Что такое датчик массового расхода воздуха и как проверить дмрв на неисправность?

Что такое ДМРВ и для чего он нужен?

В двигатель приблизительно должно попадать за один такт 1 часть топлива и 14 частей воздуха, только тогда он будет работать в нормальном режиме. Если нарушить это взаимоотношение, то будет или уменьшение отдачи двигателя и связанное с ней уменьшение мощности, или просто перерасход топлива. ДМРВ нужен, чтобы измерять нужное количество поступающего в мотор воздуха. Он рассчитывает количество воздуха и после этого отсылает информацию «мозгам», которые на основании этих данных уже готовят топливную смесь.

Чем больше вы жмете на педаль газа, тем больше воздуха поступает в двигатель. ДМРВ это фиксирует и дает команду увеличить количество топлива. Если вы едете равномерно, то расход воздуха не большой, а значит и расход топлива будет также небольшим. И за всем этим должен следить ДМРВ — датчик массового расхода воздуха, который измеряет количество воздуха, поступившего в двигатель.

Признаки неисправности  ДМРВ и его диагностика

Итак, основными признаками неисправности датчика ДМРВ являютя горящий Check Engine, повышенный расход бензина, плохо схватывает двигатель на горячую, динамика разгона падает да и в целом ощущается общее падение мощности двигателя. Если у вас появляются некоторые из этих признаков, то имеет смысл проверить датчик ДМРВ на неисправность. Для начала снимаем его и осматриваем внутренние поверхности самого датчика. Поверхность должна быть чистой, следы конденсата и масла недопустимы. Если воздушный фильтр меняется довольно редко, то наиболее частой причиной поломки датчика как раз является попадание грязи на чувствительный элемент. Заодно проверяем наличие резинового уплотнителя на передней части ДМРВ. Оно предотвращает подсос не фильтрованного воздуха во впускной тракт через датчик. Если данного кольца нет на (возможно где-то застряло в корпусе), тогда на входной сеточке самого датчика будет тонкий слой пыли, что недопустимо. При отключении неисправного датчика двигатель должен начать готовить смесь в аварийном режиме и обороты ХХ возрастут до 1500 — 2000 оборотов, симптомы по плохой динамике разгона должны пропасть. Можно мультиметром замерить напряжение на выходе из датчика. При включенном зажигании на заглушенном двигателе напряжение не должно превышать 1,1 вольт.  

Распиновка датчика массового расхода воздуха Bosch:

Желтый (ближний по расположению к лобовому стеклу) — вход сигнала ДМРВ;
Серо-белый — выход напряжения питания датчиков;
Зеленый — выход заземление датчиков;

Розово-черный — к главному реле.

Картина напряжения выглядит таким образом:
1,01-1,02 — хорошее состояние датчика;
1,02-1,03 — не плохое состояние;
1,03-1,04 — ресурс ДМРВ подходит к концу;
1,04-1,05 — предсмертное состояние, если негативных симптомов нет, то можно эксплуатировать дальше;
1,05 и выше — пора менять ДМРВ.

как он работает, симптомы, проблемы, тестирование

Датчик массового расхода воздуха (MAF) является одним из ключевых компонентов электронной системы впрыска топлива в вашем автомобиле. Он установлен между воздушным фильтром и впускным коллектором двигателя. Датчик массового расхода воздуха измеряет количество воздуха, поступающего в двигатель, или расход воздуха .

Датчик массового расхода воздуха (MAF)
В современных автомобилях датчик температуры воздуха на впуске встроен в датчик массового расхода воздуха. Существует несколько типов датчиков расхода воздуха, однако в современных автомобилях используется горячий провод. Посмотрим, как это работает.
Как работает датчик потока воздуха с горячей проволокой
Датчик массового расхода воздуха с горячей проволокой имеет небольшой электрический провод (горячий провод). Датчик температуры, установленный рядом с горячим проводом, измеряет температуру воздуха возле горячего провода.

