Дифференциальные (двухпоточные) передачи
Дифференциальные (двухпоточные) передачиЗначительная работа была проделана над передачами, в которых мощность двигателя разделяется: часть ее передается непосредственно механическим путем, а остаток превращается в другой вид энергии, обычно в электрическую или энергию жидкости, что позволяет непрерывно изменять передаточное отношение в соответствующем устройстве и потом обращать энергию снова в механическую и складывать с той частью, которая передается непосредственно. Если во втором потоке используется электрическая энергия, то устройство состоит из генератора и электродвигателя, а в случае использования энергии жидкости — из насоса и гидравлического двигателя, причем оба могут быть центробежного или любого другого типа. В каждой такой передаче имеется устройство, которое делит мощность на два потока. Оно обычно механическое, в виде дифференциала или планетарной передачи, хотя может быть также гидравлическим или электрическим.
Механический разделитель мощности состоит из трех основных элементов: к одному из них подводится момент от двигателя, а два других приводятся от первого. В устройстве типа дифференциала этими тремя элементами являются коронная шестерня или коробка дифференциала и две полуосевые шестерни, а в планетарной передаче —солнечная шестерня, коронная шестерня с внутренним зацеплением и водило.
Преимущество дифференциальных передач заключается в том, что они позволяют непрерывно изменять передаточное отношение без необходимости прибегать к муфте свободного хода, этой довольно уязвимой части всякой механической прогрессивной передачи. Конечно, простая электрическая или гидравлическая передача также позволяет непрерывно изменять передаточное отношение, но обе эти передачи имеют тот недостаток, что в них вся энергия превращается из механической в электрическую или энергию жидкости, а затем обратно в механическую, и это двойное преобразование вызывает значительные потери, что приводит, естественно,, к довольно низкому общему к.
п. д.
В дифференциальных передачах только часть мощности подвергается двойному превращению и суммарная потеря будет соответственно меньше. Доля мощности, которая должна преобразовываться, изменяется в зависимости от потребного увеличения момента.‘Она будет наибольшей, когда автомобиль трогается с места затем уменьшается с увеличением скорости и достигает минимума порядка 5%, когда потребный момент на ведомом валу становится равным или меньшим, чем момент двигателя. Ясно, что когда преобразуемая часть мощности так невелика, потеря, связанная с преобразованием, не может составлять большой величины. Кроме того, поскольку устройство, через которое идет параллельный поток мощности, передает большую часть мощности двигателя только во время разгонов или на подъемах, то его размеры и вес могут быть значительно меньшими, чем гидравлической или электрической передачи, передающей постоянно всю мощность двигателя.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Дополнительные материалы по теме:
Мощность гидравлического или электрического устройства ограничивается главным образом нагревом в работе.
Если для данного максимума нагрузки и данных размеров устройства нагрузка будет колебаться между 5 и 100% со средним значением, более близким к первой величине, то возрастание температуры, естественно, будет намного меньше, чем в том случае, когда она все время составляет 100%; так как максимальная допустимая температура будет одинакова для обоих случаев, то электрическое или гидравлическое устройство дифференциальной передачи может быть сделано меньшего веса. Это не только уменьшает общий вес автомобиля по сравнению с весом автомобиля с обычной электрической или гидравлической передачей, но также уменьшает и стоимость передачи.
Механическая дифференциальная передача. Можно осуществить также передачу, в которой мощность будет делиться и передаваться по обоим путям в виде механической энергии; однако в этом случае, чтобы иметь возможность непрерывно изменять передаточное отношение, необходимо прибегнуть к применению какого-нибудь фрикционного механизма в одном из потоков. Устройство такого рода изображено на рис.
Механизм состоит из дифференциала с коническими шестернями и цилиндрической коронной шестерней, которая зацепляется с Другой шестерней, установленной на промежуточном валу, параллельном оси дифференциала.
