2Июн

Демпферные пружины сцепления: Шесть источников и три составные части сцепления — журнал За рулем

Содержание

О диске сцепления

Посмотреть диск сцепления в каталоге «АВТОмаркет Интерком» 

 Сцепление можно назвать важнейшим конструктивным элементом трансмиссии любой машины. Оно необходимо для краткого отсоединения мотора машины от трансмиссии и нерезкого их объединения, когда вы переключаете какую-либо передачу, а также защищает элементы трансмиссии от значительных нагрузок и уменьшения колебаний. Сцепление автомобиля можно найти между двигателем и КПП.

 Можно выделить несколько видов сцепления: фрикционное, гидравлическое, электромагнитное.

 Фрикционное сцепление дано передавать крутящий момент через силы трения. В гидравлическом сцеплении связь сохраняется за счет потока специальной жидкости. Магнитное поле управляет электромагнитным сцеплением.

 Чаще всего можно встретить фрикционное сцепление, которое можно поделить на однодисковое, двухдисковое и многодисковое.

 Также оно может быть сухое, которое происходит между дисками, или мокрое, где основана деятельность дисков в жидкости.

 На автомобилях, которые производят на сегодняшний день можно встретить сухое однодисковое сцепление. Однодисковое сцеплени состоит из маховика, нажимной и ведомый диски, диафрагменную пружину, подшипник выключения сцепления с муфтой и вилкой. Все детали располагаются в картере, который закреплен болтами к мотору авто.

Каково строение однодискового сцепления?

 Маховик крепится на коленчатом вале мотора автомобиля. Его работа — быть ведущим диском сцепления . На автомобилях, которые сейчас производят используют двухмассовый маховик. Маховик имеет 2 части, которые соединены специальными пружинами. Одна часть работает вместе с коленчатым валом, другая — с ведомым диском. То, как собран маховик влияет на сглаживание рывков и вибраций коленчатого вала.

 Нажимной диск жмет ведомый диск к маховику и при надобности освобождает его от давления. Нажимной диск объединен с корпусом (кожухом) через тангенциальные пластинчатые пружины. Они, при отключении сцепления, играют роль возвратных пружин.

 На нажимной диск оказывает воздействие диафрагменная пружина, которая создает нужное усилие сжатия для того, чтобы передавать крутящий момент. Диафрагменная пружина наружным диаметром опирается на края нажимного диска. Внутренний диаметр пружины можно выделить упругими металлическими лепестками, на концы которых влияет подшипник выключения сцепления. Диафрагменная пружина находится в корпусе. Крепят их с помощью болтов и опорных колец.

 Нажимной диск, диафрагменная пружина и корпус создают единственный блок, который назвали корзина сцепления. Корзина сцепления жестко соединена с маховиком. Существует 2 вида корзин сцепления — нажимного и вытяжного действия. В распространенной корзине сцепления нажимного действия лепестки диафрагменной пружины при выключении сцепления переходят к маховику. В вытяжной корзине сцепления обратная ситуация — лепестки диафрагменной пружины переходят от маховика. Данный тип корзины сцепления имеет самую маленькую толщину, поэтому используется он в стесненных условиях.

 Ведомый диск можно найти между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска объединяется шлицами с первичным валом коробки передач и далее сможет переходить по ним. Чтобы плавно включать сцепление в ступице ведомого диска находятся демпферные пружины, которые играют роль гасителя крутильных колебаний.

 На ведомом диске с двух сторон можно найти фрикционные накладки. Накладки производятся из стеклянных волокон, медной и латунной проволоки, которые запрессованы в смесь из смолы и каучука. Такой состав может недолго выдерживать температуру до 350°С. Накладки ведомого диска имеют высокую тепловую характеристику. На спортивных автомобилях стараются проводить установку керамического сцепления, накладки ведомого диска которого выполнены из керамики, кевлара и углеродного волокна. Еще более прочные металлокерамические накладки, выдерживающие температуру до 500°С.

 Диски сцепления можно купить в сети магазинов «АВТОмаркет Интерком». Здесь вас ждут скидки и интересные акции. Товар можно заказать через интернет магазин, либо забрать в одном из магазинов нашей розничной сети. Все вопросы можно задать нашим специалистам, или написать нам через услугу Экспресс сервис. Наши специалисты ждут ваших звонков.

 

 

Пружина сцепления – маленькая деталь большого механизма

Одним из наиболее важных конструктивных элементов трансмиссии автомобиля выступает сцепление – механизм, осуществляющий передачу крутящего момента, плавное переключение передач, кратковременное отключение двигателя от трансмиссии, гашение крутильных колебаний.

Конструкционно пружины сцепления подразделяются на:

  • фракционные
  • гидравлические
  • электромагнитные.

Обязательным элементом фракционных моделей, наиболее распространенных в автомобилестроении, являются пружины сцепления. Они позволяют обеспечить педали определенную жесткость, благодаря чему она способна возвращаться в исходное положение.

В современных автомобилях пружина педали сцепления может быть изготовлена из углеродистых и легированных сталей, марок 50ХФА, 65Г, 70, У8А, с последующей термообработкой.

