16Мар

Датчик впрыска топлива: Системы впрыска бензиновых двигателей

Содержание

Система впрыска топлива - принцип действия

Главная » Двигатели » Система впрыска топлива — схемы и принцип действия

просмотров 4 245

Разные системы и типы впрыска топлива.

Рассмотрим кратко некоторые схемы.

Топливный инжектор — это не что иное, как автоматический контролируемый клапан. Топливные форсунки являются частью механической системы, которая впрыскивает топливо в камеры сгорания через определенный интервал. Топливные инжекторы способны открываться и закрываться много раз в течение одной секунды. В последние годы, использованные ранее для доставки топлива карбюраторы, были практически заменены инжекторами.

 

  • Дроссельно-заслонный инжектор.

Корпус дроссельной заслонки является самым простым типом впрыска. Как и карбюраторы, дроссельно-заслонный инжектор расположен на верхней части двигателя. Такие инжекторы очень сильно напоминают карбюраторы, кроме их работы. Как и карбюраторы, они не имеют миску топлива или жиклеры. В том виде форсунки передают его непосредственно в камеры сгорания.

  • Система непрерывного впрыска.

Как и предполагает название, существует непрерывный поток топлива из форсунок. Вход его в цилиндры или трубки контролируется с помощью впускных клапанов. Существует непрерывный поток топлива при переменной ставке в непрерывной инъекции.

  • Центральный порт впрыска (ИПЦ).

Эта схема использует особый тип арматуры, так называемые ‘тарелки клапанов’. Тарелками клапанов являются клапаны, используемые для управления входа и выброса топлива к цилиндру. Это распыляет горючее на каждый прием с помощью трубки, прикрепленной к центральному инжектору.

  • Мульти-порт или многоточечный впрыск топлива — схема работы.

Один из более продвинутых схем впрыска топлива в наше время называется ‘многоточечный или мульти-порт впрыска’. Это динамический тип впрыска, в котором содержится отдельная форсунка для каждого цилиндра. В мульти-порт системе впрыска топлива все форсунки распыляют его одновременно без каких-либо задержек. Одновременный многоточечный впрыск — это одна из самых продвинутых механических настроек, которая позволяет горючему в цилиндре мгновенно воспламеняться. Следовательно, с многоточечным впрыском топлива водитель получит быстрый отклик.

Современные схемы впрыска топлива являются довольно сложными компьютеризированными механическими системами, которые сводятся не только к топливным форсункам. Весь процесс контролируется с помощью компьютера. И различные детали реагируют в соответствии с данными инструкциями. Существует ряд датчиков, которые адаптируется с помощью посыла важной информации компьютером. Существуют различные датчики, которые контролируют расход топлива, уровень кислорода и другие.

Хотя эта схема топливной системы более сложная, но работа ее разных частей очень уточненная. Она помогает контролировать уровень кислорода и расход топлива, что поможет избежать ненужного расхода горючего в двигателе. Топливная форсунка дает вашему авто потенциал для выполнения задач с высокой степенью точности.

Для разных топливных систем зачастую приходит необходимость для промывки специальным оборудованием.

 

Сущность схемы непосредственного впрыска в камеру сгорания

Для человека, который не обладает техническим складом ума, разобраться в данном вопросе – задача чрезвычайно сложная. Но все же знание отличий данной модификации двигателя от инжекторной или карбюраторной необходимо. Впервые двигатели с непосредственным впрыском применялись в модели Mercedes-Benz 1954 года выпуска, но большую популярность данная модификация приобрела благодаря компании Mitsubishi под названием Gasoline Direct Injection.

И с тех пор данная конструкция применяется многими известными брендами, такими как:

  • BMW,
  • Infinity,
  • Ford,
  • General Motors,
  • Hyundai,
  • Mercedes-Benz,
  • Mazda.

При этом каждая из фирм использует свое название для рассматриваемой системы. Но принцип действия остается одним и тем же.

Росту популярности системы впрыска топлива способствуют показатели ее экономичности и экологичности, так как при ее использовании значительно сокращается выброс вредных веществ в атмосферу.

Основные особенности системы впрыска топлива

 

Основной принцип работы данной системы состоит в том, что топливо непосредственно впрыскивается в цилиндры двигателя. Для работы системы обычно необходимо наличие двух топливных насосов:

  1. первый располагается в баке с бензином,
  2. второй – на двигателе.

Причем второй является насосом высокого давления, иногда выдающим более 100 бар. Это необходимое условие работы, так как топливо поступает в цилиндр на такте сжатия. Высокое давление является основной причиной особого строения форсунок, которые выполняются в виде уплотнительных тефлоновых колец.

Данная топливная система, в отличие от системы с обычным впрыском, является системой с внутренним смесеобразованием с послойным или однородным образованием топливовоздушной массы. Способ смесеобразования изменяется с изменением нагрузки двигателя. Разберемся в работе двигателя при послойном и однородном образовании топливовоздушной смеси.

Работа при послойном образовании топливной смеси

Из-за особенностей строения коллектора (наличия заслонок, которые закрывают низы) перекрывается доступ к низу. На такте впуска воздух поступает в верхнюю часть цилиндра, после некоторого вращения коленчатого вала на такте сжатия происходит впрыск топлива, который и требует большого давления насоса. Далее полученная смесь сносится при помощи воздушного вихря на свечу. В момент подачи искры бензин уже будет хорошо перемешан с воздухом, что способствует качественному сгоранию. При этом воздушная прослойка создает своеобразную оболочку, которая снижает потери и повышает коэффициент полезного действия, тем самым уменьшая расход топлива.

Следует отметить, что работа при послойном впрыске топлива является наиболее перспективным направлением, так как в этом режиме можно достичь наиболее оптимального сгорания топлива.

Однородное образование топливной смеси 

В данном случае происходящие процессы понять еще легче. Топливо и необходимый для сгорания воздух почти одновременно попадают в цилиндр двигателя на такте впуска. Еще до достижения поршнем верхней мертвой точки топливовоздушная смесь находится в смешанном состоянии. Образование высококачественной смеси происходит благодаря высокому давлению впрыска. Система переключается с одного режима работы на другой благодаря анализу поступающих данных. Это в результате и приводит к повышению экономичности двигателя.

Основные недостатки впрыска топлива

Все преимущества системы с непосредственным впрыском топлива достигаются только при использовании бензина, качество которого соответствует определенным критериям. В них и следует разобраться. Требования к октановому числу у системы больших особенностей не имеют. Хорошее охлаждение топливовоздушной смеси достигается и при использовании бензинов, имеющих октановые числа от 92 до 95.

Наиболее жесткие требования выдвигаются именно к очистке бензина, его составу, содержанию свинца, серы и грязи. Серы быть вообще не должно, так как ее наличие приведет к скорому износу топливной аппаратуры и выходу из строя электроники. К числу недостатков также следует отнести увеличение стоимости системы. Это вызвано усложнением конструкции, которое в свою очередь приводит к увеличению себестоимости компонентов.

Итоги

Анализируя вышеприведенную информацию, можно с уверенностью сказать, что система с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания является более перспективной и современной, чем впрыск с распределением. Она позволяет существенно повышать экономичность двигателя за счет высокого качества топливовоздушной смеси. Основным недостатком системы является наличие высоких требований к качеству бензина, большая стоимость ремонта и обслуживания. А при использовании бензина низкого качества потребность в более частом ремонте и обслуживании сильно возрастает.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка...

Система впрыска топлива. Как работает система впрыска топлива? -

Toggle navigation Меню

  • Автозапчасти
    • Поиск по оригинальному каталогу
    • Автозапчасти
    • Автоаксессуары
      • Автобафферы
      • Батарейки
      • Брелки
      • Брызговики и дефлекторы
      • Держатели госномера
      • Коврики противоскользащие
      • Ковры в салон и багажник, покрытие пола
      • Модель авто 1:43
      • Одежда фирменная, сумки и т.п.
      • Очистители и полироли, средства для ухода
      • Разное
      • Реснички на фары
      • Спойлеры
      • Чехлы и накидки на сиденья
      • Щетки стеклоочистителей
    • Выхлопная система
      • Глушитель и его составляющие
      • Катализатор
      • Коллектор впуск/выпуск и составляющие
      • Резонатор
    • Двигатель, ГБЦ, поршневая, опоры
      • Прокладки и ремкомплекты
      • Головка блока цилиндров ГБЦ и комплектующие
      • Датчики ДВС
      • Двигатели
        • Nissan Almera
        • Nissan Primera
        • Nissan Qashqai
        • Nissan Teana

Система впрыска топлива бензиновых двигателей

Рад вновь приветствовать вас, дорогие друзья! Проясним в сознании что такое комбинированная система впрыска топлива бензиновых двигателей.