датчик расхода воздуха Тойота

датчик расхода воздуха BOSCH

Когда двигатель работает на холостом ходу, вокруг горячего провода течет небольшое количество воздуха, поэтому для поддержания горячего провода требуется очень низкий электрический ток. Когда вы нажимаете на газ, дроссель открывается, позволяя большему количеству воздуха проходить через горячий провод. Проходящий воздух охлаждает провод.Чем больше воздуха протекает по проводу, тем больше электрического тока требуется для его поддержания в горячем состоянии. Электрический ток пропорционален количеству воздушного потока. Небольшой электронный чип, установленный внутри датчика воздушного потока, преобразует электрический ток в цифровой сигнал и отправляет его на компьютер двигателя (PCM). PCM использует сигнал воздушного потока для расчета количества впрыскиваемого топлива. Цель состоит в том, чтобы поддерживать соотношение воздух / топливо на оптимальном уровне.

Кроме того, PCM использует показания воздушного потока для определения точек переключения автоматической коробки передач. Если датчик потока воздуха не работает должным образом, автоматическая коробка передач также может переключаться по-другому.
Проблемы с датчиком массового расхода воздуха
Проблемы с датчиками массового расхода воздуха распространены во многих автомобилях, включая BMW, GM, Volkswagen, Mazda, Toyota, Nissan и других марок. Чувствительный элемент может быть загрязнен или поврежден.
Например, в некоторых двигателях неисправность датчика массового расхода воздуха приводит к тому, что двигатель глохнет сразу после запуска, происходит это потому что неисправный датчик показывает неправильное количество воздуха прошедшего через воздушный фильтр и это приводит к неправильному дозированию топлива. Топливная смесь оказывается чрезмерно обогащена или обеднена и двигатель глохнет.
Неправильно установленный или сломанный воздушный фильтр может привести к более быстрому выходу из строя датчика воздушного потока (встречалось на Субару и Ниссанах). Чрезмерное промывание моющегося воздушного фильтра также может вызвать проблемы с датчиком воздушного потока.

Симптомы плохого массового датчика расхода воздуха
Загрязненный или неисправный датчик массового расхода воздуха не может правильно измерить величину расхода воздуха. Это приводит к тому, что компьютер двигателя неправильно рассчитывает количество впрыскиваемого топлива. В результате плохой датчик массового расхода воздуха вызывает различные проблемы с управляемостью, в том числе отсутствие запуска, остановка двигателя, отсутствие мощности и недостаточное ускорение. Кроме того, неисправный датчик массового расхода воздуха может вызвать загорание индикатора Check Engine или Service Engine Soon .

Проблема с датчиком воздушного потока может также изменить схему переключения передач автоматической коробки передач.

Когда сигнал датчика воздушного потока отличается от ожидаемого диапазона, PCM регистрирует неисправность и сохраняет соответствующий код неисправности, включая индикатор «проверь двигатель» на приборной панели. Этот код неисправности можно получить с помощью диагностического прибора. Следующие коды неисправностей обычно связаны с датчиком массового расхода воздуха:
P0100 — Неисправность цепи сигнала датчика расхода воздуха 
P0101 — Диапазон / рабочие характеристики массового расхода воздуха
P0102 — низкий уровень сигнала датчика расхода воздуха
P0103 — высокий уровень сигнала датчика расхода воздуха
P0104 — прерывистый сигнал датчика расхода воздуха 
Коды неисправностей P0171 System Too Lean ( ряд 1) и P0174 System Too Lean (ряд 2) также часто вызываются плохим или загрязненным датчиком массового расхода воздуха.
Как тестируется датчик массового расхода воздуха
В современных автомобилях единственным способом проверки датчика массового расхода воздуха является использование диагностического прибора. Мы измеряем показания расхода воздуха на различных оборотах у проверяемого датчика и сравниваем с показаниями заведомо исправного MAF sensora. Показания датчика массового расхода воздуха измеряются на холостом ходу, 1000 об / мин, 2000 об / мин и 3000 об / мин. Датчик потока загрязненного или плохого датчика в большинстве случаев будет показывать более низкие показания потока воздуха, чем заведомо исправный. В некоторых редких случаях неисправный датчик может показывать более высокие показания. Конечно, разные двигатели будут иметь разные показания. Расход воздуха зависит от объема двигателя, поэтому показания двигателя V6 или V8 будут выше.

Низкие значения массового расхода воздуха не означают, что датчик неисправен. Засоренный воздушный фильтр или забитый каталитический нейтрализатор также может привести к снижению показаний датчика воздушного потока. Утечки вакуума также влияют на показания датчика воздушного потока. Вот почему механики используют хорошо известный датчик для сравнения показаний.

