13Июл

Датчик курсовой устойчивости: Система курсовой устойчивости ESC: устройство и принцип работы

Содержание

Принцип работы системы курсовой устойчивости автомобиля

Похожие статьи

Общий анализ неисправностей

рулевого управления...

Основные термины (генерируются автоматически): рулевое управление, рулевое колесо, дорожное покрытие, шаровой шарнир

Многофакторный анализ оценки работоспособности электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автомобиля (испытания под нагрузкой).

Улучшение

устойчивости транспортного средства с повышенным...

Данная система является дополнением системы курсовой устойчивости ESP и устанавливается на этапе сборки внедорожников

При определении блоком управления ARP нестабильного положения автомобиля

происходит подтормаживание наружного колеса.

Анализ повреждений

рулевого управления современного...

Основные термины (генерируются автоматически): рулевое управление, рулевой механизм, повреждение, управляемое колесо, рулевая тяга, колесный диск

Диагностическая ценность технического состояния электронных систем управления двигателем автомобиля.

Новая схема передачи сигнала от

датчика АБС к ЭБУ автомобиля

1. Наличие постоянной электрической связи между датчиком и электронным блоком управления

(ЭБУ), которая осуществляется посредством

Рис. 3. Принципиальная схема беспроводной передачи от датчика в ЭБУ автомобиля. Рассмотрим схему более подробно.

Электрический стояночный тормоз | Статья в журнале...

Ключевые слова: электрический стояночный тормоз, блок управления, датчики.

Сигналы этих датчиков используются как самим блоком управления стояночным тормозом, так и системой курсовой стабилизации ESP.

Уменьшение аварийных ситуаций пассажирских автобусных...

Путем включения в систему управления автомобиля специальных устройств

- система курсовой устойчивости; - система распределения тормозных усилий

Особую роль здесь играет специальный датчик в рулевой колонке, следящий за поворотами рулевого колеса.

Создание робота автономного движения по линии

Ведущие колёса представляют собой автомодельные колёса с шиной диаметром 120 мм и шириной шины 60 мм. Преимущество данной схемы по сравнению с полноприводной в том, что не требуется система рулевого управления...

Выбор оптимального метода диагностирования

рулевого привода...

Двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого

управления, должен работать. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую

Электронная почта. Ваш вопрос.

Общий анализ неисправностей

рулевого управления...

Основные термины (генерируются автоматически): рулевое управление, рулевое колесо, дорожное покрытие, шаровой шарнир

Многофакторный анализ оценки работоспособности электронных систем управления двигателем (ЭСУД) автомобиля (испытания под нагрузкой).

Улучшение

устойчивости
транспортного средства с повышенным...

Данная система является дополнением системы курсовой устойчивости ESP и устанавливается на этапе сборки внедорожников

При определении блоком управления ARP нестабильного положения автомобиля происходит подтормаживание наружного колеса.

Анализ повреждений

рулевого управления современного...

Основные термины (генерируются автоматически): рулевое управление, рулевой механизм, повреждение, управляемое колесо, рулевая тяга, колесный диск

Диагностическая ценность технического состояния электронных систем

управления двигателем автомобиля.

Новая схема передачи сигнала от

датчика АБС к ЭБУ автомобиля

1. Наличие постоянной электрической связи между датчиком и электронным блоком управления (ЭБУ), которая осуществляется посредством

Рис. 3. Принципиальная схема беспроводной передачи от датчика в ЭБУ автомобиля. Рассмотрим схему более подробно.

Электрический стояночный тормоз | Статья в журнале...

Ключевые слова: электрический стояночный тормоз, блок управления, датчики.

Сигналы этих датчиков используются как самим блоком

управления стояночным тормозом, так и системой курсовой стабилизации ESP.

Уменьшение аварийных ситуаций пассажирских автобусных...

Путем включения в систему управления автомобиля специальных устройств

- система курсовой устойчивости; - система распределения тормозных усилий

Особую роль здесь играет специальный датчик в рулевой колонке, следящий за поворотами рулевого колеса.

Создание робота автономного движения по линии

Ведущие колёса представляют собой автомодельные колёса с шиной диаметром 120 мм и шириной шины 60 мм. Преимущество данной схемы по сравнению с полноприводной в том, что не требуется система

рулевого управления...

Выбор оптимального метода диагностирования

рулевого привода...

Двигатель АТС, оборудованного усилителем рулевого управления, должен работать. Рулевое колесо поворачивают до положения, соответствующего началу поворота управляемых колес транспортного средства в одну сторону, а затем — в другую

Электронная почта. Ваш вопрос.

Уведомление борткомпьютера «Сервис ESP»: проблемы и их устранение

Многочисленные электронные ассистенты безопасности, которыми оснащен модельный ряд последних поколений «Опеля», работают в связке. Повреждения каждого датчика отражаются отдельными буквенно-цифровыми кодами ошибок на малом дисплее и в архиве бортового компьютера. Для обобщения сбоя функций электроники управления однотипных (построенных на общей базе) моделей Astra J, Insignia, «Зафира», Mokka на центральном дисплее борткомпьютера загорается уведомление «Сервис ESP».

Для специалистов понятно, что программистами и русификаторами «Опеля» выбрана щадящая форма предупреждения. Неподготовленный водитель может воспринять ее как напоминание об очередном техобслуживании. На самом деле уведомление о повреждениях электронных ассистентов предупреждает о серьезных проблемах, которые могут привести с серьезной дорожной аварии.

Причины появления уведомления

Система курсовой устойчивости (ESP), состоящая из внешних датчиков, управляющего блока и исполнительного механизма, работает в комплексе с другими электронными ассистентами безопасности — ABS, EDS, EBD, ASR. Получая от датчиков информацию об изменении угла поворота руля, работе педалей тормоза и акселератора, блок управления отдает команды исполняющему гидроблоку. При необходимости вступают в действие и механизмы распределения тормозных усилий, блокировки колёс и дифференциала, антипробуксовочной системы.

Анализируя траекторию движения автомобиля и действия водителя, электроника может вмешиваться в управление при опасных ситуациях с помощью изменения оборотов (сброса и набора мощности) двигателя, подтормаживания отдельными колесами. Так, при заносе машины, система курсовой устойчивости сначала тормозит переднее наружное колесо и сбрасывает мощность (уменьшая подачу горючего в двигатель), позже — добавляет обороты и снимает тормозящее усилие.

