02.04:
    tuff240 с форума Turbobricks написал:
    Блоки дифференциала все одинаковые до тех пор, пока они заменили их на кольцо тона спидометра. Единственный разница между 1030 и 1031 - это сам корпус и кольцо и шестерня.Дифференциальные блоки могут можно менять местами взад и вперед. Кольцо и шестерня не могут.

    Более поздние модели автомобилей (86 и выше), все тоновые кольца спидометра, как полагают, все 1031-е гг. А Блок Trutrac едет в автомобиле, которому требуется спидометр тон звонка будет отличаться только под тон кольцо. Вы все еще можете поменять местами тональный звонок или нет разницы в тональном звонке от 1030 до 1031.В единственная проблема будет в том, что у вас не будет рабочего спидометр, если вам нужно тональное кольцо и установить дифференциал у которого его нет.

    ОПЯТЬ, майор Разница в кольце и шестерне. Блоки дифференциала бывают 2-х размеров в зависимости от какое кольцо и шестерня у вас есть или вы хотите. Один подойдет 3:73 и выше, один подойдет ниже 3:73.Убедитесь, что вы выбрали соответствующий на случай, если вы когда-нибудь захотите переключить передачи. За Например, вы не можете переключиться с звонка 3:91 и шестерня к кольцу 3:31 и шестерня без замены блок дифференциала. Это касается стандартных OEM-версий и TrueTrac тоже.
    * ИЗМЕНИТЬ Подшипники шестерни тоже разные между 1030 и 1031. Поэтому убедитесь, что вы получили правый подшипник шестерни для любой задней части, которая у вас есть.
    Я использовал заднюю часть 1030 с 200 об / ч около 15 тыс. миль без каких-либо проблем. Но оставайся в помните, у меня нет личного опыта с серией 700 авто, всего авто 200 серии.


    ПРИМЕЧАНИЕ ОБ ОБНОВЛЕНИИ 16.07.06:
    -от Мэтта Дюпюи
    I установил Trutrac в моем 244 этой зимой, и хотел бы поделиться некоторая информация об этом.

    Потому что моя машина V8, я решил использовать передаточное число 3.31: 1, поэтому я заказал низкий предварительный натяг diff для 3,54: 1 и вниз (PN 912A374). Я использую 1031 ось от машины 86+, так что у нее есть тон кольцо и спидометр (я планировал использовать это с моим Megasquirt для контроля тяги позже свидание).В то же время Дейл Уолмсли заказал высокий предварительный натяг diff для 3,73: 1 и вверх (PN 912A411), для 122 которого мы установили в задний мост 240 1030.

    Когда я получил свой тыл концы врозь, подумал измерить несущие, чтобы Посмотрим, нужно ли мне покупать другие прокладки. К моему удивлению, мне нужно было добавить около 0,120 дюйма к сторона кольца несущей и вычтите это с другой стороны !!! С завода прокладки около.060 "каждый, значит, мне придется машинный материал от носителя, чтобы доставить его поместиться. Очевидно, это была не та часть для автомобиля.

    Итак, я одолжил Дейла Trutrac и измерил. Это было в пределах 0,001 дюйма от моего Держатель дифференциала Volvo, поэтому я установил его с помощью оригинальные регулировочные шайбы и новые подшипники, а также люфт шестерни было даже лучше, чем было до того, как я вытащил старый вышел.

    Опять же, я использовал 3,73 и выше Trutrac (p / n 411) с моим кольцом 3.31 и шестерней в мой 1031, и все подходит на отлично. Я также установил такой же diff в 760 с 3,73, и он подходит просто также.

    Более высокие шестерни (3,54 и ниже) имеют шестерню большего диаметра для вмещать больше зубьев, поэтому коронная шестерня должна быть сдвинута дальше смещения от средней линии, чтобы сохраняйте одинаковую толщину зубчатого венца с более короткими отношениями.Многие производители делают это путем перемещения фланца на держателе дифференциала подвесной для "шоссейных" передач, но вроде что Volvo, в 1031 по крайней мере, вместо этого использовал более тонкую коронную шестерню и сохранил дифференциальная несущая одинаковая для всех соотношения. Я не могу говорить за разница модели 1030, так как это ближе к истинному Дана 30. Они могут использовать более толстые зубчатые колеса. и смещенные фланцы для 3.54 и ниже (если они когда-либо поставлялись с такими соотношениями).