Основными деталями сцепления являются:

  • нажимной диск
  • ведомый диск сцепления
  • выжимной подшипник
  • вилка привода
  • педаль выключения.

В состав диска сцепления (ведомого) входят демпферные пружины (успокоители), которые располагаются по кругу шлицевой муфты. Их роль сводится к сглаживанию вибраций во время включения сцепления.

Демпферные и возвратные пружины сцепления и их свойства

Данные виды пружин это цилиндрические пружины сжатия и растяжения. В частности, возвратная пружина педали сцепления под влиянием внешней силы может менять свою длину и возвращаться на место после прекращения воздействия.

При производстве демпферных пружин производится специальная обработка торцов, позволяющая избежать заостренных краев.

В сцеплениях легковых автомобилей вместо большого количества цилиндрических пружин и рычагов включения применяется диафрагменная прижимная пружина. Она имеет плоскую форму или форму усеченного конуса. Сцепление с диафрагменной пружиной легче рычажного сцепления и нуждается в частых регулировках.

Димитровградский пружинный завод обладает необходимыми площадями для изготовления пружин любого вида. Для предприятий автомобилестроения нашим предприятием производятся возвратные пружины педали сцепления, демпферные пружины сцепления, а также пружины для других узлов отечественных и зарубежных машин.

С полным ассортиментом вы можете ознакомиться на странице «Автомобильные пружины»

Сила – в трении!

За время существования механизма сцепления принцип его работы, возможно, сильно и не изменился, но такие параметры, как качество изготовления, ресурс и эргономика системы, улучшаются с каждым годом. Теперь уже никого не удивишь тем, что современный автомобиль проезжает без замены комплекта сцепления более 100 000 км – именно столько, если верить данным стендовых испытаний, может служить продукция торговой марки HOLA (конечно, с поправкой на благоприятные условия эксплуатации).

Сегодня мы разберемся в возможных причинах выхода из строя этого механизма и узнаем, как нидерландский бренд увеличивает ресурс своей продукции.

Итак, для того чтобы понять, как решить какую-либо проблему, нужно разобраться в ее причинах. Технические специалисты торговой марки HOLA выделяют как минимум 4 группы неисправностей сцепления.

1. Повреждение фрикционной накладки

Проявляется пробуксовкой сцепления, рывками, а иногда – наличием постороннего запаха. Происходит неполный контакт между корзиной, ведомым диском и маховиком двигателя.

Основные причины:

• Повышенный износ корзины сцепления, фрикционных накладок ведомого диска или маховика двигателя.

• Неисправность системы привода: выгнута вилка сцепления, неисправен цилиндр сцепления, неправильно отрегулирован свободный ход педали.

• Брак или низкое качество изготовления корзины или ведомого диска.

• Жесткие условия эксплуатации.

2. Разрушение ступицы ведомого диска

Проявляется помехами при переключении, закусыванием сцепления, сильными ударами при включении и выключении сцепления, отсутствием должного демпфирующего свойства ведомого диска.

Основные причины:

• Низкое качество сборки.

• Люфт пружин.

• Чрезмерная нагрузка.

Стоит отметить, что по посадочным местам пружин можно судить о качестве производства запчасти: пружины должны жестко сидеть в своих местах и не иметь никаких люфтов, в том числе в процессе эксплуатации сцепления.

3. Повреждение либо ослабевание диафрагменной пружины

Проявляется помехами при переключении передач, посторонними запахами сгоревшего фрикционного материала.

Основные причины:

• Неисправность вилки сцепления.

• Неисправность направляющей втулки.

• Ошибки при монтаже муфты.

• Неисправность гидравлической системы привода.

• Повышенный износ диафрагменной пружины.

• Брак корзины сцепления.

При постоянном контакте муфты и корзины выедается металл, лепестки ослабевают и либо теряют свою упругость, либо обламываются. После этого сцепление уже не может функционировать должным образом.

4. Радиальное биение

При работе начинается вибрация, которая передается на маховик двигателя, педаль сцепления и рычаг КПП.

Основные причины вибрации автомобиля:

• Ошибка при монтаже.

• Низкое качество балансировки.

• Заводской брак.

• Повреждения при транспортировке.

Если с естественным износом и заводским браком вроде бы все понятно, то на условиях эксплуатации, пожалуй, стоит остановиться. Как отмечают сервисмены, основные проблемы с износом сцепления испытывают водители коммерческих автомобилей ГАЗ. Дело в том, что легкие грузовики и фургоны Горьковского автозавода действительно отличаются от всех остальных: на них приходится ощутимая доля всех грузоперевозок страны, которые проходят порой в самых жестких условиях. Перегруз, неопытность водителей, плохое качество дорог или их отсутствие – все эти факторы сильно усложняют жизнь механизму сцепления и снижают его ресурс.

Этот узел водители используют либо как тормоз (стоянка авто на передаче на сильных уклонах, тормоз двигателем на перегруженном авто), либо откровенно «жгут», неправильно трогаясь в горку с сильной перегазовкой и, как следствие, сильной пробуксовкой сцепления. Не продлевает жизнь механизму и езда с постоянным перегрузом, которая также приводит к преждевременному износу сцепления. Как следует из рекламаций, от повышенных пробуксовок и высоких температур выжигается накладка тормозного диска, в результате чего он становится гладким, что сильно снижает коэффициент его трения.