Сигнальное уведомление «Сервис ESP» может загораться при неисправности любого из датчиков электронных ассистентов, управляющих блоков, ступичных подшипников, гидроблока. Безобидное по форме сообщение сигнализирует о серьезных неисправностях электроники. Некорректное вмешательство электронных ассистентов в управление автомобилем может привести к тяжелому ДТП. Нетрудно представить себе ситуацию, когда при динамичном обгоне транспортной колонны электроника начнет сбрасывать обороты двигателя и подруливать в сторону обгоняемого грузовика.

На практике у моделей «Опель» датчики ESP редко выходят из строя. Чаще сигнал появляется при повреждениях датчиков АБС, подшипников ступицы, управляющего блока антипробуксовочной системы. Наиболее серьезна ситуация, когда сигнал «Сервис ESP» сопровождается значком «Чек эндж» на доске приборов и рывками при разгоне. В этом случае повреждения электроники сопровождаются пропусками зажигания в одном из цилиндров двигателя. Продолжать движение опасно, нужно остановиться и вызвать эвакуатор.

Методики устранения неисправностей

Все повреждения электроники легко диагностируются при анализе архива кода ошибок бортового компьютера «Опеля». По кодам ошибок опытный программист локализует датчики, вышедшие из строя, определяет программные сбои электронных блоков управления. Автомеханикам остается только заменить поврежденные датчики.

Смстемы активной безопасности автомобиля | Автошкола в Сочи

СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ (ДИНАМИЧЕСКОЙ СТАБИЛИЗАЦИИ) (ESP)

Система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации.

Что делать водителю, чтобы не вмешаться в работу системы? Что делать водителю, если такой системы в автомобиле нет? Как не потерять устойчивость при движении? Что делать, если устойчивость потеряна и автомобиль уходит в занос? 

На эти и другие вопросы Вы узнаете ответы в нашей автошколе на предмете "Основы управления транспортным средством"

С 2011 года оснащение системой курсовой устойчивости новых легковых автомобилей является обязательным в США, Канаде, странах Евросоюза.

В зависимости от производителя различают следующие названия системы курсовой устойчивости:

  • ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;
  • ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;
  • DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;
  • DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;
  • VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;
  • VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;
  • VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru.

Устройство и принцип действия системы курсовой устойчивости рассмотрены на примере самой распространенной системы ESP, которая выпускается с 1995 года.

Устройство системы курсовой устойчивости

Система курсовой устойчивости является системой активной безопасности более высокого уровня и включает антиблокировочную систему тормозов (ABS), систему распределения тормозных усилий (EBD), электронную блокировку дифференциала (EDS), антипробуксовочную систему (ASR).

Система курсовой устойчивости объединяет входные датчики, блок управления и гидравлический блок в качестве исполнительного устройства.

Входные датчики фиксируют конкретные параметры автомобиля и преобразуют их в электрические сигналы. С помощью датчиков система динамической стабилизации оценивает действия водителя и параметры движения автомобиля.

Используются в оценке действий водителя датчики угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе, выключатель стоп-сигнала. Оценивают фактические параметры движения датчики частоты вращения колес, продольного и поперечного ускорения, угловой скорости автомобиля, давления в тормозной системе.

Блок управления системы ESP принимает сигналы от датчиков и формирует управляющие воздействия на исполнительные устройства подконтрольных систем активной безопасности:

  • впускные и выпускные клапаны системы ABS;
  • переключающие и клапаны высокого давления системы ASR;
  • контрольные лампы системы ESP, системы ABS, тормозной системы.

В своей работе блок управления ESP взаимодействует с системой управления двигателем и автоматической коробки передач (через соответствующие блоки). Помимо приема сигналов от этих систем блок управления формирует управляющие воздействия на элементы системы управления двигателем и АКПП.

Для работы системы динамической стабилизации используется гидравлический блок системы ABS/ASR со всеми компонентами.

Принцип работы системы курсовой устойчивости

Определение наступления аварийной ситуации осуществляется путем сравнения действий водителя и параметров движения автомобиля. В случае, когда действия водителя (желаемые параметры движения) отличаются от фактических параметров движения автомобиля, система ESP распознает ситуацию как неконтролируемую и включается в работу.

Стабилизация движения автомобиля с помощью системы курсовой устойчивости может достигаться несколькими способами:

При недостаточной поворачиваемости система ESP предотвращает увод автомобиля наружу за пределы траектории поворота, подтормаживая заднее внутреннее колесо и изменяя крутящий момент двигателя.

При избыточной поворачиваемости занос автомобиля в повороте предотвращается подтормаживанием переднего наружного колеса и изменением крутящего момента двигателя.

Подтормаживание колес производится путем включения в работу соответствующих систем активной безопасности. Работа при этом носит циклический характер: увеличение давления, удержание давления и сброс давления в тормозной системе.

Изменение крутящего момента двигателя в системе ESP может осуществляться несколькими путями:

  • изменением положения дроссельной заслонки;
  • пропуском впрыска топлива;
  • пропуском импульсов зажигания;
  • изменением угла опережения зажигания;
  • отменой переключения передачи в АКПП;
  • перераспределением крутящего момента между осями (при наличии полного привода).

Система, объединяющая систему курсовой устойчивости, рулевое управление и подвеску носит название интегрированной системы управления динамикой автомобиля.

Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в поворотах и при свободном качении).

Антиблокировочная система тормозов (ABS)

 При экстренном торможении автомобиля возможна блокировка одного или нескольких колёс. В этом случае весь запас по сцеплению колеса с дорогой используется в продольном направлении. Заблокированное колесо перестает воспринимать боковые силы, удерживающие автомобиль на заданной траектории, и скользит по дорожному покрытию. Автомобиль теряет управляемость, и малейшее боковое усилие приводит его к заносу.

