Что такое кватро в ауди

Главная » Audi » Что такое кватро в ауди

Что такое полный привод Quattro?

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

quattro

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Audi Quattro 1980

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный дифференциал с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)раздаточная коробка 3) карданная передача4) главная передача и задний межколесный дифференциал5) вал привода передней оси

6) главная передача и передний межколесный дифференциал

«quattro» что это такое и с чем его едят — бортжурнал Audi 100 2,0 моно 1991 года на DRIVE2

Подумал вдруг кому будет интересно почитать. полная инфа здесь www.awdwiki.com/ru/quattro/

quattro I

Использовался с 1981 до 1987 на Audi Quattro turbo coupe, Audi 80 платформа B2 (1978-1987), Audi 100 платформа C3 (1983-1992), на американском рынке Audi 4000, Audi 5000.

Тип: Постоянный полный приводВ центре свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на центральной консоли.1

Спереди свободный дифференциал.

1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале.

При заблокированныж дифференциалах до 100% тяги может быть передано на любую ось. Автомобиль не сможет стронуться с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой.

За: Настоящий полный привод, идеально для бездорожья.

Против: Не удобен при постоянном использовании на дорогах с переменными сцепными свойствами, требует вмешательства водителя – необходимо включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой (иначе достаточно лишь любому из четырех колес забуксовать чтобы машина обездвижилась) и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств (движение с заблокированным дифференциалом по сухому асфальту ухудшает управляемость и вызывает напряжения в трансмиссии приводящие к поломкам).

quattro II

Начиная с 1988 года используется на Audi платформ B2 и C3, Audi Quattro turbo coupe вплоть до прекращения их производства, затем на Audi нового поколения – платформа B3 (1989-1992) Audi 80/90 Quattro, платформа B4 (1992-1995) Audi 80, Coupe Quattro, S2, RS2, платформа C4 (1991-1994) Audi 100/200 Quattro, S4.

Тип: Постоянный полный приводЦентральный дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50. Автоматическая частичная блокировка с перебросом до 75% тяги на ось имеющую лучшее сцепление с дорогой.Сзади свободный дифференциал, жестко блокируется вручную с помощью выключателя на консоли около рычага ручного тормоза.1

Спереди свободный дифференциал.

1 — ABS принудительно отключается при заблокированном дифференциале. Блокировка отключается автоматически если скорость превышает 25 км/ч

При заблокированном заднем дифференциале автомобиль на сможет стронутся с места если одно переднее и оба задних колеса потеряют сцепление с дорогой, но это только при условии что колеса стоят на земле. Из за конструктивных особенностей дифференциала Torsen (TORque SENsing – чувствительный к тяге, крутящему моменту) при вывешивании, к примеру, одного переднего колеса блокировки дифференциала не происходит. Torsen в состоянии передать на мост имеющий лучшее сцепление с дорогой момент в 3 раза превосходящий момент который он «чувствует» на буксующем мосту. Однако если колесо свободно вращается не встречая никакого сопротивления то момент на этом мосту равен нулю. Ноль умножить на три получается ноль. Машина стоит. Для выхода из такой ситуации рекомендуется слегка нажать на педаль тормоза чтобы вращающееся колесо встретило сопротивление и Torsen перебросил тягу на другой мост. Соответственно при вывешивании одного заднего колеса выручит принудительная блокирока заднего дифференциала

quattro — это… Что такое quattro?

Это статья о системе полного привода компании Audi. Об одноименном автомобиле Audi см. Audi Quattro. О дочерней компании Audi см. quattro GmbH. Логотип quattro на передней радиаторной решётке автомобиля Audi

quattro (итал. четыре) — название, используемое компанией AUDI AG для обозначения технологий, либо систем постоянного полного привода (AWD), применяемых в конструкции тех или иных автомобилей Audi.[1]

Слово quattro является зарегистрированным товарным знаком компании AUDI AG (дочернее предприятие немецкого автомобильного концерна Volkswagen Group).[1]

Система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным полным приводом (сегодня этот автомобиль известен также как Ur-Quattro; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В дальнейшем термин quattro применялся ко всем полноприводным моделям Audi. По терминологическим причинам, связанным с существованием товарного знака, название системы полного привода quattro пишется со строчной буквы, чтобы принести дань уважения первой модели.

Остальные компании в составе Volkswagen Group применяют для обозначения полноприводных автомобилей другие товарные знаки (для автомобилей марки Volkswagen изначально применялось обозначение syncro, недавно уступившее место товарному знаку 4motion; в компании Škoda полноприводные автомобили обозначают, добавляя к названию модели «4×4»; в SEAT ограничиваются цифрой «4»). Ни один из вышеописанных товарных знаков и терминов не определяет тип системы полного привода (см. описание ниже).

Продольные системы

Компания Volkswagen Group разрабатывает системы полного привода (4WD) почти со времени своего основания в период Второй мировой войны. Volkswagen Kübelwagen, Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurwagen были транспортными средствами военного назначения, поэтому в них все четыре колеса были ведущими. Volkswagen Kommandeurwagen представлял собой полноприводный вариант Volkswagen Beetle. Накопленный опыт разработки военных транспортных средств и систем полного привода был успешно применен компанией при создании Volkswagen Iltis для вооруженных сил ФРГ в 1970-х годах. В модели Iltis применялась ранняя форма полного привода, впоследствии ставшая известной под названием «quattro»[2].