Есть ли способ проверить показания датчика массового расхода воздуха в домашних условиях? Конечно, например можно использовать бесплатное приложение Torque для измерения показаний датчика массового расхода воздуха на разных оборотах.

Чтобы использовать любое телефонное приложение, которое подключается к вашему автомобилю, вам понадобится адаптер Bluetooth, который подключается к разъему OBD. 

Иногда плохое электрическое соединение в разъеме датчика расхода воздуха также может привести к тому, что показания расхода воздуха окажутся вне допустимого диапазона. По этой причине клеммы разъема датчика воздушного потока, а также проводку необходимо тщательно осмотреть.

Часто, если воздушный фильтр не установлен должным образом или коробка воздушного фильтра не закрыта, часть мусора может засосаться в датчик массового расхода воздуха  и вызывать проблемы. Иногда мусор может попасть во время замены воздушного фильтра. В этом случае ремонт прост. Датчик массового расхода воздуха должен быть очищен, а воздушный фильтр должен быть правильно установлен или заменен.
Замена датчика расхода воздуха
Если датчик потока воздуха неисправен, его необходимо заменить. Это довольно простая работа. Если датчик загрязнен, ваш механик может предложить очистить его (очистка датчика воздушного потока — деликатная процедура) в качестве временного решения; иногда это может помочь. При замене датчика массового расхода воздуха убедитесь, что воздушный фильтр установлен правильно. 

 

Неисправность датчика массового расхода воздуха — АвтоТачки

Что делать, если на вашем автомобиле появились симптомы «умершего» ДМРВ? Прежде чем идти на СТО или в магазин за новым дорогим датчиком, попробуйте проверить его самостоятельно.

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ или ДМРВ-сенсор) регулирует объем воздуха, поступающего во впускную систему ДВС для создания топливно-воздушной горючей смеси. Это позволяет получить максимальную мощность двигателя внутреннего сгорания, при минимальном расходе топлива. От показаний ДМРВ зависит корректная работа всех остальных взаимосвязанных систем ДВС.

Принцип работы ДМРВ

Большинство датчиков массового расхода воздуха имеют две высокочувствительные нагревательные нити (термисторы). Нити накала сделаны из платины или вольфрама, и на них подается электрический ток, чтобы нагреть их до определенной температуры.

Одна нить датчика расположена точно в воздушной магистрали, а вторая защищена специальным экраном от прямого потока воздуха. При работе двигателя внутреннего сгорания поток воздуха, проходящий через датчик, больше охлаждает открытую резьбу. В результате между термисторами появляется разница температур, и при открытой резьбе для восстановления необходимой температуры требуется больший ток.

С учетом интенсивности охлаждения термистора и разницы показаний между нитями электронный блок управления (ЭБУ) рассчитывает количество воздуха, поступающего во впускной тракт, и определяет необходимое количество топлива для стабильной работы внутреннего двигатель внутреннего сгорания. Многие ДМРВ имеют дополнительный встроенный датчик температуры воздуха, поступающего во впускной тракт, что позволяет снимать более точные показания.

В некоторых датчиках ДМРВ вместо высокочувствительных нитей накала используется либо напыляемый керамический нагревательный элемент, либо полупроводниковая пленка. Но принцип работы датчика остается прежним.

Где находится ДМРВ?

Датчик массового расхода воздуха расположен во впускном тракте автомобиля, между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой, и закреплен точно на корпусе воздушного фильтра.

Признаки поломки датчика массового расхода воздуха

Если ДМРВ начинает выдавать неверные данные, то происходит сбой в системе подготовки топливно-воздушной смеси, нарушены пропорции топлива и воздуха. Это приводит к следующим признакам неисправности:

• Нестабильная скорость холостого хода
• Нарушение плавности хода автомобиля
• Затрудненный или невозможный запуск двигателя
• Ощутимое ухудшение динамики автомобиля
• Увеличение расхода топлива
• Не гаснет желтая лампа «Check Engine» на панели приборов

» Лампа «Check ICE» на панели приборов

Если лампа «Check Engine» на приборной панели горит постоянно, то самый простой способ проверки с помощью диагностического прибора — считать коды ошибок, которые помогут точно определить проблему. Одной из самых частых ошибок ДМРВ является ошибка p0100. Расшифровку диагностических кодов можно найти в технической литературе для конкретного автомобиля.

