Как выбрать б/у двухмассовый маховик?
22.05.2021
6455
Если говорить совсем простым языком, двухмассовый маховик призван сглаживать неравномерность работы двигателя. Откуда возникает эта «неравномерность»? Во-первых, коленвал испытывает на себе неравномерные нагрузки, возникающие в моменты воспламенения рабочей смеси в цилиндрах и в моменты ее сжатия. Во-вторых, в самом коленвале из-за неравномерных нагрузок возникают крутильные колебания. Это упругие колебания вдоль его оси вращения, по часовой стрелке и против. Чем мощнее двигатель, тем сильнее эти колебания. Более того, если частота «вспышек» в цилиндрах совпадет с частотой крутильных колебаний или будет кратна им, то возникнет резонанс, и коленвал развалится.
Соответственно, для гашения неравномерностей в работе двигателя и крутильных колебаний и создан двухмассовый маховик. Его присутствие позволяет инженерам не усиливать и не утяжелять коленвал, он защищает коробку передач от вибраций и продляет срок службы сцепления на мощных двигателях, устраняет необходимость увеличивать жесткость диафрагменной пружины корзины сцепления.
Серийное применение двухмассовых маховиков началось в 1985 году. Сегодня ими оснащается порядка 80% новых двигателей. Двухмассовые маховики положены двигателям, работающим в паре с МКПП, вариаторами, «автоматами» с двойным сцеплением.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видео о двухмассовых маховиках.
Выбрать и купить б/у двухмассовый маховик вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Как устроен двухмассовый маховик
На словах конструкция двухмассового маховика простая. Одна его часть – ведущий диск – жестко привинчивается к коленвалу.
Вторая часть – ведомый диск – соединена с корзиной сцепления. Между ними – система демпфирования. Таким образом, обе части двухмассового маховика могут вращаться относительно друг друга на некоторые углы, то есть, совершать взаимные качательные движения вокруг общей центральной оси.
Подшипник
Так как ведущий и ведомый диск не жестко соединены и качаются относительно друг с друга, нужно сохранять их соосность. Для этого применяется поворотный подшипник. Он жестко закреплен на ступице ведущего диска. На его выступ в сторону трансмиссии выступ посажен ведомый диск.
На ранних вариантах ДММ использовались шариковые подшипники, затем они уступили место подшипникам скольжения, т.е. по сути, обычным втулкам. В двухмассовых маховиках Sachs всегда использовались подшипники скольжения.
Фланец
Передача момента от ведущего диска к ведомому осуществляется через пружинный демпфер и далее на фланец, который жестко соединен с ведомым диском.
В самом простом варианте, в ведущем диске находятся две дуговые пружины, которые своими концами упираются в выступы фланца.
Демпфирующая система
Как было упомянуто выше, классический демпфер двухмассового маховика представляет собой пару дуговых пружин, помещенные в направляющие желоба ведущего диска. Эта пружина может быть одинарной, может быть двойной, т.е. представлять собой две помещенные одна в одну пружины разного диаметра. В самых мудреных вариантах пружины могут быть тройными. Т.е. в каждой дуге будет собрано по 3 пружины, способные гасить весь диапазон крутильных колебаний. Но и это еще не все.
В более новых вариантах двухмассовых маховиков предусмотрены дополнительные прямые пружины во фланце. Эти дополнительные пружины во фланце демпфируют колебания в тех режимах, когда дуговые пружины «отключаются». Как они могут «отключиться»? Дело в том, что на высокой скорости вращения маховика под действием центробежной силы дуговые пружины прижимаются к направляющим вдоль наружного края.
Из-за этого их сила демпфирования сильно снижается. В этом случае функция демпфирования перекладывается на короткие прямые пружины: они легче, ближе расположены к центру, а потому центробежная сила слабо влияет на них.
Также есть ДММ с фрикционной муфтой, которая не жестко соединяет фланец с ведомым диском. То есть, в этом случае фланец не приклепан к ведомому диску. Крутящий момент передается от ведущего диска к ведомому за счет сильного трения фрикционной муфты. Такая муфта дополнительно защищает маховик от перегрузок и является демпфером.
Двухмассовый маховик от Sachs для дизелей и DSG
Двухмассовые маховики от Sachs (ZF) для дизелей 1.9 TDI и 2.0 TDI, работающий в паре с коробками DSG, наделены сложным направляющим планетарным механизмом.