В данном частном случае обе цилиндрические шестерни имеют одинаковое число зубьев, но это не является обязательным. К валу левой конической шестерни дифференциала подводится крутящий момент. Вал правой конической шестерни является ведомым. На промежуточном и ведомом валах установлены конические шкивы, соединенные ремнем.
Отношения моментов и скоростей вращения для такой передачи определяются очень просто. Предположим, что ремень снят и коронная шестерня удерживается от вращения; тогда ведущий вал должен делать один оборот вправо для получения одного левого оборота ведомого вала. Если же будет удерживаться от вращения ведомый вал, то ведущий вал должен делать два правых оборота для получения одного правого оборота коронной шестерни.
При соотношении скоростей вращения ведомого и промежуточного валов, определяемом наличием ремня, коронная шестерня будет вращаться в противоположном ведомому валу направлении и количество оборотов ведущего вала, требующееся для одного оборота ведомого вала, будет равно сумме оборотов, необходимых чтобы, во-первых, сообщить один оборот ведомому валу при неподвижной коронной шестерне и, во-вторых, сообщить коронной шестерне при непод-вижном ведомом вале такое количество оборотов, которое с учетом передаточного отношения параллельного потока соответствовало бы одному обороту ведомого вала. Предположим, что ремень помещен в таком сечении шкивов, где их диаметры равны, так что ременная передача будет иметь передаточное отношение 1. Тогда на каждый левый оборот ведомого вала промежуточный вал будет делать один левый, а коронная шестерня — один правый оборот. При неподвижной коронной шестерне ведущий вал должен делать один правый оборот, чтобы сообщить один левый оборот ведомому валу, а при неподвижном ведомом вале ведущий вал должен делать два правых оборота, чтобы сообщить один правый оборот коронной шестерне.
Рис. 1. Схема механической дифференциальной передачи:
1 — ведущий вал; 2— коронная шестерня; 3 — ведомый вал; 4 — промежуточный вал
Нужно отметить, что в передаче, изображенной на рис. 235, ведомый вал всегда вращается в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала.
В дифференциальной передаче с механическим дифференциалом, в которой мощность в параллельном потоке передается электрическим путем, пара цилиндрических шестерен заменяется электрическим генератором, а ременная передача — электродвигателем. Подобным образом в дифференциальной передаче с использованием энергии, жидкости в параллельном потоке пара цилиндрических шестерен заменяется насосом, а ременная передача — гидравлическим двигателем.
Электрический разделитель мощности. Электрический разделитель мощности имеет форму генератора, статор которого может использоваться в качестве маховика двигателя, а якорь соединен с ведомым или карданным валом. Якорь тоже может использоваться в качестве маховика двигателя; в этом случае статор должен быть соединен с карданным валом.
Однако такое устройство обычно влечет за собой большие конструктивные затруднения. Щетки на коллекторе якоря генератора электрически связаны со щетками электродвигателя. Статор электродвигателя неподвижен, а якорь соединен с карданным валом. Схема электрического разделителя мощности, в которой статор генератора используется в качестве маховика двигателя, показана на рис. 2.
Когда двигатель пущен и статор генератора начинает вращаться, в обмотках якоря возникает ток, и статор, взаимодействуя с якорем, приводит последний во вращение. В результате этого взаимодействия некоторая часть мощности двигателя передается непосредственно на ведомый вал. Остальная часть превращается в электрическую энергию и передается по проводам к электродвигателю, где, превращаясь в механическую энергию, передается к ведомому валу. Когда момент сил сопротивления на ведомом валу значительно превышает момент Двигателя, например при разгоне автомобиля, скольжение между якорем и статором генератора велико и в обмотках якоря возбуждается большая электродвижущая сила, в результате чего от генератора к электродвигателю течет ток большой силы.
Рис. 2. Схема электрического разделителя мощности:
1 — картер двигателя; 2 — генератор; 3 — контактные кольца; 4 — электродвигатель; 5 — ведомый вал.
