22Фев

Детали кшм: Кривошипно-шатунный механизм (КШМ). Назначение, устройство, принцип действия

Содержание

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы презентация, доклад, проект

Слайд 1
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Опрос: Шатуны, конструкция,изготовление, материал,смазка.

Шатуны изготавливают из углеродистой стали марок 35, 40, 45 из легированных сталей марок 40ХН, 18Х2Н4ВА штамповкой либо ковкой.
Шатун состоит из верхней (поршневой головки, стержня и нижней (кривошипной головки)). Верхняя головка выполнена заодно со стержнем, а нижняя может быть разъёмной либо отъёмной. Кривошипную головку крепят шатунными болтами.
При ковке поперченное сечение шатуна круглое, при штамповке двутавровое.
Площадь сечения стержня шатуна вверху меньше чем внизу.
Внутри стержни сверлят канал для масла, в двутавровых для этих целей используют трубку.


Слайд 2
Текст слайда:

Тема 2. 5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

а) Верхняя головка

б) Нижняя головка.

Внутрь поршневой головки запрессовывают втулку образующую головной подшипник шатуна. (ВГШ) втулка. Материал втулок оловянисто-фосфористая бронза Бр ОФ 6,5 – 0,15 и Бр ОФ 10 – 1 или из стали с заплавкой внутри свинцовистой бронзой. У большинства двигателей втулки стопорят винтами.

Она несёт в себе кривошипный подшипник шатуна. В случае, если головка выполнена отъёмной, кривошипный подшипник образуется непосредственной заплавкой антифрикционным сплавом её верхней и нижней половинок. При отъёмной головке можно регулировать степень сжатия в цилиндре изменением толщины прокладки 7 под пяткой шатуна.


Слайд 3
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Требования к шатунным болтам

В срок указанный в инструкции по эксплуатации дизеля, шатунные болты необходимо заменять независимо от внешнего состояния.

Шатунные болты должны быть чисто обработаны, не иметь резких переходов от одного сечения к другому, рисок, царапин, забоев. Резьба делается мелкой и чистой, без заусенцев и задиров.

Шатунные болты затягивают с определённой силой, указываемой в инструкции, динамометрическим ключом. Длинна болта контролируется микрометрической скобой: появление остаточного удлинения является браковочным признаком болта. Гайки болтов должны надёжно шплинтоваться , причём применение шплинта несоответствующего размера не допускается.

Пренебрежение сроками смены шатунных болтов весьма опасно.


Слайд 4
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Коленчатые валы изготавливаются ковкой или штамповкой из углеродистой стали 45 и 50 Г, 35, 40, 40Х и 18ХНВА.
Чтобы повысить износостойкость шеек вала, шейки подвергают поверхностной закалке ТВЧ, с той же целью их азотируют. Стоимость коленвала иногда доходит о 25-30% общей стоимости двигателя.
Конструкция коленвала.
Кривошипы (мотыли колена) вала состоят из рамовых 4 и 6 шеек, щёк 2 и 5 и шатунной (кривошипной шейки).


Слайд 5
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Коленчатый вал используется для канализации масла из рамового подшипника в кривошипный. В простейшем случае, для этого сверлят канал
Однако масло выходит из канала лишь в одной точке шатунной шейки, в связи с чем в кривошипном подшипнике, требуется нежелательная кольцевая канавка. Чтобы исключить необходимость её, делают вывод масла к двум точкам шейки двумя каналами направленными наклонно по отношению к оси кривошипа с тем, чтобы не затрагивать наиболее нагруженные волокна материала шейки.

С той же целью в рамовом подшипнике предусмотрены два входных канала.


Слайд 6
Текст слайда:

Тема 2. 5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

К коленчатому валу крепится маховик и какой либо из валов валопровода. Для этой цели кормовой конец вала имеет фланец. Чтобы не было утечки масла из картера вдоль вала наружу, вал снабжается маслоотражателем, с которого под действием центробежной силы сбрасывается масло. Валы нереверсивных двигателей часто имеют ещё участок с маслосгонной резьбой заставляющей масло двигающееся по ней, возвращаться в картер.


Слайд 7
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

У реверсивных двигателей применять маслосгонную резьбу невозможно, поэтому применяют установку маслосбрасывающего диска, маслосбрасывающего гребня, уплотнительного кольца в фланце.
Носовые концы коленчатых валов используют для привода вспомогательных агрегатов (насосов, компрессора) иногда для привода распределительного вала.


Слайд 8
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

У многоцилиндрового двигателя порядок работы цилиндров может быть разным. При выборе порядка работы стремятся облегчить работу рамовых подшипников.
Для этого нужно, чтобы не следовали один за другим рабочие хода в цилиндрах, стоящие рядом: когда в цилиндре, скажем, справа от подшипника будет вспышка, то в цилиндре слева от него будет ещё значительное давление второй половины такта расширения. Если в цилиндре слева будет, например, такт выпуска или впуска, то рамовый подшипник будет загружен меньше. Это может быть тогда, когда цилиндры не будут работать подряд, а например, в очень распространённой последовательности 1-5-3-6-2-4.

Выбирая порядок работы цилиндров, стремятся также обеспечить наиболее полной уравновешенности шатунного механизма.


Слайд 9
Текст слайда:

Тема 2. 5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.


Слайд 10
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.


Слайд 11
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.

Маховики.
Для получения большего момента инерции при одинаковой массе основная масса металла сосредоточена в ободе маховика.
Маховик крепится к фланцу коленчатого вала шпильками. На обод маховика наносится градуиировка, позволяющая определить углы поворота вала при регулировочных работах.
Кроме того, в нём предусматриваются отверстия или зубцы для проворачивания вала вручную. Согласно ГОСТ 10150-75 главные судовые двигатели снабжаются механическим или ручным валоповоротным устройством, причём должна быть исключена возможность пуска двигателя при включенном валоповоротном устройстве.



Слайд 12
Текст слайда:

Тема 2.5. Основные детали (КШМ) кривошипно шатунного механизма Коленчатые валы и маховики.


Скачать презентацию

Неподвижные детали КШМ

Содержание:

  • Поршневые кольца
  • Устройство кривошипно-шатунного механизма
    • Принцип работы КШМ
    • Также на эту тему вы можете почитать:
  • Маховик
  • Обслуживание КШМ
  • Картер двигателя
  • Неисправности КШМ
  • Детали кривошипно-шатунного механизма
    • Блок картер
    • Гильзы цилиндров
    • Головка блока 
    • Поддон картера
  • Принцип действия

Поршневые кольца

Поршневые кольца разделяются на компрессионные и маслосъемные. Компрессионные кольца 2 уплотняют поршень в цилиндре и тем самым предотвращают прорыв газов через зазор между поршнем и цилиндром. Через эти же кольца отводится большая часть тепла от поршня к стенкам цилиндра.

Маслосъемные кольца 5 снимают излишки масла со стенок цилиндра и препятствуют проникновению масла в камеру сгорания.

Чтобы обеспечить хорошее уплотнение поршня в цилиндре, поршневые кольца должны плотно и равномерно прилегать к внутренним стенкам цилиндров. Поэтому они выполняются разрезными и имеют форму, приближающуюся к кругу, диаметр которого в свободном состоянии больше диаметра цилиндра. Место разреза колец называется замком. При введении колец в цилиндр они сжимаются, принимают круглую форму и вследствие упругости и своей формы плотно и равномерно прижимаются к стенкам цилиндра.

Обычно в карбюраторных двигателях устанавливается на каждом поршне по два — четыре кольца. В дизелях, где давление во время сжатия и рабочего хода высокое, на поршень устанавливаются четыре компрессионных кольца.

Маслосъемные кольца имеют более сложную форму поперечного сечения, чем компрессионные кольца: в них имеются радиальные маслоотводные отверстия, выполненные так же, как и в канавке поршня.

При движении поршня вверх или вниз масло со стенок цилиндра снимается кромкой маслосъемного кольца и отводится в картер двигателя через маслоотводные отверстия в поршне.

На поршне обычно устанавливаются одно — два маслосъемных кольца: на головке после компрессионных колец или на нижней части юбки поршня.

Для повышения упругости поршневых колец между кольцом и поршнем на двигателях некоторых типов устанавливают пружинящие стальные кольца, называемые расширителями 7. Расширитель повышает работоспособность кольца при его износе.

Устройство кривошипно-шатунного механизма

Разборка двигателя

Поршень похож на перевернутый стакан, в который укладываются кольца. На любом из них присутствуют два вида колец: маслосъемное и компрессионное. Маслосъемных обычно ставят два, а компрессионных – одно. Но бывают и исключения в виде: два таких и два таких — все зависит от типа двигателя.

Шатун изготавливается из двутаврового стального профиля. Состоит из верхней головки, которая соединяется с поршнем при помощи пальца, и нижней – соединение с коленчатым валом.

Коленчатый вал изготавливается в основном из чугуна повышенной прочности. Представляет собой несоосный стержень. Все шейки тщательно шлифуются, с соблюдением необходимых параметров. Существуют коренные шейки — для установки коренных подшипников, и шатунные – для установки через подшипники шатунов.

Роль подшипников скольжения выполняют разрезные полукольца, выполненные в виде двух вкладышей, которые обработаны токами высокой частоты для прочности. Все они покрыты антифрикционным слоем. Коренные крепятся к блоку двигателя, а шатунные — к нижней головке шатуна. Чтобы вкладыши хорошо работали, в них делают канавки для доступа масла. Если вкладыши провернуло – значит, имеется недостаточный подвод масла к ним. Это обычно происходит при засорении масляной системы. Вкладыши ремонту не подлежат.

Продольное перемещение вала ограничивают специальные упорные шайбы. С обоих концов обязательно применение различных сальников для предотвращения выхода масла из системы смазки двигателя.

К передней части коленвала крепится шкив привода системы охлаждения и звездочка, которая приводит в действие распредвал при помощи цепной передачи. На основных моделях выпускаемых сегодня автомобилей ей на замену пришел ремень. К задней части коленчатого вала крепится маховик. Он предусмотрен для устранения дисбаланса вала.

Также на нем стоит зубчатый венец, предназначенный для пуска двигателя. Чтобы при разборке и дальнейшей сборке не возникало проблем – крепеж маховика выполняется по не симметричной системе. От расположения меток его установки зависит и момент зажигания – следовательно, оптимальная работа двигателя. При изготовлении его балансируют вместе с коленчатым валом.

Картер двигателя изготавливается вместе с блоком цилиндров. Он служит основой для крепления ГРМ и КШМ. Имеется поддон, который служит емкостью для масла, а так же для защиты двигателя от деформации. Снизу предусмотрена специальная пробка для слива моторного масла.

Принцип работы КШМ

На поршень оказывают давление газы, которые вырабатываются при сгорании топливной смеси. При этом он совершает возвратно – поступательные движения, заставляя проворачиваться коленчатый вал двигателя. От него вращательное движение передается на трансмиссию, а оттуда – на колеса автомобиля.

А вот на видео показано как работает КШМ в тюнингованном ВАЗ 2106:

https://youtube.com/watch?v=jmcssqJNFTg

Основные признаки неисправности КШМ:

  • стуки в двигателе;
  • потеря мощности;
  • снижение уровня масла в картере;
  • повышенная дымность выхлопных газов.

Кривошипно-шатунный механизм двигателя очень уязвим. Для эффективной работы необходима своевременная замена масла. Лучше всего ее производить на станциях техобслуживания. Даже, если Вы недавно поменяли масло, и приходит пора сезонного ТО – обязательно перейдите на то масло, какое указано в инструкции по эксплуатации машины. Если в работе двигателя возникают какие-то проблемы: шумы, стуки – обращайтесь к специалистам – только в авторизированном центре Вам дадут объективную оценку состояния автомобиля.

Также на эту тему вы можете почитать:

Панель приборов ВАЗ 2114 (обозначения, описание и схема)

Все еще мечтаете о больших колесах?

Тюнинг хэтчбека FORD Focus 3: фокусы в тюнинге Фокуса

Система охлаждения двигателя также незаменимая вещь в автомобиле

Как делается ремонт карбюратора ВАЗ 2109

Alex S Октябрь 13th, 2013

Опубликовано в: Полезные советы и устройство авто

Метки: Как устроен автомобиль

Маховик

Умз 417

Маховик служит для уменьшения неравномерности вращения коленчатого вала, накопления энергии во время рабочего хода поршня, необходимой для вращения вала и течение подготовительных тактов, и вывода деталей КШМ из ВМТ и НМТ.

В многоцилиндровых двигателях маховик является, в основном, накопителем кинетической энергии, необходимой для пуска двигателя и обеспечения плавного трогания автомобиля с места.Маховики отливают из чугуна в виде лиски с массивным ободом и проводят его динамическую балансировку в сборе с коленчатым валом. На ободе маховика имеется посадочный поясок для напрессовки зубчатого венца для электрического пуска стартером. На цилиндрической поверхности маховика находятся метки или маркировочные штифты и надписи, определяющие момент прохождения ВМТ поршнем первого цилиндра. На торцевую рабочую поверхность опирается фрикционный диск сцепления. Для крепления его кожуха имеются резьбовые отверстия. Маховик центрируют по наружной поверхности фланца с помощью выточки, а положения его относительно коленчатого вала фиксируют установочным штифтом или несимметричным расположением отверстий крепления маховика.

Обслуживание КШМ

Система смазки двигателя

Обслуживание КШМ заключается в постоянном контроле креплений и подтягивании ослабевших гаек и болтов картера,
а также головки блока цилиндров. Болты крепления головки блока и гайки шпилек следует подтягивать на разогретом
моторе в определенной последовательности.

Двигатель следует содержать в чистоте, каждый день протирать или промывать кисточкой, смоченной в
керосине, после этого протирать сухой ветошью. Необходимо помнить, что грязь, пропитанная маслом и
бензином, представляет серьезную опасность для возгорания при наличии каких–либо неисправностей в

системе зажигания двигателя

и

системе питания двигателя,

также способствует образованию коррозии.

Периодически нужно снимать головку блока цилиндров и удалять весь нагар, об­ра­зо­вав­ший­ся
в камерах сгорания.

Нагар плохо проводит тепло. При определенной величине слоя нагара на клапанах и поршнях отвод тепла в
охлаждающую жидкость резко ухудшается, происходит перегрев мотора и уменьшение его мощностных показателей.
В связи с этим, возникает потребность в более частом включении низких передач и потребность в топливе возрастает.
Интенсивность формирования нагара полностью зависит от вида и качества используемого для мотора масла и топлива.
Самое интенсивное нагарообразование выполняется при использовании низкооктанового бензина с достаточно высокой
температурой конца выкипания. Стуки, возникающие в таком случае при работе двигателя, имеют детонационный
характер и в конечном итоге приводят к уменьшению срока работоспособности двигателя.

Нагар необходимо удалять с камер сгорания, со стержней и головок клапанов, из впускных каналов блока
цилиндров, с днищ поршней. Нагар рекомендуется удалять с по­мощью проволочных щеток или металлических скребков.
Предварительно нагар раз­мяг­ча­ет­ся керосином.

При последующей сборке мотора прокладку головки блока необходимо ус­та­нав­ли­вать таким образом, чтобы
сторона прокладки, на которой наблюдается сплошная окантовка перемычек между краешками отверстий для камер
сгорания, была направлена в сторону головки блока.

Стоит учесть, что во время движения машины за городом в течении 60–ти минут со скоростью 65–80 км/ч
происходит выжигание (очистка) цилиндров от нагара.

При должном регулярном обслуживании КШМ его срок службы продлится на долгие годы.

Картер двигателя

Картер — это основание двигателя. Ом воспринимает все нагрузки, возникающие при работе двигателя, изолирует от окружающей среды детали кривошипно-шатунного механизма и служит резервуаром для масла.

