Давление топлива | Центр технического обслуживания «Турбо Юнион»
Введение.
Появилась возможность обсудить одну любопытную проблему с подачей топлива на автомобилях концерна VAG. В связи с трудоемкостью лечения очень хочется надеяться, что этот частный случай на «Тигуане» (аналог Q3, между прочим) не перейдет на другие модели концерна VAG (имеется в виду конструкция узла). Итак, приступим…
Знакомимся: «Тигуан» 2012 года, пробег — 40 000 км (изначально случай стал мне интересен именно из-за такого малого пробега). Машина достаточно свежая, следов вмешательства не обнаружено, да и владелец зарекомендовал себя весьма аккуратным человеком, судя по проведенным работам и их периодичности, вплоть до документов с АЗС (понятно, кому эти чеки понадобились — «умным немцам», наверное). По неисправности можно сказать следующее: подергивания автомобиля при разгоне после длительного прогрева в «пробках». При посещении ремонтных организаций, разумеется, эта проблема сначала связывалось с пропусками воспламенения (катушки, свечи), а потом ассоциировались с ДСГ (здесь логика непонятна), но признаков общепризнанных проблем с нею не было обнаружено.
В аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов. Более того, неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась. Как обычно решительных шагов в решении такого рода проблемы предпринято не было, но случай интересный, трудно пройти мимо.
Опросив неисправности средствами штатной диагностики Vas 5061B, получаем такую картину.
Первые ошибки мы игнорируем, потому что они вполне могут быть следствием несколько другой причины (см. далее). Очевидно, надо анализировать две последние ошибки и именно в связке. Тут мы касаемся той самой «вроде знакомой картины» и нам понадобится короткий экскурс в историю, что бы слово «механическая» нас не сбивала. Итак, вспоминаем ременной 2.0 TFSi и конструкцию «виновника» возникновения подобной ошибки.
Давление в контуре высокого давления топлива регулируется электроклапаном, установленным непосредственно на ТНВД. Сам насос создает давление механически. Более того, проблемы выхода из строя ТНВД на этом типе ДВС хорошо известны — так и тянет связать «общие» точки соприкосновения старого и нового моторов.
Однако здесь и кроется главная ошибка. Итак, в аварийный режим ЭБУ ДВС не переходил, мотор устойчиво раскручивался на всем диапазоне оборотов, но при проблемах с ТНВД (а именно по механической неисправности) на моторах 2.0 TFSi 2006 года неминуемо проявлялся аварийный режим, в котором физически выше 3000 об/мин «раскрутить» мотор невозможно. А здесь явление явно временное, и на автомобиле «неисправность далеко не всегда устойчиво проявлялась»
Непонятно. Тем не менее, вспомним конструкцию системы впрыска 2.0 TFSi 2006.
Значит, проблемы, которые ЭБУ ДВС может определить уже на 1.8 TSI (НЕ ИМЕЮЩЕМ датчика низкого давления топлива) как неисправность узлов контура высокого давления, вполне могут быть следствием проблем контура низкого давления! Ведь средств устойчивой диагностики непосредственно контура низкого давления у ЭБУ нет. Напоминает первую часть статьи по «бедной смеси», однако пробег очень небольшой, сам насос не может качать «периодически», а для ЭБУ топливного насоса рановато.
Да и где характерная ошибка по блоку «Низкое давление в рампе»? Как говорится, чем дальше в лес, тем больше дров. Памятуя вторую часть, «идем в бак».
Конструкция совсем другая, чем это было в А5.
Заметьте «умные немцы» сделали все, чтобы затруднить в данном случае доступ к забору топливного насоса. Но нас не остановить!
На предыдущем фото не сильно видно, поэтому поясню: вот здесь виден «одноходовой» тип гребенки, который направлен только на фиксацию самого картриджа насоса в стакане-успокоителе, но отнюдь не на его съем. Насос не вытащить без хитрых манипуляций.
В стакане обычная «смола», правда в небольшом количестве.
Что подтверждают документы о заправке на более-менее приличных АЗС.
Но «изюминка» вопроса не в этом!
Вот что было обнаружено в самом начале:
Вот как забился! Надо срочно мыть!
Т. е. мы ожидаем, что после промывки мы должны получить это:
Но почему-то мойка результатов не приносила.