Считается, что наиболее прогрессивным типом впрыска у бензиновых двигателей на сегодняшний день является непосредственный.

В целом, конечно же, так и есть – моторы, оборудованные подобной системой, отличаются хорошей экономией и завидными эксплуатационными характеристиками.

Но экологи считают иначе. Оказывается, при определённых режимах работы силовые агрегаты с непосредственной инжекцией горючего гадят в атмосферу излишне много, особенно высок уровень выбросов твёрдых частиц, сажи.

Из-за этого мотористам пришлось искать новые пути повышения экологичности, и они их нашли. Так вот  появилась на свет система впрыска топлива бензиновых двигателей

На поводу у экологов

Авторами данной разработки стали инженеры концерна Volkswagen. По сути, они не изобрели ничего нового, а просто объединили в одном двигателе распределённый и непосредственный впрыск.

Получился этакий Франкенштейн, имеющий форсунки и во впускном коллекторе, и в самих цилиндрах, попеременно использующий то одни, то другие.

Что это нам дало? Во-первых, экологичность — моторы с комбинированной системой инжекции полностью соответствуют нормам Евро-6. Во-вторых, ещё немного понизилась прожорливость силовых агрегатов, так как топливо сгорает более рационально.

На первый взгляд, всё довольно просто, но за незатейливым названием скрывается довольно сложная система, поэтому давайте немного детальнее изучим её составляющие и принцип работы.

Система впрыска топлива бензиновых двигателей: слаженный симбиоз технологий

Итак, как мы уже сказали комбинированная система впрыска топлива бензиновых двигателей – это симбиоз распределённого и непосредственного впрыска, поэтому в её составе можно найти элементы от обеих технологий, а именно:

  • топливную рампу высокого давления со своими форсунками;
  • топливную рампу низкого давления с форсунками;
  • топливный насос высокого давления (ТНВД);
  • электронный блок управления (ЭБУ).

В общих чертах работает всё следующим образом. Как и всегда, руководит процессом подачи топлива и активации той или иной подсистемы форсунок электронный блок управления двигателем.

В его функции входит не только правильно определить момент смены режима работы силового агрегата, но и рассчитать дозировку топлива, подходящий состав смеси и время инжекции.

Делает выводы о происходящем ЭБУ на основе алгоритмов, заложенных в его память, а также анализируя информацию, поступающую от многочисленных датчиков.

Также стоит отметить, что ТНВД запитывает одновременно и контур форсунок непосредственного впрыска, которому требуется высокое давление вплоть до 20 МПа, и контур распределённого впрыска, где напор бензина в разы меньше.

Теперь о том, в каких случая включаются те или иные форсунки. Инженеры концерна Volkswagen решили, что оптимальные показатели экологичности и эффективности у элементов, работающих по технологии непосредственной инжекции, будут при запуске и прогреве мотора, а также в моменты максимальной нагрузки на двигатель — когда Вы нажали педаль «газа» в пол.

Причём и тут возможны различные варианты работы системы. Так, к примеру, при холодном агрегате обеспечивается один впрыск за цикл (два оборота коленвала) в каждый цилиндр и происходит это на такте впуска, а при полной мощности система делает уже два впрыска — один на впуске, второй на сжатии.

Когда мотор не сильно нагружен, а это, как правило, относится к неспешной езде в городе, лучше использовать распределённую систему.

В этом режиме форсунки в цилиндрах также периодически включаются, но исключительно в профилактических целях – чтобы их сопла не засорялись продуктами горения.

Заключение

В заключение хотелось бы сказать, что Вы можете встретить комбинированную технологию впрыска на машинах марки Audi, которая находится под крылом концерна Volkswagen. В основном обладателями этой системы стали моторы TFSI объёмом 1,8 и 2 литра.

Ну что ж, дорогие друзья, пришло время подвести черту в сегодняшней беседе. А Вы, в свою очередь, не забывайте подписываться на наш блог, и тогда точно не пропустите полезный и интересный материал об устройстве и строении автомобилей.

Удачи на дорогах и в жизни!

Центральный впрыск топлива

Все больше и больше появляется на наших дорогах автомобилей, оснащенных микропроцессорными системами управления двигателей. Многие уже забывают слова «карбюратор» и «трамблер», потому что у них «инжектор».

Отечественная автомобильная промышленность семимильными шагами пытается догнать Запад. При этом развитие идет не по пути эволюции, а революционно. Многие этапы развития мы перескакиваем, не зная тех возможностей и плюсов, которые они дали в свое время на Западе, и чем Запад пожертвовал в угоду экологии. Мы от карбюратора и распределителя сразу перешли к фазированным микропроцессорным системам управления распределенным впрыском топлива и зажигания. При этом мы в российском автопроме наблюдаем нонсенс. Один и тот же завод выпускает автомобили, соответствующие экологическим требованиям ЕВРО-2, напичканные новейшими электронными системами. А с соседнего конвейера сходят автомобили, оснащенные карбюраторами и контактными распределителями образца середины 60-х годов. Логики в этом нет. Есть только экономическая целесообразность и дыры в законодательстве.

Разрушить эту практику попытался ВАЗ, начав выпуск «Нивы» с системой центрального впрыска топлива. К сожалению, на остальную «классику» эта тенденция не распространилась. Установка электронных систем значительно увеличивает себестоимость автомобилей. Увеличение цены снижает спрос на автомобили, приносящие существенную прибыль заводу. А низкая цена на «классику» основная причина ее популярности. Кто же станет душить курицу, несущую золотые яйца?

Но вернемся к истории появления систем впрыска топлива. Сначала, как альтернатива карбюратору, появился распределенный впрыск топлива непосредственно в цилиндры двигателя (оцените спираль истории), пришедший в автомобиль из авиации. Но это было дорого, недолговечно и ненадежно. Появившиеся в 70-х годах системы распределенного впрыска топлива с подачей топлива на впускной клапан были дешевле, но разница с ценой карбюратора была очень большой. Она остается такой и сегодня. Основным преимуществом системы распределенного впрыска топлива является более высокая мощность двигателя на высоких оборотах.

Для достижения этих показателей требуется оригинальная впускная система, а так же узлы и агрегаты системы распределенного впрыска топлива. Особенно заметно влияние стоимости системы впрыска на малолитражных автомобилях.

Тогда же возникла идея вместо нескольких форсунок использовать одну, установив ее вместо карбюратора. При этом конструкция стандартного карбюраторного двигателя оставалась практически без изменений. По этому пути развития пошли США, применяя систему центрального впрыска топлива (ЦВТ) на двигателях рабочего объема до 8 литров до середины 90-х годов. Применение системы центрального впрыска топлива позволило избавиться от многих болезней карбюратора в виде засорения жиклеров, сложности регулировки.

С переходом от аналоговых электронных систем к цифровым микропроцессорным, системы топливоподачи и зажигания были объединены в одном блоке управления.

Остановимся на принципах формирования топливоподачи и углов опережения зажигания в системах ЦВТ. Обороты двигателя считываются датчиком, установленным на коленчатом валу. Нагрузка на двигатель определяется по датчику абсолютного давления, установленному во впускной трубе после дроссельной заслонки. Сочетание этих двух параметров, обороты и нагрузка, дают блоку управления все поле рабочих нагрузок на двигатель, базовые поверхности топливоподачи и угла опережения зажигания. Подача топлива форсункой, вместо эжекции в диффузоре, обеспечивают устойчивую работу двигателя при малых скоростях потока воздуха, например при полном дросселе и малых оборотах двигателя или при пуске двигателя.
Состав смеси регулируется специальным потенциометром или оценивается с помощью обратной связи по L-зонду. Обороты холостого хода поддерживаются с помощью регулятора холостого хода в соответствии с температурным режимом.

Применение датчика абсолютного давления вместо датчика разряжения позволяет блоку управления учитывать изменение внешних атмосферных условий. Изменение температурного состояния двигателя и окружающей среды отслеживается датчиками температуры охлаждающей жидкости и воздуха. Степень воздействия водителя на педаль дросселя (величину перемещения, скорость и ускорение) оценивается датчиком положения дросселя. Кроме того, датчик положения дросселя выполняет резервную функцию оценки нагрузки при отказе датчика абсолютного давления. Встроенная система диагностики своевременно сообщает водителю обо всех неисправностях.