Картер состоит из двух частей: верхней и нижней. Верхняя часть картера отливается вместе с блоком цилиндров и снабжается поперечными перегородками и ребрами, придающими картеру жесткость.

Боковые стенки верхней части картера заканчиваются фланцем, которому болтами крепится нижняя часть картера (поддон).

Нижняя часть картера штампуется из стали и служит резервуаром для масла. Внутри нее имеются перегородки для предупреждения вспенивания и излишнего разбрызгивания масла. Между верхней и нижней, частями картера устанавливается пробковая прокладка.

Плоскость разъема картера может проходить по оси коленчатого вала или несколько ниже. В последнем случае увеличиваются — жесткость и прочность верхней части картера.

В картере расположены коренные подшипники, в которых устанавливается коленчатый вал. Каждый коренной подшипник состоит из основания, прилива, расточенного в перегородке картера, и крышки, прикрепленной к основанию двумя или четырьмя болтами. Болты крышки шплинтуются проволокой, стопорными шайбами или пластинками.

Коренные подшипники коленчатого вала, так же как и шатунные, имеют тонкостенные вкладыши. Рабочая поверхность их выполняется или гладкой, или с канавками и отверстиями для подвода масла.

Один из коренных подшипников используется для ограничения осевых перемещений коленчатого вала и называется поэтому упорным. Вкладыши такого подшипника изготавливаются с заплечиками, которые заливаются антифрикционным сплавом, или применяются специальные упорные шайбы, которые также заливаются антифрикционным сплавом. Шайбы устанавливаются в основании и крышке подшипника.

Для предотвращения вытекания смазки из картера двигателя в местах выхода коленчатого вала у многих двигателей на заднем конце вала выполняется маслосбрасывающий буртик и нарезается маслосгонная резьба (направление резьбы противоположно направлению вращения вала), а на переднем конце устанавливается маслоотражательное кольцо. Кроме того, места выхода коленчатого вала уплотняются сальниками.

В картере имеются различные полости, сверления, приливы и фланцы для размещения и крепления распределительного и других механизмов, а также масляных трубок. С наружной стороны картера крепятся детали и приборы системы охлаждения и питания двигателя.

В двухтактных дизелях имеется уравновешивающий механизм. Хотя этот механизм конструктивно и связан с распределительным механизмом, но он имеет непосредственное отношение к кривошипно-шатунному механизму и предназначен для уравновешивания сил инерции, возникающих в нем при работе двигателя и достигающих наибольших значений в тот момент, когда поршни проходят мертвые точки. В механизм входят дополнительный уравновешивающий вал и противовесы на распределительном и уравновешивающем валах.

Неисправности КШМ

К признакам неисправности КШМ относятся: появление посторонних стуков и шумов, падение мощности двигателя, повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах.

Стуки и шумы в двигателе возникают в результате износа его основных деталей и появления между сопряженными деталями увеличенных зазоров. При износе поршня и цилиндра, а также при увеличении зазора между ними возникает звонкий металлический стук, хорошо прослушиваемый при работе холодного двигателя. Резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя свидетельствует об увеличении зазора между поршневым пальцем и втулкой верхней головки шатуна. Усиление стука при резком увеличении числа оборотов коленчатого вала свидетельствует об износе вкладышей коренных или шатунных подшипников, причем стук более глухого тона указывает на износ вкладышей коренных подшипников. При большом износе вкладышей возможно резкое падение давление масла. В этом случае эксплуатировать двигатель нельзя.

Падение мощности двигателя возникает при износе или залегании в канавках поршневых колец, износе поршней и цилиндров, а также плохой затяжке головки цилиндров. Эти неисправности вызывают падение компрессии в цилиндре. Компрессию проверяют при помощи компрессометра на теплом двигателе. Для этого выкручивают все свечи, и на место одной из них устанавливают наконечник компрессометра. При полностью открытом дросселе прокручивают двигатель стартером в течение 2-3 секунд. Таким образом последовательно проверяют все цилиндры. Величина компрессии должна быть в пределах, указанных в технических данных двигателя. Разница в компрессии между отдельными цилиндрами не должна превышать 1 кГ/см2. Видеочат с голыми девушками онлайн, порночат — пошлые девчонки голые общаются за деньги. заходите в секс видеочат рулетка с девушками дает вам шикарную возможность завести легкие знакомства, завязать непринужденную беседу и заняться откровенным сексом, глядя в монитор своего ноутбука.

Повышенный расход масла, перерасход топлива, появление дыма в отработанных газах (при нормальном уровне масла в картере) обычно появляются при залегании поршневых колец или износе колец и цилиндров. Залегание кольца можно устранить без разборки двигателя, залив в цилиндр через отверстие для свечи зажигания специальную жидкость.

Отложение нагара на днищах поршней и камер сгорания снижает теплопроводность, что вызывает перегрев двигателя, падение мощности и повышение расхода топлива.

Трещины в стенках рубашки охлаждения блока и головки блока цилиндров могут появиться в результате замерзания охлаждающей жидкости, заполнения системы охлаждения горячего двигателя холодной охлаждающей жидкостью или в результате перегрева двигателя. Через трещины в блоке цилиндров охлаждающая жидкость может попадать в цилиндры. При этом цвет выхлопных газов становится белым.

Детали кривошипно-шатунного механизма

а — V- образного карбюраторного двигателя; 6 — V-образного дизельного двигателя; в — соединение головки блока цилиндров, гильзы и блока цилиндров двигателя KaМA3-740; 1- крышка блока распределительных зубчатых колес; 2 — прокладка головки блока цилиндров; 3 — камера сгорания, 4 — головка блока цилиндров, 5 — гильза цилиндра; 6 и 19 — уплотнительные кольца, 7 — блок цилиндров; 8 — резиновая прокладка; 9 — головка блока цилиндров; 10 -прокладка крышки; 11 — крышка головки блоки цилиндров; 12 и 13 — болты крепления крышки и головки блока цилиндров; 14 — патрубок выпускного коллектора; 15 — болт-стяжка; 16 — крышка коренного подшипника: 17 — болт крепления крышки коренного подшипника; 17 — стопорное кольцо: 20 — стальная прокладка головки блока цилиндров.

Блок картер

Блок-картер отливают из легированного чугуна или алюминиевых сплавов.Блок-картер разделен на дне части горизонтальной перегородкой. В нижней части в вертикальных перегородках имеются разъемные отверстия крепления коленчатого вала, в верхней гильзы цилиндров. Блок-картер может быть отлит вместе с цилиндрами («сухие» гильзы), либо иметь вставные сменные гильзы, непосредственно омываемые охлаждающей жидкостью, так называемые «мокрые» гильзы. Также в блок-картере выполнены гладкие отверстия пол коренные опоры распределительного вала, под толкатели ГРМ, имеются гладкие и резьбовые отверстия и припадочные поверхности крепления деталей и приборов.

Гильзы цилиндров

Гильзы цилиндров являются направляющими для поршня и вместе с головкой образуют полость, в которой осуществляется рабочий ЦИКЛ, Изготовляют гильзы литьем из специального чугуна. На наружной поверхности имеется одна или две посадочные поверхности крепления гильзы в блоке цилиндров. Внутреннюю поверхность цилиндра подвергают закалке с нагревом ТВЧ и тщательно обрабатывают, получая «зеркальную» поверхность.

Верхняя часть цилиндра наиболее нагружена, так как здесь происходит сгорание рабочей смеси, сопровождаемое резким повышением давления и температуры. Кроме того, в этой зоне происходит перекладка поршня, сопровождаемая ударными нагрузками на стенки цилиндра. Для повышения износостойкости верхней част цилиндров в карбюраторных двигателях (ЗМЗ-53 и ЗИЛ-508.10) применяют пеганки из специального износостойкого чугуна» запрессованные в верхней части цилиндра. Толщина вставки 2—4 мм. высота 40—50 мм. используемый материал — аустенитный чугун.

«Мокрые» гильзы могут быть установлены в блок-картер с центровкой по одному или двум поясам. Первый способ применяется для постановки гильзы в алюминиевые, в юрой — в чугунные блоки. Для уплотнения нижнего центрирующего пояска «мокрых» гильз применяют резиновые кольца гильзы с центровкой по одному нижнему поясу уплотняются одной медной прокладкой под горне нон плоскостью буртика.

Головка блока 

Головка блока цилиндров закрывает цилиндры и образует верхнюю часть рабочей полости двигателя, в ней частично или полностью размещаются камеры сгорания. Головки блока цилиндров отливают из легированного серого чугуна или алюминисвого сплава. Чаще всего они являются общими для всех цилиндров, образующих ряд. В головках блока цилиндров разметаются гнезда и направляющие втулки клапанов, впускные и выпускные каналы. Их внутренние полости образуют рубашку для охлаждающей жидкости. В верхней части имеются опорные площадки для крепления деталей клапанного механизма, В конструкциях с верхним расположением распределительного вала предусмотрены соответствующих опоры. Для уплотнения стыка головки блока цилиндров и блока цилиндров применяю) сталеасбестовую уплотняющую прокладку, предотвращающую прорыв газов наружу и исключающую проникновение охлаждающей жидкости и масла в цилиндры. В двигателях послушного охлаждения головки блока цилиндров делают ребренными. Причем ребра располагают по движению потока охлаждающего воздуха. Так, чтобы обеспечивался более эффективный теплоотвод.

Поддон картера

Поддон картера закрывает KШМ снизу и одновременно является резервуаром для масла. Поддоны изготовляют штамповкой из листовой стали или отливают из алюминиевых сплавов. Внутри поддонов могут выполняться лотки и перегородки, препятствующие перемещению и взбалтыванию масла при лвижении автомобиля по неровным дорогам, Привалочная поверхность, стыкующаяся с блок-картером, имеет от-бортовку металла и усиливается для придания жесткости стальной полосой, приваренной по периметру. В нижней точке поддона приваривается бобышка с резьбовым отверстием, которое закрывают пробкой с магнитом для улавливания металлических продуктов износа, образующихся вследствие изнашивания двигателя.

Принцип действия

Прямая схема: Поршень под действием давления газов совершает поступательное движение в сторону коленчатого вала. С помощью кинематических пар «поршень-шатун» и «шатун-вал» поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал состоит из:

  • шатунные шейки
  • коренные шейки
  • противовес

Кривошипно-шатунный гидравлический поворотный механизм

Обратная схема: Коленчатый вал под действием приложенного внешнего крутящего момента совершает вращательное движение, которое через кинематическую цепь «вал-шатун-поршень» преобразовывается в поступательное движение поршня.

Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Читать далее:

   Шатунно-поршневая группа


Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма

Картер (рис. 15) служит остовом, на котором крепятся и в котором устанавливаются отдельные детали и механизмы двигателя. Группа цилиндров, выполненная в общей отливке, называется блоком цилиндров. В блоке цилиндров V-образного двигателя имеются гнезда, в которые запрессовываются сменные гильзы.

Уплотнение гильз достигается резиновыми или медными кольцами. Картер может быть выполнен за одно целое с блоком цилиндров (ЗИЛ-130, СМД-14 и др.) или иметь обработанную верхнюю плоскость, на которой устанавливаются цилиндры, отлитые отдельно (обычно у двигателей с воздушным охлаждением Д-21, Д-37Е и др. ).

Общая отливка блока цилиндров с картером называется блок-картером. К нижней части блок-картера крепится болтами штампованный из стали или реже литой поддон картера, который является резервуаром для масла. Для уплотнения между ними устанавливается картонная или пробковая прокладка. В нижней части поддона имеется отверстие с пробкой для слива масла. Пробка современных двигателей снабжается магнитом для улавливания металлических частиц, попавших в масло в результате износа деталей. В поддоне картера имеются перегородки, предотвращающие быстрое стекание масла в одну сторону при движении по пересеченной местности.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

В передней, задней и в средней стенках нижней части блок-картера размещаются коренные подшипники коленчатого вала. Крышки коренных подшипников съемные и крепятся к картеру двумя или четырьмя болтами. Правильная установка крышки подшипника на место при сборке осуществляется установочными штифтами или направляющим пазом. Число коренных подшипников зависит от количества цилиндров, типа двигателя, частоты вращения коленчатого вала и ряда других причин. Для уменьшения трения и износа рабочих поверхностей вала и самого подшипника последние снабжены вкладышами, залитыми антифрикционным сплавом. Параллельно оси коренных подшипников коленчатого вала в отверстиях блок-картера расположены подшипники распределительного вала. В картере сделаны каналы, через которые осуществляется подвод смазки. Плоскость разъема картера у некоторых карбюраторных двигателей (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А) и, как правило, в дизельных двигателях располагают ниже оси коленчатого вала, что повышает жесткость картера. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерен. К задней части блока присоединен картер маховика.

На верхней фрезерованной части блока б или отдельно изоготовленных цилиндров шпильками и гайками или болтами укрепляют головку цилиндров. С целью уплотнения от прорыва газов между головкой и блоком ставится ста-леасбестовая прокладка.

Блок-картеры V-образных восьмицилиндровых двигателей в изготовлении более сложны, однако обладают рядом преимуществ по сравнению с блок-картерами рядных двигателей. Такие блоки более жестки, меньше подвергаются деформациям, влияющим на износ деталей. Двигатели с V-образным расположением цилиндров короче и легче рядных двигателей (при одинаковой мощности), что дает возможность уменьшить базу автомобиля или трактора и общую массу.

В цилиндре совершаются все процессы двигателя. Внутренняя поверхность цилиндра служит направляющей для поршня, а в двухтактных двигателях цилиндр одновременно является частью золотникового механизма газораспределения. Внутренняя поверхность цилиндра, вдоль которой движется поршень, называется рабочей поверхностью, или зеркалом цилиндра. Цилиндр соединяется с головкой, в которой размещается камера сгорания. Вокруг цилиндра имеется охлаждающее устройство (рубашка охлаждения или охлаждающие ребра).

Цилиндры двигателей воздушного охлаждения отливают индивидуально. Размер ребер и межреберных промежутков выбирают из условий, чтобы оребрение оказывало меньшее сопротивление потоку воздуха и обеспечивало нужную интенсивность теплоотвода.

Рис. 15. Неподвижные детали кривошипно-шатунного механизма V-образного двигателя

Цилиндры современных двигателей с жидкостным охлаждением обычно отливаются в общем блоке вместе с верхней частью картера из легированного чугуна (ЗИЛ-130, СМД-14 и др.) или из алюминиевого сплава (ГАЗ-24, ГАЗ-53А и др.). Внутренняя рабочая поверхность цилиндров тщательно обрабатывается. Цилиндры двигателей имеют двойные стенки для создания пространства, образующего рубашку охлаждения.

Рис. 16. Гильзы цилиндров

Рис. 17. Цилиндр и головка цилиндра двигателя с воздушным охлаждением:

Рис. 18. Формы камер сгорания

Для повышения изностойкости стенок цилиндров и упрощения отливки, а также ремонта и сборки двигателя в цилиндры (рис. 16) запрессовывают вставные сменные гильзы из легированного чугуна. Гильзы разделяются на мокрые и сухие. Мокрыми называются такие гильзы, которые с наружной стороны омываются охлаждающей жидкостью. Сухие гильзы непосредственно с охлаждающей жидкостью не соприкасаются. Они могут быть запрессованы в верхнюю наиболее изнашиваемую часть цилиндра (рис. 16, а) или на полную длину цилиндра (рис. 16, б).

Мокрая гильза (рис. 16, в) выполняется в виде цилиндра с небольшим буртиком и верхним и нижним центрирующим поясками. Буртиком гильза опирается на соответствующую выточку в блоке цилиндров. Буртик гильзы прижимается прокладкой к блоку цилиндров при затяжке головки цилиндров, чем обеспечивается хорошая герметичность соединения. Иногда для лучшего уплотнения между фланцем цилиндровой гильзы и выемкой в блоке устанавливается медное кольцо (прокладка). На поверхности нижнего пояска гильзы имеются несколько кольцевых канавок, куда устанавливаются резиновые уплотняющие кольца 6. Кольца предотвращают проникновение охлаждающей жидкости из рубашки охлаждения в картер.