Понятно, что производителю автомобильных комплектующих сложно повлиять на такие факторы, как тяжелые условия эксплуатации автомобилей или непрофессионализм водителей и сотрудников СТО. Однако увеличить ресурс механизма можно за счет применения в производстве новых технологий, которые внедряет HOLATM в свою продукцию.

Основание фрикционной накладки

Структура, которая позволяет создать фрикционный материал, изготавливается путем прессования, после чего запекается под воздействием высоких температур. Но вся используемая химия должна усиливаться армирующими элементами. Если это будет просто прессованный порошок, накладка быстро разрушится. Фрикционные накладки HOLATM производятся путем наложения армирующих нитей крест-накрест (иногда этот способ называют эллипсновитым) по технологии CFO (Cross Friction Overlay). Для этого используется медный сплав, так как он наименее подвержен трению, а также отличается высокими характеристиками теплоемкости. Вместе с медной иногда используется кевларовая нить (наличие этого материала зависит от техрегламента конкретного автопроизводителя), которая помогает сохранить целостность основания фрикциона при повышенных нагрузках. Эти новшества позволили увеличить ресурс работы фрикциона на 15–20 % по сравнению со среднестатистическим ресурсом такого элемента.

Клепование

Если посмотреть на обратную сторону ведомого диска, то у детали низкого качества место развальцовки клепки будет похоже на раскрывшуюся розочку из-за разорванного металла. Это происходит как из-за низкого качества самих клепок, так и из-за ручного процесса клепования. В качественном диске область развальцовки клепки должна иметь сплошное сечение и быть ровной, неразорванной, что позволит ей надежно и плотно прижимать фрикционную накладку к диску.

Ступица ведомого диска

Ступица ведомого диска за счет демпферных пружин способна гасить колебания между первичным валом и маховиком. Поскольку все механические коробки передач имеют синхронизаторы, то сохранение их целостности и плавности работы напрямую зависит от работы ступицы ведомого диска. В сцеплении HOLATM за это отвечает система TVD – модифицированная ступица ведомого диска (Torsion Vibration Damper), которая позволяет гасить как продольные (с этой задачей справляется пружинная пластина), так и поперечные колебания (за это отвечают пружины демпфера) в момент смыкания дисков, а также при их вращении.

Демпферные пружины

Что касается самих демпферных пружин, то в зависимости от конкретной модели производитель HOLATM может устанавливать одновременно по две пружины в одно посадочное место (если заводом не запрещена такая технология). Так как увеличение жесткости основных пружин возможно только за счет увеличения их толщины и диаметра, этот способ позволяет сохранить компактные размеры ведомого диска. Важно, что установленные пружины не должны быть слишком жесткими, в противном случае это может ухудшить включение передач и снизить ресурс элементов КПП. Стоит отметить, что основная и дополнительная пружины изготавливаются из разных сплавов, при этом комплект основных четырех пружин делается из одного цельного прутка, а комплект дополнительных – из другого цельного прутка. Дело в том, что при производстве пружинной стали два идентичных прутка из одной и той же партии могут иметь разную упругость, а при работе ведомого диска все пружины должны создавать одинаковое усилие: это напрямую влияет как на ресурс узла, так и на мягкость работы сцепления.

Дополнительная закалка диафрагменной пружины

Для упрочнения верхнего слоя диафрагменной пружины применяется технология High Frequency Currents (Упрочнение поверхности контактирующих элементов токами высокой частоты), в результате чего увеличивается ее ресурс, а также надежность в более тяжелых условиях эксплуатации автомобиля. Закалка производится только в центральной части, где диафрагменная пружина соприкасается с нажимной муфтой. Толщина упрочненной поверхности составляет 2–2,5 микрона – этого достаточно, чтобы увеличить ресурс лепестков корзины сцепления.

Компьютерная балансировка корпуса корзины сцепления

Компьютерную балансировку проходят абсолютно все корзины, которые изготавливает HOLATM. На кожухе корзины можно заметить как отверстия для ее крепления, так и дополнительные отверстия, которые выполняются для балансировки корзины. Для того чтобы исключить дисбаланс, робот на конвейере отправляет каждую корзину на специальный стенд, который сверлит в корпусе корзины небольшие отверстия, за счет которых снимаются излишки массы в необходимых местах (на корзинах одной и той же модели могут быть отверстия разного диаметра).

Усиленные подшипники в муфте сцепления

Производитель HOLATM использует в нажимных муфтах подшипники 6-го класса точности (полное соответствие стандартам ISO TS 16946), что повышает их ресурс и надежность. При этом все выжимные подшипники выпускаются в соответствии с требованиями каждого автопроизводителя. Если, к примеру, Группа ГАЗ выпускает стальные муфты, то муфты HOLATM также будут выполнены из стали, а если Hyundai выпускает корпусы муфт из пластика – детали HOLATM также будут пластиковыми. При этом муфты у одной и той же модели авто могут отличаться: на различные модификации Renault и LADA выпускаются как классические муфты (для коробок передач Jh4), так и гидравлические (для коробок передач JR5).