В то же время продуть этот фильтр было невозможно, учитывая малое давление всасывания турбинного топливного насоса. Надо было что-то делать. После вскрытия волшебного «мешочка» было обнаружено ЭТО (сказать, что был удивлен, это не сказать ничего):
Напомню «малый» нюанс, который, возможно, Вы пропустили: обратите внимание, что вход на насос…
…со стороны фильтра никак НЕ ЗАЩИЩЕН от любых механических частиц!
Как обычно, в сложных случаях проверяю статистику наличия и замен в СЦ.
А вот статистика по Q3, кому интересно:
Были замены! Еще жива надежда решить вопрос цивилизованно.
А вот теперь надежда умерла. Замена насоса принесет временное облегчение, ведь нужной конкретно в данном случае доработки по последнему номеру ждать не приходится.
Кроме того, хотел бы обратить внимание на диаметр заборного отверстия самого насоса (для того, кто видел этот насос для старых моторов, будет показательно).
Стало ясно, что придется что-либо придумывать.
За основу взяли фильтр с «Рендж Ровера» (уже было фото) с полимерным (прочеканенным) фильтром, поскольку никаких нитей там нет, и он отлично плавится, принимая нужную форму и соединяя края материала, пока нет другого оптимального выбора. База — крепежное кольцо старого фильтра.
Почему решили переделать впускной фильтр топливного насоса?
С одной стороны, нужно было знать, выжил ли сам насос (напоминаю, 40 000 км ресурса — это очень круто для «дас ауто»), а даже проверять без сетки — плохое решение. С другой стороны, интересно было понять разницу в дальнейшем поведении автомобиля, в том числе в адаптационных настройках ЭБУ топливного насоса и коррекции ЭБУ ДВС.
Фото получившейся в итоге конструкции выкладывать не буду, не идеально получилось, да и пока она на пробе, так сказать.
Итак, насос был водружен в бак, машина завелась и поехала.
Но, как это обычно бывает, ошибка по топливной части ушла, зато пошли жалобы на пропуски зажигания в конкретном цилиндре, вплоть до его физического отключения тоже с ошибкой (напоминаю, этот ЭБУ ДВС может это делать при критической проблеме с пропусками).
Учитывая, что это происходит под нагрузкой, а при стирании ошибок на холостом ходу работа ДВС полностью нормализуется, сделали обычный вывод. Он уже описан в статье про необходимость промывки системы впрыска. То есть осталось только промыть распылители форсунок, после чего машина полностью преобразилась по заявлению владельца и начала «рыть снег». Описанный случай я не отношу к распространенным, да и конструкция топливного узла в целом не сильно распространенная, однако он по-своему своеобразен и, думаю, интересен в своем роде. Во всяком случае, знать о таких сюрпризах все-таки надо. До новых встреч!
Денис Карпов
Измерение давления топлива — Диагностика и ремонт 1.4 TSI Twincharger
Entry posted by gigagertz ·
49696 views
Данный двигатель имеет две системы подачи топлива: низкого и высокого. Систему подачи топлива низкого давления обеспечивает давлением топливный насос в баке с давлением до 6,5 бар.
Вторая система имеет давление до 150 бар и обеспечивается насосом высоко давления, так же в этом контуре стоит датчик давления топлива G247. Показания этого датчика можно посмотреть в ЭБУ и это будет давление топлива в системе высокого давления. Давление в системе низкого давление предписывается смотреть монометром включенного в систему, но я планирую оценить обе системы при помощи датчика высокого давления.
Для проверки давления в системе высокого давления в блоке двигателя—> выбор измеряемых величин—>высокое давление топлива:фактическое
IDE00188 | Fuel high pressure: actual value | Высокое давление топлива: фактическое |
IDE00201 | High fuel pressure: specified value | Высокое давление топлива: заданное |
IDE06040 | High fuel pressure: regulator output value | Высокое давление топлива: выходное значение регулятора |
Соответственно сравниваем фактическое и заданное.
Понятно, что давление после тнвд должно быть от 50 бар на холостых и до 150 на высоких. Можно погазовать, можно снять показания при полноценной нагрузке мотора при помощи процедуры снятия логов(будет позже).