Для повышения износостойкости мокрые гильзы двигателей автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-БЗА и других снабжены короткими вставками — сухими гильзами 4, изготовленными из нирезиста (кислотоустойчивого и жаростойкого чугуна, хорошо сопротивляющегося коррозии и обладающего высокой износоустойчивостью).

Мокрые гильзы обеспечивают лучшее охлаждение стенок цилиндра, но уменьшают жесткость блока цилиндров.

Головка цилиндров изготавливается в большинстве случаев из алюминиевого сплава или легированного чугуна высокой прочности. Головка из алюминиевого сплава улучшает отвод тепла и позволяет повысить степень сжатия на 0,2— 0.3 ед. Она имеет рубашку охлаждения у двигателей с жидкостным охлаждением и оребренную поверхность у двигателей воздушного охлаждения. В головке над цилиндрами выполнены углубления, образующие камеры сгорания. При верхнем расположении клапанов в головке расположены гнезда клапанов и отлиты впускные и выпускные каналы. В головке имеется отверстие для ввертывания свечи зажигания или форсунки.

Устройство цилиндра и головки цилиндра с воздушным охлаждением показано на рис. 17.

Конструкция головки блока цилиндров зависит от формы камеры сгорания и расположения клапанов. Форма камеры сгорания оказывает большое влияние на характер протекания рабочего процесса в цилиндре и особенно на процесс сгорания. Основные формы камер сгорания показаны на рис. 18.

Наиболее рациональными камерами сгорания карбюраторного двигателя при верхнем расположении клапанов являются полусферическая (ГАЗ-24) и клиновая (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А и др.), обладающие высокими антидетанационны-ми качествами вследствие малой поверхности и хорошего завихрения смеси.

На некоторых устаревших моделях двигателей (ГАЗ-51А. П-46 и др.) применяется смещенная (Г-образная) камера сгорания с нижним односторонним расположением клапанов.

Форму камеры сгорания дизельного двигателя в основном определяет примененный способ смесеобразования. Камеры сгорания дизельных двигателей подразделяются на разделенные и неразделенные.

Подвижные детали кшм

Поршень (рис. 4) воспринимает давление газов и передает его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал. В двухтактных двигателях наряду с этим поршень выполняет роль золотника механизма газораспределения.

Поршни работают в весьма тяжелых условиях: они испытывают воздействие горячих газов и воспринимают большие динамические нагрузки. Например, в начале рабочего хода на днище поршня диаметром 100 мм действует сила 20…40 кН у карбюраторного двигателя и 6…100 кН – у дизельного. Поршень движется в цилиндре с высокой (до 2 м/с) переменной скоростью, вследствие чего в шатунно-поршневых комплектах возникают значительные (до 15…20 кН) знакопеременные силы инерции (с частотой изменения знака до 200 Гц).

Рисунок. 4. Поршень двигателя ЗИЛ-130: а – общий вид; б – поршневые кольца; в – размещение колец в поршне: 1– ребро поршня; 2 – канавки для поршневых колец; 3 – бобышки; 4 – днище поршня; 5 – головка поршня; 6 – юбка поршня; 7 – компрессионные кольца; 8 – нижнее коническое компрессионное кольцо; 9, 10, 11, 12 – маслосъемные кольца с расширителями; 13 – чугунная всатвка

Применение поршней из алюминиевых сплавов дает возможность снизить конструкционную массу и, следовательно, силы инерции на 20…30% по сравнению с чугунными. Наряду с этим поршни из алюминиевого сплава имеют и недостатки: меньшую механическую прочность, повышенный износ, больший коэффициент линейного расширения (в 2…2,5 раза).

Поскольку поршень непосредственно охлаждаться не может, он нагревается значительно сильнее, чем охлаждаемая гильза. Чтобы предотвратить заклинивание поршня в гильзе, необходимо иметь между ними определенный зазор, когда они находятся в холодном состоянии. Этот зазор уменьшается при прогреве двигателя.

В настоящее время с целью уменьшения коэффициента линейного расширения и повышения прочности применяют поршни, изготовленные из высококремнистого алюминиевого сплава (содержание кремния до 22%, как например, у семейства двигателей ЯМЗ).

Для предотвращения заклинивания поршня его устанавливают в цилиндр с зазором. Поскольку днище и головка поршня нагреваются интенсивнее, чем юбка, зазор между цилиндром и головкой делают большим.

Конструкция и размеры поршня определяются главным образом величиной и скоростью нарастания давления газов и быстроходностью двигателя. Поршни дизелей имеют более массивную и жесткую конструкцию, большее число поршневых колец.

На долговечность поршня и бесшумность его работы большое влияние оказывает размещение оси поршневого пальца. С целью обеспечения одинаковых условий работы поршня при различных направлениях его движения ось поршневого пальца несколько смещают вниз и располагают на высоте 0,64…0,68 рабочей высоты юбки. Чтобы избежать стуков при переходе через мертвые точки, ось поршневого пальца смещают на 1,4…1,6 мм от оси поршня в сторону действия боковой силы при рабочем ходе (противоположную направлению вращения).

Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с шатуном. Для уменьшения массы и снижения сил инерции его делают пустотелым. Поршневой палец работает под воздействием ударных нагрузок, переменных по величине и направлению, подвергается изгибу и истиранию. Чтобы противостоять этим нагрузкам, поршневой палец должен иметь мягкую сердцевину и, твердую поверхность. Этим требованиям удовлетворяют поршневые пальцы, изготовленные из углеродистой или малолегированной стали. Их подвергают термической обработке – цементации на глубину 0,5…1,0 мм, с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты на глубину 1,0…1,5 мм. Наружную поверхность пальца шлифуют и полируют.

Подавляющее распространение на современных двигателях получили плавающие поршневые пальцы, которые могут проворачиваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Такая конструкция обеспечивает более равномерный износ сопряжения. Осевая фиксация поршневого пальца осуществляется стопорными пружинными кольцами, устанавливаемыми в бобышках поршня.

Поршневые компрессионные кольца служат для герметизации надпоршневого пространства и предотвращают прорыв газов в картер двигателя. Поршневое кольцо представляет собой криволинейный брус, имеющий в свободном состоянии вырез. При установке в цилиндр кольцо сжимается и благодаря своей упругости прижимается наружной поверхностью к зеркалу цилиндра. Уплотняющее действие поршневых колец тем лучше, чем больше их число. В карбюраторных двигателях устанавливают на поршне 2 — 3 компрессионных кольца, в дизельных – 3 — 4.

Поршневые кольца современных быстроходных двигателей работают в чрезвычайно тяжелых условиях, под воздействием высоких давлений и температур, сил инерции и трения. В наиболее тяжелых условиях работает верхнее компрессионное кольцо.

Самым распространенным материалом для изготовления поршневых компрессионных колец является легированный чугун. Чугунные поршневые кольца получают из индивидуально отлитых заготовок. Однако качество литых чугунных колец не полностью удовлетворяет современным требованиям.

В настоящее время часто применяют стальные кольца. Более перспективными являются кольца из металлокерамических материалов, обладающие большей износостойкостью. Такие кольца получают прессованием порошкообразной смеси железа, меди и графита под большим давлением и при высокой температуре.

В процессе работы двигателя компрессионные кольца попеременно прижимаются к верхней и нижней кромкам канавок поршня и действуют как насос, стремясь перекачивать масло со стенок цилиндра в камеру сгорания. Поэтому на поршнях устанавливают, кроме компрессионных, маслосъемные кольца. Они снимают масло со стенок цилиндра, направляя его обратно в картер двигателя. Длительное время маслосъемные кольца изготовлялись из чугуна. В настоящее время широкое распространение получили стальные составные маслосъемные кольца. Обладая гибкостью, относительной подвижностью элементов и высоким давлением на стенки цилиндра, стальное кольцо хорошо приспосабливается к поверхности цилиндра, имеющего искаженную форму (вследствие износа) и обеспечивает хорошее распределение масла по поверхности цилиндра как в новом, так и в изношенном двигателе. Переход с чугунных маслосъемных колец на стальные позволил уменьшить расход смазочного масла в 2 раза, а пробег двигателя до замены колец увеличить до 150000 км.

Шатун обеспечивает шарнирную связь прямолинейно движущегося поршня с вращающимся коленчатым валом. Он передает от поршня коленчатому валу силу давления газов при рабочем ходе. Шатун совершает сложное плоскопараллельное движение: возвратно-поступательное вдоль оси цилиндра и качательное относительно оси поршневого пальца. Шатун испытывает значительные знакопеременные нагрузки, действующие по его продольной оси. Во время рабочего хода сила давления газов сжимает шатун. Силы инерции стремятся оторвать поршень от коленчатого вала и растягивают шатун. Наряду с этим качательное движение вызывает знакопеременные силы инерции, изгибающие шатун в плоскости его качания.

Указанные условия работы предъявляют к конструкции шатуна следующие требования: высокая жесткость; достаточная усталостная прочность; небольшая масса; простота и технологичность. Габаритные размеры нижней головки шатуна не должны препятствовать его проходу через цилиндр при сборке двигателя.

Основными элементами шатуна являются верхняя (неразъемная) и нижняя (разъемная) головки и соединяющий их стержень. Наилучшей формой поперечного сечения стержня шатуна, обеспечивающей ему высокую жесткость при минимальной массе, является двутавр.

В верхнюю головку шатуна устанавливаются бронзовые втулки, обладающие высокой износостойкостью и сопротивляемостью усталостным разрушениям.

В нижнюю головку шатуна устанавливаются тонкостенные шатунные вкладыши, которые выполняются подобно вкладышам коренных подшипников, с тем же материалом антифрикционного слоя.

Шатуны для карбюраторных двигателей изготовляют из углеродистой или легированной стали. В дизельных двигателях шатуны работают при больших динамических нагрузках, поэтому для их изготовления требуются высоколегированная сталь и увеличенные сечения элементов (утяжеление конструкции).

Коленчатый вал (рис. 5) воспринимает усилия от шатунов и преобразует их в крутящийся момент. Коленчатый вал является наиболее напряженной деталью КШМ. Он подвергается растяжению, сжатию, изгибу, скручиванию, срезу, поверхностному трению, продольным и поперечным деформациям. При этом нагрузки носят динамический характер и достигают значительных величин.

При большой длине вала эти нагрузки могут вызвать заметные продольные и угловые деформации и привести к усталостным разрушениям.

Исходя из условий работы, характера и величены нагрузок, коленчатый вал должен удовлетворять следующим требованиям: обладать статической и динамической уравновешенностью; быть достаточно жестким и долговечным при небольшой массе; иметь высокую усталостную прочность; быть устойчивым против вибрации и крутильных колебаний; иметь точные размеры и высокую износостойкость трущихся поверхностей (коренных и шатунных шеек).

Коленчатые валы изготовляют ковкой или штамповкой из углеродистой или низколегированной стали. В последние годы получают распространение литые валы из магниевого чугуна. Они имеют меньшую массу и дешевле, чем кованые.

Валы подвергают термической обработке – закалке и отпуску. Шейки коленчатого вала закаливают токами высокой частоты на глубину 3…4 мм, шлифуют и полируют.

Рисунок 5. Подвижные детали кривошипно-шатунного механизма: 1 – храповик; 2 – фиксаторные шайбы; 3, 13 – шатунные шейки; 4 – вкладыши шатунных шеек; 5 – пружинное кольцо; 6 – поршневой палец; 7 – верхняя головка шатуна; 8 – стержень шатуна; 9 – болты; 10 – нижняя головка шатуна; 11 – крышка шатуна; 12, 19, 24, 29 – коренные шейки коленчатого вала;

14, 26 – вкладыши коренных шеек; 15, 16 – поршни; 17, 28 – противовесы; 18 – маховик; 20 – задняя часть вала; 21 – стопорное кольцо; 22, 27, 30 – крышки; 23 – масляная полость; 31 – шестерня привода ГРМ; 32 – передняя часть вала; 33 – шкив ременной передачи

Коленчатый вал имеет коренные и шатунные шейки, соединенные друг с другом при помощи щек. Коренные шейки выполняются одинаковыми по диаметру. Шатунная шейка со смежными щеками составляет колено, кривошип вала. Все шатунные шейки по длине и диаметру одинаковы.

В автотракторных двигателях коленчатые валы могут вращаться в подшипниках качения и скольжения. Подшипники качения обеспечивают уменьшение потерь на трение, что обеспечивает значительное облегчение запуска двигателя в холодное время. Однако в многоцилиндровых двигателях конструкция блока цилиндров и коленчатого вала с подшипниками качения значительно усложняется. Имеются и другие недостатки. Поэтому чаще всего используются подшипники скольжения. Коренные подшипники скольжения выполняют в виде тонкостенных стальных вкладышей (полуколец), которые устанавливают в расточках блока цилиндров. На внутреннюю поверхность вкладыша наносится слой из антифрикционного сплава, состав и свойства которого зависят от степени нагруженности.

В карбюраторных двигателях длительное время использовались свинцовооловянистые сплавы (баббиты). Широкое распространение получил сплав СОС–6–6 на свинцовой основе, содержащей 6% олова, 6% сурьмы, 0,5% меди. Однако свинцовооловянистые сплавы чувствительны к повышению температуры и, имеют недостаточную сопротивляемость уста-лостным выкрашиваниям.

В связи с этим в настоящее время получили широкое применение сталеалюминиевые вкладыши, обладающие высокой усталостной прочностью и хорошими противокоррозийными качествами. Сталеалюминиевые вкладыши широко применяются на современных V-образных карбюраторных двигателях и обеспечивают им достаточно высокий межремонтный срок службы.

В дизельных двигателях, имеющих повышенную нагрузку на подшипники, применяются стальные вкладыши с антифрикционным сплавом из свинцовистой бронзы, содержащей 30% свинца, улучшающего противозадирные свойства. Подшипники из свинцовистой бронзы выдерживают без усталостных разрушений почти вдвое большую нагрузку, чем баббиты и стабильно работают при нагреве до 140…150°С, в то время как для баббитов предельно допустимой является температура 120°С.

Вместе с тем антифрикционный сплав из свинцовистой бронзы плохо поглащает твердые абразивные частицы, недостаточно хорошо прирабатывается, имеет склонность к коррозии. Поэтому в двигателях с подшипниками из свинцовистой бронзы можно применять только специальное масло с противокоррозийной присадкой.

Маховик устанавливают на задний конец коленчатого вала для уменьшения неравномерности работы двигателя и выведения поршней из мертвых точек.

В многоцилиндровых двигателях рабочие ходы протекают с частичным перекрытием, что обеспечивает хорошую равномерность и позволяет кривошипному механизму проходить мертвые точки без помощи маховика. В этих случаях маховик обеспечивает плавную работу двигателя на малой частоте вращения, облегчает трогание машины и способствует пуску двигателя.

Маховик отливают из серого чугуна и крепят к фланцу коленчатого вала. На обод маховика напрессовывают стальной зубчатый венец, служащий для пуска двигателя от стартера.

На торцевой поверхности маховика наносят метки, соответствующие ВМТ и моменту зажигания. Этими метками пользуются при установке зажигания или впрыска, а также при проведении различных регулировок. В сборе с коленчатым валом маховик должен быть динамически сбалансирован.

При работе двигателя на детали КШМ действуют давление газов на поршень, силы инерции масс, движущихся возвратно-поступательно (поршень и часть массы шатуна) и вращающихся (колено вала и часть массы шатуна), силы веса. По мере вращения вала эти силы, за исключением силы веса, меняют величину и направление.

Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей — Студопедия.Нет

Nbsp; Нефтекамская автомобильная школа “Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России”   =========================================================     ЛЕКЦИЯ по дисциплине   по дисциплине   «УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

 

Тема № 2. Общее устройство и работа двигателя

 

Занятие № 2.2. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

 

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

 

Нефтекамск 2017


Тема № 2. Общее устройство и работа двигателя(СЛАЙД № 1)

Занятие № 2.2 Кривошипно-шатунный механизм (КШМ)

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

 

  1. Назначение, общее устройство, принципы работы КШМ.
  2. Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей.
  3. Основные причины и признаки неисправностей КШМ.

 

 

Время:                 2 часа.

Место проведения: аудитория.

Вид занятия:     лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

 

 

Введение

 

При быстром увеличении автомобильного парка в России, значительно увеличился расход горюче-смазочных материалов. Значительно сократить расход ГСМ позволяет правильная эксплуатация КШМ, а также поддержание его в исправном состоянии. Эти требования будут выполнены только в том случае, если проводится своевременное обслуживание автомобиля в установленном объеме.

Правильное выполнения технического обслуживания возлагается на водителей, которые должны знать правила ухода за КШМ и его устройство.

В настоящей лекции рассматривается общее устройство КШМ, принцип его работы, особенности КШМ двигателей КамАЗ-740, ЯМЗ-238, а также основные причины и признаки неисправностей КШМ.

 

 

Учебный вопрос № 1.

Назначение, общее устройство, принципы работы КШМ

 

Кривошипно-шатунный механизм предназначен для преобразования прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней, восприятия силы давления газов, во вращательное движение коленчатого вала (рис. 1), (СЛАЙД № 4) .

 

Рис. 1. Кривошипно-шатунный механизм  (СЛАЙД № 4)

 

Состав КШМ двигателя.

Всостав кривошипно-шатунного механизма двигателя входят две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижнымдеталям относятся: блок цилиндров, служащий остовом двигателя, картер маховика, цилиндры, головка блока или головка цилиндров и поддон картера. (СЛАЙД № 5)

 

Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик. (СЛАЙД № 6)

Блок цилиндров предназначен для крепления и сборки на нем и внутри его основных механизмов и деталей систем двигателя.

Головка блока — это крышка, закрывающая цилиндры

Поддон — предохраняет от загрязнения детали КШМ

Поршни — для восприятия давления газов во время рабочего хода и передачи усилия через палец и шатун коленчатому валу.

 Состав: днище, головка, юбка. Днище — плоское — воспринимает давление газов. Имеет усиливающие ребра (для повышения прочности и отбора тепла).

Головка имеет кольцевые канавки для компрессионных и маслосъемного кольца, служащих для уплотнения камеры сгорания и обеспечения герметичности. При сгорании рабочей смеси или дизельного топлива значительное количество тепла поглощается поршнем и отводится от него поршневыми кольцами к зеркалу цилиндра.

Компрессионные кольца — плотно прилегают к поверхности цилиндра, что предотвращает прорыв газов в картер двигателя и попадания масла со стенок цилиндра в камеру сгорания.

Маслосъемное кольцо — снимает излишки масла со стенок цилиндра и отводит его к пальцу. Две сквозные проточки — для отвода масла внутрь поршня.

Маслосъемное кольцо разборное.

Поршневой палец предназначен для крепления шатуна к поршню и передачи усилия от поршня шатуну. Тип — плавающий.

Шатун — для восприятия усилия от поршневого пальца и передачи его на коленчатый вал, а также для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

В нижней головке шатуна установлены вкладыши. Вкладыши имеют отверстия для прохода масла. В нижней головке шатуна просверлено отверстие для подачи масла на стенки цилиндра и на распределительный вал.

Коленчатый вал предназначен для восприятия усилий от отдельных шатунов, преобразования вместе с ними поступательного движения во вращательное, и передачи крутящего момента на трансмиссию автомобиля, а также для привода в действие различных механизмов и деталей двигателя (ГРМ, водяного насоса, масляного насоса, вентилятора, насоса гидроусилителя, генератора, компрессора). КВ — стальной, с каналами для смазки коренных и шатунных шеек и центробежными ловушками для очистки масла.

Шатунные шейки и щеки образуют КРИВОШИП. Противовесы — для разгрузки коренных подшипников от действия инерционных сил, а также для уравновешивания КВ от действия моментов центробежных сил.

Маховик — для накопления энергии в течение рабочего хода, вращения КВ во время вспомогательных тактов, уменьшения неравномерности вращения вала, сглаживания момента перехода деталей КШМ через мертвые точки, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места. На обод устанавливается зубчатый венец для пуска двигателя от стартера. Маховик крепится к фланцу коленчатого вала стальными высококачественными болтами. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают статической и динамической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников.

Принцип работы кривошипно-шатунного механизма. (СЛАЙД № 7).

Поршень наиболее удален от коленчатого вала. Шатун и кривошип (щеки) коленчатого вала как бы вытянулись в одну линию. В цилиндре начинает гореть топливо. Расширяющиеся газы (продукты горения) начинают перемещать поршень в сторону коленчатого вала, шатун вместе с поршнем также перемещается. В это время нижняя головка шатуна, связанная с коленчатым валом, поворачивает коленчатый вал относительно его оси. Повернув коленчатый вал на 180°, нижняя головка шатуна вместе с шатунной шейкой начнет двигаться обратно в исходное положение в сторону поршня. Поэтому поршень также начнет обратное движение. Таким образом, поршень то удаляется, то приближается к коленчатому валу. В этих крайних точках поршень, как бы мгновенно останавливается и его скорость равна нулю. Поэтому такие точки назвали „мертвыми». Положение, занимаемое поршнем, когда он наиболее удален от коленчатого вала — верхняя мертвая точка, — сокращенно называют в. м. т., а положение, когда поршень наиболее приближен к коленчатому валу, — нижняя мертвая точка, — н. м. т.

 

Рис. 2. Принцип работы кривошипно-шатунного  механизма  (СЛАЙД № 7)

 

 

Выводы по вопросу.

Учебный вопрос № 2

Особенности устройства основных деталей КШМ изучаемых двигателей

Блок — картер. У двигателей КамАЗ-740, ЯМЗ-238 блок — картер представляет собой единую отливку, объединяющую блок цилиндров и верхнюю половину картера. Блок цилиндров предназначен для крепления и сборки на нем и внутри его основных механизмов и деталей систем двигателя (СЛАЙД № 9).

У V-образных двигателей КамАЗ-740 (рис. 3) и ЯМЗ-238 в верхней части блока цилиндров имеются две обработанные поверхности (плоскости), на которые устанавливаются головки. Нижняя часть блока заканчивается обработанным фланцем для присоединения смазочной емкости.

В средней части блока цилиндров имеются отверстия для установки подшипников скольжения под опорные шейки распределительного вала. Плоскость разъема блока может проходить по оси коленчатого вала или быть смещенной относительно нее вниз. К нижней части блок-картера крепится стальная штампованная смазочная емкость, служащий резервуаром для масла. По каналам в блоке масло из смазочной емкости подается к трущимся деталям двигателя.

Блоки цилиндров двигателей КамАЗ-740 и ЯМЗ-238 отлиты из легированного серого чугуна заодно с верхней частью картера. Они имеют обработанные посадочные отверстия для гильз цилиндров, а на поверхностях, сопрягаемых с головками, имеются отверстия для подачи охлаждающей жидкости из водяной рубашки в головки блока цилиндров.

Для КамАЗ-740 левый ряд цилиндров смещен относительно правого вперед на 29,5 мм. Для ЯМЗ-238 наоборот правый по отношению к левому на 35 мм, что вызвано установкой на одной шатунной шейке коленчатого вала двух шатунов.

Картерная часть блока связана с крышками коренных подшипников коренными и стяжными болтами. Центрирование крышек коренных подшипников производится горизонтальными штифтами, которые запрессованы на стыке между блоком и крышками, но большей частью входящими в блок для предотвращения их выпадения при снятии крышек.

Кроме того, крышка пятой коренной опоры центрируется в продольном направлении двумя вертикальными штифтами, обеспечивающими точность совпадения расточек под упорные полукольца коленчатого вала на блоке и крышках.

Расточка блока цилиндров под вкладыши коренных подшипников производится в сборе с крышками, поэтому крышки коренных подшипников не взаимозаменяемые и устанавливаются в строго определенном положении. Они изготовлены из высокопрочного чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов, которые затягиваются с регламентированным моментом. Для двигателя КамАЗ-740 болты крепления с моментом затяжки 275-295 Н∙м (28-30 кгс∙м), а стяжные болты с моментом затяжки 147-167 Н∙м (15-16 кгс∙м). На каждой крышке нанесен порядковый номер опоры, нумерация которых начинается с переднего торца блока. Для двигателя ЯМЗ-238, вертикальные болты затягиваются с моментом 425-455 Н∙м (43-47 кгс∙м), а горизонтальные – 97-117 Н∙м (10-12 кгс∙м). Крышки также не взаимозаменяемые, каждая из них имеет свой номер.

На двигателе КамАЗ-740 спереди к блоку крепится крышка, закрывающая гидромуфту привода вентилятора. Сзади – картер маховика, который служит крышкой механизма привода агрегатов, расположенного на заднем торце блока. На картере маховика справа размещен фиксатор, применяемый для установки угла опережения впрыскивания топлива и регулирования тепловых зазоров в клапанном механизме. Ручка фиксатора при эксплуатации установлена в верхнем положении. В нижнее положение ее устанавливают при регулировочных работах, при этом фиксатор находится в зацеплении с маховиком, а поршень первого цилиндра – в ВМТ на такте сжатия.

На двигателе ЯМЗ-238 к передней части блока цилиндров крепится крышка, закрывающая шестерни распределения, а к задней плоскости блока присоединен картер сцепления. На правой боковой стенке блока цилиндров имеются два обработанных кронштейна для крепления стартера.

 

Рис. 3. Блок цилиндров V-образного двигателя (СЛАЙД № 9):

1 –  блок цилиндров; 2 –  крышка коренного подшипника коленчатого вала;

 3 – болт крепления крышки; 4 –  болт стяжной крепления крышки

 

 

Гильзы цилиндров. На двигателях установлены гильзы «мокрого» типа, легкосъемные, изготовлены из специального чугуна, объемно закалены для повышения износостойкости. Зеркало гильзы обработано хонингованием.

Верхняя часть гильзы уплотнена в результате зажима верхнего фланца гильзы между блоком и головкой через прокладку. В соединении «гильза – блок цилиндров» водяная полость уплотнена резиновыми кольцами. В верхней части кольцо установлено под бурт в проточку гильзы, а в нижней — в расточки блока.

Преимущественное применение в двигателях мокрых гильз связано с тем, что они обеспечивают лучший отвод тепла. Это повышает работоспособность и срок службы деталей цилиндропоршневой группы.

Головки цилиндров КамАЗ-740 (рис. 4) отдельные на каждый цилиндр, изготовлены из алюминиевого сплава, для охлаждения имеют полость, сообщающуюся с полостью охлаждения блока.

Каждая головка цилиндра устанавливается на два направляющих штифтах, запрессованных в блок цилиндров, и крепится четырьмя болтами 3 из легированной стали. В головке выполнено отверстие слива моторного масла из-под клапанной крышки в штанговую полость. Окна впускного и выпускного каналов расположены на противоположных сторонах головки цилиндров.

 

 

Рис. 4. Головка цилиндра с клапанами в сборе двигателя КамАЗ-740: (СЛАЙД №10):

1 – головка цилиндра; 2 – прокладка крышки головки цилиндра; 3 – болт крепления головки;

4 – крышка головки цилиндра; 5 – болт крепления крышки; 6 – прокладка-заполнитель;

7 – прокладка уплотнительная головки цилиндра

 

 

Стык «головка цилиндров – гильза» (газовый стык) – беспрокладочный. Герметичность уплотнения обеспечивается высокой точностью обработки сопрягаемых поверхностей уплотнительного кольца и гильзы цилиндра. Для уменьшения вредных объемов в газовом стыке установлена фторопластовая прокладка-заполнитель. Применение прокладки-заполнителя снижает удельный расход топлива и дымность отработавших газов.

Для уплотнения перепускных каналов охлаждающей жидкости в отверстия днища головки установлены уплотнительные кольца из силиконовой резины.

Пространство между головкой и блоком, отверстия стока моторного масла и штанговые отверстия уплотнены прокладкой головки цилиндра из термостойкой резины. На прокладке дополнительно выполнены уплотнительные бурт втулки подачи масла и канавка слива масла в штанговые отверстия.

Каждая головка цилиндров закрывается крышкой головки цилиндров 4 (рис.  5) и крепится болтом 5.

В отличие от двигателя КамАЗ-740.11 на ЯМЗ-238  головки общие для каждого ряда цилиндров отлиты из серого чугуна. Устанавливаются на шпильки и крепятся гайками через сталеасбестовую прокладку. Сверху каждая головка закрывается крышкой через резиновую маслостойкую прокладку (рис. 5).

Рис. 5. Головка цилиндров двигателя ЯМЗ-238 (СЛАЙД №11):

1 – головка цилиндров; 2 – прокладка крышки головки цилиндра; 3 – гайка крепления головки; 4 – крышка головки цилиндров; 5 – барашки крепления крышки; 6 – шпилька крепления головки; 7 – прокладка головки цилиндра; 8 – седло клапана; 9 – шайба; 10 – шпилька впускного коллектора; 11 – пробка заливной горловины

 

Каждая головка является общей для четырех цилиндров. В верхнюю часть головки запрессованы направляющие втулки клапанов. У каждого цилиндра головка крепится шестью равномерно расположенными шпильками 6. В нижней части головки выполнены отверстия для запрессовки седел клапанов. На верхней плоскости головки размещены клапаны с пружинами, коромысла клапанов со стойками, а также латунные стаканы под форсунки. Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой 4, которая крепится к головке барашками 5. Уплотнение между крышкой и головкой обеспечивается прокладкой 2. На крышке имеется закрываемая пробкой 11 горловина для заливки в картер масла.

Особое внимание необходимо обратить на последовательность затяжки гаек и болтов крепления головок блока цилиндров. На двигателях КамАЗ-740.11, ЯМЗ-238 затяжку болтов и гаек проводят в последовательности, указанной на рис. 6.

 

                                                              

а)                                                                     б)

Рис. 6. Последовательность затяжки гаек (болтов) крепления головок блока 

цилиндров : (СЛАЙД №12):

а – двигателей ЯМЗ-238; б – КамАЗ-740

 

Рассмотрим поршневую группу и шатуны.

Поршень.При такте рабочего хода поршень воспринимает давление газов и передает его через шатуны на коленчатый вал. Поршень состоит из трех основных частей (: (СЛАЙД №13): днища 5, уплотняющей части 6 с проточенными в ней канавками для поршневых колец 3, 4 и юбки 7, поверхность которой соприкасается с зеркалом цилиндра. Днище поршня с внутренней поверхностью головки цилиндра, образующее камеру сгорания, непосредственно воспринимает давление газов: оно может быть плоским, выпуклым, а на КамАЗ-740.11 и ЯМЗ-238 — фасонным. Поршни КАМАЗ и Урала (ЯМЗ) (рис. 7).

Рис. 7. Поршни : (СЛАЙД №14):

а – карбюраторных двигателей; б – дизелей КамАЗ; в – дизелей ЯМЗ

 

 

Значительное влияние на процесс смесеобразования, как в карбюраторных, так и в дизельных двигателях, имеют формы камер сгорания. От того, как исполнена камера сгорания на двигателе, и зависит конструкция поршня (рис. 7).