Комплекты сцеплений производятся исключительно в Малайзии (там же находится вторая штаб-квартира компании) и поставляются с полным набором необходимых комплектующих: корзиной сцепления, ведомым диском, муфтой сцепления, инструкцией, муфтой, антикоррозийной пастой и направляющей втулкой (ведомый диск и нажимную муфту можно приобрести отдельно). Втулка, к слову, поставляется в пластиковом исполнении: подразумевается, что на профессиональной СТО есть необходимый инструмент для монтажа этого механизма, в том числе набор специальных стальных втулок разных диаметров. При покупке запчастей обратите внимание на символику, которая указана на элементах запчастей. Так, маркировку HOLATM можно стереть только механическим путем: на металлических поверхностях артикул запчасти, обозначение стороны диска и название бренда выбиты лазером.

«Отдельно хочу упомянуть выгодные гарантийные условия на компоненты сцепления HOLATM: обычная гарантия предлагает 18 месяцев либо 50 000 км пробега, в то время как расширенная гарантия Long Life Warranty составляет 24 месяца либо 75 000 км пробега», – уточняет технический специалист бренда. Также производитель отмечает, что расчетный ресурс механизма сцепления составляет не менее 100 000 км: этот результат получен в ходе стендовых испытаний и в действительности может отличаться в зависимости от стиля езды. «Этот ресурс вполне достижим: в нормальных условиях эксплуатации сцепление HOLATM способно пройти и большее количество километров. Еще один немаловажный фактор при выборе продукции HOLATM: наши запчасти на 30–40 % дешевле оригинальных компонентов», – пояснил эксперт HOLATM.

На данный момент на российском рынке представлены комплекты сцепления DTS Series практически для всех моделей автомобильного парка России.

Технический эксперт торговой марки HOLA: – Мы советуем устанавливать сцепление только на профессиональной СТО: неправильно отцентрованный ведомый диск может привести к моментальному выходу из строя узла сцепления. Также все работы следует проводить профессиональным инструментом, а моменты затяжки гаек и болтов должны соответствовать установленным автопроизводителем. Корзины сцепления необходимо затягивать строго крест-накрест, чтобы избежать перекоса: даже 0,1 мм смещения корзины хватает, чтобы появился ощутимый дисбаланс при вращении узла.

Справка о компании

HOLA – торговая марка инжиниринговой компании H&H Groep. Основателем компании стал доктор Кохен Хиссинк (Cohen Hissink), который до сих пор остается у ее руля. 

Под маркой HOLATM выпускаются запасные части для легковых автомобилей иностранного и российского производства для вторичного рынка. 

На сегодня производственные мощности компании включают в себя 15 заводов, которые находятся на территориях 10 стран, а суммарная площадь производственных комплексов составляет более 124 000 кв. м. Продуктовая линейка постоянно расширяется и на данный момент включает 15 товарных групп, в которые входят элементы тормозной системы, подвески, трансмиссии, а также расходные материалы.

Ремонт и замена сцепления — Авторемонт77.рф

Одним из главных механизмов в любом транспортном средстве является сцепление. Оно отвечает за передачу крутящего момента, где силовой агрегат реагирует на задачи, поставленные коробкой передач, увеличивая или уменьшая скорость.
В городском цикле сцепление страдает в первую очередь, так как пробки и светофоры приводят к преждевременному износу сцепления МКПП. При первых признаках поломки сцепления советуем заменить его, дабы избежать больших проблем с узлами.

Признаки неисправности:

  • Сцепление пробуксовывает;
  • Не выключается;
  • При включении чувствуется вибрация;
  • Педаль сцепления не приходит в исходное положение.

Установить точную проблему можно только с помощью мастера и диагностики на станции технического обслуживания.

Причины неисправности:

  • Рывкообразные старты, ускорения;
  • Долговременное нажатие педали сцепления при том, что можно перейти на нейтральную передачу;
  • Фрикционные накладки пришли в негодность;
  • Деформирован или чрезмерно изношен ведомый диск;
  • Демпферные пружины деформированы;
  • Поверхность маховика или нажимного диска существенно изношены и другие причины.

Как происходит замена сцепления?

  • В переднеприводных моделях автомобилей откидываются полуоси;
  • Отсоединяется привод сцепления;
  • Демонтируется коробка передач;
  • Меняется диск сцепления и при необходимости выжимной подшипник.

Дополнительные услуги оплачиваются отдельно.

АвтоРемонт77 сервис проводит полный ремонт, диагностику и техническое обслуживание сцепления транспортных средств, куда входит:

  • Диагностика механизма сцепления;
  • Определение износа оттяжных пружин;
  • Прокачка жидкости сцепления;
  • Контроль уровня жидкости в емкости основного цилиндра.

И еще много мероприятий по устранению неполадок в системе сцепления.

Профессиональные мастера нашего сервиса в короткие сроки качественно отрегулируют привод сцепления транспортного средства:

  • Регулировка и проверка хода педали;
  • Проверка и регулировка хода тяги сцепления;
  • Проверка и регулировка полного хода штока пневматического усилителя.

Обращайтесь к нам! Наши мастера качественно и быстро заменят сцепление и проведут диагностические работы.