Вместе с тем, система АБС не лишена недостатка. На рыхлой поверхности (песок, гравий, снег) применение антиблокировочной системы увеличивает тормозной путь. На таком покрытии наименьший тормозной путь обеспечивается как раз при заблокированных колесах. При этом, перед каждым колесом формируется клин из грунта, который и приводит к сокращению тормозного пути. В современных конструкциях ABS этот недостаток почти устранен - система автоматически определяет характер поверхности и для каждой реализует свой алгоритм торможения.

Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS, Antilock Brake System) предназначена предотвратить блокировку колес при торможении и сохранить управляемость автомобиля. Антиблокировочная система повышает эффективность торможения, уменьшает длину тормозного пути на сухом и мокром покрытии, обеспечивает лучшую маневренность на скользкой дороге, управляемость при экстренном торможении. В актив системы можно записать меньший и равномерный износ шин.

Система электронной блокировки дифференциала (ESD) 

Дифференциал ведущего моста автомобиля предназначен для перераспределения крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами. Плантетарный механизм дифференциала позволяет ведущим колесам, оставаясь под равномерной нагрузкой, вращаться с неодинаковой скоростью при прохождении автомобилем крутых поворотов. Это повышает устойчивость движения и защищает колесную резину от чрезмерного износа.

При движении автомобиля по сухой дороге в прямом направлении дифференциал работает как обычный понижающий редуктор и ведущие колеса вращаются с одинаковой скоростью.

Но наряду с положительными качествами дифференциал обладает и отрицательными: он является причиной значительного падения тягового усиления и потери устойчивости движения при страгивании автомобиля с места или при езде по скользкой дороге. В этих условиях ведущее колесо, которое имеет меньшее сцепление с дорогой, начинает пробуксовывать, т.е. вращаться быстрее всех остальных. Особенно отчетливо это проявляется, если автомобиль попал в грязь, в глубокий снег, в пески или на обледенелый участок дороги. Тогда при попытке начать движение одно колесо вращается, а другое стоит на месте. Но более опасна ситуация, когда на асфальтированной обледенелой дороге встречается поворот, подъем или уклон. В этом случае увеличение или уменьшение оборотов двигателя посредством педали газа могут привести к развороту автомобиля поперек движения или к его сносу в совершенно непредсказуемую сторону.

Механический дифференциал.

Чтобы в указанных тяжелых дорожных условиях обеспечить одновременное и равномерное вращение ведущих колес, на грузовых автомобилях применяют механическую блокировку дифференциала заднего ведущего моста. При механической блокировке происходит жесткая фиксация полуосей относительно главной шестерни планетарного механизма и колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью. Однако механическая блокировка имеет три принципиальных недостатка: с ее помощью нельзя блокировать дифференциал переднего ведущего моста; конструктивное исполнение механической блокировки — достаточно сложное техническое мероприятие; но главное — в управление механической блокировкой невозможно ввести обратную связь от степени нагрузки каждого ведущего колеса в отдельности. Последнее обстоятельство есть следствие того, что после включения механической блокировки ведущие колеса не могут вращаться с различной скоростью, т.е. при включенной механической блокировке невозможно осуществить автоматическое перераспределение крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами.

Для того чтобы блокировка дифференциала была более эффективной, она должна быть мягкой, т.е. выравнивать скорости вращения ведущих колес не жесткой сцепкой полуосей, как при механической блокировке, а по мере нарастания разности тяговых усилий под ведущими колесами. Такую блокировку дифференциала можно реализовать с помощью автоматического притормаживания того ведущего колеса, которое за счет пробуксовки начинает вращаться быстрее всех остальных. При этом автоматика управления должна быть достаточно быстродействующей, чтобы не допускать излишнего затормаживания управляемого колеса. Этим требованиям в полной мере отвечает система автоматической антиблокировки колес (система ABS), дополненная функциями автоматической блокировки дифференциала (EDS).

Для реализации автоматической блокировки дифференциала с помощью системы ABS достаточно гидромагистраль "L", по которой подается тормозная жидкость от главного тормозного цилиндра (ГТЦ) через центральный исполнительный механизм (ЦИМ) к колесным тормозным цилиндрам (КГЦ), отключить от ГТЦ и через редукционный клапан (РК) подсоединить к автономному гидронагнетателю (АГН), а в ЭБУ-Т предусмотреть функцию торможения буксующего колеса не от ГТЦ, а от АГН. Тогда ГТЦ будет работать только в системе ABS, а АГН — только в системе EDS. Переключение тормозной системы с функций ABS на функции EDS реализуется с помощью поршня (ПВ) дополнительного гидроклапана (ДГК) с электроуправлением сигналом S от ЭБУ-Т.

В реальных вариантах исполнения автономный гидронагнетатель АГН одновременно является и гидроусилителем тормозов. В этом случае в систему добавляется еще один дополнительный электрогидрок-лапан (ДГК) для переключения гидронагнетателя АГН. Давление а АГН поддерживается постоянным вначале за счет напора на упругую диафрагму (УД) со стороны пневморес-сивера (ПР), наполненного азотом под высоким давлением (не менее 160 бар). Когда тормозной жидкости в АГН становится мало, упругий виток монометрического выключателя (ММК) сворачивается, контакты KB включают электродвигатель (ЭД) гидронасоса высокого давления (НВД) и начинается перекачка тормозной жидкости из резервного бачка (РБ) в полость АГН. Когда давление в АГН поднимается до нормы, упругий виток ММК снова распрямляется и контакты KB выключают электродвигатель наноса.

В результате работы системы EDS возникает реактивный момент в дифференциале, который по проявлению схож с механической блокировкой. При этом колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой, способствует увеличению тягового усиления автомобиля. Наличие электронной блокировки дифференциала увеличивает тяговое усилие в 5-6 раз.

Материалы с сайта http://systemsauto.ru/active/esp.html

Система курсовой устойчивости

 "Система курсовой устойчивости" - так можно перевести аббревиатуру VDC (SUBARU) илиVSA (Vehicle Stability Assist , HONDA).
Принцип работы данной системы (независимо от названия и производителя), сводится, в основном к стабилизации курсовой устойчивости при резких маневрах и попытках "сваливания" автомобиля в боковой занос.
Система использует для этого информацию от датчиков числа оборотов системы ABS(датчиков скорости, speed sensor), поэтому и введены коды неисправностей системы ABS в таблицу кодов неисправностей системы курсовой устойчивости.
В данной публикации мы будем рассматривать систему курсовой устойчивости автомобиляSUBARU.
На панели приборов слева располагаются транспоранты системы VDC, первый из которых показывает включена или выключена система ( VDC OFF), а второй начинает мигать при срабатывании системы, что косвенно может подтверждать исправность и работоспособность системы ( по аналогии с системой TRC на TOYOTA).
При срабатывании системы VDC в педаль тормоза может немного "подбивать", но это не должно вызывать никаких опасений, потому что так и должно быть : "система работает".
Коды неисправностей системы VDC:

11 - начало проверки, код входа в систему проверки
21 - правый передний датчик числа оборотов системы ABS, обрыв или замыкание цепи
22 - правый передний датчик числа оборотов системы ABS, "выход из параметров"
23 - левый передний датчик числа оборотов системы ABS, обрыв или замыкание цепи
24 - левый  передний датчик числа оборотов системы ABS, "выход из параметров"
25 - правый задний датчик числа оборотов системы ABS, обрыв или замыкание цепи
26 - правый задний датчик скорости системы ABS, "выход из параметров"
27 - левый задний датчик числа оборотов системы ABS, обрыв или замыкание цепи
28 - левый задний датчик скорости системы ABS, "выход из параметров"
29 - датчики скорости, "выход из параметров" какого-либо датчика
31 - гидромодулятор VDC, передний правый впускной клапан, отказ
32 - гидромодулятор VDC, передний правый выпускной клапан, отказ
33 - гидромодулятор VDC, передний левый впускной клапан, отказ
34 - гидромодулятор VDC, передний левый выпускной клапан, отказ
35 - гидромодулятор VDC, правый задний впускной клапан, отказ
36 - гидромодулятор VDC, правый задний выпускной клапан, отказ
37 - гидромодулятор VDC, левый задний впускной клапан, отказ
38 - гидромодулятор VDC, левый задний выпускной клапан, отказ
41 - блок управления VDC system, отказ (не отвечает на запросы)
42 - низкое\высокое напряжение питания в цепи
43 - обрыв или замыкание цепи между блоком управления VDC и бортовым компьютером
44 - обрыв или замыкание цепи между блоком управления VDC и компьютером АКПП
45 - неисправность блока управления  VDC/TCM
46 - отсутствия напряжения +5 вольт на блоке VDC
47 - коммуникационная шина CAN, нет связи (отклика)
48 - отсутствие связи между блоком управления ECM и модулем VDC
49 - некорректный сигнал датчика числа оборотов двигателя
51 - неисправность клапанного реле
52 - неисправность электродвигателя или его реле системы VDC
61 - отказ первичного клапана отсечки
62 - отказ вторичного клапана отсечки
63 - неисправность (отказ) первичного всасывающего клапана
64 - неисправность (отказ) вторичного всасывающего клапана
71 - датчик угла поворота рулевого колеса : некорректный сигнал, нестабильные показания
72 - отказ датчика уводящего момента
73 - обрыв или замыкание цепи датчика поперечных нагрузок (неисправность датчика)
74 - датчик давления, неисправность, (нет отклика)

Как показывает практика, система довольно чувствительна как к напряжению питания, так и к "минусу", поэтому первоначальную проверку системы при обнаружении в ней неисправности, следует осуществлять именно с этого.
Некоторые особенности функционирования системы:
- резина на всех четырех колесах должна быть обязательно с одной степенью износа, одним и тем же "рисунком" и накачана до одного и того же давления, в противном случае система VDC (возможно) будет неправильно работать.
- активация системы VDC (загорание соответствующего транспоранта) предостерегает водителя о снижении скорости, так как начинается "уход в занос"
- в случае ремонта элементов рулевого механизма, элементов подвески и т.п,- вторым этапом после этого следует обязательная проверка исправности и работоспособности системы VDC
- надо помнить, что система VDC работает "в паре" с системой ABS и системой антипробуксовки (TCS), и отказ какого-либо элемента этих систем может вызвать активацию неисправности системы VDC.
- косвенно неисправность системы VDC можно установить по контрольной лампочке, которая должна гаснуть сразу же после запуска двигателя
- если при достижении скорости около 10 км. час лампочка системы VDC продолжает гореть, это означает неисправность системы

Причина неисправности датчика положения рулевого колеса Volvo XC90 ATNI – SKID Service required.

Volvo XC90 завоевал максимальные оценки по результатам креш тестов в начале 2000 годов. Помимо компоновки узлов и агрегатов, конструкции кузова и его деформационные зоны, обеспечивающие безопасность при столкновении, важную роль играют и те системы которые помогают водителю в сложной дорожной ситуации. К таким системам можно отнеси ABS, которая сокращает тормозной путь при экстренном торможении, а так же система курсовой устойчивости (система стабилизации), которая в случае потери прямолинейной траектории движения на скользкой дороге поможет водителю стабилизировать автомобиль.

На этой Volvo XC90 после запуска двигателя в левом углу приборной панели появилась надпись ANTI-SKID service required,а в правом углу загорелся силуэт автомобиля на скользкой дороге. Одной из причин появления ошибки на панели приборов является неисправность датчика положения рулевого колеса.

Дело в том, что устройство системы курсовой устойчивости и алгоритмы ее работы на Volvo XC90 тесно связаны с системой ABS и блоком управления двигателем. Если на скользкой дороге автомобиль теряет управление в прямолинейном движении на помощь водителю придет система стабилизации. Получив сигнал о скорости вращения колес (показания считываются с датчиков системы ABS) и положения передних колес автомобиля (показания считываются с датчика положения рулевого колеса, который совмещен с датчиком подушки безопасности водителя) система курсовой устойчивости благодаря заложенным алгоритмам работы ограничит тягу двигателя и вращение одного из колес. Автомобиль стабилизируется и продолжит движение.

Важно!

Если датчик положения рулевого колеса автомобиля неисправен — система не будет функционировать должным образом, в таком случае водителю придется применить навыки управления автомобилем в заносе.

У водителей профессионалов, которые имеют большой стаж вождения и начинали свой водительский стаж с автомобилей отечественного производства — навыки управления при заносе отточены до идеала. Стоит лишь погрузиться в воспоминания в 1980 и первой половины 90 годов. Дороги не посыпали ядовитой химией, зимние шины были сильным дефицитом, и водители ездили на всесезонной или летней, а доступными автомобилями были «Запорожец», «Ваз» или «Москвич».

Времена изменились. Дороги стали обрабатывать реагентом, выбор зимних шин поражает воображение, а в автомобилях отечественного производства появились ABS и подушки безопасности...Что уже говорить об автомобилях иностранного производства.

Volvo XC90 — автомобиль с полным приводом, который устойчивый к заносу. Но на скользкой дороге в повороте на трассе может произойти все что угодно...Внезапно возникшее препятствие, торможение и резкий поворот руля может спровоцировать снос автомобиля и потерю управляемости. При неисправной курсовой устойчивости справиться с такой «нештатной» ситуацией может только профессиональный автогонщик или водитель прошедший специализированные курсы управления автомобилем в экстремальных ситуациях. Поэтому при появлении такой ошибки на панели приборов «не откладывайте» сделайте диагностику и устраните неисправность. Процесс замены детали показан далее на фотографиях.

Отсоединяем подушку безопасности. Она крепится с внутренней стороны рулевого колеса

Отсоединяем электрический разъем

Подушка безопасности водителя демонтирована

Демонтируем рулевое колесо

Демонтируем вышедший из строя узел

Новый датчик положения рулевого колеса

Устанавливаем элемент

Подключаем электрический разъем подушки безопасности и звукового сигнала

Устанавливаем подушку безопасности в рулевое колесо, с обратной стороны закручиваем удерживающие винты.

СИСТЕМА КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ

*A для моделей с левосторонним рулевым управлением. - -
*1

РЕЛЕ НАГРУЗКИ НА ПЕДАЛЬ ТОРМОЗА

КРОНШТЕЙН ПЕДАЛИ ТОРМОЗА В СБОРЕ (для моделей с 1AD-FTV)

*2 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СТОЯНОЧНОГО ТОРМОЗА В СБОРЕ
*3 ДАТЧИК УГЛА ПОВОРОТА РУЛЕВОГО КОЛЕСА *4 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ СТОП-СИГНАЛОВ В СБОРЕ
*5 ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ VSC OFF *6

ЩИТОК ПРИБОРОВ В СБОРЕ

- КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА ABS

- КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА СОСТОЯНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

- КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА VSC OFF

- КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА TRC OFF

- КОНТРОЛЬНАЯ ЛАМПА SLIP

*7

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ БЛОК ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ В СБОРЕ

- ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ STOP

- ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ECU-IG № 1

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ A/BAG

- РЕЛЕ УПРАВЛЕНИЯ СТОП-СИГНАЛАМИ (STOP LP)

*8

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ SRS

- ДАТЧИК ЗАМЕДЛЕНИЯ И РЫСКАНЬЯ

*9 DLC3 *10 ЭБУ ЗАПУСКА И ОСТАНОВА ДВИГАТЕЛЯ (для моделей с системой запуска и останова)
*11 ЭБУ РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ С УСИЛИТЕЛЕМ *12 ГЛАВНЫЙ ЭБУ КУЗОВА (БОРТОВОЙ ЭБУ СЕТИ МУЛЬТИПЛЕКСНОЙ СВЯЗИ)

Как определить скорость вентиляции в помещении с помощью доступного по цене монитора CO2 | Автор: Хосе-Луис Хименес

Последнее обновление: 4 августа 2020 г. , добавлено взаимное сравнение с LICOR, методом сухого льда

COVID-19 и необходимость количественного определения скорости вентиляции внутренних помещений

Появляется все больше свидетельств что COVID-19 - это заболевание со значительной и потенциально доминирующей долей передачи аэрозолей. Имеются убедительные доказательства того, что этот путь, вероятно, важен, в том числе то, что характер передачи наиболее соответствует аэрозолям.Аргументы против аэрозольной передачи не выдерживают критики.

Защита от распространения аэрозолей требует многих вещей, которые мы уже делали, например, социального дистанцирования, но также делает новый акцент на важности вентиляции. Здесь вентиляция означает замену воздуха в помещении воздухом снаружи. Нам нужно знать скорость вентиляции в помещении, чтобы иметь возможность оценить уровень заражения через аэрозоли в этом месте (например, в классе, магазине, офисе), например, с помощью моей общедоступной электронной таблицы оценки передачи аэрозолей. Вы должны ввести интенсивность вентиляции в месте, указанном красной стрелкой.

Снимок экрана оценщика распространения аэрозолей COVID-19, показывающий место, где необходимо ввести интенсивность вентиляции помещения.

Скорость вентиляции может сильно различаться в разных помещениях, и эти изменения очень важны. Мы используем единицы «воздухообмена в час» (ACH, в единицах ч-1), чтобы выразить эту скорость. Если в определенном помещении скорость вентиляции наружным воздухом составляет 1 час-1, это означает, что за 1 час 63% внутреннего воздуха заменяется наружным воздухом.Через 2 часа это 86%, а через 3 часа 95%. Если интенсивность вентиляции составляет 6 ч-1, то за 1 час 97% воздуха заменяется наружным. Очевидно, что интенсивность вентиляции очень важна для определения того, как долго аэрозоли, содержащие вирусы, могут оставаться в данном помещении.

Однако определить реальную скорость вентиляции для помещения может быть сложно. Даже для некоторых коммерческих зданий, в которых есть инспекторы и обслуживающий персонал, люди, пытающиеся использовать оценщик для этих зданий, говорят нам, что такой персонал не имеет информации о соответствующей скорости вентиляции и не знает, как получить эту информацию.

Можно ли оценить интенсивность вентиляции с помощью портативного измерителя CO2?

В исследованиях мы измеряем интенсивность вентиляции с помощью эксперимента «выброс трассирующего вещества». Мы выпускаем струю инертного нелипкого газа, который можно измерить с высоким временным разрешением. Для заинтересованных исследователей эта статья является одним из наиболее продвинутых приложений этого метода. Затем мы видим, что индикатор распадается, а скорость распада - это скорость вентиляции. CO2 является полезным индикатором, как и различные летучие органические соединения.CO2 имеет большое преимущество в том, что люди являются его повсеместным свободным источником.

Проблема в том, как это сделать «дома». Исследовательские анализаторы CO2, которые я использовал для этого, могут стоить несколько тысяч долларов, что недопустимо для большинства ситуаций. Тем не менее, я купил и протестировал монитор CO2 за 159 долларов (США, см. Эту ссылку для Европы), рекомендованный нашими европейскими коллегами из REHVA, и, похоже, он работает хорошо (см. Приложения 1 и 2 внизу для результатов различных тестов). .Ниже представлено изображение этого монитора.

Анализатор СО2 Aranet4, моя рука на шкале. Это руководство

. Есть много других мониторов, которые, вероятно, могут делать то же самое. Ищите технологию NDIR. Я выбрал этот, потому что у него есть дисплей, функция светофора и возможность подключения Bluetooth, в дополнение к одобрению REHVA.

Как оценить скорость вентиляции на практике

Эксперимент прост. Но хорошо записывайте, что вы и когда делали, иначе легко запутаться позже, глядя на данные, поскольку вы, вероятно, попробуете несколько вещей и т. Д.

(1) Оставьте монитор CO2 на улице как минимум на 5 минут, чтобы записать фоновую концентрацию.

(2) Оставайтесь в интересующем месте (с монитором CO2) некоторое время, чтобы накапливался CO2 (см. Приложение 3 для идей, если этого недостаточно для эксперимента, например, для большой комнаты или с очень хорошая вентиляция). Затем быстро выйдите и позвольте анализатору записывать CO2 в течение нескольких часов.

(3) Лучше всего оставить вентилятор (ы) на все время для перемешивания воздуха в помещении.Это приводит к более плавному распаду и упрощает интерпретацию данных, и это не должно влиять на скорость вентиляции. Данные без вентилятора будут выглядеть более «пятнистыми», чем данные, которые я здесь показываю.

(4) Просмотрите данные через приложение монитора CO2 (вы также можете загрузить их в компьютер и построить график в Excel и т. Д., Но это не требуется).

Пример эксперимента для нашей домашней студии

Ниже приведен пример моего первого эксперимента. Вам необходимо определить, сколько времени требуется, чтобы «избыточный» CO2 (выше уровня окружающей среды) снизился до 36% от своего пикового значения.

В приведенном ниже примере уровень наружного воздуха был 545 ppm (у монитора есть смещение, которое можно регулировать, но это не важно для данного измерения). Пик CO2 составлял 1473 частей на миллион, когда человек покинул помещение в 18:43, таким образом, избыток CO2 над окружающей средой составлял 928 частей на миллион. Нам нужно посмотреть на время, за которое он распадается до 879 частей на миллион (= 545 частей на миллион + 37% * (1473–545)). Когда я вынул анализатор из помещения в 7:09 утра, уровень CO2 все еще составлял 1066 частей на миллион. Судя по скорости распада (40 ppm за последний час), потребовалось бы еще 4.5 часов, чтобы достичь примерно 886 ppm. Таким образом, время затухания составляет ~ 15,5 ч, а скорость вентиляции составляет 1/16 = 0,06 ч-1. В секции вентиляции оценщика есть небольшая таблица с калькулятором, где вы можете вводить числа, и он выполняет расчеты за вас:

Расчет скорости вентиляции по эксперименту с CO2 на странице Readme оценщика распространения аэрозолей COVID-19

Это новое пространство с низкой инфильтрацией (хотя меня удивляет, что она такая низкая). Для большинства мест я ожидал бы результатов 0.5–3 ч-1. Я собираюсь взять больше данных с приоткрытым окном, чтобы проиллюстрировать другой пример, но в интересах экономии времени я публикую этот первоначальный эксперимент, поскольку он достаточно хорош, чтобы проиллюстрировать процедуру.

Мой первый эксперимент. Сначала (слева) монитор находился на улице. Потом я принес его в студию (небольшое отдельное здание), где работала моя жена. Вскоре после этого она ушла, и в этот момент уровень CO2 достигает пика и перестает снижаться. Затем СО2 медленно удаляется за счет проникновения наружного воздуха.По окончании эксперимента я отнес в дом монитор, в котором концентрация СО2 была ниже.

Вторая попытка с частично открытым окном

Чтобы проиллюстрировать то, что я ожидаю, является более типичным результатом, я переделал эксперимент с частично открытым окном. В этом случае распад CO2 был намного быстрее, и я оцениваю 1,2 ч-1 при этих условиях.

Результаты второго эксперимента с частично открытым окном. Низкие значения перед пиком находятся на открытом воздухе, затем переместите анализаторы в студию и пусть будет, с включенным вентилятором.Курсор находится в точке, где избыток CO2 снизился на 63% от пика.

Предостережения относительно скорости вентиляции, определенной таким образом

Прежде всего, этот метод позволяет количественно оценить только скорость вентиляции наружным воздухом. Во многих помещениях воздух рециркулируется и фильтруется, и многие вирусосодержащие аэрозоли удаляются фильтром. Но на CO2 фильтры не повлияют. Эффект отфильтрованного рециркулирующего потока проявляется в другом месте электронной таблицы («Дополнительные меры контроля»), см. Страницу Readme в оценщике для обсуждения некоторых деталей.

Во-вторых, скорость воздухообмена непостоянна и может меняться со временем. Например, если у вас открыты окна, они будут сильно отличаться в зависимости от ветра. Он также может меняться в помещении в зависимости от динамики системы HVAC и других факторов. Даже если окна закрыты и нет системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, ветер и другие факторы будут влиять на обменный курс, поскольку они могут способствовать проникновению. По этой причине, и если это место, где вы собираетесь проводить много времени, рекомендуется повторить этот эксперимент несколько раз и убедиться, что вы получаете стабильные результаты.Посмотрите это научное исследование и другое, в которых показаны примеры изменчивости.

В-третьих, в больших зданиях, где воздух может перемещаться между помещениями, либо через коридоры, либо через систему отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, это может быть труднее. Специалисты называют это межзональным транспортом. Например. люди, находящиеся в другой комнате, могут вдыхать CO2, который затем достигает интересующей комнаты, что сбивает измерения.