Поршни дизелей (рис. 6, б, в) отлиты из алюминиевого сплава. В головках поршней выполнена камера сгорания, которая у КамАЗ-740.11 смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм, а на ЯМЗ-238 расположена по центру. На цилиндрической головке поршня имеется три (на ЯМЗ-238 – четыре) канавки: верхние служат для установки в них компрессионных колец, а одна нижняя – для установки маслосъемного разборного кольца. В средней части поршень имеет две бобышки с отверстиями диаметром для поршневого пальца. Юбка поршня имеет форму конуса овального сечения, что придает ей необходимую прочность. Кроме того, в нижней части юбки поршня двигателя КамАЗ-740.11 имеются боковые выемки для проходов противовеса коленчатого вала.

Чтобы уменьшить силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, поршни, как правило, изготовляют из легких кремнистых алюминиевых сплавов для уменьшения их массы. Для двигателя подбирают поршни, масса которых не отличается более чем на 2-8 г.

Поршневые кольца. Как ранее говорилось, основная функция поршневых колец – уплотнение камеры сгорания и обеспечение герметичности соединения деталей поршень – цилиндр – канавки. Кроме того, при сгорании рабочей смеси значительное количество тепла поглощается поршнем и отводится от него поршневыми кольцами.

Конструктивно поршневое кольцо (рис.8) представляет собой плоскую разрезную пружину с зазором, который называется замком. Замок позволяет устанавливать кольца на поршень и обеспечивает свободное расширение их при нагревании в процессе работы двигателя. Поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъемные.

 

Рис. 8.  Поршневые кольца : (СЛАЙД №14):

а – типы поршневых колец;  б – расположение колец на поршне

 

 

Компрессионные кольца 2 (рис. 8, а) подбирают таким образом, чтобы они свободно прокатывались по канавке поршня. При установке поршня в цилиндр кольца сжимаются до диаметра цилиндра и плотно прилегают к его поверхности, что предотвращает прорыв газов в картер двигателя и попадание масла со стенок цилиндра в камеру сгорания.

Маслосъемное кольцо 3 снимает излишки масла со стенок цилиндра и отводит его в смазочную ёмкость.

Поршневые кольца изготавливают из легированного чугуна. Поверхность верхнего компрессионного кольца для повышения износостойкости подвергают пористому хромированию, а остальные кольца для ускорения приработки покрывают тонким слоем олова или молибдена.

Чугунное маслосъемное кольцо 3 отличается от компрессионного прорезями 1 для прохода масла. В канавке поршня под маслосъемное кольцо сверлят один или два ряда отверстий для отвода масла внутрь поршня. На многих двигателях применяют стальные составные маслосъемные кольца.

На двигателях КамАЗ-740 установлены два компрессионных кольца и одно маслосъемное, а на ЯМЗ-238 – три компрессионных кольца и одно маслосъемное. Компрессионные кольца в своем сечении имеют трапециидальную форму. Верхнее кольцо покрыто хромом, нижнее – молибденом (на ЯМЗ-238 — оловом). Маслосъемное кольцо коробчатого сечения с витым пружинным расширителем и хромированной рабочей поверхностью.

Маслосъемное кольцо разборное, стальное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Два кольцевых диска снимают с зеркала цилиндра лишнее масло, которое через отверстия в поршне отводится в картер двигателя. Рабочая цилиндрическая поверхность стальных дисков покрывается твердым хромом. Замок колец прямой. После установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке должен быть 0,3-0,5 мм. Замки всех колец при установке их на поршень располагают по окружности под углом 120°. При установке стального составного маслосъемного кольца на равные угловые интервалы смещаются только замки компрессионных колец.

Поршневой палец —  предназначен для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Через пальцы передаются значительные усилия, поэтому их изготавливают из легированных или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой токами высокой частоты. Поршневой палец 10 (рис. 9) представляет собой толстостенную трубку с тщательно отшлифованной наружной поверхностью, проходящую через верхнюю головку шатуна и концами опирающуюся на бобышки 2 поршня (рис. 8). По способу соединения с шатуном наибольшее распространение получили плавающие поршневые пальцы, которые свободно поворачиваются в бобышках и во втулке, установленной в верхней головке шатуна. Осевое перемещение поршневого пальца ограничивается стопорными кольцами 9 (рис. 9), расположенными в выточках бобышек поршня.

 

 

Рис. 9. Шатунно-поршневая группа двигателя КамАЗ-740 (СЛАЙД №15):

1 – поршень; 2 – втулка верхней головки шатуна; 3 – шатун; 4 – шатунный болт; 5 – крышка шатуна; 6 – гайки; 7 – метки спаренности; 8 – вкладыш нижней головки шатуна; 9 – стопорное кольцо; 10 – палец; 11 – маслосъемное кольцо; 12 – компрессионные кольца

 

Шатун — служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала и обеспечивает при такте рабочего хода передачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах – наоборот, от коленчатого вала к поршню.

Шатуны 3 двигателей ЯМЗ-238 и КамАЗ-740 двутаврового сечения, состоят из верхней головки, нижней головки и крышки 5. Нижняя головка шатуна снабжена сменными вкладышами 8, верхняя головка – запрессованной бронзовой втулкой 2.

Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется вырез, а во втулке – отверстие, совпадающее с вырезом в шатуне. В стержне шатуна при принудительном смазывании плавающего поршневого пальца (ЯМЗ-238) сверлится сквозное отверстие – масляный канал.

Нижнюю головку шатуна, как правило, делают разъемной в плоскости, перпендикулярной к оси шатуна. В тех случаях, когда нижняя головка имеет значительные размеры и превышает диаметр цилиндра (ЯМЗ-238), плоскость разъема головки выполнена под углом (косой срез), что позволяет монтировать шатун через цилиндр при ремонте за счет уменьшения радиуса окружности, описываемой нижней частью шатуна.

Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому перестановка крышек с одного шатуна на другой не допускается. На шатунах и крышках с этой целью делаются метки 7. Чтобы обеспечить высокую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку 5 фиксируют шлифованными поясками болтов 4, которые затягивают гайками 6 и стопорят шплинтами или шайбами. В нижнюю головку устанавливают шатунный подшипник в виде тонкостенных стальных вкладышей 8, которые с внутренней стороны покрыты слоем антифрикционного сплава.

От осевого смещения и проворачивания вкладыши удерживаются выступами (усиками), которые входят в канавки нижней головки шатуна и его крышки.

Для лучшей уравновешенности кривошипно-шатунного механизма разница в массе шатунов не должна превышать 6-8 г. В V-образных двигателях на каждой шатунной шейке коленчатого вала расположены два шатуна. В этих двигателях для правильной сборки шатунно-поршневой группы поршни и шатуны устанавливают строго по меткам.

На крышке и стержне шатуна дизеля КамАЗ-740 метки выбивают в виде трехзначных номеров. Кроме того, на крышке и шатуне выбивают порядковый номер цилиндра.

У шатуна ЯМЗ-238 (рис. 10) на крышке и шатуне со стороны короткого болта выбит порядковый номер цилиндра. На стыке со стороны длинного болта выбиты метки спаренности в виде двузначного числа, одинакового для шатуна и крышки, и риски, охватывающей шатун и крышку.

Рис. 9. Поршень с шатуном (СЛАЙД №15):

1 – поршень; 2 – стопорное кольцо; 3 – шатун; 4 – вкладыши; 5 – крышка шатуна; 6 – замковая шайба; 7 – длинный болт крышки шатуна; 8 – короткий болт; 9 – втулка; 10 – поршневой палец; 11 – маслосъемные кольца; 12 – компрессионные кольца; 13 – тороидальная камера сгорания

 

 

Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.

Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740 (рис. 11), ЯМЗ-238 (рис. 12) стальной, изготовлен горячей штамповкой, подвергается азотированию или закалкой токами высокой частоты шатунных и коренных шеек. Имеет пять коренных опор и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках вала выполнены внутренние полости, которые сообщаются с масляными каналами в коренных шейках.

 

Рис. 11. Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740 в сборе (СЛАЙД №16):

1 – передний противовес; 2 – шестерня привода масляного насоса; 3 – втулка; 4 – заглушка шатунной шейки; 5 – задний противовес; 6 – ведущая шестерня; 7 – маслоотражатель; 8 – коленчатый вал

 

 

 

Рис. 12. Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-238 с маховиком (СЛАЙД №16):

1 – коленчатый вал; 2 – нижний вкладыш подшипника; 3 – маховик; 4 – полукольцо упорного подшипника; 5 – правая замковая пластинка; 6 – болт крепления маховика; 7 – задний маслоотражатель; 8 – верхний вкладыш подшипника; 9 – передний маслоотражатель; 10 – замковая шайба; 11 – гайка крепления переднего противовеса; 12 – шкив; 13 – шайба шкива; 14 – болт шкива; 15 – передний противовес; 16 – шестерня коленчатого вала; 17 – шпонка

 

 

В этих полостях под действием центробежной силы оседают загрязнения моторного масла. Загрязняющие частицы скапливаются во втулках 3 (рис. 11). Полости снаружи закрыты заглушками 4. Уплотнение коленчатого вала обеспечивается резиновыми самоподжимными сальниками, установленными в картере маховика и крышке распределительных шестерен.

На носке и хвостовике коленчатого вала установлены: шестерня 2 привода масляного насоса и ведущая шестерня 6 в сборе с маслоотражателем 7. Выносные противовесы 1 и 5 съемные, закреплены на валу прессовой посадкой

На двигателе КамАЗ-740 осевые перемещения коленчатого вала ограничены четырьмя сталеалюминевыми полукольцами, установленными в проточках задней коренной опоры так, чтобы сторона с канавками прилегала к упорным торцам вала, а ус входил в паз на крышке заднего коренного подшипника.

На двигателе ЯМЗ-238 (рис. 12) для уравновешивания двигателя и разгрузки коренных подшипников от инерционных сил возвратно-поступательно движущихся масс поршней и шатунов и неуравновешенных центробежных сил на щеках коленчатого вала установлены противовесы, в сборе с которыми вал балансируется. Кроме того, в систему уравновешивания входят выносные массы, расположенные в маховике и закрепленные в виде противовеса на носке коленчатого вала. От осевых смещений вал фиксируется четырьмя бронзовыми полукольцами, установленными в выточках задней коренной опоры.

Коренные и шатунные шейки отлиты полыми. Полости шатунных шеек герметично закрыты резьбовыми пробками.

Задний конец коленчатого вала уплотняется сальником, состоящим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом асбестового шнура. Полукольца заложены в обоймы и работают, непосредственно соприкасаясь с полированной поверхностью шейки коленчатого вала.

Маховик (рис. 13) служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя.

 

 

Рис. 13. Маховик двигателя КамАЗ-740 (СЛАЙД №17):

1 – зубчатый венец; 2 – фиксатор маховика; 3 – маховик; 4 – установочная втулка; 5 – сухарь отжимного рычага сцепления; 6 – болт крепления маховика; 7 – упорное пружинное кольцо; 8 – установочная втулка; 9 – манжета первичного вала коробки передач

 

 

Маховик 3 изготовляют из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штифтов или болтов 6, которыми он крепится к фланцу. На обод маховика напрессован (а на ЯМЗ-238 крепят болтами, которые стопорят замковыми шайбами) зубчатый венец 1, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя.У дизеля КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. На торце или ободе маховика многих двигателей наносятся метки, по которым поршень первого цилиндра можно установить в ВМТ на такте сжатия для установки зажигания у карбюраторных двигателей или момента впрыскивания у дизелей.

Маховик ЯМЗ-238 крепят к коленчатому валу восемью болтами, которые стопорят от самоотвертывания замковыми шайбами (одна шайба на два болта).

Выводы по вопросу.

 

 


Учебный вопрос № 3.

Антифрикционные покрытия для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Универсальные смазки EFELE серии MG

Гильзовка цилиндров: описание процесса ремонта блока цилиндров

Смазочные материалы MODENGY и EFELE для ухода за велосипедом

Характеристики и подбор пластичных смазок EFELE

Содержание: Особенности работы кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей
Потери на трение в кривошипно-шатунном механизме автомобильных двигателей
Неисправности кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей, связанные с износом узлов трения и неисправностями системы смазки
Применение антифрикционных покрытий для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей
Опыт применения антифрикционных покрытий для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Особенности работы кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Автомобильные поршневые двигатели внутреннего сгорания (ДВС) преобразуют энергию сгорания топлива в механическую энергию путем совершения работы расширения газов. ДВС включает в себя ряд механизмов и систем, условия функционирования которых существенно различаются. Кривошипно-шатунный механизм (КШМ) непосредственно воспринимает давление образующихся при сгорании топлива газов и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.
КШМ является самым энергоемким механизмом двигателя. Он состоит из деталей, традиционно подразделяемых на две группы.
  • Подвижные детали КШМ: поршень с поршневыми кольцами, поршневой палец, шатун, коленчатый вал с подшипниками, маховик
  • Неподвижные детали КШМ: блок цилиндров, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров, картер, картер маховика и сцепления, поддон, крышка блока, прокладки крышки блока и головки блока цилиндров, полукольца коленчатого вала

Детали КШМ подвержены действию знакопеременных нагрузок и работают в условиях реверсирования движения, повышенного нагрева и недостатка смазочного материала в зоне трения. Указанные факторы обусловливают высокий уровень механических потерь в КШМ и повышенную интенсивность изнашивания его деталей.

Потери на трение в кривошипно-шатунном механизме автомобильных двигателей

Особенности движения подвижных деталей КШМ для ряда его основных сопряжений определяют существование сразу нескольких режимов трения: граничного, гидродинамического и смешанного. Для сопряжений «кольцо поршня – цилиндр» и «поршень – цилиндр» доминирующим является граничный режим трения. Для подшипниковых узлов КШМ вследствие однонаправленного вращательного характера движения шеек коленчатого вала – гидродинамическое трение, отклонения от которого являются либо следствием недостатка смазочного материала (при запуске двигателя или нарушениях в работе системы смазки) либо перегрева двигателя в связи с превышением допустимых значений нагрузок.

В общем случае механические потери на трение между поршневой группой и цилиндром составляют 45. ..55 %, а потери в подшипниковых узлах – до 20 % от всех механических потерь двигателя. Рост механических потерь в КШМ сопровождается снижением КПД и мощности двигателя, увеличением удельного расхода топлива, повышением теплонапряженности работы и всегда является причиной снижения долговечности соответствующих деталей и узлов.

Поскольку в тепло превращается наибольшая часть (до 99 %) энергии трения в сопряжениях, для оценки механических потерь часто используют величину температуры трения. Поэтому для более детального исследования и оценки механических потерь в КШМ автомобильных двигателей применяется метод снятия температурных полей трения при прокрутке двигателя без сжатия, сгорания и охлаждения. По относительной величине температуры трения в этих условиях можно судить об изменении мощности трения в соответствующих сопряжениях КШМ, причем измерение температуры трения (особенно неподвижного тела) в рассматриваемом случае является наиболее простой процедурой.

Исследования показывают, что наиболее эффективным методом снижения потерь на трение в ДВС современных автомобилей является применение антифрикционных покрытий на основе твердых смазочных материалов (дисульфид молибдена, графит и др. ). Широкий ассортимент таких материалов выпускает компания «Моденжи» — под брендом MODENGY. Многие из АТСП успешно применяются автомобильными производителями в узлах трения ДВС с целью обеспечения энергосбережения силовых установок и повышения их долговечности.

Неисправности кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей, связанные с износом узлов трения и неисправностями системы смазки

Износ основных деталей КШМ вызывает увеличение зазоров в сопряжениях, что приводит к возникновению стуков и шумов при работе двигателя. Это позволяет диагностировать большинство неисправностей КШМ по внешним признакам или с помощью простейших приборов. Так при износе поршня и цилиндра работа двигателя (в особенности непрогретого) сопровождается звонким металлическим стуком. Увеличение зазора между поршневыми пальцами и втулкой верхней головки шатуна вызывает резкий металлический стук на всех режимах работы двигателя. Износ поршневых колец приводит к перерасходу масла, потере компрессии и снижению мощности двигателя. Большой износ вкладышей подшипников коренных и шатунных шеек коленчатого вала сопровождается резким снижением давления масла в системе смазки двигателя, при котором его дальнейшая эксплуатация невозможна.