Гидравлический разделитель мощности. Преобразователь крутящего момента, в котором часть мощности передается непосредственно механически, а остальная часть, превращаясь в энергию жидкости, известный под названием гидравлической передачи Хэлла, изображен в разрезе на рис.
3 .Чертеж схематичен и не представляет действительной конструкции. Момент от двигателя подводится к валу. С помощью эксцентрика, установленного на этом валу, и шатуна поршень перемещается в цилиндре насоса. Насос имеет три радиальных цилиндра, равнорасположенных по окружности. Через клапаны, не показанные на схеме, жидкость, вытесняемая поршнями насоса, поступает в цилиндры гидравлического двигателя. Поршень двигателя соединяется шатуном с эксцентриком, установленным на неподвижном валу. Агрегат, состоящий из трехцилиндрового насоса и трехцилиндрового гидравлического двигателя, объединенных в общем блоке цилиндров установлен на подшипниках в картере и может вращаться вокруг оси вала. Под действием насоса блок цилиндров стремится вращаться в том же самом направлении, что и ведущий вал.
Вал установлен в эксцентричной втулке в правой бобышке картера. Эксцентрицитеты втулки и эксцентрика 12 равны. Посредством червячного механизма эксцентрик может поворачиваться вокруг оси вала, и его эксцентрицитет по отношению к оси вращения блока цилиндров изменяется при этом от нуля до максимума.
Рис. 3. Схема гидравлической дифференциальной передачи Хэлла:
Если эксцентрик будет переставлен в положение, в котором он концентричен оси вращения блока цилиндров, поршень не сможет перемещаться в цилиндре и, следовательно, жидкость не Судет выходить из цилиндра, агрегат будет сблокирован, и крутящий момент будет передаваться напрямую. При установке эксцентрика в любое другое положение часть мощности, очевидно, будет передаваться через жидкость при перемещении поршней, а остальная часть—непосредственно механическим путем. Если эксцентрик установлен так, что его эксцентрицитет по отношению к оси вращения блока цилиндров невелик, то объем, описанный поршнем за один оборот блока цилиндров, будет во много раз меньше, чем объем, описываемый поршнем в его цилиндре за один ход, потому что последний всегда совершает ход на полную величину. Следовательно, число ходов поршня должно быть небольшим по сравнению с числом ходов поршня. Отсюда следует, что блок цилиндров будет вращаться почти с такой же скоростью, как и вал. Большая часть мощности тогда передается непосредственно через боковое давление, оказываемое поршнем на стенки цилиндра.
Остальная часть мощности передается через жидкость, вытесняемую под давлением из цилиндра и поступающую в цилиндр, где она действует на поршень, который оказывает боковое давление на стенки цилиндра и таким образом передает момент. Дальнейшая передача момента от вращающегося блока цилиндров осуществляется посредством звездочки и цепи.
Привод клапанов насоса и двигателя этой передачи, очевидно, представлял серьезную проблему, так как, несмотря на то, что цилиндры вращаются совместно, фазы движения поршней различны по частоте. Кроме того, поскольку мгновенные скорости изменения объема в цилиндрах насоса и двигателя не одинаковы, вероятно, было необходимо иметь воздушный клапан, гасящий колебания скорости.
Передача Хэлла появилась в Англии в последнем десятилетии XIX века. Она была описана в технических и специальных автомобильных журналах того времени. Однако в дальнейшем о ней ничего не было слышно, что подтверждает предположение о том, что возникшие технические проблемы оказались практически неразрешимыми.
Электрическая передача системы Энтца. Единственная дифференциальная передача, которая, насколько известно автору, практически применялась, была передача, разработанная Юстусом Энтцем в начале текущего столетия и являвшаяся в течение нескольких лет стандартным оборудованием легковых автомобилей Оуэн Магнетик. В этой передаче функции дифференциала осуществляются генератором, который может работать в качестве электрического сцепления.