5 способов «убить» машину на СТО. Часть 1-я

Посещение станции технического обслуживания с точки зрения результата нередко превращается в лотерею. А иногда и в «Русскую рулетку». И это не преувеличение. Это подтверждают и специалисты Shaeffler Automotive Aftermarket, проводящие технические тренинги на тех самых станциях, и представители компании, занимающиеся рассмотрением рекламаций.

Станислав Шустицкий

Этим материалом мы начинаем серию публикаций, в которых расскажем о самых популярных «косяках» механиков СТО, с которыми мы получаем свои автомобили после ремонта.

1. Монтаж шкивов генераторов с обгонной муфтой с помощью пневмогайковерта

Задача обгонной муфты шкива генератора — нивелировать неравномерные импульсы, передающиеся от двигателя на генератор. Это прецизионный узел, внутри которого находится игольчатый подшипник с фиксирующими элементами — тела качения первого класса, дорожки которых нельзя повреждать ни в коем случае.

Пневмогайковерт, любимая игрушка механиков СТО, значительно экономит время при монтаже, но в этом случае его использование очень похоже на незащищенный секс: одно неосторожное движение, и ты становишься отцом. Вот и здесь — нажал на курок, и можно с уверенностью утверждать, что на дорожках качения образовались микровмятины. А значит такой шкив вместо положенных 150–180 тыс. км «кончится» через 20–25 тыс. км.

Износ оси натяжителя из-за неисправного шкива генератора с обгонной муфтой.

Самый большой риск от заклинившего шкива — обрыв ремня ГРМ со печальными последствиями для двигателя. К сожалению, никаких инструкций по превентивной замене этого узла не существует.

2. Перепутанные стороны ведомых дисков при сборке сцеплений

Провернуть такое удается не со всеми автомобилями, а чаще всего подобной экзекуции подвергаются французские машины. При рассмотрении рекламации на этот узел вина СТО определяется сразу — в выжатом состоянии ведомый диск и его демпферные пружины оставят на внутренней стороне диафрагменных пружин следы «преступления».

Следы контакта диафрагменной пружины с демпферными пружинами ведомого диска. Также повреждена шлицевая часть ведомого диска в следствии ударов диафрагменной пружины по демпферу.

Как правило, клиент после ремонта не успевает далеко уехать от мастерской — собранный таким образом узел сцепления долго не ходит.

3. Дополнительная герметизация насосов системы охлаждения двигателя

Это уже из серии «кашу маслом не испортишь». А еще механик похвастается: «Как для себя делал — на всякий случай еще и герметиком промазал».

На самом деле, этот узел не требует никакой дополнительной герметизации, а вот риск того, что ошметки герметика отправятся в систему, попадут под подшипник или под сальник насоса, что неизбежно вызовет течь, весьма велик. Кстати, для некоторых насосов предусмотрено два уплотнительных кольца — второе, с ремонтным размером, имеет отдельный артикул. Но будет ли СТО, где главный лозунг: «Время — деньги», заморачивается с заказом копеечной позиции, которой нет на складе? А герметик есть всегда.

4. Банальная халатность при монтаже новых систем сцеплений

Классика жанра: клиент записывается на замену сцепления, приезжает в мастерскую с коробкой нового узла, в срок получает автомобиль после обслуживания и… Правильно — через некоторое время возвращается с претензией на буксующее сцепление. Механик, обслуживавший автомобиль, скорее всего выкрутится, сославшись на то, что раньше сцепления были лучше, а сейчас одно барахло гонят. А вот о том, что меняя сцепление он видел потеющий сальник первичного вала КП, промолчит. Дальше все происходило предсказуемо: трансмиссионное масло через негерметичный сальник и направляющую втулку протекло по первичному валу до ведомого диска сцепления, а центробежная сила раскидала его по фрикционным накладкам.

От текущего первичного вала КП страдает ведомый диск сцепления.

Хорошо, если это сцепление будет направлено его производителю с рекламацией, и экспертиза определит причину пробуксовки. В худшем случае горе-мастер предложит клиенту приобрести сцепление другого бренда и все пойдет по тому же кругу. Сам же механик наверняка уверен в своей правоте — клиент попросил поменять сцепление, а возиться с заменой недорогого сальника, требующей демонтажа КП — это совсем другая история.

Корзина сцепления от ВАЗ-2110. Масло из потекшего сальника первичного вала попало на внутренний диаметр нажимного диска — из-за разности температур чугун просто лопнул.

Да еще и вилка в этом случае была кривой, а направляющая втулка изъедена коррозией. Но ведь речь шла исключительно о замене сцепления… 

Из-за плохого состояния направляющей втулки произошел перекос выжимной системы, что привело к повреждению пальцев диафрагменной пружины.

Только в случае полной ревизии трансмиссии можно рассчитывать на то, что сцепление отработает столько же, сколько и на автомобиле, только что вышедшем с завода! И вот об этом мало кто из клиентов знает.

