Программа CVTz50 диагностика вариатора Nissan
- Главная
- » Программа CVTz50 диагностика вариатора Nissan
Представляем Вашему вниманию программу для elm327 v1.5 позволяющую проводить диагностику вариатора Jatco.
Основные возможности программы СVTz50 для диагностики вариаторов:
— Возножность чтения и сброса ошибок вариатора
— Возможность считывания и удлаения кодов неисправности двигателя автомобиля
— Возможность проведения настройки уровня торможения двигателем
— Функция считывания и сброса счетчика износа масла вариатора
д.Программа СVTz50 для диагностики вариаторов поддерживает работу с такими автомобилями, как Nissan Murano Z50/Z51, так же заявлена частичная поддержка других автомобилей с вариатором Jatco – X-Trail, Qashqai, Nissan Teana, Juke, Mitsubishi Outlander, Lancer, Renault Koleos и некоторых других.
В виду специфических требований для выполнения нестандартных команд позволяющих проводить диагностику вспомогательных систем автомобиля, данная программа может полноценно работать только с адаптерами имеющими настоящую версию прошивки 1.5.
Для правильной работы с программой Вам необходимо:
— Скачать программу на Ваше устройство под управлением андройд версии не ниже 4.2.
— Заходим в настройки блютуз устройства, включаем блютуз и нажимаем поиск новых устройств и находим наш адаптер после чего сопрягаем адаптер с телефоном
— Запустите CVTz50 и проверьте подключение, нажав кнопку Start CVT Data Monitor. Если ELM327 адаптер называется в списке устройств «OBDII», то программа будет выбирать этот адаптер автоматически. Если адаптер называется иначе, то его нужно будет выбирать из списка Bluetooth-устройств вручную
— Если подключение произведено успешно, на экране устройства появится лог обмена данными между программой CVTz50 и адаптером, после чего программа перейдет в режим отображения параметров работы трансмиссии. Если этого не произошло и в логе видно, что на некоторые команды адаптер отвечает вопросительными знаками, значит данный адаптер не настоящий 1.5 и некоторые (или все) функции могут не работать
Порядок работы в программе CVTz50:
— Для того чтобы прочитать имеющиеся ошибки вариатора нажмите кнопку Read/Clear CVT DTC.
В ответе будет указано количество ошибок и список их кодов, или будет выведено сообщение NO CVT DTC если ошибок трансмиссии нет.
— Для считывания ошибок двигателя вам необходимо нажать на кнопку Read/Clear ECU DTC. В ответе адаптера в программе будет указано количество ошибок и список их кодов, или будет выведено сообщение NO ECU DTC если ошибок двигателя нет.
В случае, если кодов ошибок выведено больше чем указанное ранее количество ошибок, «лишние» коды нужно игнорировать.
Процедура считывания и обнуления счетчика износа масла вариатора при помощи программы CVTz50:
— Нажмите кнопку Read/Clear CVTF Deterioration для считывания текущего значения счетчика износа масла CVT
Производитель Nissan рекомендует при достижении значения 210000 заменить масло CVT.
После проведения процедуры замены масла в CVT счетчик износа необходимо сбросить.
Для сброса счетчика нажмите и удерживайте кнопку Read/Clear CVTF Deterioration, затем подтвердите сброс нажав Yes.
Если Вам необходимо провести настройку уровня торможения двигателем:
— Выберети в меню кнопку Engine Brake Adjustment после чего программа сообщит Вам текущий уровень из блока управления вариатором и отмечен в появившемся окне выбора. Вам необходимо произвести новый уровень торможения и подтвердите его изменение кнопкой OK, или нажмите Cancel если хотите оставить текущее значение.
Для просмотра параметров работы вариатора в режиме реального времени Вам необходимо:
Выбрать пункт Start CVT Data Monitor для запуска режима мониторинга параметров работы вариатора. Также этот режим будет запущен автоматически, если в течение 10 секунд с момента старта программы не была нажата ни одна из кнопок.
В данном режиме программа отображает наиболее значимые параметры работы вариатора:
— ENG SPEED – обороты двигателя автомобиля rpm
— Положение рычага коробки или номер передачи в ручном режиме (будет отображено в скобках если нажата педаль тормоза)
— VEHICLE SPEED – скорость автомобиля, km/h
— Мощность, развиваемая двигателем автомобиля, Hp
— VENG TRQ – крутящий момент, развиваемый двигателем автомобиля, Nm
— ETS SOLENOID – сила тока на муфте блокировки 4WD и соответствующее ей распределение крутящего момента между передней и задней осями от 100%:0% до 50%:50% (только для Nissan Murano Z50)
— G SPEED – ускорение автомобиля в g
— Мгновенный расход топлива в л/100км, расход топлива в л/час; остаток топлива, расстояние которое можно проехать без заправки, средний расход топлива, объем израсходованного топлива, пройденная дистанция (для сброса счетчиков нажмите и удерживайте любое из этих значений)
— COOLAN TEMP – температура охлаждающей жидкости двигателя автомобиля и цветовой индикатор диапазона температуры (<20 COLD; 20-80 WARM; 80-100 OK; 100-120 HOT; >120 HOTTER)
— ATF TEMP – температура масла вариатора автомобиля в двух единицах измерения: в градусах Цельсия и в условных единицах, отображаемых другими сканерами; и цветовой индикатор диапазона температуры (<20COLD; 20-50 WARM; 50-90 OK; 90-110 HOT; >110 HOTTER)
— SLIP REV – проскальзывание в гидротрансформаторе (должно быть около 0 при заблокированном гидротрансформаторе)
— TRQ RTO – передаточное отношение гидротрансформатора
— TGT SEC PRESS – целевое давление во вторичном контуре вариатора, MPa
— SEC PRESS – фактическое давление во вторичном контуре вариатора, MPa
— max pri – максимальное давление в первичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
— Номер виртуальной передачи, соответствующий текущему передаточному отношению вариатора и GEAR RATIO – передаточное отношение вариатора
— STM STEP – положение степ-мотора
— Финальное значение крутящего момента, после учета всех передаточных отношений (только для Nissan Murano)
— LINE PRS – давление LINE, MPa
— LU PRS – давление LU блокировки гидротрансформатора, MPa
— max sec – максимальное давление во вторичном контуре, наблюдавшееся с последнего запуска программы, МПа
— PRI PRESS – давление в первичном контуре вариатора, MPa
— CVTF DETERIORATION DATE – значение счетчика износа масла вариатора, в скобках указано изменение счетчика с момента запуска программы
— Время последнего обновления данных, при появлении ошибок двигателя или вариатора здесь будет отображено сообщение об ошибке на желтом или красном фоне соответственно
Более подробное описание этих параметров можно найти в сервис-мануале Nissan Murano.