    Другое дело, что произошло, что вы должны следить за .... пикап для спидометра может затянуть на Trutrac. У моего 240 было слабое сопротивление, и я не стал ничего об этом, но 760, который я сделал, был ТЯЖЕЛЫЙ перетащить, поэтому мне пришлось очистить датчик, чтобы очистить разница.



    ОБНОВЛЕНИЕ ЗАМЕТКА: (ИЮНЬ 2007)
    - от Майка Перри (микеп в Turbobricks)

    Trutrac Установка примечания для дифференциалов, использующих Speedo Tone Rings:
    Для первого звукового сигнала автомобиля I установил Trutrac diff в, я приварил кольцо тона спидометра к разницаЭто была большая боль. Мне пришлось разрезать кольцо разделить и приварить к держателю, затем отшлифовать сварные швы, которые были хрупкими из-за проводимости затвердевание, поэтому пришлось запаять трещины.

    Затем я установил Trutrac для Майкла Тауэри. Прорезаю канавки штампом болгарка и отрезной круг. Это было так просто и работал так хорошо, что я делаю это только сейчас. Канавки не обязательно должны быть широкими.Граф просто должен быть таким же. Я думаю, это 12 пазов для спидометр. Я не уверен в подсчете АБС. Вы можете отрегулировать зазор, сдвинув крышку вверх или вниз, или используя крайний пресс случаи. Я сделал, наверное, 8 из Trutrac в всего, а те, что для передачи 3,73, также работают для 3,31 дюйма большинство случаев. ПН 912A411 на первом фото находится в 3.73 редукторная ось 1031 (машина моего сына) и PN 912A588 находится в ось 1031 с редуктором 3.31. Я также установил несколько пластинчатые дифференциалы и некоторые заблокированные (сваренные) для дрифт-кара Роба. Может быть Всего 12 осей Volvo, не считая ремонтных работ.

    Относительно дифференциальных номеров деталей ... Jeep передний дифференциал («низкий предварительный натяг», фактически с другим гипоидный угол) - это ПН 912A314.Я сделал много этого, но они скользят по очереди с большим раскачиванием задней части.

    Старый Номер для задней части Volvo с «высоким предварительным натягом» - PN 912A411. Я сделал два из них. В новый номер - PN 912A588 ... лучше материал корпуса, высокий предварительная нагрузка. Я сделал один. Это число для чисел с высоким передаточным числом, но я думаю, что это ехал в машине с низким номером.

    Еще одна информация: Производители дифференциалов указывают разделение соотношений на 3.51 или что-то в этом роде, но я никогда не находил разница. Я измерил разницу с джипами и Volvo с передаточными числами 3,31, 3,55, 3,90 и 4,11, и ВСЕ были взаимозаменяемыми. Я недавно поставил новый Trutrac PN 912A588 дифференциал в автомобиле с 3,73 передач, и уже положили один в машину с 3.31 передача.



    Самоблокирующийся дифференциал на автомобиле Formula Student

    Иван Симионато 1013650 - [email protected] - диплом инженера-механика
    Джузеппе Соттана 1012757 - [email protected] - ​​Диплом в области машиностроения

    ВВЕДЕНИЕ

    Рис.1: MG06 / 11 на мероприятии FSG 2011, Хоккенхаймринг, Германия

    Целью этого проекта является моделирование преимуществ и недостатков использования самоблокирующегося дифференциала в системе трансмиссии студенческого автомобиля Формулы Падуи сезона 2011 года, MG06 / 11.

    Formula Student - это студенческое инженерное соревнование, в котором студенческие команды со всего мира проектируют, конструируют, тестируют и участвуют в гонках на гоночных автомобилях небольшого размера в стиле формулы. Автомобили оцениваются отраслевыми специалистами по ряду критериев в различных типологиях событий:

    • Статические события: дизайн (150 баллов), анализ затрат (100 баллов), оценка презентации проекта бизнес-плана (75 баллов), технический осмотр и проверка безопасности, проверка наклона, проверка тормозов и проверка шума;
    • динамических соревнований, а именно: занос (50 баллов), спринт на 1 км (150 баллов), ускорение на 75 м (75 баллов) и дистанция 22 км (300 баллов) с относительной оценкой экономии топлива (100 баллов).