Разрез передачи Энтца приведен на рис. 4. Она состоит из двух электрических машин, установленных на одной общей оси, причем машина, ближайшая к двигателю, работает как генератор и электрическое сцепление, а другая — как электродвигатель. Статор генератора присоединен к фланцу коленчатого вала двигателя и служит маховиком. Якори обеих машин укреплены на трубчатом валу большого диаметра, который установлен на шариковых опорах. Фактически этот вал является ведомым валом передачи, хотя между ним и карданным валом установлена планетарная передача заднего хода.
Когда двигатель работает вхолостую, статор вращается вместе с коленчатым валом, но так как цепь генератора разомкнута, взаи модействия между статором и якорем нет, а следовательно, нет и крутящего момента на ведомом валу. При трогании с места контроллер переставляется в положение, при котором электродвигатель соединяется с генератором. Вследствие относительного перемещения между статором и якорем в обмотках якоря генератора возбуждается электродвижущая сила и ток поступает в электродвигатель, при этом момент прикладывается к валу и в генераторе, и в электродвигателе. Сила взаимодействия между статором и якорем равна моменту двигателя, и этот момент прикладывается к ведомому валу. Электродвигатель также создает собственный крутящий момент, передаваемый на ведомый вал. Пока скорость автомобиля низка, между статором и якорем будет большое скольжение, в результате чего возбуждается большая электродвижущая сила, через электродвигатель проходит сильный ток и создает большой момент, необходимый для разгона.
По мере возрастания скорости автомобиля скольжение якоря генератора уменьшается, следовательно, будет уменьшаться и возбуждаемая электродвижущая сила и момент, создаваемый электродвигателем.
Рис. 4. Электрическая передача системы Энтда:
1 — коленчатый вал двигателя; 2 — коллекторные кольца
Контроллер управления имеет много позиций, и на последней, т. е. в положении высшей скорости, электрическая связь между генератором и электродвигателем разрывается и генератор замыкается на себя. Тогда он работает как электрическое сцепление, передавая момент двигателя непосредственно на ведомый вал со скольжением равным только нескольким процентам в зависимости от нагрузки.
Вследствие того что статор вращается, должны вращаться также и щеткодержатели, поэтому снимать с них ток необходимо посредством контактных колец и щеток. Слабым местом первой модели автомобиля Оуэн Магнетик было недостаточное для некоторых условий увеличение момента, несколько превышающее. В дальнейшем это было исправлено добавлением замедляющей передачи со скользящими шестернями.
Электрическая передача системы Сузеник. Передача, подобная передаче Энтца, но с добавлением электромагнитного фрикционного сцепления, блокирующего на высоких скоростях якорь и статор генератора для получения прямой передачи, применялась на автомотрисах чехословацких железных дороп. При разгоне автомотрисы передача момента к карданному валу осуществляется как путем взаимодействия между статором и якорем генератора, так и посредством электродвигателя, действующего через муфту свободного хода. С увеличением скорости автомотрисы скольжение якоря генератора относительно статора уменьшается, и, когда оно падает до 15%, т. е. когда 85% мощности двигателя передается непосредственно, включается электромагнитное фрикционное сцепление. При этом вначале происходит некоторое скольжение, но скорости якоря и статора быстро уравниваются, и они начинают вращаться вместе, что соответствует включению прямой передачи. Ток не возбуждается и якорь электродбигателя останавливается вследствие наличия в его соединении с карданным валом муфты свободного хода.
Очевидно, в этой передаче достигается некоторая экономия, так как электромагнитное фрикционное сцепление потребляет меньший ток, чем возбуждение генератора, когда он используется в качестве электрического сцепления.
Электрическая передача Электрогир. Электрическая дифференциальная передача с механическим дифференциалом была разработана фирмой Пауэр Трансмишн Компани и установлена на легковом автомобиле, автобусе и гусеничном тракторе. В этой передаче при трогании с места, когда дроссельная заслонка карбюратора была полностью открыта для быстрого разгона, почти вся развиваемая двигателем мощность, превращалась в электрическую энергию, в то время как при нормальных условиях движения преобразуемая часть мощности колебалась от 5 до 30%.