Ни один из вышеперечисленных симптомов не является XNUMX% гарантией того, что вышел из строя именно ДМРВ. Другие системы автомобиля также могут быть виновниками. Но все эти симптомы в совокупности, или любой по отдельности, дают повод проверить расходомер на работоспособность.

Как определить неисправность датчика расхода воздуха

Самый простой способ проверить работоспособность датчика расхода воздуха — отключить его от системы. обычно такой метод практически на 100% показывает, исправен элемент или нет.

Для начала нужно завести машину и немного прогреть ДВС задыхаясь. Через 3 минуты глушим ДВС и снимаем клемму датчика. Возвращаемся в салон и снова заводим машину. Если скорость заметно увеличилась, то неисправен ДМРВ.

также, сняв датчик, будет заметен более быстрый набор оборотов при задыхании педали, чем это было с датчиком. Если вовремя не заменить ДМРВ, топливная смесь будет слишком богатой, что приведет к разжижению масла и перегреву ДВС.

Как проверить датчик массового расхода воздуха (3 способа проверки)

В некоторых случаях для проверки ДМРВ его необходимо демонтировать с автомобиля. Процедура демонтажа:

1. Ослабьте хомут,
2. Снимите воздушную трубу,
3. Выверните винты, крепящие датчик к корпусу воздушного фильтра.
4. Перед отсоединением электрического разъема необходимо снять минусовую клемму с аккумуляторной батареи. Это необходимо сделать для того, чтобы электронный блок управления ДВС не выдавал ошибку и не загоралась лампа «чек».

Способ №1. Визуальный контроль

Для этого снимите датчик и внимательно осмотрите его на наличие механических повреждений или посторонних предметов, мусора. также стоит визуально оценить целостность датчиков нагревательных нитей или нагревательной пленки.

Аналогичные проблемы могут возникнуть из-за негерметичного корпуса воздушного фильтра или из-за некачественного воздушного фильтра.

При обнаружении видимых повреждений датчик подлежит замене. А если в нем есть мусор или грязь, ДМРВ можно очистить специальными средствами или очистителем карбюратора (спрей на спиртовой основе). Датчики массового расхода воздуха очень хрупкие, поэтому будьте осторожны и не чистите их механически. Датчик ремонту не подлежит!

Способ №2. Отключение питания

Самый простой способ проверить датчик массового расхода воздуха — отключить от него питание. При неработающем двигателе внутреннего сгорания отсоедините электрический разъем датчика массового расхода воздуха. Затем запускаем двигатель.

В этой ситуации блок управления ДВСм переходит в дежурный режим и заменяет показания отключенного датчика на запрограммированные заводом-изготовителем.

При этом должна нормализоваться работа ДВС и возрастут обороты холостого хода. Для дополнительной проверки можно проехать на машине с отключенным разъемом ДМРВ — 100-200 метров. Если все симптомы неисправности ДМРВ исчезли, то датчик передает неверные данные – он признан неработоспособным и подлежит замене.

При проверке ДМРВ таким способом, после отключения электрического разъема от датчика, на панели приборов загорится лампа ошибки ДВС «Проверка». После завершения проверки или замены потребуется сбросить ошибку! Для этого можно на несколько минут отключить минусовую клемму аккумулятора (будут аккуратно потеряны абсолютно все настройки). В некоторых моделях автомобилей сбросить ошибку можно только в сервисном центре, специальным сканером, подключенным к диагностическому разъему автомобиля.

Способ №3. Проверка мультиметром

Для того, чтобы проверить датчик расхода воздуха мультиметром, нужно знать, какие параметры измерять и с каких контактов электроразъема. Каждая марка автомобиля может отличаться. Расположение проводов и клемм датчика можно посмотреть в электросхеме автомобиля.

Например, на датчиках Бош, которые устанавливаются на автомобили ВАЗ и ГАЗ, можно проверить напряжение (В) между входящим сигналом и массой на разъеме ДМРВ. Для этого вам нужно:

1. Включить зажигание автомобиля, но не запускать ДВС,
2. Подключить красный (+) щуп мультиметра к желтому проводу,
3. Черный (-) щуп — к зеленому проводу разъема.
4. Ставим переключатель режимов на мультиметре на измерение минимального постоянного тока.