Поскольку около 70 % износа двигателя приходится на режим пуска, характеризующийся недостатком смазочного материала в сопряжениях и доминированием граничного режима трения, для повышения долговечности деталей КШМ и двигателя в целом необходимо применение антифрикционных покрытий, сохраняющих эффективность после продолжительных простоев и обеспечивающих эффективное снижение трения при запуске двигателя в холодное время года.

При эксплуатации автомобильных двигателей нередко возникают аварийные ситуации работы цилиндропоршневой группы КШМ без наличия жидкой смазки в зоне трения. 

Местный перегрев рабочей поверхности цилиндра вызывает разрыв масляной пленки, а неисправности системы смазки двигателя сопровождаются общим уменьшением слоя масла между рабочей поверхностью цилиндра и поршня. В этих случаях возможно заклинивание поршней в цилиндрах, причем схватывания происходят, как правило, в направляющей части поршня (юбке) и реже распространяются в область кольцевого пояса.

Износ поршневых колец характеризуется уменьшением наружного диаметра и увеличением зазора в замке. Интенсивнее остальных изнашивается первое компрессионное кольцо, что обусловлено большей работой трения о стенку цилиндра и о стенку канавки поршня вследствие большего давления газов. Износ поршневых колец негативно сказывается на их уплотняющих и теплопередающих свойствах, что приводит к перегреву поршня и повреждению его рабочих поверхностей, снижению мощности двигателя, перерасходу топлива, появлению дыма в отработавших газах (при нормальном уровне масла в картере). Повышенный износ поршневых колец наблюдается в процессе приработки двигателя.

Сильный износ и задиры на поверхностях коренных и шатунных шеек коленчатого вала возникают вследствие неисправностей системы смазки двигателя, недостаточного уровня или низких эксплуатационных свойств применяемого моторного масла. Задиры всегда сопровождаются увеличением зазора в подшипниках, износом рабочих поверхностей с глубокими кольцевыми рисками, местным перегревом поверхности шейки. 

Опасность эксплуатации коленчатого вала с задирами и износом шеек связана с перегревом и возможностью изгиба коленчатого вала, нарушением соосности шеек и возникновением биения. В результате, как правило, требуется капитальный ремонт двигателя, шлифовка шеек коленчатого вала и установка утолщенных вкладышей, а в некоторых случаях – дорогостоящая замена вала.

Небольшое давление масла в системе смазки двигателя или его абсолютное отсутствие приводит к разогреву подшипников скольжения. Разрыв масляной пленки между вкладышами и шейками коленчатого вала влечет за собой приваривание вкладыша к шейке и его проворачиванию в опорах коленчатого вала (подшипники коренных шеек) или же нижней головке шатуна (подшипники шатунных шеек) с образованием глубоких задиров и катастрофического износа отверстий.

Прокладки головки блока цилиндров с металлическими поверхностями обладают устойчивостью при действии высоких температур и применяются для уплотнения соединений, подверженных высокому нагреву и давлению. При нагреве и охлаждении деталей КШМ в процессе работы двигателя происходят смещения блока относительно прокладки.

Это обусловливает ее постепенный износ. Кроме того, при длительной работе может происходить прикипание прокладки к поверхности блока или головки блока цилиндров и ее тепловое разрушение, вследствие чего ухудшается герметизация соединения указанных деталей и затрудняется демонтаж прокладки при ремонте автомобильного двигателя.

Таким образом, при повышенном износе деталей КШМ и неисправностях системы смазки эксплуатация автомобиля категорически запрещена и зачастую приводит к его заклиниванию и дорогостоящему ремонту.

Антифрикционные твердосмазочные покрытия MODENGY обеспечивают снижение интенсивности изнашивания узлов трения КШМ и уплотнительных прокладок при работе ДВС в экстремальных температурных условиях, под высокой нагрузкой и в случае возникновения неполадок системы смазки.

Снизить износ деталей КШМ автомобильного двигателя и повысить надежность его работы в аварийных режимах возможно путем нанесения антифрикционных покрытий на участки сопряжений подвижных деталей КШМ (направляющую часть рабочей поверхности поршней, поршневые кольца, шейки коленчатого вала) и рабочие поверхности уплотнительных элементов.

Применение антифрикционных покрытий для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Антифрикционные твердосмазочные покрытия (АТСП) представляют собой дисперсии твердых смазочных веществ с очень малым размером частиц (дисульфид молибдена, графит и др.) в неорганических или органических связующих агентах. Твердые смазочные материалы при нанесении связываются между собой и с поверхностью детали с помощью полимерной связующей матрицы и образуют после испарения растворителя сухую пленку со смазочными защитными функциями толщиной 5…20 мкм.
Типичный состав АТСП включает в себя:
  • Твердые смазочные материалы – 30 %
  • Связующие агенты – 12 %
  • Присадки – 3 %
  • Растворители – 55 %

Твердые смазки (пигменты) обеспечивают требуемое смазывание деталей сопряжения и выбираются в зависимости от требований к несущей способности и контактным нагрузкам в узлах. При высоких нагрузках (до 1000 Н/мм2 и более) в качестве смазочного материала применяется дисульфид молибдена MoS2 и/или графит. Связующие агенты (смолы) обеспечивают адгезию твердых смазок к поверхности металлов, обеспечивают химическую стойкость образованной антифрикционной пленки и защиту от коррозии. При  рабочих температурах сопряжения до 250 °С используются органические связующие, а при более высоких (до 600 °С) – неорганические. Присадки удаляют нежелательные, улучшают существующие либо придают покрытию новые свойства. Растворители (органические либо водные) удерживают АТСП в жидкой форме до нанесения на материал, регулируют вязкость в процессе нанесения и непосредственно процесс создания антифрикционной пленки, а также улучшают смачиваемость пигментов смолами.

При нанесении АТСП большое внимание уделяется предварительной обработке поверхности детали, призванной обеспечить условия для хорошей адгезии твердых смазочных материалов с основой.

В ассортименте компании Моденжи имеются специальные очистители на основе органических растворителей с добавлением функциональных компонентов. Очиститель&nbspметалла&nbspMODENGY используется для удаления любых загрязнений, включая нефтепродукты, адсорбированные пленки газа. Специальный&nbspочиститель&nbsp-&nbspактиватор&nbspMODENGY применяется для финишной подготовки поверхностей, обеспечивая наносимому следом АТСП лучшую адгезию и долговечность.


Хорошее сцепление с поверхностью обеспечивается механическим закреплением за ее микронеровности (увеличение шероховатости поверхности перед нанесением покрытия при этом приводит к увеличению площади контакта детали и твердых смазочных веществ). Улучшению адгезии также способствует поляризация частиц твердых смазочных материалов и образование между ними и материалом детали химических связей.

Способность к пленкообразованию АТСП ограничивается загрязнениями поверхности:
  • Пыль, мелкие частицы и частицы износа на поверхности детали приводят к образованию дефектов в образующемся антифрикционном слое
  • Органические загрязнители (масла, жировые следы от пальцев рук и т. п.) и частицы с низким поверхностным натяжением приводят к ухудшению адгезии
  • Неорганические загрязнители (например, соли, образующиеся на поверхности в результате процесса очистки) также приводят к ухудшению адгезии и образованию пузырьков в образующейся после отвердения АТСП антифрикционной пленке

Основными методами подготовки поверхности детали к нанесению АТСП являются обезжиривание, пескоструйная очистка (для очистки от следов коррозии и образования равномерной шероховатости поверхности), фосфатирование (для улучшения коррозионной защиты, адгезии и смазывания), травление, активирование, пассивирование, полоскание и сушка. При этом необходимо учитывать, что различные материалы деталей требуют применения различных методов предварительной обработки.

После нанесения жидкого АТСП на поверхность, оно подвергается отверждению и превращается в сухую пленку. В зависимости от состава покрытия отверждение происходит либо при комнатной температуре, либо при нагревании до +250 °С. Основными методами нанесения АТСП являются распыление, погружение, окунание с вращением (центрифугирование), нанесение покрытия валиком, трафаретная печать. Выбор метода нанесения является важным фактором образования прочного и стабильного антифрикционного слоя.

В узлах трения кривошипно-шатунного механизма АТСП MODENGY применяются для обеспечения высоких антифрикционных свойств пар трения и обеспечивают надежную работу сопряжений в режиме граничной смазки при высоких контактных давлениях, знакопеременном движении, запусках после продолжительного простоя. Дополнительным преимуществом применяемых антифрикционных твердосмазочных покрытий является обеспечение ими антиаварийной смазки, позволяющей избежать заклинивания двигателя при его работе в критических условиях перегрева, разрыва масляной пленки или при отсутствии жидкого смазочного материала в зоне трения.

Для защиты деталей цилиндропоршневой группы от задиров и износа при тяжелых условиях работы широко применяются антифрикционные покрытия MODENGY&nbspдля&nbspдеталей&nbspДВС, MODENGY&nbsp1006, MODENGY&nbsp1007. Покрытия поршней обладают высокой несущей способностью, длительной устойчивостью к бензину, моторным маслам и растворителям, обеспечивают защиту деталей от задиров и коррозии. 

Материалы пригодны к эксплуатации в широком диапазоне рабочих температур, являются идеальными средствами для получения долгосрочной смазочной пленки, уменьшающей износ поршней и стенок цилиндров ДВС. Антифрикционные твердосмазочные покрытия MODENGY поставляются в виде вязкой жидкости для нанесения способом трафаретной печати, погружением и другими способами. Аэрозольное АТСП MODENGY для деталей ДВС наносится методом распыления. Рекомендуемая толщина пленки составляет 10…20 мкм.

Покрытие MODENGY для деталей ДВС с высокодисперсным дисульфидом молибдена высокой степени очистки и графитом используется в юбках поршней дизельных и бензиновых двигателей, подшипниках скольжения (коренных подшипниках коленвала, втулках пальцев, распредвалов) в ДВС, дроссельной заслонке (для восстановления зазора), а также в других узлах трения цилиндро-поршневой группы с парами трения металл-металл. Оно обладает высокой адгезией, эффективно снижает потери на трения, препятствует износу и возникновению задиров на деталях. Покрытие устойчиво к длительному воздействию моторного масла, обладает свойствами антиаварийной смазки. Это АТСП является единственным покрытием для поршней, которое отверждается без нагрева, при комнатной температуре.


MODENGY&nbsp1006 представляет собой антифрикционное твердосмазочное покрытие с дисульфидом молибдена и поляризованным графитом на полимерном связующем, отверждаемое при нагреве. Используется в поршнях, подшипниках, кулачках и других деталях ДВС, эксплуатируемых в экстремальных условиях. АТСП обладает высокой износостойкостью при динамических нагрузках, низким коэффициентом трения и антикоррозионными свойствами. Покрытие устойчиво к воздействию моторных масел и других технических жидкостей.

Антифрикционное покрытие MODENGY&nbsp1007 на основе поляризованного графита и полимерного связующего отверждается при нагреве. Оно применяется для защиты поршней двигателя от скачкообразного движения, износа, задиров. Нанесение покрытия на юбки поршней способствует снижению шума и повышению плавности работы деталей.

Рекомендации по применению антифрикционных покрытий MODENGY  для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Сервисные материалы для применения на юбках поршней должны соответствовать следующим требованиям:
  • Защита поршня и цилиндра от задиров и износа при тяжелых условиях работы (пуск при пониженных температурах, недостаток смазки, перегрев и т.п.)
  • Высокая несущая способность поверхности, износостойкость и термостойкость
  • Ускорение приработки
  • Долговременное смазывание
  •  Устойчивость к воздействию моторных масел
Для этого применения подойдут АТСП MODENGY для деталей ДВС на основе мелкодисперсного дисульфида молибдена высокой очистки и графита, отверждаемое при комнатной температуре, АТСП MODENGY&nbsp1006 на основе дисульфида молибдена и графита на полимерном связующем, отверждаемое при нагреве и АТСП MODENGY&nbsp1007 на основе поляризованного графита и полимерного связующего, отверждаемое при нагреве (для нанесения методом трафаретной печати).

Шейки коленчатого вала обрабатывают АТСП MODENGY для деталей ДВС, характеризующимся высокой износостойкостью и термостойкостью, устойчивостью к воздействию моторных масел.

На вкладыши коленчатого вала необходимо наносить покрытия с высокой смазывающей и несущей способностью, устойчивостью к нефтепродуктам, ускоряющими приработку. Здесь можно использовать АТСП  MODENGY для деталей ДВС и MODENGY&nbsp1006.

Шлицевые соединения, дроссельная заслонка и штоки клапанов обрабатываются АТСП MODENGY для деталей ДВС с высокой смазывающей и несущей способностью,
износостойкостью и термостойкостью, устойчивостью к воздействию моторных масел. 

Прокладка головки блока цилиндров обслуживается АТСП MODENGY&nbsp1006. Характеристики:

  • Высокие противоизносные свойства
  • Высокая прочность на сжатие
  • Термостойкость
  • Устойчивость к воздействию нефтепродуктов и охлаждающих жидкостей
  • Облегчение демонтажа
  • Увеличение герметичности 
Важно учесть, что этом материал подходит для применения только на металлических прокладках.

Опыт применения антифрикционных покрытий для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

Антифрикционные покрытия MODENGY для деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей доказали свою эффективность многочисленными испытаниями и опытом эксплуатации.

Антифрикционные твердосмазочные покрытия MODENGY были использованы при серийном производстве поршней на крупнейшем моторном заводе. Покрытия наносились методом трафаретной печати.

Опытом эксплуатации установлено очевидное уменьшение потерь на трение и снижение интенсивности изнашивания деталей кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей при использовании антифрикционных покрытий MODENGY. Они позволяют снизить расход топлива, повысить мощность и надежность двигателя, а также существенно сократить расходы на ремонтные работы.

КШМ-Д | Weaponsystems.net


БМД-1КШ | Сорока


Обзор


КШМ-Д

КШМ-Д Командно-штабная машина ВДВ на выставке в музее.
Источник: Ain92 — © GNU Attribution Share Alike license

Происхождение

Советский Союз

Тип

Командно-штабная машина

Поступил на вооружение

1975 или 1976

Статус

В эксплуатации

Разработка

Начало 1970-х

Разработчик

Советский Союз — ВТЗ / Волгоградский тракторный завод

Производство

1975 — Конец 1980-х

Производитель

Советский Союз — ВТЗ / Волгоградский тракторный завод

Номер выпуска

Выпускался ограниченным тиражом

Обозначения

БМД-1КШ (альтернативное обозначение)
Сорока (официальное прозвище)
КШ / Командно-Штабная
Русский «командно-штабной»
Объект 926 (индекс ГАБТУ)

Известные пользователи

Советский Союз
Россия

Описание


Введение

КШМ-Д — бронированная командно-штабная машина конца холодной войны советского производства. Она также известна как БМД-1КШ, что означает ее предназначение для поддержки воздушно-десантных войск, оснащенных БМД-1. КШМ-Д базируется на шасси БТР-Д, что позволяет десантировать его вместе с другими советскими боевыми машинами десанта.

Конструкция

КШМ-Д базируется на шасси авиадесантного бронетранспортера БТР-Д. Стрелковые портики были удалены, люки в крыше перемещены, а внутреннее пространство переустроено для штаба. Установлены три типа радиостанций, в том числе для дальней связи. Кроме того, есть навигационная система. Устанавливаются как штыревые, так и рельсовые антенны. APU обеспечивает питание оборудования, когда двигатель автомобиля выключен.

Варианты

БМД-1КШ

Оригинальная серийная машина. Можно узнать по двум антеннам рельсового типа.