    Цепи для динамических мероприятий узкие, извилистые и не такие быстрые, чтобы сохранить безопасность студентов. В этих ситуациях трансмиссия предназначена для оптимизации тяги автомобиля, чтобы как можно быстрее выходить из поворотов, а также для повышения управляемости и управляемости автомобиля, чтобы помочь водителю во время гонки. По этой причине логично использовать самоблокирующийся дифференциал, который быстро реагирует на команды водителя и передает максимальный крутящий момент от двигателя на асфальт.

    ЗАДАЧИ

    В этом анализе в трансмиссии использовался самоблокирующийся дифференциал с многодисковыми муфтами производства Drexler® Motorsport GmbH, который можно увидеть на рисунке ниже:

    Рис.2: Дифференциал повышенного трения Drexler® Formula Student V2 2010

    В этом анализе мы хотели сравнить характеристики, которые можно получить от самовидящегося дифференциала, с характеристиками, которые можно получить от обычного дифференциала.

    Два разных решения использовались в одном автомобиле с идентичной кинематографической конфигурацией подвески. Чтобы сравнить два разных решения, мы предоставили две разные трассы с двумя другими разными асфальтовыми покрытиями, чтобы создать разные условия сцепления.

    Две дорожки:

    • кривая с постоянным радиусом 10 м, чтобы подчеркнуть максимальное поперечное ускорение в условиях максимального крутящего момента, создаваемого двигателем;
    • a прямо для оценки максимального продольного ускорения и моделирования реального динамического события в Формуле SAE, называемого «ускорением».

    Два разных состояния асфальта:

    • сухой, чтобы обеспечить максимальное сцепление между гусеницей и шинами, чтобы передать на землю весь крутящий момент, создаваемый двигателем;
    • промерзание или замерзание, чтобы обеспечить минимальное сцепление между гусеницей и шиной и подчеркнуть максимальное отношение крутящих моментов между двумя полуосями.

    Необходимость Блокировка Дифференциал

    Конструкция обычных шестерен дифференциала имеет два важных преимущества:

    • скорости вращения ведущих колес могут быть отрегулированы независимо друг от друга в соответствии с разными расстояниями, пройденными левым и правым колесами и
    • крутящий момент - это , симметрично распределенный на оба ведущих колеса, без какого-либо момента рыскания.

    Однако эти два преимущества компенсируются серьезным недостатком. Когда потенциал трения двух ведущих колес различен, движущие силы, передаваемые на поверхность дороги для обоих ведущих колес, зависят от меньшего потенциала трения двух ведущих колес. В данном случае это сравнение относится к внутренней компенсации колес в ведущей оси. Это означает, например, что колесо, стоящее

    • на льду (или мокром / маслянистом асфальте) будет вращаться, а другое колесо, стоящее на асфальте, не может передать больше крутящего момента, чем то, которое вращается.Поэтому автомобиль не может двинуться с места.

    Чтобы преодолеть этот недостаток обычных дифференциальных передач, компенсирующее действие должно быть заблокировано в критических условиях движения. Это может быть выполнено:

    • с использованием самоблокирующихся дифференциалов , также известных как дифференциалы повышенного трения или блокировки. Это дифференциалы с преднамеренно жестким и ограниченным компенсирующим действием. Это позволяет им передавать крутящий момент на одно колесо, даже когда другое колесо вращается из-за плохого сцепления с дорогой.Это означает потерю преимущества передачи мощности без рыскания. Свободная адаптация обеих скоростей колес к разным расстояниям, пройденным двумя гусеницами, ограничена. Полуоси подвергаются большему напряжению из-за перераспределения крутящего момента. Блокирующие дифференциалы делятся на регулируемые по нагрузке или крутящему моменту и регулируемые по скорости или скольжению.