Напряжение на контактах должно быть в пределах 1,00-1,04 Вольта … Если показания выше, то датчик нужно заменить.

Дополнительно можно снять датчик, не отсоединяя электрический разъем, и продуть датчик воздухом со стороны воздушного фильтра. Напряжение должно подняться до 1,3 Вольта , в этом случае датчик расхода воздуха считается исправным.

В зависимости от устройства датчика можно также измерять сопротивление резисторов. При этом результаты измерений при разных температурах воздуха будут разными. Точные данные об оптимальных значениях показаний сопротивления, температур измерения и расположения контактов на разъеме обычно указывают либо в специальной технической литературе, либо в руководстве по ремонту автомобиля.

Если ничего не помогает, купите новый датчик расхода воздуха

Все способы проверки показали один результат — «Датчик под замену». ДМРВ стоит достаточно дорого, и к его покупке стоит подходить осознанно.

На примере того же производителя Bosch для LADA и ГАЗ (артикул 0280218037) — по результатам поиска на портале ГисАвто на 18.09.2019 найдено 568 предложений из разных городов России. Стоимость этого датчика варьируется от 2 рублей. до 490 6 руб. Такой диапазон цен может зависеть от разных причин: наличия, сроков поставки, стоимости покупки и т.д.

Выберите ДМРВ для своего автомобиля на портале ГисАвто — вы можете использовать артикул, марку и модель вашего автомобиля, а также создать запрос на VIN номер автомобиля, и тогда продавцы сами пришлют вам свои предложения. Вам остается только выбрать подходящий по цене и срокам вариант.

Страница не найдена | ARO

Потеря слуха может значительно нарушить способность детей интегрироваться в образовательную среду, в которой разговорный язык является основным средством общения. Точно так же взрослые, которые теряют слух после общения на разговорном языке, сталкиваются с многочисленными проблемами понимания речи и интеграции в социальные ситуации. Эти проблемы особенно важны в шумных ситуациях, когда несколько источников звука часто достигают ушей с разных направлений. Вмешательство со слуховыми аппаратами и/или кохлеарными имплантатами (КИ) оказалось очень успешным для восстановления некоторых аспектов общения, включая понимание речи и овладение языком. Тем не менее, также обычно наблюдается заметный разрыв в результатах по сравнению со слушателями с нормальным слухом. Важно отметить, что слуховые способности действуют в контексте того, как слух интегрируется с другими органами чувств. Примечательно, что зрительная система тесно связана со слуховой системой. Известно, что зрение влияет на слуховое восприятие, а нейронные механизмы зрения и слуха тесно связаны, поэтому, чтобы понять, как мы слышим и как КИ влияют на слуховое восприятие, мы должны учитывать интегративные эффекты этих органов чувств.

Начнем с Ребекки Александер, убедительного оратора, которая живет с синдромом Ашера, генетическим заболеванием, обнаруживаемым у десятков тысяч людей и вызывающим как глухоту, так и слепоту у людей. Мисс Александер будет представлена ​​доктором Джеффри Холтом, изучающим стратегии генной терапии для восстановления слуха. Затем на симпозиуме освещается работа ученых, работающих в этих областях. Здесь мы объединяем психофизику, клинические исследования и биологические подходы, стремясь получить последовательное понимание того, как мы можем в конечном итоге улучшить результаты лечения пациентов. доктора Susana Martinez-Conde и Stephen Macknik являются новичками в сообществе ARO и обсудят нейробиологию зрительной системы в связи со зрительными протезами. Затем в работе доктора Дженнифер Гро будет обсуждаться мультисенсорная обработка и то, как зрение помогает нам слышать. Подготовив почву для размышлений о роли зрения в мультисенсорном слуховом мире, мы выслушаем мнение экспертов в области кохлеарных имплантов. Доктор Рене Х. Гиффорд расскажет о недавней работе по электроакустической интеграции у детей и взрослых, а доктор Шарон Кушинг расскажет о своей работе клинициста по трехмерным слуховым и вестибулярным эффектам.