БМД-1КШ-А

Модернизация существующих машин с заменой всех трех типов радиостанций и навигационной системы. Также добавляется спутниковая связь.

Огневая мощь

КШМ-Д не вооружен. Убраны носовые пулеметы, а также порты для стрельбы.

Защита

Алюминиевая броня в определенной степени защищает экипаж от огня стрелкового оружия и осколков снарядов. Бронебойные боеприпасы пробьют. То же самое относится и к огню из крупнокалиберных пулеметов. Установлена ​​система NBC, дымовых гранатометов нет.

Мобильность

КШМ-Д обладает очень хорошей тактической и стратегической мобильностью благодаря своему ограниченному весу. Дизельный двигатель мощностью 240 л.с. обеспечивает движение. Ограниченный вес приводит к хорошему соотношению мощности к весу и ограниченному давлению на грунт. КШМ-Д является полностью амфибийным и движется по воде двумя водометами. КШМ-Д может быть загружен на платформу, оснащенную парашютами, что позволяет сбрасывать его с низколетящего транспортного самолета.

Пользователи

КШМ-Д был принят Советским Союзом на вооружение ВДВ ВДВ. КШМ-Д используется вместе с боевой машиной пехоты десанта БМД-1 и бронетранспортером БТР-Д. Из-за его специализированной роли было произведено лишь небольшое количество. Эти машины остаются на вооружении России и других государств-преемников СССР. На вооружении России его заменяет командирская машина на базе БТР-МДМ, которая использует общие автомобильные компоненты с боевой машиной пехоты десанта БМД-4М.

СМИ


БМД-1КШ-А


БМД-1КШ-А Командно-штабная машина ВДВ в траверсном варианте.

Источник: www.niissu.ru

Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу.

Источник: www.bastion-karpenko. ru

Авторские права: Авторские права принадлежат первоначальному владельцу

< Предыдущий > Следующий

Детали


Факты КШМ-Д

General

Origin

Soviet Union

Type

Command post vehicle

Crew

6 (commander, driver, 4 staff)

Dimensions

Weight

8.7 t combat load

Длина

5,88 м

Ширина

2,63 м

Высота

2,0 м с подвеской

1,65 м с подвеской пониженной

Chassis

Type

Lacked Chassis

Play

Lacked Chassis

Play

Lacked Chassis

. задняя

Давление на грунт

0,54 кг/см²

Подвеска

Гидропневматическая, регулируемая высота

Ширина колеи

2,38 м

Автомобильная

Engine model

5D20-240

Engine type

15.9 L four stoke V6 liquid-cooled diesel

Power output

240 hp at 2.400 rpm

Transmission

Manual, 4 forward

Fuel

280 L

Мобильность

скорость

60 км/ч на дороге

35 км/ч от дороги

9 — 10 км/ч.

27.6 hp/t

Obstacle crossing

Ground clearance

Variable, 0.10 to 0.45 m

Wall

0.7 m

Trench

2.5 m

Gradient

32°

Slope

18°

Фординг

Амфибия

Защита

Тип брони

Алюминий

Толщина брони

15 мм борта корпуса

и 15 мм борта корпуса 15 мм спереди

10017

NBC system

Yes

Smoke system

No

Equipment

Night vision

Yes, for driver

Radio

2x R-123M

2x R-111

1x R-130

Навигация

ТНА-3

ВСУ

Да, АБ-0,5П/30

Похожие статьи авианосец для воздушно-десантных войск.

БТР-Д имеет более длинный корпус, чем БМД-1. Больший внутренний объем очень приветствуется для командирской машины. Однако КШМ-Д все же тесноват.

Чтение подробнее о БТР-Д

БМД-1

КШМ-Д часто называют БМД-1КШ в связи с ее ролью командно-штабной машины для воздушно-десантных войск, оснащенных БМД-1.

Чтение подробнее о БМД-1

Кшм Значение имени, О непальской девушке Имя Кшм

0

Тебя зовут Кшм? Посмотреть значение, нумерологию и детали непальского женского имени Кшм

Имя Кшм
Значение Обещание, Клятва
Пол Девушка
Нумерология 6

Кшм — имя индуистской девушки, и значение этого имени — « Обещание, Клятва ».

На основе нумерологического значения 6, Кшм — ответственный, защитный, заботливый, уравновешенный, симпатический, дружелюбный, отличный строитель отношений, отличный родитель, щедрый, искренний, стабильный, уравновешенный, любящий и сострадательный. Ниже приведены некоторые моменты об имени Кшм , основанные на нумерологическом значении —

Качества Романтик, Воспитание
Счастливый цвет Синий
Правящая планета Венера
Счастливое число 6

Анализ каждой буквы имени »
Кшм »

в каждом имени каждая буква имеет определенное значение, описывающее характер имени. Ниже в таблице описана каждая буква имени Кшм .

Буквы Описание
К Вы все о просветлении. Глубоко чувствующий и артистичный, вы также мотивированы и в значительной степени полагаетесь на свою интуицию при принятии решений. Вы также являетесь силой, с которой нужно считаться.
С Ты настоящая очаровашка. С чувством тепла и преданности вы также глубоко чувствуете вещи. это может привести к чрезмерно драматическим реакциям и напряженной внутренней жизни.
Н Вы провидец, но вы также склонны зарабатывать много денег и быстро их терять. Однако в долгосрочной перспективе вы, вероятно, будете в порядке. ваше творчество сослужит вам хорошую службу.
М Ты трудоголик! Энергичная рабочая лошадка, вам не нужно много спать, и вы очень здоровы. Однако вам также очень нравится быть домоседом, и вам нужна устойчивая финансовая база, чтобы чувствовать себя в безопасности.

Метод расчета нумерологии имени «
Кшм »
Алфавит Итого позиции по алфавиту.
(пример: U = 21 = 2+1 = 3)
К 2
С 1
Н 8
М 4
Всего 15
Итого 15 6
Расчетная нумерология 6
Поиск значения вашего имени
Поиск имен с помощью расширенного поиска

Select Categoryafghanafricanalgerianamericanangloarmenianassameseaustrailianaustrianbengalibhutanibiblicalbraziliancambodiancanadiancelticchinesecongocristiancroatiancubanczechdanishdenmarkdutchegyptianenglishestonianethiopianfijianfilipinofinlandiafinnishfrenchgaelicgermangreekgujaratihebrewhindihinduhungarianindianiranianirishisraeliitalianivoirianjapanesekannadakenyakiribatilatinlatvianlithuanianmalayalimarathimuslimnamibiannaurunorseoriyapalaupolandiportuguesepunjabiquranicromanianrussianrwandasamoasanskritscottishsenegalisindhisinhalaspanishswedishtajikistanitamilteluguteutonicthaitongaturkishtuvaluvanuatuvietnamesewelsh

Выбрать ПолДевушкаМальчик


Касам Пайда Карневале Ки — Информация о саундтреке

Информация о саундтреке
Информация о саундтреке  
Отзывы (0 отзывов)  
Обсуждение
Другие участники 
Предложения 

Зарегистрируйтесь или войдите чтобы оценить этот саундтрек!

Не удалось найти саундтрек в базе данных?
Расскажите об этом и, возможно, мы добавим.



Найдите в базе данных фильмов в Интернете
Касам Пайда Карневале Ки


Amazon.com


Купить постеры на Allposters.com


купить постеры на moviegoods


купить этот саундтрек на cdandlp.com


Искать на eBay
Касам Пайда Карневале Ки

 

 


Композитор(ы):
Баппи Лахири

Год выпуска:
1984

Страна:
Индия


Другие ресурсы:


Другая информация
Общее количество участников, у которых есть это звание:
Коллекция: 0
Список желаний: 0



Для этого названия есть этикетка 1 .



Что вы можете сделать:
 Обновить этот заголовок
 Добавить новый ярлык к этому заголовку






Этикетки

Изображение предоставлено
mister_gs

Голос Его Мастера/EMI Индия ECSD 5972  


Страна
Индия
Формат
LP 
Дата выпуска
1984 



Другая информация
Участников, у которых есть этот ярлык:
Коллекция: 0
Список желаний: 0



Что вы можете сделать:
 Обновить этот ярлык
 Ввести трек-лист




Если вы знаете о другом выпуске, почему бы вам не рассказать нам о его, чтобы мы могли добавить его в нашу базу данных.

KASAM ELECTRONICS PRIVATE LIMITED — Компания, директора и контактная информация

Главная › Kasam Electronics Private Limited

По состоянию на: 25 июня 2022 г.

Отследить эту компанию

По состоянию на: 25 июня 2022 г.
Размер компании: Войти для просмотра

Отследить эту компанию 7

Kasam Electronics Private Limited является частной компанией, зарегистрированной 5 февраля 2021 года. Она классифицируется как негосударственная компания и зарегистрирована в Реестре компаний Хайдарабада. Его разрешенный акционерный капитал составляет рупий. 100 000, а его оплаченный капитал составляет рупий. 100 000. Он включен в раздел «Прочая оптовая торговля» [Включает специализированную оптовую торговлю, не охваченную ни одной из предыдущих категорий, и оптовую торговлю различными товарами без какой-либо конкретной специализации. ]

Ежегодное общее собрание Kasam Electronics Private Limited (AGM) в последний раз проводилось н/д, и, согласно отчетам Министерства корпоративных дел (MCA), его балансовый отчет был в последний раз подан н/д.

Директорами Kasam Electronics Private Limited являются Сунила Наяквади Басетти и Сатья Пратик Касам.

Kasam Electronics Private Limited Корпоративный идентификационный номер (CIN) U51909TG2021PTC148368 и регистрационный номер 148368. Адрес электронной почты [email protected] и зарегистрированный адрес H. No 16-11-310/2/2, FLAT NO 301 ДИКШИТ РЕЗИДЕНЦИЯ, КОЛОНИЯ САЛИМ НАГАР МАЛАКПЕТ Хайдарабад TG 500036 IN , — , .

Текущий статус Kasam Electronics Private Limited: «Активный».

Информация о компании

CIN

U51909TG2021PTC148368

Название компании

КАСАМ ЭЛЕКТРОНИКС ПРИВЕЙТ ЛИМИТЕД

Статус компании

Активный

РП

RoC-Хайдарабад

Регистрационный номер

148368

Категория компании

Компания с ограниченной ответственностью

Подкатегория компании

Негосударственная компания

Класс компании

Частный

Дата регистрации

05 февраля 2021 г.

Возраст компании

1 год, 7 месяцев, 13 дней

Деятельность

Прочая оптовая торговля [Включает специализированную оптовую торговлю, не охваченную ни одной из предыдущих категорий, и оптовую торговлю различными товарами без какой-либо конкретной специализации.]

Нажмите здесь, чтобы увидеть другие компании, занимающиеся такой же деятельностью.

Количество членов

Предыдущие имена

Войдите для просмотра предыдущих имен

Предыдущие CINS

Войдите, чтобы просмотреть предыдущие номера

Акционерный капитал и количество сотрудников

Уставный капитал

₹100,000

Оплаченный капитал

₹100,000

Количество сотрудников

Войдите для просмотра

Сведения о листинге и ежегодном соблюдении требований

Статус листинга

Нет в списке

Дата последнего ежегодного общего собрания

Н/Д

Дата последнего баланса

Н/Д

Финансовый отчет

Бухгалтерский баланс

Оплаченный капитал

Резервы и излишки

Долгосрочные займы

Краткосрочные займы

Торговая кредиторская задолженность

Текущие инвестиции

Запасы

Торговая дебиторская задолженность

Денежные средства и счета на банковских счетах

Прибыли и убытки

Общий доход (оборот)

Итого расходы

Расходы на вознаграждения работникам

Финансовые расходы

Амортизация

Прибыль до налогообложения

Прибыль после налогообложения

Нажмите здесь, чтобы просмотреть все доступные финансовые документы и нормативные документы KASAM Electronics Private Limited

Контактные данные

Электронный идентификатор: [email protected] com

Веб -сайт: »> Click здесь. Адрес:

H. № 16-11-310/2/2, КВАРТИРА № 301 ДИКШИТ РЕЗИДЕНЦИЯ, КОЛОНИЯ САЛИМ НАГАР МАЛАКПЕТ Хайдарабад TG 500036 IN

Сведения о директоре
DIN Имя директора Обозначение Дата назначения

0

42

СУНИЛА НАЯКВАДИ БАСЕТТИ

Директор

05 февраля 2021 г.

Посмотреть другие директораты

Другие компании, связанные с
Предыдущие компании, связанные с
Компания Обозначение Дата назначения Дата прекращения действия

Войдите, чтобы просмотреть эту информацию.

041

САТЬЯ ПРАТЕЕК КАСАМ

Директор

05 февраля 2021 г.

Посмотреть другие директораты

Другие компании, связанные с
Предыдущие компании, связанные с
Компания Обозначение Дата назначения Дата прекращения действия

Войдите, чтобы просмотреть эту информацию.

Данные бывшего директора
DIN Имя директора Дата назначения Дата прекращения действия

Войдите, чтобы просмотреть прошлых директоров.

Компании с похожим адресом
CIN
Наименование
Адрес
U64203TG2014PTC093924
ШАЛИНИ КОММУНИКАШНЗ ПРИВАТ ЛИМИТЕД Квартира № 302, 3-й этаж, Splendid Heights, H.No.16-11-20/6/1/2, колония Салим Нагар, Малакпет Хайдарабад Хайдарабад TG 500036 IN
U85100TG2022PTC160162
CENTROMED LABS PRIVATE LIMITED H.NO.16-11-20/7/A/2–5, КОМПЛЕКС ЧИННАБАЛАППА, 2-Й И 3-Й ЭТАЖ, УЧАСТОК № 8, КОЛОНИЯ САЛИМ НАГАР, МАЛАКПЕТ, Хайдарабад, TG 500036 IN
U74999TG2019PTC135947
PROTEUS RESOURCE CONVERSION PRIVATE LIMITED 16-11-310/8 Участок № 301 Сарларамам апт салем нагар 2, колония Малакпет, амберпет ХАЙДАРАБАД Хайдарабад TG 500036 IN
U72200TG2003PTC041072
РАДНИ НЕТВОРКС ПРИВЕЙТ ЛИМИТЕД 16-11-310/2/2, 101, КВАРТИРА 101ДИКШИТ, РЕЗИДЕНЦИЯ, КОЛОНИЯ САЛИМА НАГАР, МАЛАКПЕТ, ХАЙДАРАБАД TG 500036 IN
U24100TG2016PTC103602
EEKSHANA PHARMACEUTICALS PRIVATE LIMITED TIRUMALA TOWERS, H. NO.16-2-677/2, ВНУТРЕННИЙ NO:16, БЛОК NO.2, СУДЕЙСКАЯ КОЛОНИЯ, МАЛАКПЕТ ХАЙДАРАБАД TG 500036 IN
U15100TG2020PTC143354
ШРИ ВЫШНАВИ АГРО ПРОДУКТС ПРИВЕЙТ ЛИМИТЕД H.NO.16-11-11/5, КВАРТИРА № G4 SRI VRUDHI RESIDENCY, SALEEM NAGAR MALAKPET Hyderabad TG 500036 IN
U70103TG2020PTC138589
БХАВИТА ПРОДЖЕКТС ПРИВЕЙТ ЛИМИТЕД H.NO.16-11-1/A/2, 2ND FL, GRUHA SHILPIS TEJ APTS, SALEEM NAGAR COLONY, HYDERABAD Hyderabad TG 500036 IN
U74999TG2016PTC113354
INDILINKS NEWSLAB PRIVATE LIMITED H.NO 16-2-677/2, КВАРТИРА NO. 501, TIRUMALA TOWERS JUDGES COLONY, MALAKPET HYDERABAD Hyderabad TG 500036 IN
U80904TG2015PTC100018
MAVERICK EDUCATIONAL SCOPES PRIVATE LIMITED H.No. 16-11-16/I/2, САЛИМ НАГАР МАЛАКПЕТ ХАЙДАРАБАД Хайдарабад TG 500036 В
Просмотреть все 1 182 компаний с похожими адресами


Детали судебного преследования
S. No. Субъекты-дефолты Название суда Прокуратура Дата заказа Статус

Преследований не обнаружено

Сведения о платежах/займах
Идентификатор платежа Дата создания Дата модификации Дата закрытия Заложенные активы Сумма Зарядный держатель

Платежи не найдены

Сведения об учреждениях
Название учреждения Город Пин-код Адрес

Заведения не найдены

*Отраслевая классификация получена из Национальной отраслевой классификации. Если компания изменила направление деятельности без уведомления Регистратора или является диверсифицированным бизнесом, классификация может быть другой. Мы не даем никаких гарантий относительно точности промышленной классификации.