По умолчанию частота обновления данных – 1 раз в 5-8 секунд при чтении всех данных с блоков управления вариатором, двигателем и полным приводом. Частоту обновления можно повысить до 4 раз в секунду если выбрать в меню программы чтение только параметров вариатора Read CVT Only.
Пункт графики
При нажатии на значение большинства из параметров в режиме Data Monitor, откроется график отображающий 200 последних значений этого параметра (красная линия) и скорости (синяя линия).
Для возврата к Data Monitor нажмите на заголовок графика.
Меню настроек программы:
— Read CVT Only – считывание только параметров из блока управления вариатора
— Read ECU Only – считывание только параметров из блока управления двигателем
— Read AWD Only – считывание только параметров из блока управления полным приводом
— Read All – считывание параметров из всех блоков – вариатора, двигателя, полного привода
— Start Data Monitor / Pause Data Monitor – эта команда позволяет остановить чтение параметров без выхода из программы и запустить его снова после остановки
— Data Logging To File – включение/выключение записи параметров в файлы cvtz50.
txt и cvtz50_params.txt— Long Term Consumption – включение/выключение сохранения данных пробега и расхода между запусками программы. Если эта опция отключена, средний расход будет вычисляться заново при каждом запуске программы
— Voice Notifications – включение/выключение голосовых уведомлений (на английском языке) о достижении температуры 20, 50, 90°C и о появлении ошибок вариатора или двигателя
— Switch Theme – переключение между темной и светлой цветовыми схемами (с перезапуском программы)
Наличие функции автоматического теста давления в первичном контуре при остановке:
Программа Cvtz50 автоматически отслеживает давление в первичном контуре после прогрева масла CVT до 50 градусов и остановке с выставлением степ-мотора в положение 4. Давление PRI PRESS во время стоянки в Dпосле такой остановки не должно падать ниже 0.5МПа (источник). При появлении данных, в строке рядом с PRI Pressure появляется дополнительный блок step4 min/avg, отображающий минимальное и среднее значения PRI PRESS.
Чем они ближе к 0.7МПа, тем лучше. При падении минимального значения ниже 0.5МПа блок подсвечивается желтым, ниже 0.3МПа – красным. Данная функция позволит пользователю оценить давление в первичном контуре и при необходимости задуматься ремонте.Наличие функции тестирования давления при разгоне:
При резком разгоне с места автомобиля (на 3000 оборотах двигателя), давления в первичном и вторичном контурах должны кратковременно достичь по меньшей мере 5МПа (источник). Измерение с помощью cvtz50 необходимо проводить в режиме Read CVT Only, максимальные достигнутые значения давлений будут отображены в полях max sec и max pri.
Примечание: значения максимальных давлений сбрасываются только при выходе из программы, т.е. программу следует перезапускать перед каждой попыткой если попыток несколько.
Измерение времени разгона автомобиля:
В режиме Read CVT Only при полностью нажатой педали газа cvtz50 измеряет время разгона от 0 до 50, 100, 150, 200 км/ч.
Результаты появляются в первой строке рядом с положением рычага переключения передач. Погрешность измерения составляет около 0.25с при частоте обновления данных 4 раза в секунду.Журнал программы:
Лог обмена данными между программой и адаптером сохраняется в файле cvtz50.txt на карте памяти.
Параметры работы вариатора, полученные в режиме Data Monitor, сохраняются в файле cvtz50_params.txt, который может быть загружен в Excel для подробного анализа данных на компьютере пользователя.
Адаптер работает только с версией Bluetooth, поддержки адаптеров elm327 usb и elm327 wi fi нет.
Скачать последнюю версию (1.14, 24 ноября 2015):
— СVTz50 для Nissan Murano z50
— СVTz50 для Nissan Murano z51 и остальных автомобилей
Диагностика Вариатора | VAGclub24 Красноярск
Диагностика Вариатора (CVT)
Автосервис «VAGclub24» проводит качественную диагностику вариатора в Красноярске, имея в своем распоряжении высокоточное оборудование и первоклассных специалистов.
Вариатор как механическая система плавно меняет передаточное отношение в определенном диапазоне. Передачи в вариаторе не являются фиксированными, а переключение передач происходит плавно и без рывков. Но интенсивная эксплуатация, погодные условия и дорожное покрытие приводят любой самый надежный вариатор к моменту возможной поломки. Наши специалисты применяют определенную последовательность действий при диагностике вариаторов, не рекомендуя делать это без участия специалистов, умеющих проводить работы с этим агрегатом. Мы проводим диагностику любых вариаторов, включая диагностику вариатора Ауди (Audi), диагностику вариатора Ниссан (Nissan), Диагностику вариатора Хонда (Honda), диагностику вариатора Митсубиси (Mitsubishi), Диагностика вариатора Мерседес (Mercedes-Benz) и других марок авто.
Какой бы сложной не являлась диагностика вариатора, наши квалифицированные мастера всегда смогут ее провести, потому что мы обеспечены необходимым оборудованием, высокоточным инструментарием, а главное, умеем выполнять такие работы качественно и во время.
Любой и самый сложный вариатор подлежит диагностике, но проводить такие работы надо только в специализированных сервисах, каким и является автосервис «VAGclub24».