    В частности, коммерческие решения включают:

    • Самоблокирующиеся дифференциалы, зависящие от нагрузки, с многодисковой муфтой,
    • зависимые от нагрузки самоблокирующиеся дифференциалы с червячной передачей (Torsen®),
    • Самоблокирующийся дифференциал с гидравлической муфтой, зависимый от скольжения,
    • дифференциалы с электронным (автоматическим) блокированием и многодисковыми муфтами под давлением,
    • кулачковые самоблокирующиеся дифференциалы.

    В данном анализе в трансмиссии используется самоблокирующийся дифференциал с многодисковыми муфтами производства Drexler® Motorsport GmbH. Мы видим его в разобранном виде, на котором мы можем видеть шестерни и сцепления.

    [1] дифференциал; [2] дифференциальный вал; [3] нажимные кольца; [4] внешние пластины; [5] внутренние пластины; [6] осевые конические шестерни; [7] пластинчатые пружины; [8] выемки.

    Рис.3: Блокировка дифференциала с предварительно нагруженными многодисковыми муфтами Lok-O-Matic. Верхняя полусекция: дифференциал без предварительного натяга.Нижняя полусекция: дифференциал с предварительным натягом (автомобильная трансмиссия - Naunheimer, Bertsche, Ryborz, Novak)

    Эффект блокировки самоблокирующегося дифференциала с многодисковой муфтой основан на зависящем от крутящего момента внутреннем трении, создаваемом двумя многодисковыми муфтами, симметрично установленными в кожухе дифференциала. Самоблокирующееся действие является результатом комбинации зависимости нагрузки и нагрузки пружины многодисковых муфт. Эффект блокировки в зависимости от нагрузки (рис. 3, вверху) зависит от входного крутящего момента T 1, приложенного к клетке дифференциала [ 1 ] , передаваемого через вал дифференциала [ 2 ] на два нажимные кольца [ 3 ] в клетке дифференциала [ 1 ] , которые заблокированы на кручение, но скользят в осевом направлении.Под нагрузкой блокирующие усилия автоматически возникают на поверхностях призматических выемок [ 8 ] в прижимных кольцах (см. Деталь на рис. 3), сжимая диски сцепления вместе. Наружные пластины [ 4 ] торсионно заблокированы на клетке дифференциала [ 1 ], а внутренние пластины [ 5 ] скручены с коническими шестернями оси [ 6 ].

    Фрикционный контакт между пластинами, таким образом, противодействует разным скоростям приводного вала (например, когда колесо вращается) с точно определенной силой.Этот эффект усиливается по мере увеличения входного крутящего момента. Поскольку силы блокировки пропорциональны передаваемому крутящему моменту, эффект блокировки адаптируется к изменяющемуся крутящему моменту двигателя и увеличению крутящего момента на различных передачах, но величина блокировки - нет.

    Пластинчатые пружины [ 7 ], которые могут быть установлены для предварительной нагрузки многодисковой муфты, создают постоянный начальный эффект блокировки, который не зависит от передаваемого крутящего момента, но иногда издает заметный скрип. Это делает систему способной к блокировке даже на крайне неблагоприятных поверхностях, например, одно колесо на льду.Тем не менее, недостатком является то, что дифференциал этого типа всегда имеет основной момент блокировки. Это может быть нежелательно при парковке и на поворотах без пробуксовки.

    В модели, принятой для анализа поведения автомобиля, отсутствует тарельчатая пружина [ 7 ], потому что колея более узкая, извилистая и не такая быстрая. Наличие постоянного эффекта блокировки (который не зависит от передаваемого крутящего момента) придает автомобилю чрезмерную управляемость (нет оптимальных условий).По этой причине пластинчатая пружина была исключена и заменена простой металлической шайбой, которая имеет ту же толщину, что и нагруженная пластинчатая пружина.

    Еще один недостаток, который следует иметь в виду, заключается в том, что во время процесса самоблокировки или компенсации геометрия зубьев конических шестерен отрицательно изменяется, поскольку используемые фрикционные муфты не должны иметь зазора.

    МОДЕЛИРОВАНИЕ

    МОДЕЛИРОВАНИЕ ДИФФЕРЕНЦИАЛА

    Рис.4: Покомпонентное изображение дифференциала

    У нас уже были файлы CAD и массовые характеристики всех деталей дифференциала, предоставленные непосредственно производителем.