Доктор Мэтью Уинн расскажет о когнитивной нагрузке и усилиях по прослушиванию с помощью пупиллометрии, а мы закончим обсуждением доктором Робом Шепердом текущей работы и будущих возможностей, связанных с биологическими методами лечения и нейронными протезами. Вместе эти презентации призваны обеспечить широкое и междисциплинарное представление о влиянии сенсорного восстановления на слух, зрение и равновесие, а также потенциал будущих подходов для улучшения жизни пациентов.

Кирупа Сутхакар, доктор философии. Д-р Кирупа Сутхакар является постдокторантом в NIH/NIDCD, ранее обучался в качестве постдокторанта в Массачусетской офтальмологической и ушной/Гарвардской медицинской школе и докторантом в Гарванском институте медицинских исследований/UNSW, Австралия. Интерес Кирупы к разуму и особое увлечение тем, как мы можем воспринимать окружающий мир, привели ее к исследовательской карьере в области слуховой нейронауки. На сегодняшний день исследования Кирупы в основном сосредоточены на нейронах слуховой эфферентной цепи, которые позволяют мозгу модулировать входящие звуковые сигналы в ухо. Кирупа является активным членом сообщества spARO, избранным председателем на 2021 год.

 

 

Я начал изучать вестибулярный аппарат во время работы над диссертацией в Павийском университете под руководством профессоров Иво Приджони и ДжанКарло Руссо. У меня было две постдокторские стипендии: сначала в Рочестерском университете у профессора Кристофера Холта, а затем в Иллинойском университете в Чикаго у профессоров Джонатана Арта и Джея Голдберга.

Мое исследование сосредоточено на описании биофизики синаптической передачи между волосковыми клетками и первичными афферентами в вестибулярной системе. В течение многих лет в вестибулярной физиологии оставался нерешенным вопрос, каким образом трансдукционный ток в волосковых клетках типа I был достаточным, несмотря на большую проводимость в состоянии покоя, чтобы деполяризовать их до потенциалов, необходимых для обычной синаптической передачи с ее уникальной афферентной чашечкой.

В сотрудничестве с доктором Артом я преодолела технические трудности, связанные с одновременной записью волосковых клеток I типа и окружающих их афферентных чашечек, чтобы исследовать этот вопрос.

Мне удалось показать, что при деполяризации либо волосковой клетки, либо афферента ионы калия, накапливающиеся в расщелине, деполяризуют синаптического партнера. Выводы из этих исследований заключаются в том, что из-за расширенного соприкосновения между волосковой клеткой I типа и ее афферентом существует три способа связи через синапс. Самый медленный способ передачи отражает динамические изменения концентрации ионов калия в расщелине, которые следуют интегралу текущего тока трансдукции волосковых клеток. Промежуточный способ передачи является косвенным результатом этого повышения уровня калия, который служит механизмом, посредством которого потенциал волосковых клеток деполяризуется до уровней, необходимых для притока кальция и слияния пузырьков, типичного для глутаматергических квантов. Это увеличение концентрации калия также деполяризует афферент к потенциалам, которые позволяют квантовым ВПСП запускать потенциалы действия. Третий и самый быстрый способ передачи, такой как медленный способ передачи, является двунаправленным, и ток, вытекающий либо из волосковой клетки, либо из афферента в синаптическую щель, будет делиться на часть, вытекающую в ванну, и часть, протекающую через щель. в своего синаптического партнера.

Техническое достижение подхода с двумя электродами позволило нам определить новые аспекты синаптической физиологии вестибулярных конечных органов, что, в свою очередь, ставит новые вопросы и задачи в нашей области. Я с нетерпением жду следующей главы в моей научной истории.

 

Чарльз С. Делла Сантина, доктор медицинских наук, профессор отоларингологии – хирургии головы и шеи и биомедицинской инженерии в Медицинской школе Университета Джона Хопкинса, где он руководит Центром кохлеарной имплантации Джона Хопкинса и Вестибулярной нейроинженерной лабораторией Джона Хопкинса. .