Устройство и принцип работы
Существует множество видов вариаторов , однако наиболее распространенный тип – клиноременный. Он состоит из двух шкивов, каждый из которых состоит из двух конических дисков. Диаметр шкива может изменяться благодаря тому, что диски сдвигаются и раздвигаются. Движение дисков осуществляется благодаря гидравлическому давлению и усилию пружин. Между шкивами расположен клиновидный ремень. При изменении радиуса огибания ведущего (тот, который расположен ближе к мотору) и ведомого (который ведет к колесам) шкивов меняется передаточное число. Когда автомобиль стартует, ведущий шкив имеет наименьший диаметр — конические диски разжаты. А ведомый, наоборот, имеет наибольший диаметр – то есть, конические диски сжаты. При увеличении диаметра ведущего шкива и, соответственно, уменьшении D ведомого увеличиваются обороты выходного вала и скорость автомобиля.
За счет этого уменьшается и передаточное число. Дальше же вариатор поддерживает обороты на оптимальном уровне. При положении педали газа «в пол» двигатель работает на больших оборотах на протяжении всего разгона. Благодаря этому разгон занимает меньше времени, а машина не «дергается», как при переключении передач.
Вариатор соединяется с двигателем при помощи гидротрансформатора , который обеспечивает высокую плавность передачи крутящего момента и, соответственно, долговечность коробки передач. (это не про Ауди так как там нет гидротрансформатора)
В конструкции вариатора не предусмотрен узел, отвечающий за движение задним ходом. Поэтому вместе с вариатором используется планетарный редуктор – такой же, как и на автомобилях с АКПП.
Теперь о самой конструкции, важнейшую роль в которой играет ремень. Он представляет собой стальную ленту, или набор стальных тросов со сложным сечением. Он называется наборный, так как на эти сечения нанизано множество тонких поперечный пластинок, выполненных из стали.
Также ремень может представлять собой стальную цепь, в которой в контакт со шкивами входят ее края – такой тип ремня характерен для автомобилей немецкой сборки.
Данный ремень используется чаше на японских автомобилях
Так он выглядит на Ауди
Чтобы защитить цепь, необходима смазывающая жидкость, которая меняла бы свое фазовое состояние под давлением в месте контакта ремня со шкивом
Принципиальная разница между вариатором и обычной МКПП заключается в том, что во втором случае водитель переключает передачу в тот момент, когда мотор наберет необходимое количество оборотов. При этом вариатор, при разгоне изменяет только передаточные числа, а обороты двигателя могут держаться на одном уровне.
Характерные признаки неисправности вариатора
шум в вариаторе при движении автомобиля;
появление ударов и рывков во время переключения передач;
движение автомобиля в аварийном режиме работы вариатора;
движение автомобиля до определенной скорости, не более.
плавающие обороты на тахометре
мигание значков индикации на приборной панели
отсутствие движения при включенной скорости и нажатии на педаль газа
Если вы обнаружили хотя бы один из признаков, перечисленных выше, необходимо срочно остановить автомобиль и прекратить дальнейшую эксплуатацию и позвонить нам! Мы пришлем эвакуатор (бесплатно при ремонте у нас)
Продолжение эксплуатации при неправильной работе вариатора грозит окончательным выходом из строя. Ведь при мелких неисправностях происходит пробуксовка ремня или цепи, что вызывает образование мелкой стружки, которая попадает в каналы гидравлического блока управления и насоса. Стружка является абразивом и ее наличие в АКПП неминуемо грозит выходом из строя конуса вариатора.
Чем быстрее будут приняты меры, тем дешевле обходится ремонт вариаторов. Признаки могут свидетельствовать и о поломке других агрегатов. Ремонт вариаторов в Красноярске проводят высококлассные мастера, обладающие теоретическими и практическими навыками, специалисты точно определят неисправность.
Только комплексная диагностика и своевременные ремонтные работы позволят избежать полной замены системы. При этом цена на ремонт вариатора невысокая и составляет значительно меньше по сравнению со стоимостью полной замены устройства.
Диагностика Вариатора Nissan в Красноярске
Диагностика Вариатора Audi в Красноярске
Диагностика Вариатора Mitsubishi в Красноярске
Диагностика Вариатора Mercrdes-Benz в Красноярске
Весомый фактор для многих автовладельцев, выбирающих в каком автосервисе провести ремонт вариатора – цена услуг.
В нашем автосервисе предложены вполне доступные тарифы на все виды ремонтных работ.
Специалисты «VAGclub24» готовы взять на себя ответственность по обслуживанию и, в случае необходимости, качественному ремонту Вашего автомобиля с Вариатором (CVT). Мы выполняем свою работу качественно и профессионально!
Нужна помощь, консультация?
ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?
Запишитесь на БЕСПЛАТНУЮ диагностику Вариатора по телефону.
+7 999 448-57-35
Журнал Gears — Диагностика давления вариатора Jatco
При диагностике проблем с трансмиссией техник может определить неисправность несколькими путями. Как технические специалисты, мы надеемся, что у нас есть арсенал инструментов, начиная от дорогого сканирующего прибора и осциллографа и заканчивая недорогой контрольной лампой или перемычкой, и нам следует ориентироваться на достоверную сервисную информацию, загруженную описаниями и операциями, кодами DTC и диагностикой на основе симптомов, а также конечно схема подключения. Если нам действительно повезет, мы также будем благословлены гидравлической схемой. Итак, имея всю эту информацию и инструменты под рукой, как мы можем использовать все это? К сожалению, в некоторых случаях он не используется, и мы спекулируем на неудачах. Это может быть связано с тем, что у нас нет знаний о системах, или, может быть, у нас нет надлежащего оборудования, или, может быть, у нас просто нет времени для диагностики.
Если вы читаете эту статью, вы нашли время, чтобы расширить свои знания, и, надеюсь, эта информация поможет сократить время, необходимое для диагностики проблемы! В этой статье я уверен, что после небольшого анализа данных сканирования вы сможете сделать обоснованные выводы о гидравлической и электрической работе вариатора Jatco.
Возможно, вы слышали поговорку: «Чтобы знать, как выглядит плохое, нужно знать, как выглядит хорошее». Давайте послушаем этот совет, просмотрев некоторые данные сканирования типичного вариатора Jatco JF011E (RE0F10a), установленного в Mitsubishi Outlander 2013 года. В этом автомобиле есть PID, которые обеспечивают отличное понимание работы вариатора. Например, ПИД-регулятор шагового двигателя и ПИД-регулятор передаточного отношения должны быть идеальными зеркальными отображениями друг друга, как показано на рисунке 1. Если шаговый двигатель меняет положение (счетчики или шаги), но передаточные числа не отражают это изменение, это является большой проблемой для работы трансмиссии и, возможно, результатом низкого давления.