Обновление информации

Мы ежедневно добавляем и обновляем информацию о сотнях тысяч компаний и периодически добавляем компании в очередь на обновление. Вы можете попросить добавить компанию в начало очереди на обновление, особенно полезно, если адрес, директора или другая важная информация изменились. Просто нажмите кнопку «Обновить информацию» ниже, чтобы начать процесс.

Смена директоров
Подача финансовой отчетности
Регистрация новых кредитов
Регистрация долговых обязательств
Преобразование компании в LLP
Выплата кредитов
Изменение адреса
Форма заявления на изменение имени приказ совета по законодательству о компаниях
Преобразование публичной компании в частную компанию или частной компании в публичную компанию
Выделение капитала (ESOP, сбор средств и т. д.)
Возврат в отношении выкупа ценных бумаг
Письмо-предложение
Уведомление об объединении, разделении и т. д. или увеличении уставного капитала или увеличении количества участников
Регистрация залога (новые обеспеченные займы)
Возврат депозитов
Декларация о платежеспособности
Изменения в положении учредителей и десяти крупнейших акционеров

₹ 250

Приобретая этот отчет о судебном процессе, вы соглашаетесь с нашими Условиями и положениями, регулирующими использование и ограничения этого отчета.

Условия и положения содержат важную информацию о судах и рассматриваемых делах, ограничения данных и другую важную информацию. Перед покупкой отчета

обязательно внимательно прочитайте Условия и положения.

Спасибо. Мы обновим веб-сайт после проверки адреса веб-сайта.

Колледж искусств и наук KSHM, Ваттаманнапурам, Эдатанаттукара

[email protected] com

  • Учреждение
  • Колледж искусств и наук KSHM
Колледж искусств и наук KSHM
  • Состояние: Керала

  • Район: Палаккад

  • Ваттаманнапурам, Эдатанаттукара

  • г.
  • Пин-код: 678601

  • Сертификаты/разрешения:
  • Академическая сессия: июнь — май
  • г.
  • Академические часы: –
  • № факультета:
  • г.
  • Стипендии:
  • Связи академического обучения:
  • Профессиональное/промышленное сотрудничество:
  • г.
  • Профориентация/ячейка трудоустройства:

аспирантура (PG)

М.Ком — Финансы

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 15
НРИ :

Бакалавриат (UG)

Б.
А. Социология

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

Б.
А. Политическая наука

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

Б.
А. Английский (язык и литература)

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 24
НРИ :

B.
Com — Финансы и налогообложение

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

B.
Com — компьютерные приложения

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

Б.
Ком — Сотрудничество

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

Бакалавр делового администрирования (BBA)

Тип : Полный рабочий день
Впуск : 40
НРИ :

Библиотека
Классная комната с кондиционером
Wi-Fi Кампус/Интернет
Цифровой/интеллектуальный класс
Залы для семинаров/экзаменов/рисования
Лаборатории/Мастерские
Исследовательская ячейка
Молитвенные комнаты
Помещения для персонала
Универсальные магазины
Столовая/Кафетерий
Страхование студентов
Консультирование/наставничество
Ячейка непрерывного образования
Ячейка по рассмотрению жалоб и жалоб
Отделение медицины/здравоохранения
Банковские услуги/банкоматы
Открытые спортивные сооружения
Крытые спортивные сооружения
Гимназия здоровья
Зрительный зал/театр
Видеонаблюдение
Питание и резервное копирование
Автостоянка
Транспорт
Общежитие и питание
Хостел для мальчиков
Общежитие для девочек
Комнаты кондиционеров
Типы пищевых продуктов
Иностранные студенты
Прием
Общежитие
Комнаты кондиционеров
Еда
Удобства для инвалидов
Пандус/въезд для инвалидной коляски
Специальный кассовый прилавок
Специальный туалет
Доступ для инвалидных колясок Автостоянка

Футбол
Волейбол
Крикет
Теннис
Бадминтон
Плавание
Бадминтон с мячом
Легкая атлетика
Баскетбольный мяч

Культурная деятельность
Литературная деятельность
Журнал/новостное письмо
Академический фестиваль/выставка/семинар
Академические клубы/кластеры
Симпозиум/бумажные презентации
Промышленные визиты/ознакомительные поездки
НСС
Студенческие клубы
Социальные инициативы
Деятельность выпускников

Отдел развития предпринимательства
Начальный учебный лагерь
Помощь при запуске
Инкубационные центры запуска

ПОГОДА В ЭДАТАНАТТУКАРЕ

Загрузка. ..

Загрузка…

Колледж искусств и наук КШМ
  • Расч.: 2014

  • Состояние : Керала

  • Округ : Палаккад

Курс

Имя

Адрес электронной почты

Тема

Телефон

Сообщение

Колледж искусств и наук KSHM

Имя

Курс Выберите CourseM. Com — Финансы Б. А. Социология Б.А. Политическая наука Б.А. Английский — (Язык и литература) B.Com — Финансы и налогообложение B.Com — компьютерные приложения Б.Ком — Сотрудничество Бакалавр делового администрирования (BBA)

Адрес электронной почты

Телефон

Сообщение


Нет учетной записи? Зарегистрироваться

KSHM REZONANCA в Косово : Обзоры и рейтинги

Стоматология

6 месяцев назад

Ученик

Отличные практические курсы по стоматологии

Программа, на которую я записалась, это Стоматология Программа очень хорошо продумана Она предлагает много практических курсов Первые шаги в стоматологии изучаются на кукольных фантомах, а затем мы переходим к работе с реальными пациентами Мы работаем вместе с нашими профессорами, которые являются врачами-специалистами [. ..]

Исследование на KSHM Rezonanca

Рейтинги и описание Rezonanca KSHM.

Размещение

Интернационализм

Ценность

Карьерные перспективы

ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ О KSHM REZONANCA

Является ли KSHM Rezonanca хорошей школой?

На основании рейтинга EDUopinions рейтинг KSHM Rezonanca составляет 5,0. Если вы хотите узнать больше об этой школе, прочитайте отзывы студентов на нашем Веб-сайт.

Какие курсы можно пройти в KSHM Rezonanca?

KSHM Rezonanca предлагает курсы, связанные с областями:

  • Стоматология

Где находится «КШМ Резонанка»?

Кампусы KSHM Rezonanca расположены в:

  • Приштина, Косово

Подписаться

Сравнить

Поделиться

Исследования с проверенными отзывами

Есть вопросы?

Извините, пока мы можем помочь только с изучением бизнеса.

Наша миссия состоит в том, чтобы предоставить учащимся бесплатную ценную информацию, которая поможет им принять решение. Связь будет по WhatsApp и электронной почте.

Автозаполнение с

Имя

Фамилия

Номер WhatsApp

+93 Афганистан+355 Албания+213 Алжир+1 684 Американское Самоа+376 Андорра+244 Ангола+1 264 Ангилья+1 268 Антигуа и Барбуда+54 Аргентина+374 Армения+ 297 Аруба+61 Австралия+43 Австрия+994 Азербайджан+1 242 Багамы+973 Бахрейн+880 Бангладеш+1 246 Барбадос+375 Беларусь+32 Бельгия+501 Белиз+229 Бенин+1 441 Бермуды+975 Бутан+591 Боливия+599 Бонайре +387 Босния и Герцеговина+267 Ботсвана+55 Остров Буве+55 Бразилия+246 Британская территория в Индийском океане+1 284 Британские Виргинские острова+673 Бруней+359Болгария+226 Буркина-Фасо+257 Бурунди+855 Камбоджа+237 Камерун+1 Канада+238 Кабо-Верде+1 345 Каймановы острова+236 Центральноафриканская Республика+235 Чад+56 Чили+86 Китай+61 Остров Рождества+891 Кокосовые острова (Килинг) Острова+57 Колумбия+269 Коморские острова+242 Конго+243 Конго, ДР+682 Острова Кука+506 Коста-Рика+385 Хорватия+53 Куба+599 Кюрасао+357 Кипр+420 Чехия+225 Берег Слоновой Кости+45 Дания+253 Джибути+ 1 767 Доминика+1 Доминиканская Республика+670 Тимор-Лешти+593 Эквадор+20 Египет+503 Сальвадор+240 Экваториальная Гвинея+291 Эритрея+372 Эстония+251 Эфиопия+500 Фолклендские (Мальвинские) острова+298 Фарерские острова+262 Майотта+691 Микронезия+679 Фиджи+358 Финляндия+33 Франция+594 Французская Гвиана+689 Французская Полинезия+262 Французские южные территории+241 Габон +220 Гамбия+995 Грузия+49 Германия+233 Гана+350 Гибралтар+30 Греция+299 Гренландия+1 473 Гренада+590 Гваделупа+1 671 Гуам+502 Гватемала+44 Гернси+224 Гвинея+245 Гвинея-Бисау+592 Гайана+ 509 Гаити+504 Гондурас+852 Гонконг+36 Венгрия+354 Исландия+91 Индия+62 Индонезия+98 Иран+964 Ирак+353 Ирландия+44 Остров Мэн+972 Израиль+39 Италия+1 876 Ямайка+81 Япония+44 Джерси+962 Иордания+7 Казахстан+254 Кения+686 Кирибати+383 Косово+965 Кувейт+996 Кыргызстан+856 Лаос +371 Латвия+961 Ливан+266 Лесото+231 Либерия+218 Ливия+423 Лихтенштейн+370 Литва+352 Люксембург+853 Макао+389 Македония+261 Мадагаскар+265 Малави+60 Малайзия+960 Мальдивы+223 Мали+356 Мальта+692 Маршалловы Острова+596 Мартиника+222 Мавритания+230 Маврикий+52 Мексика+373 Молдова+377 Монако+976 Монголия+382 Черногория+1 644 Монтсеррат+212 Марокко+258 Мозамбик+95 Мьянма+264 Намибия+674 Науру+977 Непал+31 Нидерланды+599 Нидерландские Антильские острова+687 Новая Каледония+64 Новая Зеландия+505 Никарагуа+227 Нигер+234 Нигерия+683 Ниуэ+672 Остров Норфолк+1 670 Северные Марианские острова+850 Северная Корея+47 Норвегия+968 Оман+92 Пакистан+680 Палау+970 Государство Палестина+507 Панама+675 Папуа-Новая Гвинея+595 Парагвай+51 Перу+63 Филиппины+870 Острова Питкэрн+48 Польша+351 Португалия+1 Пуэрто-Рико +974 Катар+262 Реюньон+40 Румыния+7 Россия+250 Руанда+590 Сен-Бартелеми+290 Остров Святой Елены+1 869Сент-Китс и Невис+1 758 Сент-Люсия+590 Сен-Мартен+508 Сен-Пьер и Микелон+1 784 Сент-Винсент и Гренадины+685 Самоа+378 Сан-Марино+239 Сан-Томе и Принсипи+966 Саудовская Аравия+221 Сенегал+381 Сербия +248 Сейшельские острова+232 Сьерра-Леоне+65 Сингапур+534 Синт-Мартен+421 Словакия+386 Словения+677 Соломоновы острова+252 Сомали+27 Южная Африка+500 Южная Георгия и Южные Сандвичевы острова+82 Южная Корея+211 Южный Судан+34 Испания+94 Шри-Ланка+249 Судан+597 Суринам+47 Шпицберген и Ян-Майен+268 Свазиленд+46 Швеция+41 Швейцария+963 Сирия+886 Тайвань+992 Таджикистан+255 Танзания+66 Таиланд+228 Того+690 Токелау+676 Тонга+1 868 Тринидад и Тобаго+216 Тунис+90 Турция+993 Туркменистан+1 649 Острова Теркс и Кайкос+688 Тувалу+256 Уганда+380 Украина+971 Объединенные Арабские Эмираты+44 Великобритания+1 США+598 Уругвай+1 США+998 Узбекистан+678 Вануату+379 Ватикан+58 Венесуэла+84 Вьетнам+1 340 Виргинские острова США+1 Малые отдаленные районы США Острова+681 Уоллис и Футуна+212 Западная Сахара+967 Йемен+260 Замбия+263 Зимбабве

Что ты хочешь изучать? Выберите дисциплинуИскусство и гуманитарные наукиБизнес и менеджментИнженерия и технологииНауки о жизни и медицинаЕстественные науки и математикаСоциальные науки

Я принимаю правила и условия EDUopinions.

Ваша информация в безопасности

Спасибо!

Мы свяжемся с вами в ближайшее время через Whatsapp или по электронной почте

1 Отзывы студентов

Отфильтровать отзывы Фильтровать по обзору
  • Посмотреть все отзывы
  • г.
  • 1

Фильтр по ключевому слову

Извините, совпадений не найдено. Попробуйте использовать другое ключевое слово

.

Напишите отзыв

Избранные Отзывы других университетов

4 месяца назад

Психология

Мне нравилось изучать психологию, так как это дает мне возможность узнать о человеческом мозге и его удивительной функции. Изучение психологии очень важно и является дополнительным навыком, который можно использовать в трудные времена, такие как войны и когда люди страдают от психических заболеваний [ …]

Университет Рединга

Рединг, Великобритания

11 месяцев назад

Магистр английского языка и американской литературы в Charles Uni

Это один из самых качественных университетов в Европе, и он бесплатный — что еще можно пожелать Поскольку программа на английском языке, она доступна для иностранных студентов и, следовательно, расширяет ее разнообразие. такое большое разнообразие предметов, и вы действительно можете сосредоточиться […]

Карлов университет

Прага, Чехия

8 месяцев назад

Димитриос

Opportunities

В настоящее время я получаю степень магистра в области цифрового бизнеса в Университете Ньюкасла, и до сих пор мне нравится большинство занятий. Большинство преподавателей обладают обширными знаниями, и они помогли мне понять темы, с которыми я не был знаком до сих пор. наслаждайтесь больше о […]

Бизнес-школа Ньюкаслского университета

Ньюкасл, Великобритания

9 месяцев назад

Обязательно загляните в Университет Лазарского!

Программа в Лазарском доказывает свою эффективность, поскольку в ней сбалансированы практические занятия и теоретические аспекты. Все преподаватели не торопятся с тем, чтобы освещать темы, и с большим энтузиазмом относятся к работе. Лазарский центр предоставляет студентам высококачественные удобства, такие как большой тренажерный зал хорошо организован […]

Университет Лазарского

Варшава, Польша

8 месяцев назад

Ахмад Заки

Магистр международного управления бизнесом

Магистр международного управления бизнесом имеет основной предмет, такой как финансы и управление рисками Международная экономика и методы исследования и научная работа, которая помогает студентам в бизнесе […]

Бизнес-школа ГИСМА

Ганновер, Германия; Берлин, Германия

6 месяцев назад

Виктория

Если вы любите английский язык, для вас найдется идеальное исследование!

Эта программа предназначена для любителей английского языка Если вы не увлечены цивилизацией или грамматикой, вам очень быстро надоест Если вам нравятся учебники или вы даже понимаете, как строятся предложения Добро пожаловать Наши преподаватели могут быть очень интуитивными, но иногда это зависит от их личность [.