Эта первая система quattro, позднее перекочевавшая на гражданские автомобили. Двигатель и коробка передач имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач передается на механический центральный дифференциал[3] (иногда обозначаемый «diff»), разделяющий (распределяющий) крутящий момент между передним и задним ведущими мостами. Система подразумевала постоянную работу полного привода.

Центральный дифференциал Torsen системы Audi quattro.

После 1987 года в Audi заменили центральный дифференциал с ручной блокировкой на центральный дифференциал Torsen Type 1 («T1») (англ. torque sensing или torque sensitive — чувствительный к крутящему моменту). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (т. е. при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67–80% крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen).

Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес, что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении, в том числе при прохождении поворотов.

Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть:задняя часть).
2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке.
   Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25% к 75%. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (т. е. разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний:задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост:задний мост) (т.  е. при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40% крутящего момента на передний мост, 60% — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом. Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4[1] на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением[4].

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

Центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес системы Audi quattro.

1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85% и до 70% крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения.

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем ), Audi 80 на платформе B2 (1978–1987 гг., Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupé quattro на платформе B2 (1984–1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983–1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro.

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989–1992 гг. ), Audi 80 на платформе B4 (1992–1995 гг.), Audi S2, Audi RS2 Avant, Audi 100 quattro на платформе C4 (1991–1994 гг.), Audi S4, ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen, разделение мощности при «нормальных» условиях в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на любой из мостов.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли около рычага стояночного тормоза¹. Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ — При блокировке дифференциала система ABS отключается. Дифференциал автоматически разблокируется при превышении скорости в 25 км/ч (16 миль/час).

Особенности работы системы. Если задний дифференциал заблокирован вручную, автомобиль не способен двигаться при полной потере сцепления с поверхностью одним из передних либо обоими задними колесами.

Система quattro III поколения

Применялась исключительно на Audi V8 с 1988 по 1994 год.

Тип системы: постоянный полный привод.

V8 с автоматической коробкой передач.

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

V8 с механической коробкой передач.

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4/S4/RS 4 (платформа B5), Audi A6/S6/allroad/RS6, Audi A8/S8 с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5, где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе D компании Volkswagen Group. На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробкой передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Тип системы: постоянный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[4].

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[4].

Система quattro V поколения

Применяется, начиная с Audi RS 4 на платформе B7 и модели Audi S4 2006 года на платформе B7 с механической коробкой передач. В 2007 году эту систему стали устанавливать на всю линейку моделей S4[1]. В этом же году система стала стандартной для всех Audi с продольным расположением двигателя и полным приводом quattro и оставалась таковой до ее замены в модели RS5 2010 года.

Тип системы: постоянный асимметричный полный привод.

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[4].

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL)[4].

Система quattro с векторизацией

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г. ). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL[4].

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит свое колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколения

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года. Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

BorgWarner

Модель Audi Q7, построенная на одной платформе с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается приводом, не имеющим предков среди предыдущих моделей концерна. Система полного привода для этого автомобиля, обладающего более выраженными качествами внедорожника, поставляется компанией BorgWarner. В конструкции системы применяется дифференциал Torsen Type 3 (T3).

Поперечные системы

С появлением в 1974 году первого массового автомобиля Volkswagen Group с поперечным расположением двигателя в компании задумались о системе полного привода (4WD) для семейства автомобилей на платформе A Volkswagen Group. Полный привод появился на рынке лишь с выходом второго поколения этой платформы. В конструкции модели Mk2 Golf syncro (середина 1980-х годов) с поперечным расположением двигателя и коробки передач большая часть крутящего момента по-прежнему направлялась преимущественно на передний мост. Привод автомобилей в такой конфигурации нельзя назвать постоянным полным приводом.

К мосту с коробкой передач присоединена раздаточная коробка, соединяемая с задним мостом посредством карданного вала. Сама раздаточная коробка также передает крутящий момент и на передний мост. Крутящий момент, поступавший на задний мост, первоначально передавался на шестерни главной передачи через вязкостную муфту. Муфта состояла из фрикционных дисков и масла, вязкость которого позволяла посредством давления управлять количеством соединенных и активных дисков (и, соответственно, контролировать величину мощности, передаваемой на задние колеса).

Начиная с поколения Mk4 платформы А4 Volkswagen Group, вязкостную муфту сменила электрогидравлическая фрикционная муфта (LSC) Haldex Traction. Устройство Haldex Traction не является дифференциалом и, соответственно, не может в полной мере выполнять функции дифференциала. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100 % крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах на основе муфты Haldex для многих недостаточно ясна. В нормальных условиях муфта Haldex передает 5 % крутящего момента. В сложных условиях, когда датчики скорости вращения колес фиксируют потерю сцепления обоими передними колесами, муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия, что означает передачу всего крутящего момента на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе муфты Haldex, система EDL контролирует только передние колеса.