PIDS первичного (если имеется) и вторичного давления чрезвычайно полезны, поскольку они являются прямыми измерениями давления первичного и вторичного шкивов. Эта информация может сказать вам, выдает ли насос требуемое давление, необходимое для надлежащих соотношений и для предотвращения вибрации и проскальзывания сцепления или ремня. Техник может контролировать это давление, чтобы увидеть, достижим ли надлежащий диапазон давления. Низкое линейное или вторичное давление обычно является результатом заедания регулирующего клапана насоса или, возможно, массивной утечки, такой как повреждение поршня шкива и уплотнения, как показано на рисунке 2. Большая проблема с ПИД-регулятором давления заключается в том, что на некоторых автомобилях он отображается только как напряжение и не преобразуется в единицу измерения давления. На этом Mitsubishi нам повезло, что у нас есть PIDS, которые показывают напряжение, давление, целевое давление и силу тока для контура вторичного давления, а также ожидаемое (целевое) линейное давление, хотя для контура линейного давления нет датчика давления.
Часто нам предоставляется только значение напряжения для этих цепей датчика давления, как и во многих автомобилях Nissan. Из-за этого многие техники будут игнорировать этот PID, потому что значения напряжения ничего для них не значат, если они не преобразованы во что-то, что они могут использовать, например, в PSI, BAR или килопаскалях.
На данный момент я сделал предположение, что вы все знаете основные принципы работы JF011E. Существует множество ресурсов, которые объясняют общую работу вариаторов Jatco, и быстрый поиск на сайте Gearsmagazine.com даст вам множество результатов, но вот очень краткое описание того, как работает эта трансмиссия, в одном или двух абзацах. Как и в большинстве бесступенчатых трансмиссий, первичный и вторичный шкивы открываются и закрываются, заставляя ремень изменять свой эффективный диаметр. Когда половинки шкива сжимаются вместе, они заставляют ремень подниматься к внешнему диаметру шкива, и это имитирует большую шестерню. Когда половинки шкива разведены в стороны, ремень движется к внутреннему диаметру шкива, и это имитирует маленькую шестерню.
Так, при низком давлении на первичном (входном) шкиве половинки шкива разъединятся, а ремень будет имитировать небольшую шестерню. В этой ситуации вторичный шкив (выходной) будет работать при более высоком давлении, которое сближает половины шкива, имитируя большую шестерню, что приводит к уменьшению передачи, как показано на рисунке 3. Процесс обратный переходу от пониженной передачи к овердрайву.
Эти вариаторы Jatco могут управлять передаточными числами, позволяя соленоидам напрямую контролировать давление в каждом узле шкива, или, например, на этом JF011E, используя «шаговый двигатель», который позиционирует гидравлический клапан в корпусе клапана для «подачи », «удерживать» или «сбрасывать» давление на первичный шкив. Это, в сочетании с соленоидом давления вторичного шкива, позволяет изменять передаточные отношения.
Итак, каковы общие значения давления CVT? Как вы можете видеть, просматривая кривые прицела на рисунке 4, давление в вариаторе довольно активно в течение этого 20-секундного образца.
Давление в магистрали (красный) колеблется от низкого примерно 140 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу до максимального давления, приближающегося к 9.00 фунтов на квадратный дюйм во время испытания на сваливание. Первичное давление (зеленый) колеблется от низкого примерно 120 фунтов на квадратный дюйм до высокого более 700 фунтов на квадратный дюйм, а вторичное давление (золотой) колеблется от примерно 60 фунтов на квадратный дюйм до почти 900 фунтов на квадратный дюйм, как и давление в трубопроводе. Фактически, вторичное давление было доведено до того же, что и линейное давление, когда нагрузки увеличивались, а передаточное отношение шкивов уменьшалось. Это имеет смысл, потому что дополнительное сжатие вторичного шкива необходимо для предотвращения проскальзывания ремня под нагрузкой, а повышенное давление также заставит вторичный шкив действовать как большая шестерня. Увидев, как активно давление во время ездового цикла на рисунке 4, неудивительно, что надлежащий контроль давления является обязательным условием надежности этих вариаторов.
При более внимательном рассмотрении гидравлической операции этого JF011E видно, что масляный насос всасывает жидкость из поддона, создает в ней давление и подает ее к клапану регулятора давления, вторичному регулирующему клапану, электромагнитному регулирующему клапану и клапану управления передаточным числом. TCM управляет линейным давлением и вторичным давлением с помощью соленоидов с широтно-импульсной модуляцией и использует шаговый двигатель для управления положением первичного шкива путем подачи, удержания или сброса давления, как упоминалось ранее. Любые проблемы с производительностью насоса или регулировкой давления будут иметь пагубные последствия для этой трансмиссии.
К частым неисправностям насоса относится заедание регулирующего клапана, как показано на рис. 5. Клапан управления потоком обеспечивает перепуск выходного потока насоса, возвращая его обратно на вход насоса. Когда перепад давления между каждой стороной клапана управления потоком превышает примерно 60-70 фунтов на квадратный дюйм (что определяется пружиной), клапан открывается до точки, в которой давление насоса сбрасывается прямо на вход насоса, вызывая снижение под давлением.
Упрощенная гидравлическая схема клапана управления потоком показана на рис. 6. Я сравниваю функцию клапана управления потоком с работой перепускного клапана турбонагнетателя, который отводит наддувочный воздух обратно во впускное отверстие турбонагнетателя, чтобы предотвратить скачок давления при закрытии дроссельной заслонки. В этом бесступенчатом вариаторе, когда давление резко меняется, насос имеет возможность отвести его обратно во впускное отверстие за счет действия клапана управления потоком.
В зависимости от года выпуска и применения вы можете обнаружить, что JF011E контролирует первичное и вторичное давление с помощью трехпроводных датчиков. Mitsubishi Outlander 2013 года, использованный в этой статье, имел только вторичный датчик давления. Данные сканирования Snap-on показывают PID первичного давления, но значения остались нулевыми, и, поскольку этот автомобиль не имеет кодов неисправности и работает отлично, можно предположить, что это просто блок, который не контролирует первичное давление.
Хотя было бы неплохо оценить как первичное, так и вторичное давление с помощью сканирующего прибора, мы все же можем получить хорошее представление о гидравлической целостности контуров регулирования давления, отслеживая фактическое вторичное давление. Поэтому при диагностике симптоматического CVT, который может содержать коды DTC, такие как P0746, P0776, P0777 и P0868, рассмотрите возможность оценки следующего.
Данные сканирования: Отслеживайте PID давления, если они у вас есть, но если у вас их нет, по-прежнему отслеживайте PID напряжения для датчика(ов) давления. Когда трансмиссия работает при низком давлении, ожидайте напряжение вторичного давления около 0,7 вольта. Это давление возникает на холостом ходу на передаче, но не в движении. Наибольшее давление в этой трансмиссии возникает при переходе трансмиссии с «высокой» передачи на «низкую», например, непосредственно перед остановкой или при выполнении теста на остановку. Коробка передач также испытывает пиковое давление при ручном переключении передач, если у автомобиля есть такая функция.
Контролируйте пики напряжения либо непосредственно перед полной остановкой, либо при ручном переключении передач, или, если вы достаточно уверены в трансмиссии, вы можете выполнить тест на остановку. Напряжение на вторичном датчике давления должно превысить 3 вольта, что составляет не менее 550 фунтов на квадратный дюйм. График напряжения вторичного датчика давления должен быть относительно плавным во время движения с пиками при принудительном понижении передаточного отношения, как показано на рисунке 7. Если напряжение неустойчиво или напряжение недостаточно высоко, вы можете заподозрить проблемы в цепи насоса, такие как утечки, повреждение насоса и т. д. Также помните, какие значения сканирующего прибора измеряются непосредственно, а какие вычисляются. . На примере этого автомобиля имеются ПИД-регуляторы давления для линейного давления, вторичного давления и первичного давления, но эта трансмиссия напрямую измеряет только вторичное давление, как показано на рисунке 8. Как упоминалось ранее, ПИД-регулятор первичного давления остается фиксированным, но ПИД-регулятор линейного давления фактически предоставляет значение.
Просто поймите, что это значение рассчитывается, а не измеряется.
Scope Diagnostics: Что делать, если вы не верите данным первичного или вторичного преобразователя? Вы можете использовать манометры для контроля давления, но убедитесь, что они рассчитаны как минимум на 1000 фунтов на квадратный дюйм. Если у вас есть область, которая позволяет вам создавать пользовательские диапазоны, вы можете приобрести датчики на 1000 фунтов на квадратный дюйм на Amazon или Ebay примерно по 25 долларов за штуку (рисунок девять). Эти датчики не работают со встроенными настройками датчика прицела Snap-on, поэтому, к сожалению, если это все, что у вас есть, вам придется раскошелиться на датчики высокой стоимости, которые продает Snapon. Датчик позволит вам контролировать давление во время вождения, и вы сможете сравнить это давление с ожидаемым давлением, отображаемым на сканирующем приборе. Если ваш поток данных не отображает целевое давление, вы можете, по крайней мере, отслеживать давление, чтобы определить, достигает ли оно типичного диапазона низкого и высокого давления, как описано ранее.
При диагностике проблем с давлением обязательно проверяйте их в холодном и горячем состоянии. По мере увеличения температуры жидкости проблемы с давлением обычно усугубляются. Большинство бесступенчатых трансмиссий Jatco позволяют измерять линейное, первичное, вторичное сцепление, муфты переднего и заднего хода, а также подачу и сброс давления TCC. Обычно я контролирую линейное, первичное и вторичное давление, как показано на рисунке 4. Кроме того, я предпочитаю проводить много времени на экране (20 секунд и более), так как используемые области позволяют мне увеличивать масштаб по мере необходимости. Давление передачи не является сигналом быстрого переключения, как вы могли бы найти с сигналами датчиков скорости или сетевыми сообщениями, поэтому сбор данных о давлении в течение более длительного периода времени дает лучшую картину.
На этом JF011E мне пришлось адаптировать заглушку корпуса, чтобы можно было проводить вторичное измерение давления, поскольку заглушка давления не является обычным размером, как показано на рис.
9. Значения вторичного давления и давления в магистрали обычно довольно близки друг к другу, за исключением случаев, когда автомобиль работает на холостом ходу (вторичное давление ниже, чем в магистрали). Поскольку во вторичном контуре давления используется заводской датчик давления, если вы доверяете выходным данным датчика, для этого измерения можно использовать сканирующий прибор.
Заводское руководство по техническому обслуживанию лишь немного помогает, когда речь идет о проверке давления, поскольку в нем не указаны значения давления при нормальной работе. Спецификации в руководстве, показанные на рисунке 10, либо указывают значения без нагрузки, такие как спецификации для Outlander 2013 года, либо предоставляют ограниченные данные для испытаний на холостом ходу и остановке, как с этой Altima 2012 года. Таким образом, при тестировании этого вариатора система управления давлением должна не только соответствовать опубликованным спецификациям, но также должна отображать широкий диапазон подачи давления, как показано на рисунке 4, с пиковыми значениями давления, возникающими при переходах на низкие диапазоны и во время испытания на остановку.
На Рисунке 11 показана кривая осциллографа при проведении испытания на сваливание, когда давление в трубопроводе достигло почти 900psi. Данные сканирования на рис. 12 согласуются с результатами испытаний под давлением, доказывающими, что схема насоса и схемы электронного преобразователя работают нормально.
Диагностика электронных автоматических трансмиссий Nissan (EAT) и замена гидроблоков, часть первая
Диагностика современных трансмиссий может быть сложной задачей, особенно когда речь идет о проблемах с ходовыми качествами трансмиссии. В диагностике трансмиссии задействовано множество факторов, некоторые механические, некоторые электрические, а также другие факторы, такие как гидравлическое давление, рабочий цикл ШИМ управляющих соленоидов, коэффициенты трения, теория толкающего ремня и состояние жидкости.
Достаточно сказать, что хороший специалист по диагностике трансмиссии должен иметь достаточно обширные теоретические знания в каждой из этих областей, чтобы точно определить причину проблемы.
В этом обсуждении основное внимание будет уделено электрической диагностической методике, связанной с датчиками коробки передач и соленоидами управления, а также обсуждены общие процедуры, необходимые для успешной замены узла гидроблока в автомобиле Nissan CVT.
Почему удачная замена, спросите вы? Большинство современных трансмиссий с электронным управлением требуют процедур «обучения», программирования или динамических дорожных испытаний (или всего вышеперечисленного в данном случае), чтобы успешно согласовать трансмиссию, ее компоненты, ПЗУ и модули (TCM), а затем инициализировать связь с другими модулями в сети, чтобы блок можно было контролировать и контролировать.
Коробки передач Nissan, будь то вариатор или Step-Shift, не являются исключением. Если узел трансмиссии Nissan заменен и не переобучен, не запрограммирован или не закодирован должным образом (в зависимости от года выпуска и модели), автомобиль может столкнуться с неуправляемостью, проблемами с переключением передач, резкими включениями, проскальзыванием, индикаторами MIL, кодами DTC.
… вы поняли!
Поскольку диагностика блока CVT или Step-Shift по существу одинакова с электронной и электрической точки зрения (электрическое управление контурами гидравлического давления), мы используем Nissan Altima 2013 года с трансмиссией CVT в качестве примера автомобиля для этого обсуждения. *.
Из-за того, что существует так много марок, моделей, годов выпуска и трансмиссий, это диагностическое обсуждение следует общему пути диагностики соленоидов, как указано в опубликованной сервисной информации Nissan для DTC P0778 Transmission Fluid Pressure в «среднем» Автомобиль типа Altima.
В типичном гидроблоке Nissan обычно имеется от четырех до шести отдельных соленоидов, в зависимости от года выпуска и модели трансмиссии. Всякий раз, когда вы диагностируете один из этих кодов DTC блока клапанов/управления электромагнитным клапаном, всегда используйте соответствующую сервисную информацию для этого конкретного года, марки и модели.
В этом примере лабораторный осциллограф используется вместе с данными Consult III Plus для просмотра поведения датчика и соленоида во время диагностики.
Прицел также развернут для другого критического теста, специально предназначенного для поиска исправления в этом автомобиле.
Лабораторный эндоскоп представляет собой визуальный вольтметр, отображающий изменение напряжения, силы тока или давления (вертикальная ось) во времени (горизонтальная ось). Таким образом, технический специалист может быстро «увидеть» цепь и проблемы с нагрузкой, пока автомобиль работает с цепью. Это чрезвычайно ценная вещь: иметь возможность видеть, что делает электричество в цепи, наблюдать за поведением нагрузки и измерять параметры цепи.
С помощью осциллографа мы можем просмотреть форму сигнала, проверить цепи питания и заземления, проверить полученные данные сканирования и проверить двигатели, цепи датчиков, переключатели, реле и нагрузки. Что еще более важно в этом случае, мы можем визуально протестировать падение напряжения на всей цепи, со стороны источника питания, через нагрузку и обратно на землю.
В сочетании с таблицами DTC, схемами и схемами, ориентированными на OEM, и хорошим пониманием системной теории этот метод тестирования бесценен, поскольку он дает техническому специалисту полную картину работы цепи.
Этот подход часто гораздо более ценен с точки зрения выявления проблем в цепи по сравнению со стандартными проверками потенциала напряжения без нагрузки и проверками непрерывности статических цепей, проводов или нагрузок, которые обычно требуются в блок-схемах DTC.
Недавнее исследование аналогичного автомобиля 2012 года было решено с использованием этого диагностического метода и лабораторного прицела после того, как трансмиссия была напрасно заменена в другом магазине из-за повторяющегося кода неисправности. Лабораторный объем в сочетании с использованием CONSULT III Plus, схемы и информации о кодах неисправностей помог выявить неисправность и быстро отремонтировать автомобиль.
Что, вероятно, будет самым важным первым шагом, который технический специалист захочет сделать при диагностике такого рода?
Безусловно, это должен быть поиск БСЭ по проблеме или жалобе.
Почему? Потому что объем кодирования и программирования (количество строк кода) в среднем модуле управления в наши дни ошеломляет, и всего один ошибочный 0 или 1 в программировании может привести к проблемам с управляемостью, которые мы можем почувствовать, но не можем механически.
или электрически исправить. Программирование решает некоторые загадочные проблемы с управляемостью, которые иначе не решить.
Хорошей практикой всегда является сначала искать TSB и следовать соответствующим инструкциям OEM бюллетеней.
Теперь предположим, что эта Altima поступает в ваш отсек с кодом DTC P0778 или аналогичным кодом DTC, относящимся к соленоиду управления давлением B
Электрическая неисправность. Соленоид B — это соленоид вторичного регулирующего клапана.
Этот DTC будет установлен, если TCM обнаружит, что нормальное напряжение/ток не подается из-за «линии разрыва, короткого замыкания и т.п.».
На этом изображении показано, насколько быстро и легко можно подключить провода осциллографа к необходимым цепям соленоида и датчика прямо на модуле TCM.Самое время настроить прицел.
В этом автомобиле модуль TCM удобно расположен рядом с аккумуляторной батареей, что обеспечивает достаточно места для работы. Преимущество тестирования схемы здесь заключается в том, что технический специалист, по сути, тестирует и понижает напряжение всей цепи, включая проводку к контроллеру.
Это быстрая и продуктивная работа.
TCM обнаруживает ошибку P0778, сравнивая целевое значение соленоида B с контролируемым значением. Эта неисправность будет установлена на основе прямой обратной связи от самой цепи соленоида B.
При диагностике ошибки P0778 вы можете самостоятельно контролировать разницу в токе, сравнивая PID данных ISOLT3 и PID данных SOLMON3 . Эти PIDS смотрят на характеристики тока соленоида вторичного клапана, отображаемые в амперах.