Продольный разрез передачи, предназначенной для установки на легковых автомобилях, приведен на рис. 5. Агрегат крепится фланцем к картеру двигателя, а ведомый вал соединен с карданным валом. Агрегат состоит из двух электрических машин: так называемого бустера, непосредственно соединенного с коленчатым валом двигателя, и так называемого редуктора, якорь которого через дифференциал — планетарную передачу соединен и с коленчатым валом двигателя и с ведомым валом.
Электрическая часть передачи, помимо вышеупомянутых электрических машин, включает в себя переключатель управления и генератор-регулятор, ток которого используется для изменения возбуждения бустера.
Якорь бустера установлен на барабане, внутри которого помещена планетарная передача, состоящая из солнечной шестерни, трех сателлитов и коронной шестерни, причем шестерни имеют косые зубья. Коронная шестерня и якорь бустера соединены с коленчатым валом двигателя и служат в качестве маховика. Задний конец якоря бустера установлен на шариковом подшипнике, смонтированном в задней крышке бустера. Водило посажено на передний конец ведомого вала, а солнечная шестерня — на шлицы трубчатого вала, несущего якорь редуктора.
Все три электрические машины имеют последовательную обмотку возбуждения, причем и бустер и редуктор снабжены дополнительными полюсами. Для переднего хода генератор-регулятор присоединяется параллельно последовательной обмотке возбуждения бустера, как показано на рис.
240 К,
В 1939 г. передача Электрогир была установлена на автобусе АСФ. Все основные агрегаты электрооборудования были изготовлены заводом Делько объединения Дженерал Моторс, а механическая часть и общая сборка передачи были выполнены фирмой Тимкен-Детройт. Автобус имел вес 6442 кг без пассажиров и 8797 кг с полной нагрузкой. Автобус был оборудован двигателем Холл Скотт мощностью 112 л. с.
Рис. 5. Электрическая передача Электрогир для легкового автомобиля.
В автобусной передаче оказалось необходимым применить другой тип дифференциала, поскольку при планетарной передаче с внутренним зацеплением максимальное возможное передаточное отношение между коронной шестерней и валом (т. e. между ведущим и ведомым валами) равно приблизительно 1,8, что оказалось недостаточным. Поэтому была применена планетарная передача, состоящая только из шестерен с наружным зацеплением. Малая солнечная шестерня была присоединена к коленчатому валу двигателя, большая — к ведомому валу, а водило — к якорю редуктора.
На рис. 7 показана схема автобусной передачи — средняя часть половины сечения: часть бустера слева, часть редуктора — справа и дифференциал между ними.
Рис. 6. Схема соединений для переднего хода:
1 — обмотка дополнительных полюсов бустера; 2 — якорь бустера; 3 — обмотка возбуждения бустера; 4 — обмотка возбуждения редуктора; 5 — обмотка дополнительных полюсов редуктора; 6 — якорь редуктора; 7 — якорь генератора-регулятора; 8 — обмотка возбуждения генератора-регу-лятора.
Рис. 7. Схема установки дифференциала автобусной передачи Электрогир.
Пуск двигателя осуществлялся посредством электрического стартера. При нажатии на кнопку стартера ток от аккумуляторной батареи поступал также через обмотку якоря бустера и обмотки статоров бустера и редуктора, создавая при этом соответствующую полярность для переднего или заднего хода
В автобусе применялось электрическое торможение.
Компания Берилл провела испытания автобуса АСФ с передачей Электрогир.
Автобус при испытаниях весил 8391 кг и имел передаточное отношение главной передачи заднего моста 6,17.
Рис. 8. Характеристика автобусной передачи Электрогир:
1 — к. п. д.; 2 — скорость вращения коленчатого вала: 3 — преобразуемая мощность двигателя
Сравнительные дорожные испытания автобуса с передачей Электрогир и такого же автобуса с обычной шестеренчатой коробкой передач показали, что если на километр пробега приходилось меньше двух остановок, то расход топлива у второго автобуса был меньше, в то время как автобус с передачей Электрогир имел преимущество при более частых остановках..
1.3.1 Дифференциальная передача сигналов
Технология
дифференциальной передачи сигналов
[13, 14] основана на применении двух
комплементарных, то есть одинаковых по
модулю напряжения, но противоположных
по полярности, сигнальных линий
(дифференциальной
пары)
для организации одной линии передачи
данных. Общее схематическое изображение
дифференциальной линии передачи
представлено на рисунке 1.
2. [14]
Рисунок 1.2 – Дифференциальная передача сигнала
Логический выход линии данных определяется через разницу напряжений на сигнальных линиях.
Поскольку дифференциальная передача требует две сигнальных линии для представления одной линии данных, ее реализация сложнее и дороже реализации несимметричной передачи, когда требуется всего одна сигнальная линия. Но преимуществ у дифференциальной передачи гораздо больше [13]:
1. Главное преимущество дифференциальной передачи – высокая помехоустойчивость. Поскольку используется два проводника, которые, во-первых, постоянно находятся под напряжением, а во-вторых, это напряжение одинаково по модулю и противоположно по знаку, при появлении внешней помехи она затрагивает оба сигнала в равной степени. Поскольку приемник реагирует на разницу напряжений между сигнальными линиями, на логическом выходе внешняя помеха не сказывается.
2.
Еще одно преимущество дифференциальной
передачи – малая генерация собственных
помех. Каждая сигнальная линия при
переключениях сигнала создает собственные
ЭМП помех, при этом создаваемые ЭМП
очень близки по амплитуде, но противоположны
по полярности, соответственно, при
условии близкого расположения сигнальных
линий (например, при использовании витой
пары), помехи от сигнальных линий будут
взаимно гасить друг друга.
3. Вследствие высокой помехоустойчивости дифференциальная передача может работать на малых напряжениях, что позволяет использовать низковольтные источники питания и, соответственно, уменьшить потребляемую мощность устройства и повысить рабочие частоты.
Передача данных с помощью дифференциальной пары на электрическом уровне сейчас широко распространена в высокоскоростных интерфейсах передачи данных.
LVDS
(Low-Voltage Differential Signaling) – стандарт,
регламентирующий технологию
высокоскоростной низковольтной
дифференциальной передачи данных [15].
Схема типичной LVDS-пары «передатчик-приемник»
представлена на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 – Пара «передатчик-приемник» в LVDS
В передатчике находится источник тока номиналом 3.5 мА, который по первой сигнальной линии дифференциальной пары протекает к резистору номиналом 100 Ом, на котором, в свою очередь, появляется напряжение в 350 мВ(дифференциальное напряжение), после чего ток по второй сигнальной линии дифференциальной пары возвращается на линию земли. При прямом направлении тока на выходе приемника появляется логическая единица, при обратном – логический ноль.
Регламентированные стандартом LVDS значения напряжений [16]:
– высокий выходной уровень напряжения передатчика: максимум 1,602 В, минимум 1,249 В;
– низкий выходной уровень напряжения передатчика: маскимум 1,148 В, минимум 1,002 В;
– дифференциальное выходное напряжение передатчика: максимум 454 мВ, минимум 247 мВ;
– напряжение смещения передатчика: максимум 1,375 В, минимум 1,125 В;
– выходное напряжение смещения приемника: максимум 2,35 В, минимум 0,5 В;
– порог чувствительности приемника: <100 мВ;
Обеспечение
высокой чувствительности приемника в
его диапазоне напряжений обеспечивает
хорошую помехоустойчивость и устойчивость
к синфазным сдвигам между приемником
и передатчиком [15].