    Сборка в основном следует осевому расположению, поэтому было довольно просто расположить все трения и шестерни вдоль корпуса дифференциала, используя в основном шарниры кронштейнов с отключенной желаемой степенью свободы в шарнире. На внешнем трении мы также заблокировали вращение относительно корпуса дифференциала, чтобы обеспечить твердое вращение этих частей, и разблокировать это вращение за счет внутреннего трения, чтобы они могли вращаться свободно.Та же стратегия была использована для соединения вращения боковых конических шестерен с внутренним трением, оставляя свободным осевое движение

    Рис.5: С-образная структура, используемая для соединения шестерен

    У нас есть 2 боковые конические шестерни и 4 конические шестерни. На модели мы использовали только 1 коническую шестерню, потому что на реальном дифференциале их 4, просто из соображений симметрии и распределения нагрузки, а не из кинематографических соображений, что является предметом этого исследования. Зубчатое соединение работает только с шестернями, которые оси вращения закреплены на той же наземной части.Итак, мы создали «вымышленную» невесомую деталь в форме буквы «C», чтобы соединить три шестерни.

    Другой проблемой было поведение трения:

    Рис.6: фрикционный контактный элемент

    Во-первых, мы использовали одну пару трения на каждую сторону вместо четырех контактных поверхностей на каждой стороне, как в реальной системе. Что касается шестерен, то целесообразно распределить усилия и обеспечить достаточное соотношение крутящего момента и осевого усилия. Мы могли создать такую ​​же ситуацию, только установив соответствующий коэффициент трения.

    • Мы пытались использовать контакт CAD, но форма трения была слишком сложной для правильного построения сетки, а LMS не давала возможности установить многие параметры.
    • «Фрикционный» элемент работал только как рассеивание энергии на поворотном шарнире, поэтому мы не могли заставить его зависеть от осевой силы.
    • Решение заключалось в создании двух сфер на одном трении и плоскости на другом, а затем контактного элемента между сферами и плоскостью. Мы использовали контакт Герца и установили модуль Юнга (206 ГПа) и коэффициент Пуассона (0,3), чтобы обеспечить небольшую деформацию сфер.

    Оптимальный коэффициент трения для представления реального дифференциала оказался равным 0,8. Мы провели несколько тестов блокировки, чтобы увидеть максимальный процент блокировки. Очевидно, что в сравнительных тестах с открытым дифференциалом мы установили этот параметр на 0, чтобы избежать блокировки.

    Рис.7: контактный элемент рампы / оси

    Такой же контакт использовался для контакта между осью солнечной батареи и пандусами дифференциала.

    На край оси поместили сферу, а на поверхности пандуса создали плоскость.

    Мы использовали контакт Герца и установили модуль Юнга (206 ГПа) и коэффициент Пуассона (0,3) стали, как это есть на самом деле. Мы реализовали как ускорение, так и тормозные рампы для обеих сторон дифференциала.

    Пластинчатые пружины могут предварительно нагружать многодисковое сцепление и создавать постоянный начальный эффект блокировки, который не зависит от передаваемого крутящего момента. В данной модели дифференциала пластинчатая пружина заменена на простую шайбу с такой же осевой толщиной пластинчатых пружин в нормальном режиме работы в сепараторе дифференциала и с такими же массовыми характеристиками пластинчатой ​​пружины.

    МОДЕЛИРОВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ

    Рис.8: Модель автомобиля

    После определения дифференциала мы устанавливаем его на MG06 / 11, соединяя его с поворотным шарниром, к которому прилагается крутящий момент шестерни. У нас еще был CAD рамы, корпуса и стоек. Затем мы могли бы создать точки, на которых подвешивается подвеска, имея координаты, заданные программой оптимизации «Lotus».

    Рис.9: Деталь модели подвески

    Затем мы создали простые одномерные элементы для треугольников, рулевых тяг и тяг подвески.Затем мы разместили элементы TSDA там, где расположены настоящая пружина и демпфер. Для пружины мы использовали реальные значения базовой настройки автомобиля спереди и более жесткую подвеску сзади, чтобы подчеркнуть передачу нагрузки по задней оси, чтобы дифференциал работал более заметно.