В России с конца 80-х годов темой центрального впрыска топлива занимается Димитровградский автоагрегатный завод (ДААЗ).

За прошедшие годы они своими разработками значительно опередили Запад. Созданная ими система фазированного ЦВТ позволила избавиться от последней карбюраторной болезни — неравномерного распределения смеси по цилиндрам. Теперь к каждому цилиндру поступает именно такое количество топлива, какое требуется для работы на данном режиме. В результате расход топлива автомобиля с ЦВТ такой же, как на распределенном впрыске топлив

Распределенный впрыск — Энциклопедия журнала "За рулем"

Энциклопедия
  • Издания
    • Журнал “За рулем”
    • Газета “За рулем – Регион”
    • Журнал “Купи авто”
    • Журнал “Мото”
    • Журнал “Рейс”
    • Книги, Каталоги
  • Товары
    • Интернет магазин
    • Товары ЗР
  • Реклама
  • Подписка
  • Турбюро
  • Архив
  • Форум
  • Энциклопедия
  • Купи авто
  • Автомобиль - модели, марки
  • Устройство автомобиля
  • Ремонт и обслуживание
  • Тюнинг
  • Аксессуары и оборудование
  • Компоненты
  • Безопасность
  • Физика процесса
  • Новичкам в помощь
  • Приглашение
  • Официоз (компании)
  • Пригородные маршруты
  • Персоны
  • Наши люди
  • ТЮВ
  • Эмблемы
  •  
  • А
  • Б
  • В
  • Г
  • Д
  • Е
  • Ё
  • Ж
  • З
  • И
  • Й
  • К
  • Л
  • М
  • Н
  • О
  • П
  • Р
  • С
  • Т
  • У
  • Ф
  • Х
  • Ц
  • Ч
  • Ш
  • Щ
  • Ъ
  • Ы
  • Ь
  • Э
  • Ю
  • Я
Навигация
  • Заглавная страница
  • Сообщество
  • Текущие события
  • Свежие правки
  • Случайная статья

Как работает система впрыска топлива

Чтобы механизм работал плавно и эффективно, ему требуется нормативное количество смеси топлива и воздуха.

Система впрыска топлива

В автомобилях с двигателями, работающими на топливе из нефти, используются системы непрямого сгорания топлива. Топливный насос подает бензин в двигательный отсек, откуда оно впрыскивается во впускной коллектор с помощью форсунки. Для каждого цилиндра предусмотрена своя форсунка, однако в некоторых случаях одна или две форсунки стоят во впускном коллекторе.

На протяжении долгих лет подача смеси топлива и воздуха регулировалась карбюратором, который является далеко не совершенным устройством.

Основным недостатком карбюратора, установленного на двигателе с четырьмя цилиндрами, является то, что он не может делить смесь топлива и воздуха на равные порции, т.к. одни цилиндры находятся от него дальше, чем другие.

Проблема отчасти решается сдвоенным карбюратором, однако его сложно правильно настроить. Именно поэтому в настоящее время производители оснащают свои автомобили инжекторными системами подачи топлива, способными четко отмерять порции. Такие системы обладают большей мощностью и эффективностью, чем карбюраторные. Кроме того, они экономичны и выбрасывают в атмосферу меньше вредных веществ.

Системы впрыска дизельного топлива

Системы впрыска топлива в автомобилях, работающих на бензиновых двигателях, относятся к системам непрямого сгорания, т.е. топливо впрыскивается во впускной коллектор или впускное отверстие, а не в камеру сгорания. Таким образом перед попаданием в камеру бензин равномерно смешивается с воздухом.

Тем не менее, во многих дизельных двигателях используются системы прямого впрыска, т.е. топливо подается непосредственно в цилиндр, заполненный сжатым воздухом. В системах непрямого впрыска топливо подается в специальную предкамеру, соединенную с головкой блока цилиндров узким каналом.

В цилиндр втягивается только воздух, который благодаря сжатию разогревается до такой степени, что топливо, впрыскиваемое в конце такта, самовоспламеняется.

Первичное впрыскивание

Современные системы впрыска бензина являются непрямыми. Специальный насос подает сжатое топливо из топливного бака в двигательный отсек, где (опять же, под давлением) оно распределяется по цилиндрам.

В зависимости от особенностей конкретной системы, топливо подается во впускной коллектор или отверстие с помощью форсунки, которая похожа на распылитель, извергающий мелкие брызги топлива. Проходя через впускной коллектор или отверстие, топливо смешивается с воздухом, а затем поступает в камеру сгорания.

В некоторых автомобилях топливо поступает в каждый цилиндр через отдельную форсунку. Это сложный и затратный метод, поэтому чаще используются системы одноточечного впрыска, т.е. одна форсунка распределяет топливо по всем цилиндрам. И наконец, существуют системы, в которых одна форсунка питает пару цилиндров.

Форсунки

Форсунки, через которые происходит впрыск топлива, имеют винтовую форму и распылитель, который ведет во впускной коллектор или головку блока цилиндров и расположен под углом так, чтобы поток топлива был направлен на впускной клапан.

В зависимости от типа системы впрыска форсунки бывают двух видов. В первом случае используется метод непрерывной подачи, т.е. топливо впрыскивается во впускное отверстие все время, пока работает двигатель. Иными словами, форсунка работает как распылитель, который разделяет поток топлива на капли, и фактически не регулирует его. Количество распыляемого топлива увеличивается или уменьшается с помощью механического или электронного командного модуля, т.е. владелец автомобиля просто открывает и закрывает кран.

В системах прерывистого впрыска топливо поставляется отдельными порциями, причем моменты подачи совпадают с тактами впуска цилиндра. Как и в случае с системами непрерывной подачи, системы прерывистого впрыска управляются с помощью механических или электронных командных модулей.

В старейших системах использовались механические модули, которые управляли потоком топлива с помощью механических деталей. Недостатком таких систем являлась их сложность и большая нагрузка на двигатель.

В настоящее время вместо механических систем управления впрыском используются электронные. Они сравнительно дешевы и обладают большей надежностью.

Типы форсунок

В зависимости от типа системы впрыска (механическая или электронная), форсунки могут быть двух видов.

В механических системах форсунка закрывается пружиной и открывается под давлением топлива.

Механическая форсунка

Форсунки в электронных системах закрываются с помощью пружин, подобно механическим, а открываются магнитами, встроенными в корпус. Электронный модуль управления определяет время, в течение которого форсунка остается открытой.

Электронная форсунка

Механические системы впрыска топлива

Механическая система впрыска топлива Lucas

В системе Lucas топливо, которое находится под высоким давлением, направляется из бака в аккумулятор, а затем в дозатор, посылающий порции на форсунки, подающие топливо во впускные отверстия.

Поток воздуха управляется возвратной заслонкой, которая открывается при нажатии педали газа. При увеличении потока дозатор автоматически увеличивает порцию топлива, подаваемого на форсунки, чтобы соотношение топлива и воздуха оставалось неизменным.

При холодном запуске двигателя регулятор состава смеси или (в более поздних моделях) микропроцессор включает форсунку холодного пуска, которая подает дополнительную порцию топлива, увеличивая концентрацию смеси. Как только двигатель разогреется до нужной температуры, термореле автоматически выключает форсунку холодного пуска.

Многие производители использовали механические системы подачи топлива в высококачественных спорткарах и седанах 1960-1970-х гг.  В частности, при производстве британских автомобилей (например, Triumph TR6 и 2500) использовалась система прерывистого впрыска Lucas.

Топливный насос с электрическим приводом, расположенный рядом с баком, нагнетает топливо под давлением 7 атм. в аккумулятор, который представляет собой емкость для краткосрочного хранения топлива и поддерживает давление на нужном уровне. Кроме того, аккумулятор сглаживает толчки, производимые насосом.

Из аккумулятора сквозь фильтр с бумажными элементами топливо поступает в устройство для замера расхода топлива, также известное как дозатор. Дозатор работает от распределительного вала и, в соответствии со своим названием, отмеряет порции топлива для цилиндров.

Каждая порция ограничивается возвратной заслонкой, которая расположена в системе впуска воздуха. Движение заслонки зависит от силы потока воздуха - чем они сильнее, тем больше топлива нужно цилиндрам. При поднятии заслонки меняется положение челночного клапана в дозаторе, и объем порций увеличивается.

Покинув дозатор, топливо отправляется в форсунки, а затем распыляется во впускное отверстие, расположенное в головке блока цилиндров. Каждая форсунка обладает пружинным клапаном, который удерживается в закрытом положении за счет давления пружины. Клапан открывается только при распылении топлива.

При холодном запуске нельзя отделить часть воздушного потока, чтобы увеличить концентрацию смеси, как в случае с карбюратором, Поэтому положение челночного клапана, расположенного в дозатор, регулируется с помощью устройства ручного управления, расположенного на панели и напоминающего рукоятку подсоса. В более поздних моделях устройство ручного управления было заменено микропроцессором. В результате запускается дополнительная форсунка, расположенная в коллекторе, распыляющая добавочную порцию топлива и увеличивающая концентрацию смеси.

Электронные системы впрыска

Электронная система впрыска Bosch

Электронная система полностью управляется микропроцессорными устройствами, которые отвечают за температуру двигателя, состояние дросселя, а также определяют скорость движения, высчитывая частоту впрыскивания и необходимое соотношение воздуха и топлива в смеси.

Основное отличие электронной системы подачи топлива от механической заключается в том, что электронная управляется сложными микропроцессорными устройствами (фактически - мини-компьютерами).

Микропроцессоры получают информацию от датчиков, установленных в двигателе. Датчики измеряют давление воздуха в системе впуска, температуру самого двигателя и его скорость, а также определяют положение педали газа. Все это позволяет точнее вычислять расходы топлива, в то время как механическая система полагается лишь на замеры мощности потока воздуха.

Микропроцессоры обрабатывают полученные данные в соответствии с алгоритмами, заложенными в них производителем, а затем отмеряют необходимое количество топлива, подавая сигнал клапанам (в частности, клапанам форсунок, впрыскивающих топливо во впускное отверстие). Все это происходит за доли секунды, т.е. устройство практически мгновенно отвечает на изменения в температуре, давлении или положении педали газа.

Помимо усовершенствованного контроля подачи топлива электронные системы работают под меньшим давлением (около 2 атм.), т.е. производят меньше шума, чем механические.

Типичным примером электронной системы является Bosch LJetronic, используемая в современных европейских автомобилях. В этой системе топливо извлекается из бака с помощью электрического насоса и подается по трубам к форсункам. Система извлекает из бака больше топлива, чем требуется, и возвращает излишки по кольцевому контуру с помощью регулятора давления, который поддерживает постоянное давление в трубах.

Клапаны форсунок удерживаются в закрытом положении с помощью пружин и при получении сигнала от устройства контроля открываются за счет соленоидов (электромагнитов). Количество впрыскиваемого топлива зависит от того, насколько долго магнит удерживает пружину форсунки.

Управление двигателем

Некоторые комбинированные системы, известные как системы управления двигателем, могут обрабатывать больше информации, чем электронные системы подачи топлива.

Одной из таких систем является Bosch Motronic, которая высчитывает процент кислорода в выхлопных газах. При отклонении от нормы система может отрегулировать зажигание и частоту подачи топлива, чтобы наладить работу двигателя.

В результате соотношение производительности и потребления топлива будет оптимальным, а уровень загрязнения окружающей среды существенно снизится.

Двигательный отсек для впрыска топлива

В подкапотном пространстве автомобиля с системой впрыска топлива содержится много трубок. На картинках изображен моторный отсек Audi 100 с многочисленными переплетенными трубками, которые расположены поверх впускного коллектора и ведут к форсункам. Этот автомобиль обладает двигателем с пятью цилиндрами, поэтому форсунок пять.

Техническая библиотека системы впрыска топлива

»EEC Computers

EEC означает «Электронное управление двигателем»; и это компьютер, который Ford использует для электронного управления функциями автомобиля. Не думайте о своем домашнем компьютере; этот не падает и почти не требует внимания. Компьютеры впрыска топлива являются частью более широкого названия Программируемых систем управления подачей топлива, основная функция которых - подавать в двигатель смесь топлива и воздуха, которую можно легко воспламенить искрой для получения надежной эффективной мощности.Звучит достаточно просто. Название «Электронное управление двигателем» обычно сокращается до EEC, но произносится как eek ». В этом компьютере есть микросхемы для памяти, микрореле для управления исполнительными механизмами, процессор для запуска шоу и программа, обеспечивающая бесперебойную работу всего этого. Он обращается к датчикам, чтобы узнать, в какой среде работает двигатель. Он также смотрит на входные данные водителя, чтобы узнать, что вы хотите сделать. Он обрабатывает полученную информацию и рассчитывает оптимальную топливную смесь и настройку времени.Затем он активирует эти исполнительные механизмы для реализации ранее рассчитанной топливной смеси и времени. Он возвращается в исходное состояние, чтобы снова прослушать сигналы датчиков, чтобы убедиться, что результат соответствует требованиям драйвера и компьютера. Все это происходит за миллисекунду и повторяется с такой скоростью, что можно корректировать вычисления между рабочими цилиндрами при 6000+ об / мин. Когда все работает в гармонии, он прослужит более 30 лет при минимальном обслуживании.

Ford начал устанавливать EEC в автомобили, начиная с 1978 года. Было 8 версий EEC, но не все из них интересны или полезны для большинства новичков в EFI.Я быстро расскажу о разных версиях.

EEC-I
* 1978
* Установка угла опережения зажигания, рециркуляции отработавших газов и дымовой насос

EEC-II
* 1979
* Карбюратор (обратная связь по O2 и шаговый двигатель топлива), угол опережения зажигания, рециркуляция отработавших газов и дымовой насос

EEC-III
* 1980
* Центральный впрыск топлива (без функций самотестирования)

EEC-IV
* 1984
* OBD-I (см. Текст ниже)

EEC-V
* 1994
* OBD-II (см. Текст ниже)

EEC-VI
* 2003
* Несколько разъемов
* Нет разъема J3 для микросхем, полная поддержка флэш-памяти

К сожалению, американский капитализм движет Ford, потому что вы делаете новую игрушку, это не значит, что вы не можете продавать старые игрушки, пока они не исчезнут.Это называется кроссовером. В 1988 году были карбюраторы и многие другие кроссоверы, делающие точное определение отдельных применений практически невозможным. Иногда автомобиль, изготовленный для одного государства, доставлялся в другой, и дилеры часто обменивали автомобили. Таким образом, даты в большинстве случаев являются относительными.

EEC-IV

Компьютер

EEC-IV был предпочтительным компьютером Ford для энтузиастов на протяжении многих лет. Его расширенное программирование может работать практически с любым движком, не будучи слишком сложным.Все необходимые органы управления двигателем так же усовершенствованы, как и новейшие автомобили. В то время как средства контроля выбросов и другие второстепенные устройства легко удаляются. EEC-IV использует тот же 60-контактный разъем, что и III, но одна из защелок на внешней стороне смещена.

Внутреннее устройство EEC сложное; Intel и Ford создали совместное предприятие EEC. EEC использует специальный чип Intel 8061 для своих функций обработки. Этот чип модифицирован только для EEC и встроен в компьютерную плату.Эта микросхема процессора 8061 содержит заводскую программу впрыска топлива и управляет остальными внутренними компонентами. Также есть кастомная микросхема памяти Intel 8361. EEC имеет три различных типа памяти: ROM KAM и RAM. Постоянная память или ПЗУ; это долговременная память, в которой хранится мастер-программа. ПЗУ нельзя изменить, и его срок службы составляет 20 лет после отключения EEC от напряжения. Keep-Alive Memory или КАМ; это сложная среднесрочная память; эта память длится до тех пор, пока EEC получает 12 вольт.KAM - это место, где хранятся коды неисправностей и где запоминаются базовые линии датчика. Оперативная память или ОЗУ - это кратковременная память; здесь хранятся данные во время поездки. После выключения ключа оперативная память удаляется.

Микросхема процессора Intel 8061 содержит заводскую программу впрыска топлива и управляет всей системой. В программе есть скаляры, функции, таблицы и блок-схемы. Скаляр - это «одно числовое значение, которому присвоена метка.«Это звучит сложнее, чем есть на самом деле. Типичный простой для понимания пример - ограничитель двигателя: «REVLIM = 6000». Функции - это графики, но Форд любит называть их функциями. Обычно это вход или выход. Таким образом, чем больше входных данных, тем больше выходных данных, и наоборот. Таблицы сложнее функций и представляют собой трехмерные графики, когда 2 входа влияют на выход. Блок-схемы объединяют в себе базовые скаляры, функции и таблицы, которые позволяют программе вычислить результат. Блок-схемы больше подходят для человеческого понимания, чем для работы с компьютером; это помогает нам увидеть целостную мысль.

Скаляр

REVLIM = 6000

Функция
Стол
Блок-схема

Запрограммированные значения в EEC различны для каждого автомобиля / года / двигателя / модели трансмиссии. Блок-схемы неизменяемы, они навсегда записываются в процессор. Эти числа в скалярах, функциях и таблицах нельзя заменить.Но их можно заменить на цифры с помощью фишки, подробнее об этом позже. У EEC есть только одна или две блок-схемы, которые намного больше, чем мой простой пример. Блок-схема двигателя объединена и создает системные стратегии, вторая блок-схема может быть добавлена ​​для автомобилей с автоматической коробкой передач. Он запускает эти блок-схемы на невероятных скоростях, двигателю V-8 с последовательным впрыском топлива нужны форсунки, а свечи зажигания активируются 4000 раз в секунду при 6000 об / мин. EEC-IV работает на частоте 15 МГц, что позволяет выполнять 15 000 000 задач за одну секунду.Но есть еще кое-что, чем просто посылать искровой сигнал, считывание показаний датчика требует одной задачи, EEC-IV должен проверять датчики между цилиндрами зажигания. Итак, если вы занимаетесь математикой, у нас все еще есть возможность выполнять 1000 функций между зажиганием форсунки и свечи зажигания. Нам не нужно углубляться в эту скучную математику, просто поймите, что это работает.

Существуют основные стратегии, которые EEC использует для запуска двигателя; и резервные стратегии для выбросов и диагностики. В каждой стратегии главная справочная таблица должна использовать датчики PIP, TPS, ECT, MAF или MAP.Эти датчики управляют шоу, и какая часть блок-схемы EEC направлена ​​вниз. Установленные значения, определяющие, какую стратегию использовать и когда их использовать, различны для каждого транспортного средства. Эта таблица быстро объясняет стратегии контроля топлива, времени и выбросов, для получения дополнительной информации прочтите нашу страницу Стратегии.

Стратегия

Топливо
Контроль

Spark
Control

Выбросы

Используемые датчики

Пуск / кривошип

Разомкнутый контур, предварительно заданные расширенные значения

TFI управляемый

Нет

об / мин / ECT

Холодный старт и

Разминка

Разомкнутый контур, предварительно заданные расширенные значения

Множитель ECT

Воздух по CAT

об / мин / ECT / ACT

Холодный выезд

ECT <185 = Обогатить

ECT> 170 = Lean

об / мин против множителя нагрузки

Множитель ECT

Воздух по CAT

об / мин / массовый расход воздуха или MAP / ECT / ACT / TPS

Теплый холостой ход

Предустановленные расширенные значения

Задержка через 1 минуту

Прерывистый воздух по CAT

об / мин / TPS / ECT / ACT / HEGO

Теплый круиз

Замкнутый цикл: 14.7: 1

об / мин против множителя нагрузки

Множитель ECT

Множитель EGR

EGR

Очистка канистры

Воздух по CAT

об / мин / MAF или MAP / TPS / ECT / ACT / EGR / HEGO

Частичное ускорение дроссельной заслонки

Замкнутый контур: 14,7: 1

об / мин против множителя нагрузки

Множитель ECT

Воздух по CAT

об / мин / MAF или MAP / TPS / ECT / ACT /
EGR / HEGO

Полное ускорение дроссельной заслонки

Разомкнутый контур, заданное максимальное обогащение

об / мин против множителя нагрузки

Множитель ECT

Нет

об / мин / массовый расход топлива или MAP / ECT / ACT / TPS /
KS / VSS

Замедление

об / мин> 1500 = O

об / мин <1500 = 15: 1

Предварительно установленное расширенное значение

Очистка канистры

об / мин / ECT / TPS / VSS

EEC-IV в настоящее время является нашим лучшим выбором заводских компьютеров для двигателей.Лучше всего составить список целей, которых вы хотите достичь, и посмотреть, что нужно для их достижения. Посмотрите, какие аспекты ваших целей не так важны. Мощность, удобство использования на улице, расход топлива, простота установки, минимальные выбросы, простота ремонта и всемогущий доллар - все это факторы, о которых вам нужно подумать. Многие люди не осознают общей картины, пока картина не перестает работать или не стоит больших денег. Планируйте заранее, спрашивайте у опытных тюнеров, гонщиков и общайтесь с друзьями. Как всегда меня спрашивал хороший друг, скорость - деньги, как быстро ты хочешь ехать?

EEC-V

EEC-V и EEC-IV во многом схожи; ну переходите к изменениям.EEC-V быстрее, имеет больше возможностей и его легче изменять при программировании флэш-памяти. EEC-V имеет много того же программирования, только его труднее читать. EEC-V составляет 18 МГц, что соответствует 18 000 000 задач в секунду. Для нужд вторичного рынка этого достаточно для любого применения. Его внутренняя память в четыре раза больше, чем EEC-IV. Сегодняшним автомобилям с антипробуксовочной системой, подушками безопасности и круизом необходима дополнительная мощность. EEC-V использует новый 104-контактный разъем для подключения большего количества датчиков и исполнительных механизмов, чтобы помочь ему выйти за рамки только управления двигателем и трансмиссией.

Новый EEC также должен был соответствовать новым правительственным постановлениям 1996 года, они были обозначены как On-Board-Diagnostics II, и для них требовался новый тестовый разъем, называемый диагностическим соединителем канала. Все бренды, продаваемые в США, должны использовать один и тот же тестовый разъем, и он должен находиться в пределах досягаемости от сиденья водителя.
Этот разъем делает установку микросхемы в EEC устаревшей. Ford использует этот разъем для обновления программы автомобилей, как и домашний компьютер. Они подключаются к EEC и загружают самую свежую программу по выбросам, переключению передач и другим изменениям, которую Ford разрабатывает после покупки автомобиля.Технологии развиваются до такой степени, что вы можете добавлять программы повышения производительности послепродажного обслуживания точно так же, как Ford модернизирует стоковую программу. Однажды мы сможем заказать EEC-V на вторичном рынке с нашими характеристиками, размером двигателя, опциями датчиков и опциями трансмиссии. Вы выбираете соотношение топлива; вы выбираете временную кривую, затем ждете почты, проводите жгут в соответствии с указанными направлениями, подключаете его и едете. Больше не нужно искать лучший EEC, больше не нужно использовать достаточно датчиков, чтобы сделать его счастливым, и больше не нужно использовать фиктивные датчики, чтобы обмануть EEC.На данный момент вторичный рынок может изменять справочные таблицы из диагностического соединителя, и в настоящее время занимается программированием. Чем больше они узнают, тем больше вы сможете изменить. Прямо сейчас EEC-IV - лучший Ford EEC для обмена, EEC-V - только хороший обмен, если вы собираетесь использовать все его функции управления автомобилем. EEC-VI начинает выходить на улицы. EEC-VI не только заменит EEC-V, но и сделает EEC-V более привлекательным для продавцов запчастей. Прислушивайтесь к технологиям будущего.

Wild 4 CYL Injection Страница

4 и 6 цилиндров
ВПРЫСК ТОПЛИВА


Комплект Porche & VW

Мы предлагаем комплекты для впрыска топлива, подходящие для большинства ваших 4 человек. CYL нуждается.Все комплекты имеют топливные рейки для правильного распределения топлива и управляемости. Они также включают комплект сцепления.

(коллекторы продаются отдельно)

REDLINE поставляет полные комплекты дроссельной заслонки и ЭБУ комплекты, в которые входят следующие детали:

  • Топливо Комплект TB
  • 2 дроссельные заслонки
  • Комплект рычагов
  • Топливо комплект направляющих с фитингами AN
  • Топливо регулятор давления
  • Воздух рожки (высота 50 или 35 мм)
  • ЭБУ Комплект
  • Компьютер Блок управления
  • Программируемый Программное обеспечение
  • ЭКЮ ткацкий станок
  • Датчики Датчик O2, датчик температуры воздуха, датчик TPS Датчик MAP, датчик окружающей среды
  • Топливо Форсунки
  • Кривошип Доступные триггерные системы, звоните по телефону

Впускные коллекторы продаются отдельно - некоторые комплекты могут отличаться


МЫ МОЖЕМ ИЗМЕНИТЬ ВАШИ НАСТРОЙКИ В СООТВЕТСТВИИ С ВАШИМИ ПОТРЕБНОСТЯМИ
Для информации просто ПОЗВОНИТЕ 1-800-994-CARB (2272)

.


  • 2 корпуса дроссельной заслонки 45 мм
    DCOE или IDF

  • Связь Комплект

  • Комплект топливной рампы с AN арматура

  • Регулятор давления топлива

  • Воздушные рожки

  • Не включает коллектор

99600.021K


  • 1 дроссель 45 мм кузов
    DCOE или IDF

  • Связь Комплект

  • Комплект топливной рампы с AN арматура

  • Регулятор давления топлива

  • Воздушные рожки

  • Не включает коллектор

99600.021S

Модель Комплект № Комплект топливной ТБ Комплект топливного TB и комплект ECU

Мост
4цил
Модели

99600.021K

  • 2 корпуса дроссельной заслонки 45 мм
    DCOE или IDF

  • Связь Комплект

  • Комплект топливной рампы с AN арматура

  • Регулятор давления топлива

  • Воздушные рожки

  • Не включает коллектор

Начиная с
2799 долларов США.95

  • Fuel TB Kit (показан на слева)

  • Компьютерное управление Единица измерения

  • Программируемый Программное обеспечение

  • Комплектный ткацкий станок

  • Датчики O2, Air Temp, TPS, MAP, Ambient

  • Топливные форсунки

  • Комплект подачи топлива 99901.113

  • Монтажный комплект


Mazda Роторный впрыск топлива

ЗВОНИТЕ


K2319 CDD
Porche
VW

Впрыск топлива

Топливо
  • 2 корпуса дроссельной заслонки 45 мм IDF
    Дополнительно 48 мм 50 мм

  • Топливные форсунки 32 фунта
    Дополнительно 34 фунта - 40 фунтов

  • Связь Комплект

  • Комплект топливной рампы с AN арматура

  • Регулятор давления топлива

  • Воздухоочистители

  • Включает коллекторы

  • Топливный насос со шлангом и разъемы

Зажигание и ЭБУ

  • ЭБУ
    Дополнительный Turbo ECU

  • Программируемое отображение Программное обеспечение
    Поставляется со стартовой картой
    Вмещает двойные карты
    Дополнительное программное обеспечение Turbo

  • Кабель для ноутбука USB

  • Мультиискровое зажигание контроль

  • Мультиискровый распределитель

  • Датчики O2 , Температура воздуха, TPS, MAP, Окружающая среда

  • Жгут проводов в сборе с соединительной коробкой

Управление топливом и зажиганием.Нет необходимости в MSD 6AL, но если заказчик хочет это зажигание он будет подключен к MSD 6 или 7.

Это избыточно, так как у нашего зажигания низкие обороты. увеличение задержки, чтобы действовать аналогично многострочному MSD ниже 2500 об / мин .


К2319 СС
Porche
VW

Впрыск топлива

Топливо
  • 2 корпуса дроссельной заслонки 45 мм IDF
    Дополнительно 48 мм 50 мм

  • Топливные форсунки 32 фунта
    Дополнительно 34 фунта - 40 фунтов

  • Связь Комплект

  • Комплект топливной рампы с AN арматура

  • Регулятор давления топлива

  • Воздухоочистители

  • Включает коллекторы

  • Топливный насос со шлангом и разъемы

Зажигание и ЭБУ

  • ECU Turbo готов

  • Программируемое отображение Программное обеспечение
    Поставляется со стартовой картой
    Вмещает двойные карты

  • Кабель для ноутбука USB

  • Мультиискровое зажигание контроль

  • Катушка отработанного искра

  • Заготовка кривошипно-спусковой механизм со шкивом

  • Датчики O2 , Температура воздуха, TPS, MAP, Окружающая среда

  • Жгут проводов в сборе с соединительной коробкой


Полный комплект без распределителя, основанный на топливе и системе зажигания, без распределителя отработанная искровая катушка.Программное обеспечение полного тюнера с отображением дуэлей с функцией защиты от задержек опции полного контроля опережения зажигания с задержкой и опережением зажигания
элементы управления как для ускорения, так и для управления замедлением для ускоренных приложений.
В комплект входит новый шкив кривошипа заготовки со встроенным спусковым крючком и заготовка кривошипно-спускового механизма с использованием заводских мест крепления центрального корпуса. Необходимо указать песчаное уплотнение или корпус без песчаного уплотнения для шкива кривошипа.


Porche

Впрыск топлива

K911fi 3995 долларов.95
Преобразование системы впрыска топлива 2 3bbl 46 IDA 3C Дроссельные заслонки / Форсунки / Датчики / Топливный насос / ЭБУ / Wire Loom

K911fiCC $ 4850.95
Преобразование системы впрыска топлива 2 3bbl 46 IDA 3C Дроссельные заслонки / Форсунки / Датчики / Топливный насос / ЭБУ / Ткацкий станок / Триггер кривошипа / Пакеты катушек / производитель это без дистрибьютора


Цены будут варьироваться с опциями

Все ремни безопасности настроены для подключения датчиков типа GM.

Все комплекты доступны для усиленного приложения, укажите опцию повышения с заказ.


Дополнительно

Только компьютерные системы

Позвоните, чтобы узнать цены

99422.121 ECU 422 только топливо, 2 Инж, 1 катушка
99422.141 ECU 422 только топливо, 4 Инж, 1 катушка
99422.161 ECU 422 только топливо, 6 Инж, 1 катушка
99422.221 ЭБУ R422D, топливо и dist ign, 2 ign, 1 катушка
99422.241 ECU R422D, топливо & dist ign, 4 IN, 1 катушка
99422.261 ECU R422D, топливо & dist ign, 6 IN, 1 катушка
99422.341-4 ECU R422C, топливо И кривошипно-триггерный зажигание, 4 впрыска, 1 х 4-позиционная катушка с отработанной искрой
99422.344-4 ECU R422C, топливо И кривошипно-триггерный зажигание, 4 входа, 4 одиночных катушки

99422.361-6

ЭБУ R422C, топливо и Пусковой механизм кривошипа, 6 выстрелов, 1 x 6-контактная катушка с отводом зажигания
99422.366-6 ECU R422C, топливо и Пусковой механизм кривошипа, 6 выстрелов, 6 одиночных катушек



Топливо Форсунки



Комплект поставляется в комплекте с топливным насосом, фитингами, соответствующей топливной магистралью для как впускное отверстие высокого давления низкого давления, так и инжектор высокого давления линия подачи.Redline также использует качественные шланговые хомуты без разрывов. подходит для впрыска топлива. В комплект также входит топливный фильтр и регулятор.
270,00 $


Комплект поставляется в комплекте с топливным насосом, фитингами, соответствующей топливной магистралью для как впускное отверстие высокого давления низкого давления, так и инжектор высокого давления линия подачи.Redline также использует качественные шланговые хомуты без разрывов. подходит для впрыска топлива. В комплект также входит топливный фильтр и регулятор.
Этот насос предназначен для всех гонок или приложений, в которых используется несколько карбюраторов. должны использоваться с расширенным WOT, требуется высокая выходная мощность.
309,00 долл. США

Колесо пускового механизма кривошипа и датчик 199 долларов.00

Впускной VW
полированный (Занимает от 2 до 4 недель)
250,99 долл. США

Наборы и фильтры прочие

Регуляторы и насосы Redline


Nissan Rogue Service Manual: P0171 Функция системы впрыска топлива - DTC / Диагностика цепи - Система управления двигателем

Описание кода неисправности

ЛОГИКА ОБНАРУЖЕНИЯ DTC

С помощью самообучающегося контроля соотношения воздух / топливо фактическая смесь соотношение можно приблизить к теоретическое соотношение компонентов смеси на основе сигнала обратной связи по соотношению компонентов смеси от Датчики A / F 1.ЕСМ вычисляет необходимая компенсация для корректировки смещения между фактическим и теоретические соотношения.

В случае, если сумма компенсации чрезвычайно велика (Фактическая соотношение смеси слишком бедное.) ЕСМ определяет состояние как неисправность системы впрыска топлива и загорается. MIL (логика обнаружения за 2 поездки).

Датчик Входной сигнал для ECM Функция ECM Привод
Датчик A / F 1 Плотность кислорода в выхлопных газах (Сигнал обратной связи по соотношению компонентов смеси) Управление впрыском топлива Форсунка

DTC No. CONSULT условия экрана (Содержание диагностики неисправностей) Условие обнаружения DTC
P0171 ТОПЛИВО SYS-LEAN-B1 (Система слишком бедная, ряд 1)
  • Система впрыска топлива не работает должным образом.
  • Слишком большая компенсация соотношения компонентов смеси. (Соотношение смеси слишком худой.)

ВОЗМОЖНАЯ ПРИЧИНА

  • Утечки всасываемого воздуха
  • Датчик A / F 1
  • Форсунка
  • Утечка выхлопных газов
  • Неправильное давление топлива
  • Недостаток топлива
  • Датчик массового расхода воздуха
  • Неправильное подсоединение шланга PCV

БЕЗОПАСНЫЙ

Режим управления движением (контроль изменения угла акселератора)

ПРОЦЕДУРА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ DTC

1.ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ КОНДИЦИОНИРОВАНИЕ

Если процедура подтверждения кода неисправности проводилась ранее, всегда выполняйте следующая процедура перед проведением следующего теста.

  1. Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд.
  2. Включите зажигание.
  3. Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд.

>> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 2.

2. ПРОЦЕДУРА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ DTC ВЫПОЛНЕНИЯ-1

  1. Сбросить самообучающееся значение соотношения компонентов смеси.См. EC-143, «Порядок работы».
  2. Запустить двигатель.

Трудно запустить двигатель? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 3.

НЕТ >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 4.

3. ПЕРЕЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

При затрудненном запуске двигателя система впрыска топлива имеет неисправность тоже.

Провернуть двигатель, нажимая на педаль акселератора.

ПРИМЕЧАНИЕ : При нажатии педали акселератора на три четверти (3/4) или более рычаг система не запускает двигатель.Не нажимайте педаль акселератора слишком сильно.

Двигатель запускается?

ДА >> Переходите к EC-261, «Процедура диагностики».

НЕТ >> Визуально проверьте утечку отработанного и всасываемого воздуха.

4. ПРОЦЕДУРА ПОДТВЕРЖДЕНИЯ DTC ВЫПОЛНЕНИЯ-2

  1. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу не менее 5 минут.
  2. Проверьте диагностический код неисправности 1-й поездки.

Обнаружен ли DTC 1-й поездки? ДА >> Переходите к EC-261, «Процедура диагностики».

НЕТ >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 5.

5. ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОЦЕДУРЫ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ DTC-3

  1. Выключите зажигание и подождите не менее 10 секунд.
  2. Запустить двигатель.
  3. Поддерживать следующие условия не менее 10 последовательных минут.

    Держите педаль акселератора как можно устойчивее.

ВНИМАНИЕ : Всегда ведите автомобиль на безопасной скорости.

  1. Проверьте диагностический код неисправности 1-й поездки.

Обнаружен ли DTC 1-й поездки? ДА >> Переходите к EC-261, «Процедура диагностики».

НЕТ >> КОНЕЦ ИНСПЕКЦИИ

Процедура диагностики

1.ПРОВЕРЬТЕ УТЕЧКУ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ

  1. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу.
  2. Слушайте утечку выхлопных газов перед трехкомпонентным катализатором (многообразие).

Обнаружена утечка выхлопных газов? ДА >> Отремонтируйте или замените детали, обнаружившие ошибку.

НЕТ >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 2.

2.ПРОВЕРЬТЕ УТЕЧКУ НА ВСАСЫВАНИИ

  1. Проследите за утечкой всасываемого воздуха после датчика массового расхода воздуха.
  2. Проверить соединение шланга PCV.

Обнаружена утечка всасываемого воздуха? ДА >> Отремонтируйте или замените детали, обнаружившие ошибку.

НЕТ >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 3.

3.ПРОВЕРЬТЕ ЦЕПЬ ВХОДНОГО СИГНАЛА ДАТЧИКА A / F 1

  1. Выключите зажигание.
  2. Отсоединить соответствующий разъем жгута проводов датчика A / F 1.
  3. Отсоединить разъем жгута проводов контроллера ЭСУД.
  4. Проверьте неразрывность цепи между разъемом жгута проводов датчика A / F 1 и Разъем жгута проводов контроллера ЭСУД.

  1. Проверьте неразрывность цепи между разъемом жгута проводов датчика A / F 1 и массой, или разъем жгута проводов ECM и земля.

  1. Также проверьте жгут на замыкание на питание.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 4.

НЕТ >> Отремонтируйте или замените детали с обнаруженной ошибкой.

4.ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА

Проверить давление топлива. См. EC-144, «Порядок работы».

Результат проверки нормальный? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 6.

НЕТ >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 5.

5. ОБНАРУЖЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Проверить топливные шланги и топливные трубки на предмет засорения. См. EM-40, "В разобранном виде Просмотр ».

Результат проверки нормальный? ДА >> Заменить «топливный фильтр и топливный насос в сборе».См. FL-6, «Снятие и Установка ».

НЕТ >> Отремонтируйте или замените детали с обнаруженной ошибкой.

6.ПРОВЕРЬТЕ ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

с CONSULT

  1. Установить все снятые детали.
  2. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры.
  3. Проверьте «ДАТЧИК МАССОВОГО ПОТОКА ВОЗДУХА (Гц)» в режиме «МОНИТОР ДАННЫХ» «ДВИГАТЕЛЬ» с использованием CONSULT
Элемент монитора Состояние Значение
МАССА ВОЗДУХА ДАТЧИК ПОТОКА (Гц) Зажигание включено (двигатель остановлен.) Прибл. 3500 Гц
Холостой ход (Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры.) 3500-4100 Гц
2500 об / мин (Двигатель прогрет до нормальной работы температура.) 5000 - 5600 Гц
Холостой ход до 4000 об / мин 3500–4100 Гц до прибл. 6300 Гц *

*: Проверьте линейное повышение частоты в ответ на увеличение двигателя до около 4000 об / мин.

Без CONSULT

  1. Установить все снятые детали.
  2. Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры.
  3. Проверить сигнал датчика массового расхода воздуха в сервисе $ 01 с GST

*: Проверить линейное повышение частоты в ответ на увеличение двигателя до около 4000 об / мин.

Находится ли измеренное значение в пределах спецификации? ДА >> ПЕРЕХОДИТЕ К ЭТАПУ 7.

НЕТ >> Проверьте разъемы на предмет ржавых клемм или ослабленных соединений в потоке воздуха. цепь датчика потока или основания.См. EC-202, «Описание диагностического кода неисправности».

7.ПРОВЕРЬТЕ РАБОТУ ТОПЛИВНОГО ИНЖЕКТОРА

с CONSULT

  1. Запустить двигатель.
  2. Выполните «POWER BALANCE» в режиме «ACTIVE TEST» «ENGINE», используя КОНСУЛЬТАЦИЯ.
  3. Убедитесь, что каждый контур обеспечивает мгновенную частоту вращения двигателя. падение.

Без CONSULT

  1. Дать двигателю поработать на холостом ходу.
  2. Слушайте звук работы каждой топливной форсунки.

Должен быть слышен щелчок.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 8.

НЕТ >> Выполните диагностику неисправности «ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР», см. согласно EC-464, «Проверка функций компонентов».

8.ПРОВЕРЬТЕ ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР

  1. Выключите зажигание.
  2. Убедитесь, что двигатель остыл и нет возгорания. опасности рядом с автомобилем.
  3. Отсоедините все разъемы жгута проводов топливных форсунок.
  4. Снимите узел топливной трубки. См. EM-40, «Снятие и Установка ».

    Оставьте топливный шланг и все топливные форсунки подключенными к топливной трубке.

  5. Отсоедините все разъемы жгута проводов катушки зажигания.
  6. Подготовьте противни или блюдца под каждую топливную форсунку.
  7. Провернуть двигатель примерно на 3 секунды.

Топливо следует распылять равномерно для каждой топливной форсунки.

Результаты проверки удовлетворительны? ДА >> ПЕРЕЙДИТЕ К ЭТАПУ 9.

НЕТ >> Замените топливные форсунки, из которых не брызгает топливо. из. Всегда заменяйте уплотнительное кольцо новым. Обратитесь к EM- 40, «Снятие и установка».

9. ПРОВЕРИТЬ ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИНЦИДЕНТ См. GI-41, «Прерывистый инцидент».

>> КОНЕЦ ИНСПЕКЦИИ

P014C, P014D, P015A, P015B, Датчик A / F 1
Описание кода неисправности ЛОГИКА ОБНАРУЖЕНИЯ DTC Чтобы судить о неисправностях, эта диагностика измеряет время отклика A / F. сигнал, рассчитанный ECM из A / Сигнал датчика F.Время компенсирует двигатель ...
P0172 Функция системы впрыска топлива
Описание кода неисправности ЛОГИКА ОБНАРУЖЕНИЯ DTC С помощью самообучающегося управления соотношением воздух / топливо фактическая смесь соотношение можно приблизить к теоретическое соотношение смеси, основанное на соотношении смеси ...
Прочие материалы:

Вождение автомобиля
НЕПРЕРЫВНАЯ ПЕРЕМЕННАЯ ТРАНСМИССИЯ (CVT) Бесступенчатая трансмиссия (CVT) в ваш автомобиль управляется электроникой для производства максимальная мощность и плавная работа.Рекомендуемые рабочие процедуры для этого передачи показаны на следующих страницах. Выполните эту процедуру ...

Подготовка
Специальный сервисный инструмент Фактическая форма инструментов может отличаться от изображенной здесь. Номер инструмента (TechMate No.) Название инструмента Описание KV40107300 (-) Инструмент для обжима загрузочной ленты Установка ремня багажника KV40107500 (-) Присоединить карданный вал...

Невозможно завершить регистрацию идентификатора
Описание Идентификатор датчика давления в шинах, установленного на каждом колесе, не может быть зарегистрирован в системе контроля давления в шинах система. Осмотрите датчик давления в шинах или систему контроля давления в шинах. цепь. Процедура диагностики 1.ПРОВЕРЬТЕ ИНСТРУМЕНТ АКТИВАЦИИ ДАТЧИКА ДАВЛЕНИЯ В ШИНАХ Проверить пр ...

© 2014-2021 Авторские права www.nirogue.com

Датчики впрыска автомобиля ВАЗ

Рис.10. Регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) ВАЗ

RDT - это клапан, регулирующий давление в топливной рампе. По принципу работы идет не датчик, а контроллер. Поскольку он не связан с ЭБУ, его неисправность не отображается на панели приборов. При неисправности РДТ могут возникнуть проблемы с запуском двигателя, увеличивается содержание СО в выхлопных газах, увеличивается расход газа, рывки, потеря мощности.

РДТ на ваз установлен на топливную рампу.RDT соединяет одну трубу с баком, а другую с впускным коллектором.

Test RTD позволяет измерить давление топлива в рампе. Давление должно быть на холостом ходу, сняв вакуумную трубку с RDT 2,84–3,25 бар и сборкой 2,2–2,4 бар.

Регулятор давления топлива также может располагаться в баке вместе с топливным насосом и поддерживать давление 3,8 бар.

Рис.9. МАК

Регулятор холостого хода (РХВ) ВАЗ

Датчик представляет собой шаговый двигатель, который по команде ЭБУ изменяет сечение воздушного канала в обход дроссельной заслонки.Регулятор холостого хода (IAC) размещен на дроссельной заслонке (и TPS). Датчик обеспечивает стабильность холостого хода.

При выходе из строя датчика нестабильные обороты двигателя на холостом ходу, глохнет при запуске, при небольшом нажатии на педаль газа работает нормально.

Датчик довольно часто выходит из строя. Часто страдает от загрязнения.

Если есть неисправность РХХ, то нужно снять датчик, промыть шток датчика и воздушный канал от грязи. Часто помогает промывание.

Рис.8. Лямбда-зонд

Лямбда-зонд или датчик концентрации кислорода

Контролирует количество кислорода в выхлопных газах. Активно участвует в регулировании смесеобразования в двигателе. У Евро 2 1 лямбда, у Евро-3 две (вторая только управляет микшированием). При пробеге более 80 тысяч километров возможно повреждение или засорение. Начинает давать неверные показания. Появляется расход топлива, ухудшение динамики двигателя.

Рис.7. Датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) ВАЗ

Датчик представляет собой термоанемометр. Датчик расположен сразу за воздушным фильтром и контролирует количество забираемого снаружи воздуха. Предназначен для управления потоком воздуха. Иногда выходит из строя. При незначительных неисправностях блок управления ECU, как правило, не показывает ошибку, а указывает, когда датчик полностью вышел из строя.

Признаками неисправного MAF являются:

плавающий холостой ход, повышенный расход топлива, проблемы с запуском двигателя, ухудшение неровности тяги двигателя.

Датчик можно проверить следующим образом:

1. Проверить расход воздуха на холостом ходу и при 3000 об / мин. Расход должен составлять 8-10 и 28-32 кг / час.

2. Поставить рабочий датчик и покататься.

3. Измерьте напряжение на датчике. При выключенном двигателе напряжение должно быть 0,996 В.

Рис.6. Датчик скорости

Датчик скорости (левый) ВАЗ

Датчик установлен на коробке передач (трансмиссии). DS генерирует импульсы в зависимости от скорости автомобиля.На ВАЗах использовалось всего шесть импульсных датчиков скорости. Датчик тоже влияет на смесеобразование, его здоровье довольно важно.

Рис.5. Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости (CTS) ВАЗ

Датчик контролирует температуру охлаждающей жидкости (охлаждающей жидкости), передает информацию на блок управления (ЭБУ). ЭБУ включает-выключает вентилятор радиатора, влияет на работу клапана адсорбера, регулирует обороты на холодном двигателе.

Датчик устанавливается между термостатом и головкой блока цилиндров.Это обычный термистор.

Типовые значения электрического сопротивления датчика охлаждающей жидкости при 100 градусах 177 Ом и 25 грамм. 2796 Ом, 0 гр. 9420 Ом 20 гр. 28680 Ом.

Датчик выходит из строя редко. Общая неисправность обрыва линии связи между датчиком и ЭБУ. В случае выхода из строя датчика ЭБУ работает в аварийном режиме и принимает температуру двигателя равной 0С, что затрудняет запуск двигателя в холодную погоду. Если я запускаю двигатель, то через несколько минут ЭБУ считает, что двигатель прогрет до 80С.

Рис.4. Датчик детонации

Датчик детонации (КС) ВАЗ

DD устанавливается на блоке цилиндров между третьим и вторым цилиндрами. Принцип работы резонансный и широкополосный. Эти датчики не взаимозаменяемы.

Датчик детонации контролирует работу двигателя и, в зависимости от величины детонации, помогает блоку управления (ЭБУ) регулировать угол опережения зажигания (угол опережения).

Если датчик неисправен, двигатель будет работать хаотично, увеличивается расход бензина.

Рис.3. Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала (ДПРВ). Фазы датчика

DPLL определяет угловое положение распределительного вала. Способствовал работе в нужное время нужной форсунки конкретного цилиндра (поэтапный впрыск).

Неисправность датчика приводит к перерасходу бензина, так как поток топлива находится в попарно-параллельном режиме.

Датчик расположен в торцевой части головки блока цилиндров рядом с воздушным фильтром на 8-ми клапанных двигателях и на головке блока цилиндров в области 16-клапанных двигателей 1-го цилиндра.

Рис.2. Датчик положения дроссельной заслонки

Датчик положения дроссельной заслонки (ДПС) ВАЗ

Датчик расположен на корпусе дроссельной заслонки. Почти переменное сопротивление. По показаниям датчика электронный блок управления двигателем (ECU) рассчитывает продолжительность впрыска топлива и опережение зажигания.

Датчик связан с РХХ, определяет степень открытия дроссельной заслонки. В случае отказа датчика работа двигателя на низких оборотах становится нестабильной или даже глохнет двигатель.Лампа может загореться Check Engine.

При обрыве цепи датчика двигатель начинает работать в аварийном режиме с частотой вращения холостого хода примерно 1500.

Рис.1. Датчик положения коленвала

Датчик положения коленчатого вала Датчик CKP (ДПКВ) ВАЗ

Датчик изображения показан на рис.1. Датчик (датчик CKP) контролирует вращение коленчатого вала, генерирует сигналы в электронный блок управления (ECU), которые обрабатываются, и ECU отправляет импульс на форсунки.Для этого на коленчатом валу устанавливается зубчатый диск. Датчик находится на крышке масляного насоса. Без датчика CKP запустить двигатель практически невозможно. Сенсор редко чистится, но все же полезно носить с собой запасной.

Датчики впрыска автомобиля ВАЗ

Современные автомобили оснащены системой впрыска топлива, увеличивающей мощность двигателя, экономичность.