Еще одна реальная возможность уничтожить ваш автомобиль на СТО — это монтаж КП без использования специальной трансмиссионной платформы. Стоит приспособление совсем недорого, зато позволяет одному механику отсоединить коробку, опустить ее до нужного уровня, а затем установить на место без всяких перекосов. На практике в большинстве случаев все происходит иначе: пара слесарей, сопровождая работу словами-помощниками, стараются установить узел на место. Но как только первичный вал полностью входит в ведомый диск сцепления, тяжелая КП провисает. И это начало конца: имеющий кривизну диск сцепления либо сам себя уничтожит, либо у клиента будут постоянные проблемы с включением передач. И вот, что самое главное: по статистике технических тренеров Shaeffler Automotive Aftermarket 99 % СТО России и Таможенного союза, с представителями которых они общались, не применяют трансмиссионные платформы!

Диск сцепления, имевший кривизну из-за провисания КП при установке.

Редко вспоминают на СТО и о таком инструменте, как центровочная оправка — куда проще загнать первичный вал КП внутрь шлицевой части ведомого диска ударным методом. А потом, получив претензию на некорректную работу сцепления, удивляться, глядя на выдавленную демпферную часть того самого диска. А смазка первичного вала КП, которая в обязательном порядке производится на заводе? На сервисе эту простейшую, но крайне важную процедуру в подавляющем большинстве случаев полностью игнорируют. Кстати, как правило, обнаружив поврежденный из-за работы «на сухую» первичный вал, слесари предпочитают об этом клиенту, приехавшему для замены сцепления, не говорить — ведь в этом случае речь уже идет о замене КП, на которую владелец автомобиля вряд ли прямо сейчас готов. А так: машина на подъемнике, на верстаке в коробочке новое сцепление… Раз, два — ремонт законен, денежки в кассе. А дальше имеющий следы износа первичный вал начинает разбивать шлицевую часть ведомого диска, выполненную из более мягкого металла…

Места смазки трущихся деталей.Износ вилки сцепления, не имевшей смазки.Изношенный первичный вал…… приведший к быстрому износу нового сцепления.Крайняя степень — срубленные шлицы ведомого диска сцепления.

5. Регулировка и проверка натяжителя ремня привода ГРМ

Ситуация примерно такая же, как и с заменой сцепления. Клиенту предлагаются различные варианты ремней, роликов, цепей, звезд и т. п. А вот о комплексной замене, включающей, к примеру, сальники коленчатого или распределительного валов, а то и водяного насоса, который интегрирован в систему привода ГРМ, на СТО зачастую даже не заикаются. Или априори считают, что клиент на это не готов, или не могут (а чаще всего и не хотят) донести до него информацию о необходимости таких работ. А ведь здесь все достаточно прозрачно. Предположим, есть сомнение в уплотнениях водяного насоса. Подтекающий антифриз попадает под ремень, тот соскакивает и… Дальше следует вскрытие двигателя, а то и его капитальный ремонт. 

А вот еще один характерный пример действий на сервисе: демонстрируя клиенту качество нового ремня привода ГРМ сотрудник мастерской полностью сгибает ремень. Или оценивая состояние уже работавшего ремня, выворачивает тот самый ремень восьмеркой — вот, дескать, трещин нет, зубцы на месте, он еще послужит. Дело в том, что внутри ремня есть кордовый слой, который при подобных экзекуциях повреждается. И в местах излома стоит ждать разрыва ремня. Без преувеличения это мина замедленного действия. 

Новый ремень.Ремень после 5000 км пробега.Примеры неправильной проверки состояния ремня ГРМ.

Есть совершенно четкие инструкции по установке и регулировке натяжителей при ременном приводе ГРМ. Например, особенно в зимний период, важно чтобы при регулировке температуры агрегатов и натяжного элемента выровнялись. А еще зачастую после того, как натяжитель установлен и его флажок эксцентриком выставлен на нужный уровень, делают контрольный проворот двигателя, после чего мотор запускают. Как только ремень проходит по всей траектории между роликами и вытягивается, флажок натяжителя смещается в самое ослабленной положение. Еще одна мина замедленного действия.

Своеобразным «хитом» является установка привода ГРМ на Chevrolet Lacetti с «опелевским» мотором. Мало кто принимает во внимание то, что эти двигатели имеют эксцентриковый водяной насос, который тоже нужно учитывать при регулировке — обычно слесари не сомневаются в том, что имеющийся в системе привода ГРМ автоматический натяжитель вполне справится с задачей.

При замене ремня ГРМ на автомобиле Chevrolet Lacetti нужно помнить о том, что этот двигатель имеет эксцентриковый водяной насос — для его вращения при регулировке нужно использовать специальный ключ.

Результатом подобной невнимательности или безграмотности нередко являются загнутые клапаны.

Хочу получать самые интересные статьи

Замена сцепления Лада Ларгус 4500 руб с гарантией и наличием з/ч

4500р.

Сцепление на автомобиле служит для временного отключения мотора от ходовой части для переключения передач и при начале движения с места. Ресурс сцепления очень сильно зависит от стиля езды водителя, и в среднем составляет 150-200 тысяч км.

Замена сцепления Лада Ларгус, наряду с капитальным ремонтом двигателя, считается одной из самых сложных и ответственных ремонтных процедур автомобиля. Чтобы заменить сцепление нужно разобрать большое количество агрегатов и узлов автомобиля, что само по себе уже является очень непростой задачей.