    Муравей
    пост
    Свободная длина [мм]
    200
    245
    Пружина [Н / м]
    40000
    100000
    Демпфирование [кг / с]
    100000
    100000

    Для шин использовалась простая модель шины с параметрами в диапазоне, рекомендованном в онлайн-справке LMS.Единственный параметр, который мы могли проверить, - это коэффициент трения 1,2, указанный производителем как максимальное значение в оптимальных температурных условиях.

    Радиус [мм]
    255
    Константа демпфирования [кг / с]
    3000
    Сопротивление качению
    0,05
    Коэффициент трения
    1.-2 рад-1]
    10000
    Вертикальная жесткость [Н / м]
    300000

    Геометрия рулевого управления также была реальной (с учетом угла Акермана) и контролировалась с помощью управляющего входа траектории и выходного управляющего сигнала, действующего с силой на рулевую тягу.

    Другие части автомобиля (тормозная система, двигатель, выхлопная система, водитель и т. Д.) Не были реализованы, поскольку в этом анализе они не нужны.

    Мы создаем массу, равную весу автомобиля, и размещаем ее там, где находится центр масс автомобиля.

    МОДЕЛИРОВАНИЕ И РЕЗУЛЬТАТЫ

    ТЕСТ НА ПРЯМОЙ

    Сначала мы решили провести несколько тестов на прямой, чтобы проверить дифференциальную модель.

    Мы создали простой прямой путь и использовали управляющий вход следящего за траекторией для удержания транспортного средства на дороге, используя следующие параметры для управляющего входа:

    Параметр
    Значение
    Прирост позиции
    4
    Прирост скорости
    400
    Расстояние просмотра вперед [мм]
    3500

    Мы использовали этот элемент управления для создания силы привода на рулевой штанге с выходом управления шарниром.

    Испытание заключалось в периоде оценки в 1 секунду, позволяющем автомобилю занять нейтральное положение, и в применении кривой крутящего момента к дифференциалу в течение 6 секунд моделирования.

    Было проведено 3 различных теста:

    • P1: С БЛОКИРОВКОЙ, ПОЛНАЯ ЗАХВАТА

    Первое испытание проводилось с шинами с полным сцеплением. Автомобиль разгоняется с максимальной скоростью, не теряя сцепления с дорогой, шины передают на землю весь крутящий момент, поступающий от дифференциала, в равных частях.

    P1 видео на Youtube

    • P2: С БЛОКИРОВКОЙ, ЛЕВЫЕ ШИНЫ БЕЗ ЗАХВАТА

    Второй тест проводился с учетом сцепления только с правыми шинами и таким образом имитировал ситуацию, когда левые шины находятся на льду, чтобы подчеркнуть работу дифференциала.

    Коэффициент трения дифференциала был установлен на 0,8, значение, которое мы получили после некоторых испытаний, подтверждающих установленный производителем процент блокировки для нашей конфигурации дифференциала.

    Автомобиль изо всех сил пытается двигаться, но даже если левая шина не сцепляется с дорогой, блокировка дифференциала позволяет крутящему моменту достигать шины с захватом, заставляя автомобиль ускоряться.

    P2 видео на YouTube

    • P3: БЕЗ БЛОКИРОВКИ, ЛЕВЫЕ ШИНЫ БЕЗ ЗАХВАТА

    Давая нулевой коэффициент трения для трения дифференциала, мы заставили дифференциал работать как «открытый».

    Очевидно, что дифференциал не может передать крутящий момент на землю.Большая часть крутящего момента ускоряет колесо без сцепления, и только очень слабый процент достигает колеса с сцеплением.

    Автомобиль преодолевает меньшее расстояние, чем с эффектом автоблокировки, и имеет меньшее ускорение.

    P3 Youtube видео

    График 1: Импульс, передаваемый полуосями

    Кривая крутящего момента (желтая линия) одинакова для трех испытаний.

    При «открытом» дифференциале крутящий момент на правое и левое колесо практически одинаков. С самоблокирующимся дифференциалом большая часть крутящего момента поступает на колесо с хорошим сцеплением, что определяет лучшее ускорение.

    График 2: Нормальная сила на фрикционных дисках

    Нормальная сила на фрикционных дисках зависит только от приложенного крутящего момента, а не от процента блокировки. Фактически, то же самое с «открытой» и самоблокирующейся конфигурациями.