Здесь мы видим PID соленоида коробки передач CONSULT III Plus в режиме данных. Обратите внимание, что на этом рабочем автомобиле целевые токи как для первичного, так и для вторичного соленоидов очень близки к значениям соответствующих мониторов соленоидов. Если эти значения не совпадают близко друг к другу и не находятся в пределах предварительно запрограммированных допусков, будет установлен код неисправности. Иногда предпочтительнее наблюдать за этим на лабораторном эндоскопе или с помощью CONSULT III Plus в графическом режиме.
Это показывает, что CONSULT III Plus отображает графики целевых токов первичного и вторичного соленоидов и соответствующие мониторы первичного и вторичного соленоидов.В натуральном выражении данные PID ISOL2 и SOLMON2 используются для проверки работы соленоида линейного давления. В сервисной информации указано, что при снятой педали газа на холостом ходу ISOL2 должен показывать 0,8 А, а когда дроссельная заслонка нажата до упора, показание должно быть 0,0 А.
ISOL1 и SOLMON1 используются для контроля электромагнита TCC производительность, состояния включения и выключения (блокировка выключена, 0,0 А и блокировка включена, 0,7 А).
Итак, вернемся к Altima для диагностики:
При беглом взгляде на блок-схему DTC P0778 автомобиля Nissan (шаг 1) технический специалист готовит автомобиль, медленно разгоняя его до 31 мили в час, удерживая эту скорость не менее пяти секунд в режиме Drive.
Затем на диаграмме спрашивается, был ли обнаружен код неисправности.
Да, было.
Далее блок-схема DTC P0778 направлена на этап 2 процедуры диагностики: проверка электромагнитного клапана вторичного давления.
Для проверки вторичного соленоида техник направляется на процедуру диагностики, где он должен отсоединить электрический разъем F-16 TCM и проверить сопротивление между клеммой 39 разъемаи земля. По сути, это проверяет, не закорочены ли проводка или соленоид внутри устройства на землю.
Вы выполняете этот тест и обнаруживаете, что сопротивление правильное; омметр показывает
6,5 Ом (спецификация 3,0-9,0 Ом).
Следующим этапом (3) проверки является проверка целостности жгута путем отсоединения разъемов жгута проводов TCM и CVT и измерения сопротивления каждого провода. На диаграмме показано, что на проводе должна быть непрерывность от конца до конца. Есть ли в нем преемственность? ДА.
Итак, далее (шаг 4) они заставляют нас проверить цепь 39 в жгуте проводов (только) на землю, и в таблице указано, что непрерывности быть НЕ должно.
Существует ли преемственность? №.
Хорошо… вперед и вверх. Затем (шаг 5) технический специалист должен таким же образом проверить непрерывность внутреннего жгута трансмиссии от начала до конца. Существует ли преемственность? ДА.
И последний шаг в таблице: проверьте внутреннюю обшивку жгута (изоляцию) на наличие повреждений. Есть ли повреждения? НЕТ.
В этот момент, в зависимости от того, гонитесь ли вы за кодом P0868 или P0778, вы либо приходите к «прерывистому» и должны бесконечно повторно тестировать неисправность, либо теперь таблица испытаний указывает на замену трансмиссии, клапана кузов или TCM, (в зависимости от года и модели), так что вы заменяете то, что указано.
После замены блока и выполнения необходимых процедур обучения и программирования (подробно описанных в части 2 этой статьи) вы с удивлением обнаруживаете, что такое же состояние существует. Тот же код, те же условия. О, НЕТ!
Что здесь пошло не так? Вы были уверены, что выполнили шаги правильно, поэтому повторяете их снова.
Тот же результат!
ВОТ ПОЧЕМУ важно понимать электрические принципы, лежащие в основе того, что нас просят проверить здесь. Что пошло не так в этом случае? Был ли это действительно ошибочный диагноз? Можете ли вы догадаться, что, возможно, пошло не так здесь, и почему это пошло так неправильно?
Давайте вернемся назад и рассмотрим шаг, на котором вас попросили проверить целостность жгута проводов между вариатором и TCM. Если вы проверили провод омметром, он издал звуковой сигнал и показал 0,1 Ом. Шаг проверки пройден, так что мы можем двигаться дальше, верно? Или это то, где мы, возможно, были непреднамеренно введены в заблуждение?
Учтите следующее: если бы у вас был провод калибра 16 или 18, который TCM использует для подачи напряжения и тока на соленоид, и если бы 11 из 12 жил этого провода были оборваны, показал ли бы этот провод исправность при проверке целостности цепи?
Да, конечно. Если останется одна единственная жила с хорошим соединением, омметр издаст звуковой сигнал и покажет 0,1 Ом, что является довольно идеальным показателем.
Но сможет ли этот поврежденный провод проводить ТОК, необходимый для работы этого соленоида? Неа. Не шанс.
Так что же случилось с повтором Altima P0778?
Можно было бы разумно утверждать, что сама процедура управляемого испытания могла, по крайней мере, не только способствовать, но, вероятно, и стать причиной того, что технический специалист упустил реальную проблему с автомобилем, которая заключалась в обрыве провода электромагнитного клапана в жгут с парой нитей, все еще связанных.
Как технические специалисты могут избежать такого досадного промаха и сделать все правильно с первого раза?
Просто помните, что во всех случаях при тестировании провода он должен быть в состоянии проводить ток для запуска этой нагрузки в рабочем состоянии, а не просто издавать звуковой сигнал омметра! Таким образом, хорошо обученный техник всегда будет проводить испытания этих цепей на падение напряжения, прежде чем сделать вывод, что схема хорошая или плохая. Теста на непрерывность никогда не бывает достаточно, чтобы оценить провод как хороший.
Никогда.
Падение напряжения — единственный способ подтвердить работоспособность схемы, и точка. Лабораторный осциллограф позволяет визуально определить падение напряжения и мгновенно определить, происходит ли падение на стороне питания или на стороне заземления цепи.
Если падение напряжения происходит в нижней части кривой (отрыв от линии заземления 0 В), то падение происходит на стороне заземления нагрузки. Если осциллограмма падает напряжение от линии электропередач вверху, а заземление остается стабильным, то падение происходит на силовой стороне нагрузки.
Этот тест намного сложнее, если его проводить с помощью вольтметра; визуальное представление на прицеле мощно влияет на производительность.
Соленоиды имеют широтно-импульсную модуляцию для управления рабочим циклом, необходимым для направления достаточного количества трансмиссионного масла под давлением на шкивы шкивов. Вот почему вы можете наблюдать, что все три соленоида приводятся в действие и работают с одинаковой скоростью почти в одно и то же время. Время реакции от команды до движения шкивов составляет всего 800 микросекунд между каждым (менее одной миллисекунды).
Метод сканера/скопа и испытание падением напряжения, как правило, представляют собой невероятно быстрый и эффективный способ «увидеть и решить» схему. Почему новичков и опытных техников не учат падению напряжения в качестве критического диагностического теста с самого начала?
Теперь, когда электрический код решен, нам нужно заменить корпус клапана.
Nissan называет гидроблок подузлом трансмиссии, и теперь гидроблок можно заменить. В более старых моделях техническому специалисту было предписано заменить блок CVT. Теперь, в более поздних моделях, узлы трансмиссии можно обслуживать и заменять независимо от всего узла.
Общие инструкции по замене гидроблока в этом вариаторе заключаются в том, чтобы отсоединить отрицательную клемму аккумуляторной батареи и откачать жидкость вариатора из нагнетательного патрубка. Затем снимите электрический разъем коробки передач и стопорное кольцо разъема и вдавите разъем в картер коробки передач.
Затем снимите масляный поддон коробки передач, снимите гайку, шайбу, пластину ручного клапана и кольцо. Затем отсоедините разъемы внутреннего жгута, затем снимите сетчатый фильтр и кронштейн.
Наконец, открутите болты регулирующего клапана и снимите его с автомобиля, убедившись, что разъем блока вариатора и манжетное уплотнение отсоединены от картера трансмиссии, когда регулирующий клапан ослаблен.
Чтобы установить новый регулирующий клапан, после замены манжетного уплотнения разъема и повторного подсоединения внутренней проводки стопором вверх и нажатием до щелчка, просто выполните процедуру снятия в обратном порядке и заполните блок жидкостью.
Примечание. Обязательно используйте новые прокладки, болты поддона и уплотнительные кольца в соответствии с опубликованными процедурами обслуживания и обязательно затягивайте новые болты в надлежащей последовательности, как указано для каждой модели.
Для завершения ремонта на автомобиле необходимо выполнить три операции по инициализации трансмиссии.
Память ПЗУ управляющего клапана (блока клапана) должна быть очищена, данные об уровне деградации жидкости CVT должны быть очищены, и, в зависимости от фактического ремонта узла, может потребоваться запрограммировать и инициализировать TCM и корпус клапана. Наконец, перед вождением необходимо выполнить одну из трех возможных процедур «обучения» по шаблону A, B или C.
Часть 2 этой статьи продолжит обсуждение диагностики трансмиссии с упором на испытательное давление и охватит функции после ремонта. Часть 2 подробно описывает все необходимые этапы программирования TCM (как J-2534, так и CONSULT III Plus) и процедуры переобучения трансмиссии, а также схемы вождения и когда их использовать. Прочитайте часть вторую.
Большое спасибо Тони, Измаилу, Райану и Рику из Bowie Nissan в Боуи, штат Мэриленд, за их любезность в помощи с автомобилем и CONSULT III Plus за эту статью.
*Эта статья является только примером диагностической процедуры. Обязательно всегда используйте правильную информацию OEM для вашего года выпуска, марки и модели при обслуживании автомобилей Nissan.
В бесступенчатых трансмиссиях существует два основных типа ремней с металлической цепью, а в некоторых автомобилях (сейчас их очень мало) вместо металлической цепи используется прорезиненный ремень.
Большинство бесступенчатых трансмиссий работают с так называемым «толкающим ремнем» или металлической лентой, состоящей примерно из 400 маленьких звеньев из стальных пластин, сложенных вместе (представьте, что они расположены в линию, как гусеница трактора).
Эти маленькие соединительные пластины удерживаются на месте стопками очень тонких гибких стальных лент, поэтому ремень может изгибаться и вращаться вокруг шкивов. Вы можете представить эти ленты похожими по материалу и размеру на металлические ленты, используемые на заводах для связывания транспортных поддонов вместе… тонкие ленты из гибкого металла.
Некоторые цепные ремни имеют девять маленьких гибких лент, уложенных друг на друга в канавках по обеим сторонам металлических пластин, а для некоторых более мощных двигателей требуется вариаторный ремень с 12 лентами для повышения прочности. Ленты зацепляются и удерживают вместе внешние пластины ремня и, так сказать, направляют их…
Теперь, когда толкающий ремень катится по окружности шкивов, маленькие пластины расслабляются, расходятся и как бы «веерятся». наружу», чтобы приспособиться к движению вокруг изогнутой части шкива.
Но когда толкающий ремень отрывается от изогнутой части шкива, маленькие пластины «защелкиваются» вместе, вызывая эффект, аналогичный эффекту цельного стального стержня.
Эта «жесткость» и угловатые фаски на пластинах позволяют ремню толкать ведомый шкив, а не обычному ремню, который, по сути, «волочил бы или тянул» шкивы, заставляя их вращаться за счет трения. Отсюда и термин «толкающий ремень».
Примечание: обычный «тянущий» ремень с механической точки зрения очень неэффективен по сравнению с толкающим ремнем.
В теории толкающего ремня приводное устройство (шкив, соединенный с двигателем, первичный шкив) на самом деле выполняет меньшую физическую работу. Это связано с тем, что жесткость ремня и конические края, которые проходят в шкивах, на самом деле вызывают трение, необходимое для привода ведомого шкива (вторичного шкива), который соединен с главной передачей, а затем с колесами.
Толкающий ремень также имеет маленькие пластины со скошенными краями, как у обычного клинового ремня. Это механизм, который позволяет металлическому толкающему ремню плавно перемещаться вверх и вниз по скошенным шкивам, когда они зажимаются и освобождаются под давлением масла для изменения передаточных чисел.