Признаки неисправности сцепления

Сцепление ломается не каждый день. Бывает так, что и не сразу сообразишь, что на Ларгус сцепление выходит из строя. Понять это просто по таким признакам:

  • При нажатии на педаль сцепления или в нейтральном положении ручки КПП и отпущенной педали слышен посторонний шум – скрежет, писк, вой или тарахтение
  • Некоторые передачи включаются с трудом или не включаются вовсе
  • Сцепление не полностью отключается при нажатой педали, сцепление ведет
  • Сцепление буксует, оно не полностью включается при отпущенной педали и включенной передаче

Если сцепление берет в самом начале или конце хода педали, то, возможно, нужна регулировка свободного хода педали сцепления. Сделать это сможет наш мастер. Также он осмотрит сцепление и обязательно сообщит Вам, если нужна его замена.

Чаще всего из-за плохой смазки пропадает выжимной подшипник. Бывает, что ослабляются и проседают лепестки диафрагменной пружины или в месте их контакта с подшипником образуется критический износ. Со временем может ослабляться крепление демпферных пружин или фрикционных накладок ведомого диска.

Если фрикционные накладки на диске изношены, на них видны трещины, расслоения, то диск необходимо заменить.

Особенности замены сцепления Лада Ларгус

На Лада Ларгус устанавливается два типа механических коробок переключения передач. На 5-ти местной пассажирской модификации с 8-ми клапанным двигателем используется коробка Jh4 с тросиковым приводом. На остальных модификациях установлена коробка передач JР5 с гидравлическим приводом сцепления.

Коробки передач отличаются только принципом привода. Вся механическая часть полностью идентична. Соответственно, Jh4 комплектуется обычным выжимным подшипником, а JР5 – подшипником, совмещенным с гидроцилиндром.

При ремонте сцепления мы настойчиво рекомендуем менять полностью весь комплект деталей: выжимной подшипник, корзину сцепления с нажимным диском и лепестковой пружиной, ведомый диск с фрикционными накладками и демпферными пружинами. Наши мастера обязательно проверят состояние нажимной вилки. Если она изношена – ее также лучше заменить.

После демонтажа коробки передач мы обязательно проводим осмотр картера. Если обнаруживаются признаки течи масла из-под сальников первичного вала КПП или коленвала – их обязательно нужно заменить. Они стоят копейки по сравнению со стоимостью работ по демонтажу и монтажу коробки передач.

Опытные мастера нашего технического центра специализируются на замене сцепления Лада Ларгус. Работа проводится в полном соответствии с нормативами завода-производителя. Она занимает около 4 часов рабочего времени. Вы сможете подождать это время в удобной комнате отдыха или заняться своими делами. Все работы будут выполнены профессионально, качественно и точно в срок.

Основные неисправности механизма сцепления и как их избежать

Содержание статьи:

Здравствуйте, дорогие друзья. Изучив устройство и принцип работы механизма сцепления механической коробки передач, пришла пора узнать, какие возникают основные поломки этого агрегата и как их можно избежать. Любая неисправность обладает определенными признаками, которые чувствует водитель. Их тоже рассмотрим в этой статье. И напоследок посмотрим видеоурок, как правильно пользоваться педалями в автомобиле с механической КПП, чтобы не угробить этот узел.

Предлагаю статью сделать в таком плане: название элемента, признак поломки, способ ее предотвратить. Так будет проще разобраться новичкам в определении неисправностей по первым признакам. Начнем…

Выжимной подшипник

Признак

Если вы услышали писк из-под машины во время нажатия на педаль сцепления или во время езды, то это возможно износ выжимного подшипника. Причина – естественная выработка вследствие постоянной работы. Он должен работать только во время включения и ли выключения сцепления, он рассчитан на это. Если расстояния между ним и диафрагменной пружиной не будет, он будет касаться ее всегда и постоянно вращаться с такой же скоростью, что и маховик двигателя, сокращая срок эксплуатации.

Как этого избежать

Отрегулировать сцепление. То есть, выставить зазор между ним и корзиной. Как это сделать на классике смотрите ниже в видео.

Никогда не держите левую ногу на педали сцепления во время поездок. Это особенно касается новичков. Нужно выработать в себе привычку – выжал сцепление, переключился, отпустил педаль, убрал ногу в сторону.

Даже малейшее прижатие педали ногой, при неправильной регулировке зазора, приводит к постоянному касанию выжимного и лепестков пружины.

Диск сцепления

Существует в народе такие понятия: «Сцепление ведет или буксует» — все это неисправности диска сцепления. Разберем каждое из этих понятий.

Признак

Вы привыкли к своему автомобилю, знаете, как он разгоняется, его скорость, динамику. В один прекрасный день, машина перестает ехать. В том смысле, что ее разгон ухудшился. Вы жмете на газ, обороты двигателя растут, а скорости нет. Это значит, что сцепление «буксует».

Что происходит при этом в механизме? Диски сцепления должны плотно сжиматься друг к другу. Только тогда, весь крутящий момент передается от мотора к колесам. Если сцепление начинает буксовать, значит, ведомый диск перестал плотно прижиматься к ведущему, который находится на маховике коленвала.