    График 3: Скорость вращения задних колес

    При полном захвате (P1) колеса вращаются с одинаковой скоростью, потому что они получают одинаковый крутящий момент.

    В P2 левое колесо (без сцепления) вращается, а правое (с хорошим сцеплением) ускоряет машину.

    В P3 левое колесо вращается намного более равномерно, забирая крутящий момент с правого колеса, что фактически медленнее, чем в P2, и, таким образом, ухудшает ускорение автомобиля.

    График 4: Реальное пробуксовка колес

    Пробуксовка определяется как разница между скоростью ведущего и заднего колес, деленная на скорость ведущего колеса.Это соотношение указывает на числовое значение скорости дифференциала и задних колес. При полном сцеплении (P1) пробуксовка отсутствует, при плохом сцеплении на левых шинах пробуксовка уменьшается при блокировке (P2) и постоянно при «открытом» дифференциале (P3).

    График 5: Расстояние, пройденное автомобилем

    Анализируя P2 и P3, можно увидеть, как с самоблокирующимся дифференциалом автомобиль проезжает большее расстояние из-за лучшего ускорения.

    Конечно, в P1 (с большим сцеплением) машина проезжает еще большее расстояние.

    График 6: Скорость автомобиля

    С самоблокирующимся дифференциалом автомобиль достигает более высоких скоростей за то же время (6 с), что и моделирование

    ТЕСТ ПО КРИВОЙ С ПОСТОЯННЫМ РАДИУСОМ

    Во второй раз мы решили провести несколько тестов на трассе с кривой, состоящей из 3-х прямых.5 м, кривая с постоянным радиусом 10 м и углом 90 ° и, наконец, прямая 5 м.

    На этот раз мы использовали следующие параметры для управляющего входа:

    Параметр
    Значение
    Прирост позиции
    20
    Прирост скорости
    400
    Расстояние просмотра вперед [мм]
    3500

    «Управляющий вход следящего за траекторией» создает усилие привода на рулевой штанге с выходом совместного управления, который дает автомобилю возможность следовать по средней линии траектории.

    Как и в случае с прямой, испытание заключалось в периоде оценки в 1 секунду, чтобы позволить транспортному средству занять нейтральное положение. Тест закончился на 5,7 с.

    Мы применили кривую крутящего момента к корпусу дифференциала с максимальным значением 420 Нм.

    • P4: С БЛОКИРОВКОЙ, ПОЛНАЯ ЗАХВАТА

    Первое испытание было проведено с шинами при полном сцеплении с дорогой и, как видно из прямого испытания, коэффициент трения дифференциального трения был установлен на 0,8.Автомобиль разгоняется с максимальной скоростью, не теряя осевой линии пути, но шины не могут передать на землю весь крутящий момент, поступающий от дифференциала, в равных частях. На графике крутящего момента можно увидеть, что максимальное соотношение крутящего момента между внутренними и внешними задними колесами составляет около 60%. Это подтверждает реальное значение передаточного числа крутящего момента, указанное производителем дифференциала, как и ожидалось.

    P4 Youtube видео

    График 7: Кривая крутящего момента и количества движения, передаваемых полуосями

    Кривая крутящего момента (синяя линия) одинакова для двух тестов.

    В P5 крутящий момент, действующий на два полуоси, получается идентичным из-за «открытого» дифференциала. Однако в P4 крутящий момент получается другим из-за самоблокирующегося дифференциала. Как видно на прямом тесте, большая часть крутящего момента приходится на колесо с хорошим сцеплением. Можно увидеть, что максимальное соотношение крутящего момента между внутренними и внешними задними колесами составляет около 60% от максимума, как и ожидалось.

    График 8: Нормальная сила на фрикционных тарелках

    График показывает наличие высокого градиента силы, когда крутящий момент быстро увеличивается и когда крутящий момент медленно уменьшается (из-за угла в 50 ° на рампе при замедлении).Как и на прямой, графики сначала идентичны, а затем различаются из-за разного поведения машины на выходе из поворота.