Так же мы можем оценить герметичность топливной системы (не травят ли тнвд или форсунки). Для этого, на прогретом моторе, после остановки мотора с холостого хода должно быть в районе 50,должен наблюдаться рост давления в течение некоторого времени. Если растет, выключаем и курим минут 20, после этого снова проверяем давление должно быть в районе 50. Если упало ниже 20 значит однозначно что-то сливает — форсунки или тнвд.
Машина стояла где-то полтора часа давление 25 бар. 1мегапаскаль= 10 бар
на холостых давление 50 бар
Как я писал выше и пишет немецкая фрау Эльза давление бензонасоса в баке можно посмотреть подключив монометр, должно быть до 6 -6,5 бар
Так делать правильно, там есть еще процедуры замера до фильтра и т.
В тоже время датчик давления в системе есть, единственная проблема что обычно датчики в начале своих измерений(5-10%) обычно врут. но для оценки думаю вполне хватит. Надо признаться врет сильно, у меня показал 7,8бар, но для наличия давления в системе в целом можно использовать. Основная задача пропустить топливо через тнвд, а там стоит клапан:
Из этого следует, что если отключить этот клапан, то он не будет мешать проходить топливу в рампу, где стоит датчик давления топлива. Соответственно на выключенном автомобиле надо снять фишку с клапана тнвд и после этого замерить давление. У САХА клапан работает по другому, он свободно закрытый и для того что бы его открыть на него надо подавать напряжение, но в тоже время клапан держит пружина и давления топливного насоса должно хватить, что бы открыть его, и снимать фишку там не нужно и бесполезно.
Перед тем как снимать фишку необходимо сбросить давление в рампе, иначе давление в рампе не даст открыться клапану, т.
к со стороны бензонасоса 6 бар против 50-60 бар в рампе у свежезаглушенной машины. Для этого в блоке двигателя в Базовых установках необходимо выбрать пункт IDE01564 — Уменьшение давление в рампе и нажать выполнить.Затем выйти из блока, выключить зажигание, снять разъем с клапана, затем включить зажигание, снова зайти в блок двигателя и открыть Диагностика исполнительных механизмов. выбрать IDE00219 -Электроника топливного насоса и прежде чем нажать выполнить, нажать измеряемые величины и выбрать два параметра
IDE00188 | Fuel high pressure: actual value | Высокое давление топлива: фактическое |
IDE00202 | Low fuel pressure: specified value | Низкое давление топлива: заданное |
Соответственно после нажатия выполнить должно отображаться давление в системе
В базовых установка сть еще первичное наполнение топливом, можно им воспользоваться
Датчики давления топлива | Гонки на высшем уровне
Результаты 1–25 из 436
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США:
Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 23 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 26 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 26 июня 2023 г.
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 25 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 21 июня 2023 г.
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 5 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США:
Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня .
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 22 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Четверг, 01.06.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 26 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 5 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда, 31 мая 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 5 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: Четверг, 01.06.2023 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 19 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 19 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 29 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 10 августа 2023 г. Расчетная дата международной отправки: 21 сент.
2023 г. если заказать сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 20 июля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
…Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 12 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
.
..Загрузка
Ориентировочная дата отгрузки в США: 12 июня 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Почему важно контролировать давление топлива
Почему важно контролировать давление топлива
Ваша топливная система работает должным образом?
Наличие исправного топливного насоса имеет решающее значение для правильной настройки. У многих автомобилей, которые мы тюнинговали, были модернизированы форсунки, но владельцы иногда не уверены, модернизирован ли и топливный насос. Поскольку мы отслеживаем давление топлива практически на каждой машине, которую тюнингуем, мы можем видеть, плохое ли давление топлива или низкое во время настройки.
Автомобили Subaru и Mitsubishi с турбонаддувом работают с регулятором давления топлива с отношением давления 1:1 к давлению в коллекторе. Им нужен этот коллектор с соотношением 1: 1, потому что по мере того, как давление в коллекторе повышается, давление топлива должно повышаться, чтобы поддерживать правильный перепад давления топлива, поддерживая правильную подачу топливных форсунок. Перепад давления топлива – это разница между давлением в коллекторе и давлением топлива. Например, если ваше базовое давление топлива составляет 43,5 фунта на квадратный дюйм, а вы используете 19наддува, давление топлива должно достигать 62,5 фунтов на квадратный дюйм (43,5 + 19 = 62,5). Другим примером является базовое давление топлива 43,5 фунтов на квадратный дюйм, а если у вас вакуум 10 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, это будет 33,5 фунтов на квадратный дюйм (43,5-10 = 33,5). Давление топлива может быть выше и ниже соотношения 1:1. Если оно выше, чем соотношение 1:1, он будет работать на обогащении, а при более низком — на обеднении.