Благодаря своим характеристикам LVDS обеспечивает высокую скорость передачи данных при низком энергопотреблении, что играет ключевую роль в таких задачах как обмен данными между DSP и другими устройствами. Для этих целей и существует интерфейс Link.
Зубчатые венц и шестерни | Дифференциалы West Coast
Перейти к содержимомуАссортимент нашей продукции для редукторов и мостов охватывает большинство заднеприводных и полноприводных автомобилей, грузовиков, фургонов и внедорожников примерно с 1955 года по текущий модельный год.
Зубчатые венцы и шестерни – наша специализация! Зубчатые венцы и шестерни напрямую влияют на производительность и экономичность вашего автомобиля. У нас на складе имеется широкий ассортимент зубчатых колец и шестерен для различных применений с различными передаточными числами. Наш штат специалистов по дифференциалам готов помочь вам выбрать правильное зубчатое колесо и шестерню в идеальном соотношении для ваших требований к производительности и экономичности.
Советы экспертов до и после покупки всегда включены бесплатно.
Наш ассортимент редукторов и мостов охватывает большинство заднеприводных и полноприводных автомобилей, грузовиков, микроавтобусов и внедорожников примерно с 1955 года по текущий модельный год.
Чтобы изучить варианты зубчатого венца и шестерни для конкретной оси, воспользуйтесь нашим онлайн-каталогом и руководствами по применению.
Не знаете, какая ось установлена в вашем автомобиле? Посетите нашу страницу дифференциальной идентификации.
Чтобы заказать редуктор или проконсультироваться с нашими опытными экспертами по деталям дифференциалов, позвоните по номеру (800) 510-0950 .
Позвоните до 16:00, и ваш заказ обычно отправляется в ТОТ ЖЕ ДЕНЬ!ПОЗВОНИТЕ ПРЯМО СЕЙЧАС
OEM бренды зубчатых колец и шестерен, которые мы предлагаем:
OEM (производитель оригинального оборудования) шестерни и зубчатые колеса самого высокого качества, которые вы можете купить.
Мы получаем их напрямую от компаний, которые производят их для Dodge, Ford, GM и Jeep. У этих производителей лучшие инженеры, лучшее зуборезное оборудование и самые высокие стандарты в отрасли. Большинство комплектов снаряжения имеют очень разумную цену.
Компания American Axle & Manufacturing производит комплекты зубчатых колес и шестерен OEM для автомобилей General Motors и Dodge. Компания AAM была основана в 1994 году и обладает более чем 90-летним опытом производства. Найдите шестерни AAM для вашего конкретного применения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Шестерни и зубчатые колеса Dana Spicer – Передние и задние мосты Dana можно найти во многих автомобилях, грузовиках, фургонах и внедорожниках. Доверяйте торговой марке Spicer компоненты, изготовленные в соответствии со стандартами оригинального оборудования.
Когда при восстановлении оси используется оригинальный продукт Spicer, вы можете быть уверены в той же производительности и надежности, на которую рассчитывали. Найдите Dana Spicer Gears для своего конкретного применения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Другие зубчатые колеса и шестерни OEM –У нас есть в наличии наборы зубчатых колес и шестерен OEM производства Chrysler, Ford, GM и Toyota. Найдите OEM Chrysler / Ford / GM / Toyota Gears для вашего конкретного приложения в колонке «OEM» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Любые зубчатые колеса и зубчатые колеса, которые мы предлагаем, можно заказать с изотропным суперпокрытием! Нажми для деталей.
Вторичные кольца и шестерни Бренды, которые мы предлагаем:
Вторичные кольца и шестерни
Вторичные кольца и шестерни являются экономичной альтернативой OEM-запчастям.
Шестерни вторичного рынка изготавливаются в соответствии со спецификациями OEM с использованием тех же процессов, но доступны по более низкой цене. Мы продаем только те шестерни, которые соответствуют нашим высоким стандартам качества, основанным на фактической установке и использовании в нашей собственной мастерской по ремонту дифференциалов, Ring & Pinion Service.