    График 9: Скорость вращения задних колес

    В P5 угловая скорость заднего левого колеса (внутреннего колеса) очень высока из-за потери сцепления и большого крутящего момента, поступающего от дифференциала. В P4 угловые скорости задних колес более схожи из-за эффекта блокировки.

    График 10: Реальное пробуксовка колес

    Пробуксовка определяется как разница между скоростью ведущего и заднего колес, деленная на скорость ведущего колеса. Это соотношение указывает на числовое значение скорости дифференциала и задних колес.

    Большие пробуксовки достигаются при «открытой» конфигурации дифференциала (P5)

    График 11: Импульс рыскания

    Непосредственным следствием блокировки дифференциала является увеличение момента рыскания из-за разницы продольных сил задних колес.

    Автомобиль имеет избыточную поворачиваемость, требующую от водителя больших навыков вождения, но определяющую лучшие характеристики.

    График 12: Плечо эквивалентной силы тяги

    Плечо эквивалентной силы тяги получается при уменьшении импульса рыскания на сумму сил тяги на задних колесах. Положительно, если сила находится справа от центра тяжести автомобиля, так что импульс дает положительный результат.

    Чем больше рука, тем больше инерция рыскания.

    График 13: Расстояние, пройденное автомобилем

    С самоблокирующимся дифференциалом максимальное пройденное расстояние составляет 20,3 м, а с «открытым» дифференциалом - всего 19,5 м за то же время моделирования.

    График 14: Скорость автомобиля

    Скорость автомобиля точно такая же на прямом и поворотном въезде, но при подаче мощности на вершине поворота самоблокирующийся дифференциал обеспечивает лучшее сцепление и позволяет лучше ускоряться на выходе из поворота.

    Скорость в и симуляции составляет 10,6 м / с с блокировкой и только 9,6 м / с с «открытым» дифференциалом »

    Преимущества самоблокирующегося дифференциала с точки зрения максимальной скорости и максимального пройденного расстояния идут в ущерб устойчивости и управляемости автомобиля, что приводит к избыточной поворачиваемости (вместо недостаточной поворачиваемости), требующей большего усилия и концентрации от водитель.

    ВЫВОДЫ

    Испытания на прямой позволили проверить поведение дифференциальной модели LMS, в частности, максимально достижимый процент блокировки. После установки правильного коэффициента трения для фрикционных дисков мы увидели, что для разных крутящих моментов двигателя процент блокировки всегда составлял около 60%, как предписано производителем для рампы, которую мы использовали в моделировании (наклон 40 °).

    Тест с левыми шинами без сцепления (как на льду) показал различное поведение между открытым дифференциалом, когда автомобиль изо всех сил пытается двигаться вперед и передает большую часть крутящего момента на колесо с плохим сцеплением, и самоблокирующимся дифференциалом с автомобилем. меньше трудностей при движении, потому что 60% крутящего момента передается на колесо с хорошим сцеплением.

    Второй тест с автомобилем в реальных условиях гонки (угол 90 ° при полном ускорении) показал потенциал дифференциала на гоночной трассе.

    Выполнение поворота с той же кривой крутящего момента, исходящей от двигателя, дало лучшие результаты с самоблокирующимся дифференциалом. Автомобиль преодолел большее расстояние за то же время (20,4 м против 19,6 м), а также вышел из поворота с большей скоростью (38,22 км / ч против 34,74 км / ч).

    Преимущества подчеркиваются выбранными нами параметрами (радиус поворота, кривая крутящего момента двигателя, сцепление с дорогой), но даже если это преимущество может быть меньше, мы должны учитывать, что на круге, сделанном из 10-15 поворотов, преимущество будет последовательным и наверняка может иметь значение.

    Очевидно, что дифференциал должен быть правильно настроен с правильной рампой дифференциала (также по отношению к трассе), чтобы избежать проблем с управляемостью или плохой маневренности в очень крутых поворотах. Плохая настройка может привести к худшим характеристикам по сравнению с открытым дифференциалом, но это не было нашей целью.

    В этой работе мы подтвердили правильность функционирования реализованной нами дифференциальной модели, а затем мы привели несколько примеров рабочих условий, в которых она продемонстрировала свою работу, как ожидалось, а также лучшую, чем обычный открытый дифференциал, при правильной настройке.