Как практикующий хирург-нейротолог, д-р Делла Сантина специализируется на лечении заболеваний среднего уха, внутреннего уха и слуховых/вестибулярных нервов. Его клинические интересы включают восстановление слуха с помощью кохлеарной имплантации и ведение пациентов, страдающих вестибулярными расстройствами, с особым акцентом на помощь людям с хронической постуральной нестабильностью и неустойчивым зрением после двусторонней потери вестибулярной чувствительности. Его исследовательская лаборатория занимается фундаментальными и прикладными исследованиями, поддерживающими разработку вестибулярных имплантатов, которые представляют собой медицинские устройства, предназначенные для частичного восстановления ощущения внутреннего уха при движении головы. Помимо этой работы, его >

90 публикаций включают исследования, характеризующие физиологию и анатомию внутреннего уха; описание новых клинических тестов вестибулярной функции; и уточнение эффектов кохлеарной имплантации, вестибулярной имплантации, синдрома расхождения верхних каналов и интратимпанальной терапии гентамицином на внутреннее ухо и центральную нервную систему. Доктор Делла Сантина также является основателем и генеральным директором/главным научным сотрудником компании Labyrinth Devices LLC, занимающейся внедрением новых вестибулярных тестов и технологий имплантации в повседневную клиническую помощь.

Эндрю Гриффит получил степень доктора медицины и доктора философии в области молекулярной биофизики и биохимии в Йельском университете в 1992 году. Он прошел интернатуру по общей хирургии и резидентуру по отоларингологии-хирургии головы и шеи в Мичиганском университете в 1998 году. Он также завершил постдокторское исследование. стипендия на кафедре генетики человека в рамках обучения в Мичиганском университете. В 1998 году он присоединился к Отделу внутренних исследований (DIR) Национального института глухоты и других коммуникативных расстройств (NIDCD). Он работал старшим исследователем, начальником отдела молекулярной биологии и генетики, начальником отделения отоларингологии и директором DIR, а также заместителем директора по внутренним клиническим исследованиям в рамках программы внутренних исследований NIH. Его исследовательская программа идентифицирует и характеризует молекулярные и клеточные механизмы нормального и нарушенного слуха и равновесия у людей и моделей мышей. Двумя основными интересами его программы были потеря слуха, связанная с расширением вестибулярного водопровода, и функция

ТМС генов и белков. Последняя работа привела к открытию того, что продукт гена глухоты TMC1 является компонентом канала сенсорной трансдукции волосковых клеток. С июля 2020 года он работал старшим заместителем декана по исследованиям и профессором отоларингологии и физиологии в Медицинском колледже Центра медицинских наук Университета Теннесси.

Гвенаэль С. Г. Желеок получила докторскую степень в области сенсорной нейробиологии в Университете наук в Монпелье (Франция) в 1996. Она выполнила часть своей докторской подготовки в Университете Сассекса, Великобритания, где она охарактеризовала сенсорную трансдукцию в вестибулярных волосковых клетках и провела сравнительное исследование между вестибулярными и улитковыми волосковыми клетками. Гвенаэль продолжила обучение электрофизиологу в Университетском колледже Лондона, изучая подвижность наружных волосковых клеток, и в Гарвардской медицинской школе, изучая модуляцию механотрансдукции в вестибулярных волосковых клетках. Как независимый исследователь из Университета Вирджинии, она расширила эту работу и охарактеризовала развитие сенсорной передачи в вестибулярных волосковых клетках мышей, развитие чувствительных к напряжению проводимостей в вестибулярных волосковых клетках и тонотопический градиент в приобретении сенсорной передачи.

в улитке мыши. Эта работа наряду с количественными пространственно-временными исследованиями, проведенными на нескольких кандидатах механотрансдукции волосковых клеток, привела ее к TMC1 и 2 и долгосрочному сотрудничеству с Эндрю Гриффитом и Джеффом Холтом. В настоящее время д-р Гелеок является доцентом отоларингологии в Бостонской детской больнице, где она продолжает изучать молекулярные механизмы, участвующие в развитии и функционировании волосковых клеток внутреннего уха, и разрабатывает новые методы лечения глухоты и нарушения равновесия, уделяя особое внимание при синдроме Ушера.

Джефф Холт получил докторскую степень на факультете физиологии Рочестерского университета в 1995 году за исследования внутренних выпрямляющих калиевых каналов в мешотчатых волосковых клетках. Затем он занял постдокторскую должность в отделении нейробиологии Гарвардской медицинской школы и Медицинского института Говарда Хьюза, где охарактеризовал сенсорную трансдукцию и адаптацию в волосковых клетках и разработал вирусную векторную систему для трансфекции культивируемых волосковых клеток.