Получается проскок между ведущими и ведомыми частями, один диск скользит по другому, еле цепляясь друг за друга. Момент полностью не передается. Вы газуете, обороты растут, но вращение лишь частично передается на первичный вал КПП.

Это происходит из-за:

  1. Большого износа фрикционного материала накладок диска
  2. Ослабления или поломок тангенциальных пластинчатых пружин корзины
  3. Выжимной подшипник не отошел от лепестков диафрагменной пружины вследствие поломки его привода (вилки, троса, цилиндров и т. д.)

При этом «зацеп» между дисками минимален, а обороты большие и могут дальше возрастать, пока разгоняете автомобиль. Трение возрастает, растет температура дисков, в салоне можно услышать отчетливый запах тухлых яиц – это палится сцепление.

Как этого избежать? – Научится правильно пользоваться педалями сцепления и газа. В таком случае происходит плавное смыкание движущихся частей и продлевается жизнь механизма, в частности накладкам на диске.

Что такое спалить сцепление и когда оно начинает гореть

Такой же запах можно почувствовать при неправильном начале движения авто, или старте в гору, когда нет навыков вождения. Диски не успевают плотно сомкнуться, а обороты мотора начинают расти.

Из-за неплотного контакта стираются фрикционные накладки – они начинают гореть. Если этим злоупотреблять, то со временем могут стереться до самых заклепок, полностью. Если не произвести ремонт, то дальнейшая эксплуатация может привести к повреждениям элементов корзины и ее замене.

Как не допустить этого? – Приобретение начальных навыков вождения, тех, которым учат в автошколе. Чтобы помочь разобраться, как не сжечь сцепление – смотрите видео урок в конце материала.

Сцепление «ведет»?

Признаки

Невозможно включить передачу при полностью выжатой педали сцепления. В этом случае, нажимной диск не отходит от ведомого, а тот, в свою очередь, от маховика. Происходит легкий контакт двух поверхностей, передача момента не прерывается полностью, и первичный вал коробки продолжает вращаться. Синхронизаторы не могут уровнять скорости вращения двух валов, включение передачи становится затруднительным.

Причины

  1. Большой свободный ход педали сцепления
  2. Протечка жидкости или завоздушивание системы, нажимной подшипник не в состоянии полностью выжать диафрагменную пружину
  3. Ослабление болтов крепления корзины к корпусу двигателя
  4. Потеря упругости диафрагменной пружины

Причин может быть много. Только вскрытие сможет точно определить поломку. Чтобы самостоятельно развеять все сомнения ведет у вас сцепление или нет, достаточно завести двигатель, нажать на педаль сцепления и включить первую передачу. Если она включилась без трудностей и металлического звука, тогда все хорошо, спите спокойно.

Как избежать этого? – Произвести визуальную дефектацию системы управления сцеплением. Устранить выше указанные причины. В противном случае обратиться в автосервис для внутреннего осмотра механизма.

Демпферные пружины

Бывает такое, вроде и плавно отпускаете педаль, но при этом происходит небольшой удар или дерганье машины. Возможно, на ведомом диске повредились демпферные пружины. Именно они компенсируют удары и рывки при включении сцепления и начале передачи момента от ДВС к трансмиссии. Разборка и визуальный осмотр могут точно определить их целостность.

Корзина

Все детали корзины сцепления прочные, имеют большой срок эксплуатации. Но при повреждении одного из элемента механизма может выйти из строя вся система. Например, при достаточном износе ведомого диска, могут повредиться ведущий и нажимной диск в результате полного стирания фрикционных накладок и трения заклепками о поверхность трущихся частей.

При неисправности выжимного подшипника его может заклинить. При больших скоростях вращения, которые имеет корзина, он способен сломать лепестки мембранной пружины.

Как этого избежать? – Правильное пользование педалями газа и сцепления на механической коробке передач – панацея от преждевременной поломки любой части этого механизма и долгого срока ее эксплуатации.

Стопорное кольцо и диафрагменная пружина

Признаки

Завели мотор, коробка в нейтральном положении, но слышен писк или металлический звук с КПП. Эти признаки схожи с неисправностями выжимного подшипника, но педаль сцепления не нажата, значит это не то.

Возможно, ослабли крепления диафрагменной пружины к стопорному кольцу. В этом случае оно жестко не фиксируется и может вращаться с произвольной скоростью, отличной от скорости корзины. В результате этого она трется об крючки пружины и издает такой звук.

Как избежать

Никак. Это проявляется по мере износа элементов корзины на больших пробегах или низкого качества запасных частей. Выход – замена механизма. На видео ниже продемонстрирован подобный дефект корзины сцепления, признаки которого были изначально восприняты как поломка подшипника.

Заключение

Хочу обобщить распространенные признаки возможных дефектов механизма автомобильного сцепления с механической коробкой:

Чтобы увеличить картинку, нажмите на неё

Из данной статьи можно сделать вывод, что большинство поломок происходит по вине неопытности водителя. Чтобы их можно было избежать или просто повысить навыки начинающим автолюбителям – рекомендую посмотреть видеоурок:

Как правильно пользоваться педалями сцепления и газа, чтобы уберечь сцепление от поломки: