Линия высокого давления:

 — плохой запуск двигателя и не с первого раза
 — неустойчивая работа двигателя на ХХ
 — неуверенное ускорение
 — отсутствии режима «кик-даун»
 — неправильный и нестабильный переход из режима работы на сверхобедненной топливной смеси в режим работы на стехиометрическом составе  ТВС

Лирическое послесловие:

Как показывает практика mek, бывало, и не так уж и редко, что при разборке ТНВД оказывалось, что внутри нет положенного «фильтрика».
Нонсенс, но правда.
А нет «фильтрика» — все….скоро к Вашему насосу придет старуха с косой за плечами и позовет его в дальний путь…
Она придет чуть позже и при таком состоянии фильтрика, как на вышеприведенном фото. Видите почему?
«Дырдочка». Наверняка причиной явились чьи-то «шаловливые ручки».

Владимир Петрович

  © Легион-Автодата

Распределительные ТНВД, модели VE…EDC (VP 36/37) с управлением регулирующей кромкой

Немного теории.

Опуская основы теории впрыска, отмечу основные требования, предъявляемые к системам дизельного впрыска:

1.Точное дозирование топлива (цикловая подача)

2 Точный момент впрыска (Угол опережения впрыска – УОВ)

3.Тонкость распыла

Способы регулирования цикловой подачей.

В данных насосах реализован способ управления цикловой подачей путем перемещения регулирующей кромки (в обиходе называемой втулкой).

1. Плунжер на такте всасывания топлива:

Плунжер движется влево, открыт канал поступления топлива. Канал подвода топлива к форсункам перекрыт.

2. Конец всасывания, начало нагнетания.

Плунжер поворачиваясь, перекрывает канал поступления топлива. Одновременно открывается канал подачи топлива к форсункам. Плунжер находиться в исходном положении.

3. Начало подачи:

Плунжер начинает движение вправо. Канал поступления топлива закрыт.

Канал подачи топлива к форсункам открыт. При достижении определенного давления в нагнетательном тракте форсунка открывается – начинается впрыск.

ВАЖНО:

1..Давление в подплунжерном пространстве нарастает плавно от «0» до максимального значения. Не является, какой то постоянной величиной. Вот почему при максимальном давлении плунжера в этих насосах до 1000 bar , среднее эффективное давление едва дотягивает до 500 bar.

2.Начало впрыска определяется:

2а. Началом движения плунжера. Начальная выставка ТНВД, положение волновой шайбы.

2б. Давлением открытия форсунки.

2с. Временем движения волны сжатия от плунжера до форсунки (время задержки впрыска). Определяется длиной и конструкцией нагнетательного тракта.

ВАЖНО:

Блок управления начало впрыска не контролирует! Применение датчика положения ротора ТНВД спасает положение. Правда, не учитывается задержка впрыска. Положение спасает датчик подъема иглы форсунки.

4. Конец впрыска:

Регулирующая кромка (втулка) сбрасывает давление в подплунжерном пространстве в полость насоса. Давление в нагнетательном тракте падает, форсунка закрывается. Происходит конец впрыска. Положение регулирующей втулки (кромки) задает блок управления.

Подытожим:

Начало впрыска задается:

-Положением оликового кольца относительно вала (кулачковой шайбы)

-Начальной выставкой ТНВД

-Давлением ТНВД

-Давлением открытия форсунки

2..Конец впрыска задается положением регулирующей кромки (втулки).

3. УОВ (Угол Опережения Впрыска) блок управления задает только лишь положением кулачковой шайбы. Предварительная выставка ТНВД не учитывается. Так же не учитывается время задержки впрыска (если нет датчика подъема иглы) и давление открытия форсунки.

4.Цикловая подача регулируется только временем сброса давления в полость ТНВД путем перемещения регулирующей кромки (втулки). Начало подачи блоком не контролируется. Контролируется только конец подачи.

Примечание:

По принципам действия насосы Бош, Дэнсо, Дэлфай и пр. – однотипны.

Различия – только в конструктивных исполнениях.

Регулирующая втулка смещается при помощи исполнительного механизма

При отсутствии напряжения на обмотке под действием пружины (на рисунке не показана) ротор находиться в начальном положении. Втулка находиться в нулевой подаче. При подаче напряжения в обмотку ротор проворачивается, и через вал с рычагом (привод) сдвигает регулирующую втулку в сторону максимальной подачи.

Но нам нужны не только нулевые и максимальные подачи! Как поставить ротор в промежуточное положение? Управление исполнительным механизмом осуществляется широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). Напряжение на обмотке имеет следующий вид:

Как видим, период следования импульсов Т не меняется. А вот ширина импульса Ти имеет разную величину. Под действием этого напряжения ротор начинает вращение в сторону максимального поворота. Но тут импульс пропадает – ротор возвращается в сторону нулевого поворота. Частота следования импульсов выбирается достаточно большой (до 10 кГц) – ротор не успевает пройти от одного крайнего положения до другого. Занимает, какое то положение, определяемое шириной импульсов по отношению к периоду их следования (скважность импульсов). Подключив осциллограф на вход обмотки, мы увидим именно такие импульсы. В зависимости от необходимой цикловой подачи, меняется ширина импульсов при неизменном периоде их следования.

По показаниям различных датчиков блок управления рассчитывает скважность импульсов на обмотку. Но обмотки бывают разными, да и жесткость возвратной пружины может быть разной. Плюс всякие разные возмущающие факторы. Ротор может занять совершенно нерасчетное положение. А ведь его положение напрямую определяет точность цикловой подачи. Как быть?

Положение может спасти только датчик положения ротора (регулирующей втулки). Система управления становиться замкнутой системой с обратной связью:

Блок управления изменяет скважность импульсов до тех пор, пока ротор по показаниям датчика не займет расчетное положение. В качестве датчика положения ротора первоначально использовался обычный потенциометрический датчик. Но у них есть один недостаток – износ дорожки. Начинал давать неверные показания о реальном положении регулирующей втулки. Со всеми вытекающими весьма грустными последствиями. Поэтому в дальнейшем был применен полудифференциальный датчик с замыкающим кольцом.

ЭБУ подает опорный сигнал на катушку подмагничивания (опорную катушку). Частота порядка 10 кГц. Короткозамкнутые медные кольца экранируют создаваемое магнитное поле. Меняя их положение, производим первоначальную калибровку датчика (регулировку начальной точки и крутизны характеристики). Переменное магнитное поле наводит в измерительной катушке сигнал переменного напряжения. Поле в ней экранируется измерительным кольцом, соединенным с валом регулятора. Таким образом, напряжение, наводимое в измерительной катушке, зависит от положения ротора (положения регулирующей втулки). Так как обе катушки идентичны – происходит температурная компенсация, и устраняются другие возмущающие факторы. Применение данной схемы позволило более точно определять положение регулирующей втулки по сравнению с резистивной схемой. Да и надежность выше – нет трущихся деталей.

Ну что же, точность регулирования мы повысили. Далее вспоминаем, что цикловая подача напрямую зависит от плотности топлива. Более горячая солярка имеет меньшую плотность – цикловая подача уменьшается. Более холодная имеет большую плотность – при прочих равных условиях цикловая подача увеличивается. Для корректировки этого параметра ставим датчик температуры топлива. Схема крышки ТНВД приобретает следующий вид:

С логикой регулирования цикловой подачей мы разобрались.

Пора приступать к: проверкам.

Проверка системы цикловой подачи.

Перед нами Фольцваген Каравелла (Транспортер). 2004 года рождения, ТНВД распределительного типа с регулирующей втулкой. Производство — Бош.

Жалобы клиента – не заводится. Вечером поставил на стоянку — с утра не завелся.

По характеру прокрутки стартером версию неисправности двигателя пока отбрасываем.

Приоткручиваем трубку, идущую к форсунке. Крутим стартером. Топливо не поступает.

В дизелях с электронной системой управления отсутствие цикловой подачи может вызываться:

1 Неисправность ТНВД

2.Отсутствие управления с ЭБУ

Проверку начинаем именно с этого. Что плохо — электроника или механика?

Подключаем осциллограф к входу исполнительного механизма. На данной модели разъем ТНВД находиться в очень труднодоступном месте, поэтому подключаемся к выходу ЭБУ. Теряем информацию о целостности проводки – ничего, ее проверим потом. Должны увидеть импульсы, указанные выше.

Примечание:

Изменение скважности (ширины импульсов) не всегда удобно смотреть осциллографом. Берем в руки обычный тестер. Это инерционный прибор – показывает усредненное напряжение на обмотку. А ведь именно это нам нужно!

Фото не выкладываю – ТНВД расположен крайне неудобно – занимаемся безразборной диагностикой.

Итак, включаем зажигание. ТНВД находиться в нулевой подаче – тестер показывает «0». Скважность равна «0». Затем он переходит в подачу холостого хода. – тестер показывает небольшое напряжение. Сканер в потоке данных в это время показывает степень смещения втулки порядка 10%. Через 4 сек. ЭБУ снова переводит ТНВД в нулевую подачу. Тестер показывает 0 , сканер – 0%. Нажимаем на стартер. – ТНВД должен перейти в максимальную подачу. Видим: Тестер: Порядка 12 вольт. Сканер: Около 100% (двигатель холодный)

Вывод: Система электронного управления (EDC) исправна. Проблемы с ТНВД.

Возможные причины:

1.Проблемы с плунжером.

2.Проблемы с исполнительным механизмом (крышкой).

Проверяем п.2. Раньше мы всегда снимали верхнюю крышку и визуально смотрели положение ротора. На этой модели снять ее – много времени займет.

А я,лентяй – не хочу делать ненужную работу!

Подключаем осциллограф к опорной катушке. Видим синусоидальный сигнал с частотой порядка 10 кГц и амплитудой около 3 вольт (на других моделях эти параметры могут отличаться от указанных). Подключаем осциллограф к измерительной катушке датчика положения ротора. Цифровые осциллографы не всегда корректно работают на этой частоте – я пользуюсь электронно-лучевым. Видим синусоидальный сигнал небольшой амплитуды. Подаем 12 вольт на обмотку. Слышен отчетливый щелчок (это шайба переместилась в максимальную подачу). Сигнал на измерительной катушке резко возрастает.

Вывод: Крышка исправна. Ротор проворачивается, датчик исправен.

Ну, тогда «Трэба плунжер менять!».

С выводами не торопимся. Помним – плунжер без давления подкачки не работает! Проверяем. Подключаем манометр к обратке – на этих моделях насосов это самый простой способ.

Давление при работе стартера – порядка 1 bar. Видим «0». Отказ подкачивающего насоса (расположен внутри ТНВД)? Меняем ТНВД? С выводами не торопимся.

А солярка там вообще есть? Подключаем прозрачную трубку на подачу и на обратку. Движения топлива в подаче не видим, на выходе – чистый воздух. Завоздушенный ТНВД!

В отличие от японских автомобилей, помпа ручной подкачки на немецких автомобилях, как правило, отсутствует. Как прокачать пустой ТНВД? Мануалы молчат…

Способы прокачки ТНВД.

«Дедушкин» способ: откручиваем обратку, подаем небольшое давление воздуха от пневмомагистрали в бак. Ждем появление топлива из обратки. Риск: подав большое давление, можем повредить бак. Подав малое давление – результата не добьемся.

Берем пластиковую бутылку из-под Кока-Колы. Заполняем топливом. В пробку вставляем трубку, подсоединяем к подаче. Вешаем под капотом – топливо идет самотеком. Сжимая бутылку руками, помогаем прокачке.

И вот чудо! Из линии обратного слива потекло топливо. Нажимаем на стартер – автомобиль заводиться с пол-оборота.

Автомобиль завели – осталось найти причину завоздушивания. Опускаю подробности поиска, скажу — причина была в построении линии обратного слива от форсунок.

Принципиально у форсунок бываю либо одна, либо две трубки обратного слива.

Первую схему предпочитают применять японские автомобили. Вторую – немецкие.

Причина более чем банальна — слетела заглушка. Автомобиль на ночь был поставлен на пригорке (под наклоном) – топливо через обратный слив (оказался ниже уровня ТНВД) вытекло.

Ставим заглушку, закрываем капот. Найден дефект и причина его возникновения.

Способы проверки УОВ будут рассмотрены в последующих статьях

Продолжение следует

Примечания:

В статье использованы рисунки из официальных источников Бош, выложенных для свободного обращения и авторские рисунки

Рязанов Федор

В Интернете — father

Обсуждение статьи на нашем форуме:http://forum.autodata.ru/7/13906/

2L-THE : несколько слов…

Первоначальный вариант данной статьи несколько лет назад был опубликован на сайте Владимира Лещенко (город Одесса) — www.alflash.narod.ru  и дополнен его комментариями и рисунками — за что ему Большое Спасибо!
Всем интересующимся вопросами диагностики и ремонта рекомендую заглянуть на этот сайт — там много «пользительного», увлекательного и интересного как и для специалистов, так и для «просто автолюбителей».

                                                          Ремонт 2 L-THE
                       (или что не помешало бы проверить, если двигатель отказывается заводиться)
      Для начала надо сразу оговорить, как и что мы будем называть.
Кто-то может со мной не согласиться – не понравятся названия, но это, я считаю, «не суть важно».Итак:
«Датчик числа оборотов ТНВД» – этот датчик расположен на верхней крышке ТНВД, крепится пружинной пластиной (два загнутых края) и гайкой на 32. К  датчику подходит разъем на 2 контакта, цвет проводов: Белый и Красный. Цвет  может быть и другим, зависит от марки двигателя и года выпуска.
«Клапан Высокого Давления» — этот клапан расположен на тыльной стороне ТНВД и представляет собой электромагнитный клапан, управляемый сигналами ECU. Верхняя часть клапана закрыта резиновым колпачком, под которым расположен законтренный шток, который лучше не трогать, так как при изменении его положения мы получим изменения в работе клапана (высоту подъема плунжера внутри клапана).
На остальных датчиках останавливаться не будем, так как они играют второстепенную роль…
        Сопротивления:
Датчик числа оборотов, Ом      120…140 
Клапан Высокого Давления, Ом   1,2.
Если при проверке сопротивления того или иного датчика обнаружатся отличия от указанных, то это будет сигналом того, что что-то у нас не в порядке…
  Из некоторого опыта можно сказать, что если сопротивление датчика числа оборотов превышает указанное, то надо проверить (желательно) его работу (выходное напряжение) осциллографом при прокручивании стартером  на экране (см. ниже описание). При сопротивлении 158 – 168 Ом можно почти уверенно сказать: «У этого датчика есть проблемы».
  Кстати, если двигатель не заводится, код самодиагностики нормальный, сопротивление датчика тоже в норме – духом не падать. Надо снять датчик и посмотреть: выступает ли сердечник, не утоплен ли? Иногда причина может крыться и в этом.
      Кроме этого, если сигналы на осциллографе какие-то путанные, то нелишней будет проверка «задатчика сигналов» для этого датчика – нет ли на зубьях данной шестеренки грязи, металлических опилок и тому подобного.
      Для снятия датчика лучше все  сделать таким образом:
—Отсоединить разъем от датчика.
-Отогнуть две «загнутости» пластины от краев гайки.
-Открутить головкой на 32 гайку.
-Нажимая пальцами на сам датчик и покачивая его,  выдавить датчик из крышки.
-Снять крышку.
-Осушить внутренность насоса от топлива.
-Положить другую тряпку таким образом, что бы случайно упавшая деталь не заставила бы снимать сам ТНВД.
-Отогнуть крепления двух фигурных болтиков, при этом помнить, что сильно эти пластины отгибать нельзя, могут сломаться.
Заглянем в Блок Управления:
-обратим внимание на транзистор D 852. Именно он и управляет Клапаном Высокого Давления. Можно его выпаять и проверить.
Обратим так же внимание на:
-наличие 12 В на стабилитроне;
-наличие 5 В (если точнее, то 4.95) на диодах (красные с белой полоской), если есть подозрение, что кто-то лазил и мог их  «спалить»;
-«дорожки» на предмет их целостности и лучше всего подозрительные места «прозвонить».
Ищем надписи около «ног»:«Ne+», «Ne», «SPV».
Первые две «уходят» на датчик числа оборотов ТНВД, а «SPV» – это сигнал для управления «Клапаном Высокого Давления».
Для проверки работоспособности датчика числа оборотов ТНВД  будем подсоединяться к «ноге» «Ne+». При прокручивании стартером на экране мы увидим красивую и ровную синусоиду с одинаковой скважностью – если датчик исправный. Если же он неисправный – на  экране будет «пила» изменяющаяся по величине ( пока возможности воспроизвести все это зрительно).
При включенном зажигании и при снятом разъеме датчика числа оборотов ТНВД, на Белом и Красном проводах должно быть одинаковое напряжение: по 0.65 — 0.75 В. Если же напряжение другое – надо искать причину.
Работоспособность «Клапана Высокого Давления» можно проверить и не выкручивая его.

 Для проверки  клапана «высокого давления»  надо при прокручивании стартером подать на « Черный провод с Красной полосой вдоль»  отрицательное напряжение, при условии, что на втором проводе присутствует «+».
Если клапан исправный, то двигатель должен завестись и  сразу же набрать  большие обороты. При этом из выхлопной трубы будет «валить» черный дым – естественно, ведь мы открыли клапан «напрямую»( разъем рассоединен).
Работоспособность «Датчика числа оборотов ТНВД» можно проверить таким образом: при включенном зажигании , снятом и подсоединенном датчике «поводить» вблизи от его сердечника обыкновенной пилкой по металлу. При рабочем датчике должен срабатывать «Клапан Высокого Давления».
Не всегда, но можно на некоторое время попробовать «восстановить» этот датчик. Для этого надо снять с него  разъем  и кратковременно подать на него +12 В.
                             Некоторые примечания
Код 11 (TPS) система может показывать еще и в том случае, если TPS установлен неправильно.
Если проявился такой симптом: «…заводится нормально, но когда нагреется – внезапно глохнет, а потом, когда остынет — снова заводится и работает нормально», то не надо винить в этом плунжер, хотя симптомы похожие, а следует обратить внимание на «Датчик Числа Оборотов ТНВД», скорее всего в нем появился  внутренний обрыв обмотки. Коды самодиагностики – обычные. Иногда  неисправность данного датчика  можно  выявить таким способом: когда  машина заглохла таким образом, надо кратковременно подать на датчик 12 В. Потом снова соединить разъем и попробовать завести двигатель.
При перемотке обмотки датчика числа оборотов надо следить за тем, что бы окончательное сопротивление обмотки находилось в пределах от 110 до 140 Ом. Заливать обмотку лучше всего двухкомпонентным герметиком, предварительно проверив его стойкость к разъеданию топливом.
На некоторых моделях БУ машин может и не показывать при самодиагностике неисправность «Датчика Числа Оборотов ТНВД», хотя все остальные и показывает. С чем это связано — пока не выяснено.
На некоторых моделях БУ машин может показывать код неисправности «Датчика Числа Оборотов» «9». Есть такая странность…

Nissan Sentra Service Manual: Блок датчика уровня топлива, топливный фильтр и топливный насос в сборе — Снятие и установка — Топливная система

Покомпонентное изображение

Стопорное кольцо
2. Датчик уровня топлива, топливный фильтр и топливо насос в сборе
3. Кольцо уплотнительное
4. Топливный бак

Снятие и установка

ВНИМАНИЕ:

Прочтите «Общие меры предосторожности» при работе с топливной системой.Ссылаться на ФЛ-2, «Общие меры предосторожности».

ПРИМЕЧАНИЕ:

При снятии таких компонентов, как шланги, трубки / линии и т. Д., Крышка или заглушка отверстия для предотвращения проливания жидкости.

СНЯТИЕ

1. Сбросьте давление топлива в топливопроводах. См. EC-143, «Работа. Порядок действий ».
2. Проверьте уровень топлива, установив автомобиль на ровной поверхности. Если топливо манометр показывает уровень выше, чем показано (1/2 полного), слейте топлива из топливного бака до тех пор, пока указатель уровня топлива не покажет уровень или ниже, как показано (заполнено на 1/2).

• Если топливный насос не работает, выполните следующую процедуру.

1. Вставьте топливную трубку диаметром менее 25 мм (0,98 дюйма) в топливозаливная трубка через отверстие наливной горловины для слива топлива из топливозаправочная трубка.
2. Отсоедините топливозаливной шланг от наливной трубки.
3. Вставьте топливную трубку в топливный бак через заливной шланг до слить топливо из топливного бака.

• Ориентировочно, если топливный бак полон, уровень топлива достигает или меньше чем уровень на указателе уровня топлива как показано, когда примерно 25 (6-5 / 8 галлонов США, 5-1 / 2 имп. галлона) топлива слил из полного топливного бака.

3. Открыть крышку топливного бака.
4. Снять коврик пола багажника. См. INT-43, «ФИНИШЕР СТОРОНЫ БАГАЖНИКА: Снятие и установка ».
5. Откройте крышку заливной горловины и сбросьте давление внутри топливного бака.
6. Снять подушку заднего сиденья в сборе. См. SE-23, «Снятие и Установка — подушка сиденья в сборе «.
7. Снимите крышку смотрового отверстия.

8. Отсоедините разъем жгута проводов (1), шланг подачи топлива (3) и быстро разъем (4) от блока датчика уровня топлива, топливного фильтра и топливного насоса сборка (2).

• Снимите быстроразъемный соединитель в следующих процедурах.

• Сожмите квадратную часть быстроразъемного соединителя (A) пальцами и вручную вытащить быстроразъемный соединитель (1).
• Если быстроразъемный соединитель и трубка на передающем блоке застряли, нажмите и потяните несколько раз, пока они не сдвинутся, и вытащите.

ВНИМАНИЕ:

• Быстроразъемный соединитель можно снять, когда язычки полностью открыты. подавлен. Не перекручивайте больше, чем необходимо.
• Не использовать инструменты для отсоединения быстроразъемного соединения
• Держите трубку со смолой вдали от источников тепла.Будьте особенно осторожны при сварке возле трубки из смолы.
• Не допускайте попадания кислой жидкости, например электролита аккумулятора и т. попадание на трубку из смолы.
• Не сгибайте и не перекручивайте полимерную трубку во время установки и отключение.
• Для поддержания чистоты соединительной части и предотвращения повреждений и посторонних материалов, покрыть их полностью пластиковые пакеты (A) или что-то подобное.
• Не вставляйте заглушку, чтобы не повредить уплотнительное кольцо разъем.

9. Снимите стопорное кольцо для блока датчика уровня топлива, топливного фильтра и топлива насос в сборе с помощью приспособления (A), повернув его против часовой стрелки.

Номер инструмента (A): KV991J0090 (J-46214) (показан) : KV101208S0 (-)

10. Снять блок датчика уровня топлива, топливный фильтр и узел топливного насоса. (1).

ВНИМАНИЕ:

• Не сгибайте рычаг поплавка при снятии.
• Оберните тканью датчик уровня топлива, узел топливного насоса во время снятия, чтобы не пролить топливо внутри автомобиля.
• Не допускать ударов, например, падения при обращении составные части.

УСТАНОВКА

Установка производится в порядке, обратном снятию.

1. Установите уплотнительное кольцо в отверстие топливного бака.

ВНИМАНИЕ:

Не используйте повторно уплотнительное кольцо.

2. Вставьте блок датчика уровня топлива, топливный фильтр и топливный насос в сборе к топливному баку со стрелкой, совпадающей с топливным баком соответствующая стрелка.

ВНИМАНИЕ:

• Не сгибайте рычаг поплавка во время установки.

ПРИМЕЧАНИЕ:

Для датчика уровня топлива в сборе метка соответствия находится на топливный бак к задней части автомобиля.

3. Установить стопорное кольцо с Tool (A), чтобы затянуть стопорное кольцо.

Номер инструмента (A): KV991J0090 (J-46214) (показан) : KV101208S0 (-)

Быстрый соединитель

Подключите быстроразъемный соединитель следующим образом:

1. Проверить соединение на предмет повреждений или посторонних предметов.
2. Совместите соединитель с трубкой, затем вставьте соединитель прямо в трубку до щелчка. слышал.
3. После подключения проверьте надежность подключения, выполнив следующие действия. метод.

• Визуально убедитесь, что два выступа подключены к разъему.
• Потяните (A) за трубку и быстроразъемный соединитель (1), чтобы проверить, надежно подключен.

Инспекция

ПРОВЕРКА ПОСЛЕ УСТАНОВКИ

Используйте следующую процедуру для проверки утечек топлива.

1. Включите зажигание (при неработающем двигателе), затем проверьте соединения. на утечки при приложении давления топлива к топливопроводу.
2. Запустите двигатель, дайте ему поработать на холостом ходу и проверьте, нет ли утечек топлива в соединения топливной системы.

Топливный бак

Другие материалы:

Меры предосторожности
Меры предосторожности для дополнительной удерживающей системы (srs) «подушка безопасности» и «сиденье» натяжитель ремня » Дополнительная удерживающая система, такая как «ПОДУШКА БЕЗОПАСНОСТИ» и «ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ НАТЯЖИТЕЛЬ РЕМНЯ БЕЗОПАСНОСТИ», используется вместе с ремнем безопасности переднего сиденья помогает снизить риск или тяжесть травм …

Поддон картера
В разобранном виде Уплотнительное кольцо Масляный поддон (верхний) Направляющая указателя уровня масла Уплотнительное кольцо Указатель уровня масла Цепь привода масляного насоса Звездочка коленчатого вала Звездочка масляного насоса Натяжитель цепи масляного насоса Масляный насос Сливная пробка Шайба сливной пробки Поддон масляный (нижний) Масляный фильтр Зажим Водяной шланг Масляный радиатор …

Рулевая колонка
Осмотр РУЛЕВАЯ КОЛОНКА В СБОРЕ Проверьте каждую деталь рулевой колонки на предмет повреждений или другие неисправности. Заменить всю рулевую колонку сборку, если какие-либо детали повреждены. Измерьте крутящий момент рулевой колонки с помощью инструмента. Заменить рулевая колонка в сборе, если она находится вне …

топливный насос Поставщики, топливный насос Торговая компания, производитель топливных насосов, топливный насос Агент, на продажу123.org

Китай (материк) GuangdongGuang Zhou

Китай (материк) ZhejiangRuian

Китай (материк) GuangdongGuang Zhou

Детали двигателя, инжектор, топливный насос, ECM, датчик

Китай (материк) HubeiShiyan

Датчики расхода и уровня топлива — документация коптера

В версиях прошивки 4.0 и более поздних версий ArduPilot предоставляет возможность использовать датчики расхода и уровня топлива в дополнение к мониторам батареи. Поддерживаются датчики расхода топлива с импульсным выходом и датчики уровня топлива с ШИМ-выходом. Подобно аналоговому монитору аккумуляторной батареи, обеспечивающему измерение текущего расхода, при этом состояние емкости вычисляется автопилотом, эти датчики обеспечивают измерения расхода топлива или уровня, чтобы обеспечить такую ​​же отчетность и мониторинг для систем жидкого топлива.

Датчики расхода топлива

Датчики расхода топлива, которые выдают импульс для каждой единицы израсходованного топлива, такие как этот, показанный ниже, можно использовать так же, как аккумулятор в ArduPilot, с мониторингом, отображением, отказоустойчивостью и т. Д.

Изображение предоставлено BIO-TECH

Отображения / журналы / ограничения для потребленных ампер и мАч теперь фактически представляют собой потребленные литры / час и миллилитры. Напряжение всегда будет сообщаться как 1,0 В

Подключение к автопилоту

Любой вывод на автопилоте с поддержкой GPIO можно использовать для подключения к выходу датчика. Если это выход с открытым коллектором, потребуется подтягивание внешнего резистора 10 кОм до 3,3 В. Для контроллеров стиля Pixhawk можно использовать любой вывод AUX, а для большинства других автопилотов можно использовать верхний выход PWM.В любом случае его необходимо освободить от использования в качестве выхода ШИМ, установив BRD_PWM_COUNT ниже, чем общее количество выходов, доступных для использования ШИМ.

Например, если плата обычно обеспечивает 6 выходов, установка BRD_PWM_COUNT на 5 сделает выход 6 ШИМ доступным для использования в качестве GPIO. Номер контакта, назначенный этому выходу при использовании в качестве GPIO, необходимо определить из его файла hwdef.dat, расположенного здесь, как показано ниже, где PWM6 назначается как контакт 55 GPIO, когда используется как таковой:

Датчики уровня топлива

уровня топлива, которые выводят значения ШИМ, пропорциональные уровню топлива, оставшемуся в баке, например, датчик, поставляемый Foxtech, показанный ниже.