Sierra Gear and Axle — это высококачественная линейка вторичных зубчатых колес и шестерен для Chrysler, Dodge, Ford, GM, Jeep, Toyota, Nissan и Suzuki. Комплекты зубчатых колец и шестерен Sierra Gear, разработанные и изготовленные в соответствии с высочайшими требованиями к качеству, идеально подходят для замены штока или изменения передаточного числа. Найдите Sierra Gears для вашего конкретного приложения в колонке «Sierra Gear» наших руководств по применению.
Руководства по применению колец и шестерен
Зубчатые венцовые и шестеренчатые шестерни US – Шестерни US Gear устанавливают стандарт для высококачественных зубчатых передач.
Профессионалы в области гонок и любители спортивной езды доверяют продукции US Gear уже более 40 лет. Эти зубчатые передачи производятся в Соединенных Штатах в соответствии с самыми высокими стандартами материалов и процессов.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Шестерня Richmond Кольцевые шестерни и шестерни –Richmond Gear является одним из самых надежных производителей комплектов зубчатых колец и шестерен. Это шестерни американского производства, предназначенные для тяжелых условий эксплуатации на треке и вне его. Найдите свое конкретное приложение Richmond Gears в колонке «Richmond» наших руководств по применению.
Руководства по применению зубчатых колец и шестерен
Любые зубчатые колеса и зубчатые колеса, которые мы предлагаем, можно заказать с изотропным суперпокрытием! Нажми для деталей.
Найдите комплекты зубчатых колес и шестерен, доступные для вашего автомобиля, в нашем онлайн-каталоге запчастей
Чтобы получить помощь в определении и выборе идеального комплекта зубчатых колес для вашего применения, свяжитесь с нашим отделом продаж по телефону (800) 510-0950.
Наши специалисты по запасным частям дифференциала доступны с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:00 по стандартному тихоокеанскому времени.СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ
РУКОВОДСТВО ПО ПРИМЕНЕНИЮ ЧАСТЕЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ
ПОЗВОНИТЕ СЕЙЧАС
Дифференциалы West Coast
Мы делаем разницу
West Coast Differentials специализируется на полном ассортименте деталей для легковых дифференциалов и мостов. У нас есть комплекты зубчатых колец и шестерен, полуоси, замки, поз и комплекты, а также тысячи труднодоступных мелких деталей дифференциала и оси. Если вы не можете найти то, что ищете, или у вас есть особый запрос, наша опытная команда специалистов по деталям дифференциалов и осей найдет это для вас. Наша цель — помочь вам получить нужные детали с первого раза и доставить их вам быстро.
Все заказы получают приоритетное внимание и обычно отправляются в тот же день, если заказ сделан до 16:00 по тихоокеанскому времени. Для местных клиентов запасные части обычно доступны для получения в тот же день.
Мы ждем от вас известий. Позвоните по телефону 800-510-0950, чтобы поговорить со специалистом по обслуживанию клиентов West Coast Differentials.
Качественные детали. Экспертная помощь. Быстрая доставка. Вот как мы делаем разницу!
Хардкорные наборы передач, оси, шкафчики, пози и многое другое!
-
Дифференциал и сцепление -
Карданные валы -
Подвеска и рулевое управление -
Инструменты -
Разное -
Одежда и промо -
Внедорожное эвакуационное снаряжение -
Все категории
Полезные калькуляторы трансмиссии
об/мин
Передаточное число
Объем двигателя
Кубический дюйм Литры
Соотношение стержня
лошадиных сил
Передаточное отношение, об/мин
Высота шины
Выкупите свой Yukon Trailsac
Найдите дистрибьютора
Позиционирование и шкафчики
Да Регистрация плана
Свяжитесь с нами
Свяжитесь с командой RANDYS.