Подводя итог, можно сказать, что этот метод даст вам приблизительную оценку скорости изменения наружного воздуха, но это значение может меняться со временем, и реальность может быть более сложной в больших зданиях.Тем не менее, в большинстве случаев это все еще намного больше информации, чем было до проведения эксперимента.

Приложение 1: проверка времени отклика анализатора CO2

Первым тестом качества газоанализатора является определение того, быстро ли он реагирует на изменения концентрации. Если он будет реагировать слишком медленно, это ограничит измерение быстрой вентиляции. Мы делаем это, оставляя монитор в месте с высоким уровнем CO2, а затем быстро перемещая его на улицу.

Реакция анализатора Aranet4 на быстрое изменение концентрации CO2

График ниже представляет собой снимок экрана приложения для мониторинга CO2 в моем телефоне. Уровень CO2 реагировал очень быстро, причем большая часть ответа приходилась на 1-минутный отклик анализатора. Этого более чем достаточно для измерения интенсивности вентиляции в любом помещении.

Приложение 2: сравнение датчика CO2 Aranet с анализатором LI-COR исследовательского уровня

Доктор Деметриос Пагонис из моей исследовательской группы провел быстрый эксперимент по сравнению датчика Aranet с датчиком LI-COR исследовательского уровня.Результаты представлены ниже. Датчик LI-COR предоставляет данные каждые 1 секунду, а Aranet - каждые 1 минуту. В целом, для такого доступного датчика, как этот, я бы назвал результаты очень хорошими. Некоторые отклонения явно связаны с временной реакцией, поскольку Aranet не имеет потока пробы и полагается на CO2, диффундирующий в объем датчика. В этом конкретном датчике также есть положительное смещение, которое мне еще не удалось удалить (возможно, я не совсем понимаю руководство о том, как это сделать), но это не касается расчетов времени отклика.И его можно вычесть в голове, измерив воздух на улице.

Сравнение временных рядов датчика Aranet4 с датчиком LI-COR исследовательского уровня График рассеяния и линейное соответствие ортогональной регрессии расстояния между измерениями CO2 Aranet4 и LI-COR

Приложение 3: что делать, если вашего дыхания недостаточно CO2

Это может быть проблемой в больших и / или хорошо вентилируемых помещениях. Дыхание одного человека или нескольких человек может недостаточно увеличить СО2, и тогда может быть трудно извлечь информацию из эксперимента, учитывая ограниченную точность анализатора.По крайней мере, во время пандемии вы не хотите собирать много людей только для этого эксперимента. Приведенные ниже идеи были предложены другими. Будьте осторожны и убедитесь, что у вас есть разрешение от того, кто управляет пространством, прежде чем вы попробуете это.

Доктор Деметриос Пагонис предлагает распространенный метод, используемый исследователями качества воздуха в помещениях: купить сухой лед и положить его в воду. Блок в 10 фунтов от продуктового магазина (~ 10 долларов) эквивалентен ~ 100 человеко-часам дыхания CO2. Этого должно хватить даже для самых больших помещений.Это кажется самым безопасным из всех предложений.

В этом случае Питер Алстон в Twitter предложил смешать в помещении пищевую соду и уксус, что приведет к образованию CO2. Это видео на YouTube демонстрирует реакцию. Сколько вам понадобится уксуса и пищевой соды, будет зависеть от размера комнаты. Я бы попробовал с небольшим количеством, посмотреть, сможете ли вы увидеть достаточное увеличение CO2, и продолжу дальше.

Еще одно предложение заключалось в том, чтобы одолжить баллон с CO2, например, тот, который используется для газированных напитков в барах и ресторанах.Это начинает меня нервировать с точки зрения безопасности. Если вы случайно выбросите большое количество CO2 в замкнутом пространстве, это может быть фатальным. Поэтому я буду очень осторожен, если вы попробуете это, особенно если у вас нет опыта работы с газовыми баллонами. Попробуйте сначала в небольшом помещении с открытой дверью. Или попросите кого-нибудь подождать снаружи, пока вы разговариваете с ним по телефону, или введите CO2, направив выход резервуара в сторону помещения, прямо за пределы помещения, или каким-либо другим подобным способом.Если вы не уверены в безопасности, обратитесь за помощью.

Вы также можете использовать кухонное устройство, например газовую или пропановую плиту, если оно уже есть в помещении. Я бы не стал привозить походную печь или подобное из соображений пожарной безопасности.

Благодарности

Я благодарен Энди Персили, Шелли Миллер, Дастин Поппендик, Тая Ньюэлла, Рича Корси, Билла Банфлета и Джеффа Сигела за вклад и предложения по этой теме.

Взрыв пузыря двуокиси углерода: почему мониторинг уровня CO2 в вашем здании критичен

Традиционное проектирование зданий как воздухонепроницаемых пространств с минимальным обменом наружного воздуха было сделано в первую очередь для повышения энергоэффективности. Уменьшение вентиляции может привести к экономии энергии, поскольку воздухообмен внутри и снаружи регулируется, что снижает потребность в обогреве или охлаждении зданий внутри. Однако меньшая вентиляция также может привести к накоплению в воздухе углекислого газа (CO2), который, как показали исследования, оказывает неблагоприятное воздействие на здоровье и комфорт жителей здания. CO2 является хорошим показателем не только скорости вентиляции в застроенных помещениях, но и состояния качества воздуха в помещении. Когда в здании имеется более высокий уровень CO2, происходит меньший обмен свежего воздуха, что может привести к потенциально критическим последствиям для работоспособности и здоровья людей.Важное исследование, проведенное Гарвардом в 2015 году, цитировалось в многочисленных статьях, поскольку в нем подчеркивалось, что даже небольшое повышение уровня CO2 в окружающей среде может значительно ухудшить когнитивные способности работающих профессионалов.

Какие безопасные уровни CO и CO2 в помещениях?

CO2

250-400 частей на миллион Нормальная фоновая концентрация в атмосферном воздухе снаружи
400–1000 частей на миллион Типичные концентрации для жилых помещений с хорошим воздухообменом
1,000-2,000 частей на миллион Жалобы на сонливость и плохой воздух
2000-5000 частей на миллион Головные боли, сонливость и застойный, несвежий, душный воздух. Также могут присутствовать плохая концентрация, потеря внимания, учащенное сердцебиение и легкая тошнота
5000 частей на миллион Предел воздействия на рабочем месте (как 8-часовой TWA) в большинстве юрисдикций
> 40 000 частей на миллион Воздействие может привести к серьезной кислородной недостаточности, что приведет к необратимому повреждению головного мозга, коме и даже смерти

- Источник: Охрана труда и техника безопасности, апрель 2016 г.

Двуокись углерода - это природный бесцветный негорючий газ, который выделяется при дыхании человека.Каждый выдыхаемый воздух среднестатистическим взрослым содержит от 35 000 до 50 000 частей на миллион (ppm) CO2 - примерно в 100 раз больше, чем обычно содержится в наружном воздухе (www.energy.wsu.edu, 2013). CO2 также образуется при сжигании ископаемого топлива, такого как уголь, газ и природная нефть. Когда вы рассматриваете уровни концентрации CO2 в помещениях, вам необходимо принимать во внимание несколько факторов, таких как количество людей в здании и то, как долго они остаются внутри, скорость воздухообмена и даже уровни CO2 на открытом воздухе. Более высокий уровень CO2 в помещении означает, что вентиляции недостаточно для разбавления и удаления CO2, который постоянно производится и накапливается в воздухе.

Хотя пандемия действительно заставила людей больше осознавать, что качество воздуха в помещениях связано с вирусом, необходимо повысить осведомленность о динамике различных факторов качества воздуха и о том, как они могут повлиять на риск выживания вируса и его передачи в помещении. . Например, многочисленные исследования показали, что уровни CO2 являются критическим фактором распространения вирусов в плохо вентилируемых помещениях.В 2019 году тайваньские исследователи сообщили о влиянии вентиляции на вспышку туберкулеза в Университете Тайбэя, где многие комнаты в школе вентилировались недостаточно, а уровень CO2 превышал 3000 частей на миллион. Когда циркуляция воздуха была улучшена и уровень CO2 снизился до 600 частей на миллион, вспышка
полностью прекратилась. Согласно исследованию, увеличение вентиляции было причиной 97% снижения передачи. (www.onlinelibrary.wiley.com, 2019)

Уровень

CO2 может быть легко измерить, но если данные интерпретируются и обрабатываются неправильно, это также может привести к плохим стратегиям качества воздуха в помещении.Например, показания CO2, снятые в начале дня, когда пространство пустует, будут отличаться при измерении в другое время в течение дня, когда на улице больше людей и возможно более высокий уровень CO2. Это особенно актуально на рабочих местах, где уровни CO2 обычно повышаются и остаются повышенными в течение рабочего дня. Аналогичным образом, показания CO2 могут различаться в разных частях внутренней среды в любой момент времени. Использование только одной или двух точек данных по CO2 для управления уровнями вентиляции и проектирования вашей системы с учетом этого приведет к ошибочным предположениям, что в конечном итоге приведет к дополнительным проблемам и затратам.

Мониторинг уровней концентрации CO2 в зоне дыхания в режиме реального времени - это одна из стратегий, которая настоятельно рекомендуется многими экспертами не только для того, чтобы дать вам представление о наличии адекватной вентиляции, но, что более важно, предоставить вам ценную информацию для выявления тенденций и установления пороговых значений. , устранение неполадок в проблемных областях и проверка ваших решений в области качества воздуха в помещении. В сочетании с измерением других факторов, таких как температура, влажность, твердые частицы и диоксид азота (NO2), он может дать лучшее понимание сложных и изменчивых элементов в вашей внутренней среде, чтобы вы могли должным образом оценить и снизить риск заражения вирусом. выживание и передача.Это также приводит к большей экономии энергии, поскольку может немедленно предупредить вашего руководителя предприятия о проблемах с вентиляцией, которые необходимо оперативно решать. Более того, интеллектуальные мониторы качества воздуха в помещении, развернутые в зоне дыхания, которые могут подключаться к вашим системам HVAC и автоматизировать их, могут помочь вам использовать хорошие инструменты IAQ, такие как использование систем вентиляции с контролем потребления, где скорость воздухообмена изменяется в зависимости от фактической занятости.

Расчет воздухообмена

Расчет воздухообмена: для расчета количества силикагеля или для выбора надлежащего оборудования для контроля влажности одним из наиболее важных факторов является степень утечки в витрине.

Есть много способов определить степень утечки витрины, но самый дешевый, безопасный и относительно простой метод - это использование диоксида углерода в качестве следового газа. Следующее краткое описание процедуры:

Необходимое оборудование:

  • Датчик углекислого газа.
  • Малый CO 2 контейнер
  • Небольшой вентилятор внутри корпуса рекомендуется, но не обязателен.
  • Калькулятор воздухообмена (внизу)

Процедура

  • В нормальных условиях воздух содержит 385 частей на миллион CO 2 .Однако в ограниченном пространстве этот уровень может быть повышен, поэтому сначала проверьте и запишите уровень в окружающей среде.
  • Поместите датчик в витрину. Если вы решите использовать вентилятор, вам необходимо включить его и оставить включенным на время всего теста.
  • Используя простой дозатор, введите в витрину небольшое количество CO 2 , достаточное для достижения уровня между 3000 и 9000 ppm диоксида углерода. (Если вы ожидаете низкой скорости утечки для этой витрины, уровня 3000 ppm будет достаточно, в противном случае концентрация должна быть выше - 9000 ppm.)
  • Подождите несколько минут, пока уровень газа не стабилизируется, и запишите уровень CO 2 и время измерения.
  • Тест должен длиться не менее нескольких часов (6-24)
  • После завершения теста запишите уровень CO 2 .
  • Используя калькулятор ниже, введите данные: уровень CO 2 в окружающей среде, начальный уровень внутри корпуса, конечный уровень внутри корпуса.
  • Число Q обозначает скорость утечки, кратную полному обмену воздуха в корпусе в течение 24 часов.Например, Q = 0,2 означает, что в течение дня заменяется 0,2 объема витрины, Q = 1 - полностью заменяется воздух внутри корпуса.

Витрины хорошего качества от ведущих производителей имеют уровень воздухообмена 0,1-0,2 в сутки.

Перейти к основному содержанию Поиск