Признаки износа и проверка двухмассового маховика на автомобиле
На износ двухмассового маховика указывают появившиеся вибрации. Во-первых, жесткая вибрация на холостых оборотах, слышимые стуки при глушении двигателя. Маховики, работающие в паре с коробками DSG «брынчат» на холостом ходу. Во-вторых, вибрации на ходу при равномерной скорости и при увеличении оборотов двигателя.
В некоторых случаях разбитый двухмассовый маховик может быть причиной троения двигателя. Из-за того, что обе массы хаотично гуляют относительно друг друга, на коленвале возникают посторонние ускорения, которые ЭБУ пытается «отловить», корректируя впрыск. Такое троение двигателя на холостых оборотах пропадает при выжиме педали сцепления.
Двухмассовый маховик можно проверить на неподвижном автомобиле. Для этого на нейтральной передаче нужно плавно нажимать на газ. Если вибрации и их характер будут изменяться с ростом оборотов, то двухмассовый маховик неисправен. На ходу его можно проверить следующим образом: разгоняемся с 10-20 км/ч на 2-й передаче с нажатой до упора педалью акселератора. Если возникают вибрации, то пора менять двухмассовый маховик.
При разрушении двухмассового маховика с обрывом его фланца, автомобиль просто не будет ехать на передаче.
Двухмассовый маховик не всегда виноват
В некоторых случаях при работе двигателя на холостых оборотах можно чувствовать вибрации и даже слышать посторонние звуки демпферов двухмассового маховика. При этом на ходу, при разгоне и наборе оборотов сильные вибрации не будут возникать. В данном случае, скорее всего, двухмассовый маховик исправен, а вибрации в трансмиссии и шумы его демпферов вызваны тем, что двигатель неисправен, т.е. троит. В этом случае нужно разбираться с двигателем и как можно скорее, т.к. двухмассовый маховик выйдет из строя преждевременно.
При износе сцепления, а не маховика, при трогании с места отсутствует плавность и появляются удары.
Трещины на корпусе ведущего диска ДММ появляются из-за люфта коленвала.
Как проверить б/у маховик?
Проверке подлежат не только б/у, но и новые двухмассовые маховики из коробок. У производителей LuK и Sachs есть базовые рекомендации по проверке маховиков, они общие как для новых изделий, так и бывших в эксплуатации. То есть, перед заменой по таким рекомендациям можно и нужно проверить старый маховик.
|
Базовые рекомендации для проверки двухмассовых маховиков |
|
|
Sachs |
LuK |
|
Свободный ход: перемещение до 3 зубьев. Если обе массы перемещаются более чем на 4 зубца, то маховик неисправен. Или: маховик должен перемещаться в обе стороны на одинаковый угол и с одинаковыми усилиями, без заеданий и звуков.
Если ощущается сопротивление пружин, установленных внутри маховика, двухмассовый
|
Свободный ход: перемещение по зубьям: до 7 зубьев. 20° максимум. Люфт более 8 зубцов – выход за пределы нормы, неисправен.
Радиальный люфт: 1,6 мм максимум (в обе стороны) для ДММ с шариковым подшипником. 2,9 мм для ДММ на основе подшипника скольжения.
Ни при каких обстоятельствах не должно быть соударения ведущего и ведомого диска. |
Двухмассовые маховики LuK и Sachs для дизельных двигателей очень жесткие, т.к. снабжены дополнительным фрикционным кольцом. Поэтому для проверки работоспособности такого маховика нужно использовать рычаг, который может увеличить силу для преодоления сопротивления фрикционного кольца и проверки угла взаимного вращения дисков.
Общие рекомендации по проверке двухмассовых маховиков:
Должны отсутствовать посторонние звуки при вращении / перемещении масс.
Усилие пружин должно быть равномерным в обе стороны.
Усилие пружин должно нарастать плавно.
Радиальный люфт, т.е. смещение одной массы относительно другой, должен быть минимальным.
Дополнительно проверяем:
Грузы должны быть на месте.
Смазка не должна течь.
Не должно быть синевы на диске сцепления.
Не должно быть трещины из-за люфта.
Причины выхода из строя двухмассового маховика
Двухмассовый маховик может преждевременно выйти из строя из-за следующих причин:
- Разная компрессия в цилиндрах;
- Проблемы со впрыском топлива, его распылом и сгоранием – как следствие, троение двигателя;
- Разрушенные опоры двигателя;
- Разрушенный демпферный шкив коленвала;
- Неисправная обгонная муфта генератора;
- Проблемы в КПП;
- Проблемы со стартером
Также добавим, что ресурс ДММ сокращает чип-тюнинг, частая езда «в натяг» на малых оборотах, буксование и даже оставление машины на стоянке под уклоном на передаче.