Так как давление топлива постоянно меняется, наличие способа регулировки настройки на основе изменений давления топлива сделает модель подачи топлива намного более точной и позволит вашему AFR достигать желаемой цели.
На рисунке ниже показан пример исправного и неисправного топливного насоса.
-Синяя линия показывает хорошее давление топлива.
— Красная линия показывает неисправный топливный насос.
Красные линии на этом рисунке показывают, что давление топлива достигает примерно 65 фунтов на квадратный дюйм, что хорошо, но затем падает до 50 фунтов на квадратный дюйм красной линией. Даже при таком сильном падении давления топлива мы все же смогли приблизиться к целевому значению AFR 11:1. Это показывает, насколько важен контроль давления топлива. Если бы мы не следили за давлением топлива, мы могли бы подумать, что эта мелодия хороша. Конечно, есть и другие признаки неисправности топливного насоса. Если вы хорошо знакомы с настройкой, вы можете понять, если что-то не так, по рабочим циклам форсунок, необходимых для достижения определенного AFR.
Глядя на кривую давления топлива, было очевидно, что топливный насос неисправен. Когда автомобиль все еще был привязан к динамометрическому стенду, мы установили новый Walbro 255lph и закончили эту настройку за один сеанс. Экономия времени и денег клиента за счет того, что ему не нужно уходить и возвращаться для установки и перенастройки топливного насоса.
На этом рисунке показано, как давление топлива должно следовать кривой наддува. Вы можете видеть, что синяя линия достигает пика 70 фунтов на квадратный дюйм и удерживает его до красной линии, следуя за кривой наддува, достигающей 19.psi и удерживая его до красной линии.
При увеличении мощности, превышающей стандартную, поддержание правильного давления топлива в режиме наддува/полного газа становится очень важным. Слишком низкое давление топлива, и ваши топливные форсунки не впрыскивают достаточное количество топлива, что приводит к тому, что ваш двигатель работает на обедненной смеси. Возможно причинение серьезного ущерба.
Cobb Tuning добавила возможность контролировать давление топлива и выполнять корректировку в реальном времени на основе перепада давления топлива в логике ЭБУ Subaru. Он определенно не привлекает того внимания, которого заслуживает, но это отличная функция.
С помощью пользовательских функций Cobb мы можем добавить давление топлива, которое будет контролироваться через порт доступа, а также настроить настройку для корректировки давления топлива в реальном времени. Мы вводим базовое давление топлива, и если давление топлива больше или меньше ожидаемого по приведенной выше формуле, ECU может внести необходимые изменения, чтобы поддерживать AFR на целевом уровне. Эта функция очень полезна при настройке гибкого топлива, поскольку мы обычно повышаем наддув в части настройки E85, а давление топлива не всегда точно следует, поскольку оно контролируется механической пружиной. Это также имеет то преимущество, что если у вас есть проблема с топливным насосом / регулятором давления топлива, ECU может компенсировать и потенциально спасти ваш дорогой двигатель от взрыва.
Пока система может только компенсировать, и на нее не следует полагаться, если у вас возникли проблемы. Это действительно нужно для того, чтобы поддерживать AFR на настроенных целях, поскольку давление топлива немного меняется при полном газе. Если ваш автомобиль постоянно вносит большие коррективы из-за больших ошибок перепада давления топлива, рекомендуется проверить свой автомобиль, найти проблему и отремонтировать ее.
Ниже приведены несколько изображений, иллюстрирующих происходящее. График показывает давление топлива, давление наддува и компенсацию давления топлива. Синяя линия показывает падение давления топлива из-за неисправного топливного насоса, а красные линии удерживают давление топлива. Вы можете видеть, что когда давление топлива падает, компенсация давления топлива начинает расти и достигает 50%! Это привело бы к тому, что ваш двигатель стал бы работать с опасной обедненной смесью, но, как вы можете видеть на втором рисунке, AFR остался почти таким же.
Эта функция доступна только для моделей с механической коробкой передач 04-current STI, 06-current WRX, 04-08 FXT, 05-12 LGT/OBXT с портом доступа V3.