Установка б/у двухмассового маховика
Перед установкой двухмассового маховика, как нового, так и б/у, нужно удостовериться, что устранены факторы, которые привели к выходу из строя предыдущего маховика.
Если двигатель исправен, нет проблем в трансмиссии, то можно устанавливать маховик. При затяжке болтов, крепящих маховик к коленвалу, нужно соблюдать рекомендации производителя. Например, болты могут затягиваться с усилием 60 Нм и доворотом на 90°. Затягивать его «на глаз» крайне не рекомендуется.
Когда маховик закреплен на коленвале, то нужно провести его проверку. Т.е. зафиксировать его ведущий диск и покачать ведомый – убедиться в отсутствии шумов, еще раз оценить люфт.
Нужно провести ту же самую проверку после установки двухмассового маховика на двигатель.
При установке нажимного диска также нужно соблюдать порядок затяжки болтов.
У нас в наличии большой выбор двухмассовых маховиков для автомобилей любых марок.
Вернуться к списку новостей
22.05.20216455
Двухмассовый маховик. Плюсы и минусы
Причины внедрения двухмассового маховика
Быстрое развитие автомобилей за последние десятилетия привело к созданию более мощных двигателей одновременно с серьезным ужесточением требований к комфорту водителя и пассажиров. Происходит постоянное снижение веса кузовов автомобилей, что в совокупности с их аэродинамической оптимизации заставили проявиться другим источникам шумов. Также этому способствуют экстремально низкие обороты двигателя и коробки передач нового поколения, использующие существенно более жидкие масла. В середине 80-х годов под давлением технического прогресса, развитие классического гасителя крутильных колебаний в виде пружин, как неотъемлемой части ведомого диска сцепления зашло в тупик. Уже при существующем в то время пространстве для монтажа, а тем более его уменьшении, классический гаситель крутильных колебаний на диске сцепления потерял способность противодействовать постоянно растущим величинам крутящего момента двигателей. При этом требования к комфорту при езде на грузовом автомобиле, а также к системам защиты коробки передач постоянно возрастают. Чтобы удовлетворить эти требования появилась необходимость использовать более высокоэффективные торсионные пружины. Периодические процессы воспламенения в 4-тактном двигателе внутреннего сгорания вызывают неравномерность крутящего момента, которая передается в трансмиссию в виде крутильных колебаний, В результате шум и вибрации, такие как стуки в КПП, вибрации кузова и вибрации при смене нагрузки ведут к ухудшению шумового фона и снижению комфорта вождения. Поэтому целью проектирования двухмассового маховика стала максимально возможная изоляция крутильных колебаний, передающихся от вращающихся масс двигателя далее к трансмиссии. Благодаря встроенной пружинно-демпферной системе двухмассовый маховик практически полностью поглощает эти крутильные колебания.
Процесс переключения передач при использованию двухмассового маховика становится комфортнее,поскольку у диска сцепления без гасителя крутильных колебаний, который применяется в трансмиссии с двухмассовым маховиком, снижается момент инерции, что значительно облегчает переключение. Еще одно преимущество — конструкции с двухмассовым маховиком требуется меньше места.
Двухмассовый маховик располагается между двигателем и сцеплением. Конструктивно он разделен на два корпуса. Первый корпус с установленным на нем венцом стартера, соединен с коленчатым валом. На втором корпусе маховика устанавливается узел сцепления. Оба корпуса соединяются друг с другом с помощью упорного и радиального подшипников скольжения и допускают осевое вращение одного относительно другого. Между корпусами установлена пружинная демпфирующая система. Консистентная смазка, которой заполнен внутренний объем маховика, обеспечивает эффективную работу пакетов пружин, разделенных пластиковыми сепараторами, предотвращающими блокировку пружин. Двухмассовый маховик отличает ступенчатый принцип действия пружинных пакетов различной жесткости. Первая ступень с мягкими пружинами обеспечивает безукоризненную работу при запуске и выключении двигателя. Во второй ступени работают жесткие пружины, что позволяет добиться оптимального демпфирования крутильных колебаний в нормальном режиме езды.
Двухмассовый маховик имеет надежную конструкцию, гарантирующую его долговечность при нормальной эксплуатации. Тем не менее, при замене сцепления автомобиля на станции технического обслуживания рекомендуется тщательно проверять состояние двухмассового маховика. Процедура полного теста обязана включать измерение характеристик дуговых пружин, для чего требуется тест на специальном стендовом оборудовании, но необходимый для этого специальный инструмент как правило отсутствует на СТОА, поэтому механики ограничиваются только визуальным осмотром детали. Таким образом возможно контролировать лишь первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или более компонентов двухмассового маховика — утечку смазки, царапины, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, образование цветов побежалости и т. д. Необходимо оценить может ли данная деталь использоваться в течение всего срока службы нового сцепления . Если же замена сцепления происходит уже во второй раз, то и двухмассовый маховик в этом случае подлежит замене. При замене двухмассового маховика и установке нового узла эксперты компании требуется соблюдать несколько обязательных условий, к которым в первую очередь относятся необходимость использования только нового крепежа при сборке двухмассового маховика и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов. Кроме рекомендаций есть и категорические запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками. Прежде всего, не допускается какая-либо механическая обработка, например перешлифовка рабочей поверхности двухмассового маховика. Не позволяется также установка узла, если в процессе работы было допущено падение двухмассового маховика на твердую поверхность. Протирать двухмассовый маховик можно только чистой тканью. Не разрешается применять водоструйную очистку высокого давления, пароструйную очистку, аэрозоли или сжатый воздух.
По утверждению специалистов, малый ресурс двухмассового маховика – в 100 – 130 тыс. км – обусловлен неправильной эксплуатацией автомобиля. На дизельных моторах с огромным крутящим моментом водители допускают длительную езду на низких оборотах – близких к холостым. В этом режиме крутильные колебания у вращающегося коленвала очень высоки, что и приводит к ускоренной поломке пружин двухмассового маховика.
Замена на обычный маховикЕсли двухмассовый маховик выйдет из строя, избежать огромных затрат на приобретение нового узла можно следующим образом. Известный производитель комплектующих компания Valeo разработала специально для двигателя VW 1,9 TDI обычный цельнометаллический маховик (в комплекте со сцеплением стоит 580 – 600 у. е.). Он предназначен только для вторичного рынка, т. е. для продаж в автомагазинах, на СТО. Конечно, теоретически его установка может негативно отразиться как на ресурсе агрегатов трансмиссии – сцеплении, КПП, редукторе, ШРУСах, так и на уровне комфорта. Однако это теория, которая иногда очень сильно отличается от практики. Особенно если учесть, что в наших условиях комфорт передвижения больше зависит от качества дорог. Часто при выходе двухмассового маховика из строя у автовладельцев возникает вопрос:“Можно ли его поменять на обычный?”
Основной производитель двухмассовых маховиков LuK, а так же Sachs альтернативы не предлагают. Небольшой ассортимент комплектов, состаящих из обычного маховика, диска. корзины сцепления и выжимного подшипника производит Valeo. Эти комплекты являются заменой двухмассовым маховикам, стоящим на автомобилях изначально.
Мы можем предложить следующие комплекты:
1. Valeo 835000, подходящий к Ford Transit с 2000 г.в. дв.2,4л..
2. Valeo 835001, подходящий к двигателю 2,0л HDI на автомобилях Сitroen C5,C8, Jumpy, Fiat Scudo, Ulysse, Peugeot 406, 607, 807, Expert.
3. Valeo 835003, подходящий к Volkswagen T4 на двигатели 2,4л. модель AAB, AJA и 2,5л. TDI модель AJT, AYY.
Второй путь замены двухмассового маховика на обычный-подборка опытным путем от других автомобилей. На двигатель 1,9 TDI модель AFN, стоящий на VW Sharan, можно поставить маховик от двигателя 1,9 модель ABL с VW T4. Сцепление тоже меняется. Корзина с двигателя ABL, номер LuK 122 0115 10, диск нужно подобрать с такой же ступицей и диаметром, но с пружинами.
Рынок демпферов маховиков: глобальный анализ тенденций в отрасли с 2012 по 2017 год и прогноз на 2017 год Демпфер маховика также используется для снижения крутильных колебаний, возникающих при работе дизельного или бензинового двигателя. Демпфер маховика снижает вибрацию за счет накопления энергии в различных полумассах в течение определенного периода времени.
Демпферы маховика также используются для регулирования крутящего момента и мощности на низких оборотах. Основными компонентами демпфера маховика являются зубчатый венец стартера, фланец, первичная крышка, первичная масса, дуговые пружины, подшипник скольжения и вторичная масса. Также предотвращаются колебания крутящего момента, возникающие из-за цикла сгорания четырехтактного двигателя, который вызывает крутильную вибрацию. с помощью маховика.
Демпфер маховика Рынок: Dynamics
Основной движущей силой демпфера маховика является автомобильная промышленность. Демпфер маховика применяется в легковых, грузовых автомобилях, автобусах и большегрузных транспортных средствах для снижения в них крутильных колебаний. Еще одним движущим фактором является сельскохозяйственная промышленность, в этой отрасли демпфер маховика используется в уборочных машинах для контроля крутильных колебаний машины.
Имеются некоторые проблемы с демпфером маховика, такие как лязг во время переключения передач и изменения нагрузки. Другой проблемой является контроль вибрации в транспортных средствах. Есть некоторые возможности демпфера маховика, например, его можно использовать в возобновляемых источниках энергии, таких как солнечная энергия и энергия ветра, для контроля вибрации.
Некоторые другие возможности в машиностроении для обработки крутильных колебаний во время цикла сгорания. Есть несколько последних тенденций в области демпфера маховика, например, в настоящее время маховик используется для трансмиссии с двойным сцеплением. Демпфер маховика используется в качестве накопителя энергии в различных процессах, таких как режущие инструменты и машины.
Демпфер маховика Рынок: сегментация
| тип |
|
| приложение |
|
Рынок демпферов маховиков: региональный обзор
Мировой рынок демпферов маховиков географически разделен на семь регионов, а именно Северную Америку, Латинскую Америку, Азиатско-Тихоокеанский регион, за исключением Японии (APEJ), Западную Европу, Восточную Европу, Японию и Ближний Восток и Африка (MEA). Северная Америка является основным регионом на рынке демпферов маховиков с точки зрения применения и распределения доходов, поскольку автомобильная промышленность в этом регионе развивается очень быстро.
Вслед за Северной Америкой ожидается, что Европа будет расти относительно более высокими среднегодовыми темпами роста в течение прогнозируемого периода с момента использования демпфера маховика во многих отраслях промышленности. Мировой рынок демпферов маховиков в Японии хорошо зарекомендовал себя и, как ожидается, будет расти в среднем в течение прогнозируемого периода. Ожидается, что страны Ближнего Востока и Латинской Америки будут расширяться медленными темпами из-за отсутствия технологического прогресса в этом регионе.
Рынок демпферов маховиков: региональная сегментация
Рост рынка демпферов маховиков в Азиатско-Тихоокеанском регионе очень высок из-за многих развивающихся стран в этом регионе, и автомобильная промышленность значительно растет из года в год. В целом ожидается, что к концу прогнозируемого периода мировой рынок демпферов маховика значительно вырастет.
Рынок демпферов маховиков в Азиатско-Тихоокеанском регионе быстро растет благодаря развивающимся экономическим условиям, огромному населению, большому инвестиционному рынку и большому количеству компаний-производителей, поддерживающих этот рынок.
Рынок демпферов маховиков растет в этом регионе, потому что рынок демпферов маховиков увеличивается в различных отраслях, таких как автомобилестроение, возобновляемые источники энергии, машиностроение и сельское хозяйство. Индия и Китай являются основными странами, которые демонстрируют значительный рост рынка демпферов маховиков, и в прогнозируемый период эти страны показывают очень положительный прирост.
Рынок демпферов маховиков: ключевые игроки
- Borg & Beck
- Фойт
- Автомобильный Мир ООО
- ZF Фридрихсхафен АГ
- Валео Сервис
- Шеффлер
- LuK GmbH & Co.
KG - Тиббетс Групп
- Вибратех
- AISIN ASIA PTE. ООО
John Deere AT489652 Торсионный демпфер, Муфта маховика
Джон Дир AT489652 Торсионный демпфер, Муфта маховика | ООО «РДО Эквипмент»Подать заявку на финансированиеПодойдет ли это для моего John Deere?
Посмотреть весь доступный инвентарь
Запросить стоимость обмена
Об этом продукте
Информация и руководства
Мы будем рады вашим отзывам
Как мы можем улучшить детали нашего продукта?
Технические характеристики
{{spec.tab_name}}
Сравнить похожие товары
| Торговая марка | ||
| Имя | Торсионный демпфер, Муфта маховика | |
| Цена |