Среди основных преимуществ системы на основе фрикционной муфты Haldex Traction над системой на основе дифференциала Torsen можно назвать небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода) и возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Еще одним преимуществом муфты Haldex в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля является более выгодное распределение массы (вследствие присутствия центрального «дифференциала» Haldex в непосредственной близости к заднему мосту).

К недостаткам системы Haldex Traction можно отнести «переднеприводную» управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса; также сказываются реактивная природа системы Haldex и наличие небольшой задержки в процессе распределения мощности двигателя) и дополнительное техническое обслуживание фрикционной муфты Haldex, а именно — необходимость замены масла и фильтра через каждые 60 тыс. км (37 тыс. миль) пробега (в то время как дифференциал Torsen, как правило, не требует технического обслуживания). Еще один важный недостаток системы Haldex — для ее корректной работы все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), поскольку система Haldex нуждается в данных от всех датчиков скорости вращения колес. Последним важным недостатком является уменьшение объема пространства для размещения багажа. Для размещения довольно крупного устройства Haldex приходится пожертвовать приблизительно тремя дюймами высоты багажного отсека.

Вязкостная муфта

Важное замечание: эта система полного привода применялась только на автомобилях марки Volkswagen и не устанавливалась на какие бы то ни было автомобили Audi, за исключением модели Audi R8.

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta. Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным. Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95% крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5% крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50% крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования [[полный привод|полного привода} при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта Haldex

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в  quattro-версиях Audi A3, Audi S3, а также Audi TT. Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Sharan, Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5. Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Škoda Octavia 4×4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным. В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100% крутящего момента на задний мост. Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5% крутящего момента (5% делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5% крутящего момента передаются на передний мост, 2,5% — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер — для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность ее появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS. При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты Haldex

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные. Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путем установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (т.е. Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию, за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Маркетинг

В рамках рекламной кампании технологий полного привода quattro от Audi был снят телевизионный рекламный ролик под названием «Ахав», по мотивам классического романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Национальная премьера ролика должна состояться в 2012 году во время игр Национальной футбольной лиги США[5].

См. также

Примечания

Шаблон:Audi — марка компании Volkswagen Group

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ QUATTRO — DRIVE2

История создания легенды от Audi. Полный привод Quattro

Глава совета директоров Audi / Ауди Фердинанд Пиех (Ferdinand Piech) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jorg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.

Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi / Ауди в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80 / Ауди 80.

Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.

Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.

Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi / Ауди носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 / Ауди 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.

В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200 / Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi / Ауди дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen / Фольксваген, Volkswagen / Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen / Фольксваген, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.

Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen / Фольксваген, и Тони Шмюкер (Toni Schmucker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jorg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi / Ауди получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi / Ауди председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmucker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 / Ауди 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.

Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 / Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Audi 200 / Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.

Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi / Ауди более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.

Компоновка Audi / Ауди с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.

Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало Audi quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.

Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8 / Ауди V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.

Audi V8 / Ауди V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.

На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 / Ауди А3 и Audi ТТ / Ауди ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi / Ауди улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.

---

Смотрите также

• Передний ступичный подшипник ауди 80 б3
• Как снять передний бампер на ауди 80 б3
• Ауди 80 б3 внутренний шрус
• Ауди 100 с4 передняя подвеска
• Ауди 80 багажник
• Ауди а6 с5 кватро
• Ауди 100 механический инжектор
• Ауди 80 б3 кулиса кпп
• Ауди 80 размер дисков
• Ауди а6 с5 датчик уровня топлива
• Как выглядит ауди

История легендарного привода quattro

История легендарного привода quattro

Гараж

Апрель 05, 2020

By: Marina Dianova

Демарш энтузиастов

Все началось в далеком 1977 году. В процессе разработки по заданию Бундесвера вездехода VW Iltis группа молодых амбициозных инженеров Audi задумала проект мощного полноприводного спортивного автомобиля со сниженным центром тяжести и удлиненной колесной базой. Первый же построенный прототип А1 продемонстрировал отличные показатели динамики, курсовой устойчивости и проходимости.

Первый опыт

Однако, чтобы убедить боссов концерна в перспективности проекта, инженеры Фердинанд Пих и Йорг Бензингер решают показать им возможности прототипа на перевале Туррахер Хое в Альпах. «Обутый» в летнюю резину автомобиль с легкостью взбирается на покрытый льдом и снегом фантастический для обычных машин подъем крутизной 33 процента. В сентябре 1977 года первый прототип под названием Allrad A1 (заводской код EA262), созданный на базе двухдверной Audi 80, уже вовсю наматывал километры испытаний.

1978. Полный привод Audi становится серийным проектом

Следующий прототип, Allrad A2, созданный в 1978 году, выглядел уже намного реалистичнее, ведь в качестве донора была выбран 4-дверный седан Audi 80 B2 (позже полноприводные B2 поступили в открытую продажу). Эту машину обкатывали уже в более реальных условиях. К примеру, Эрнст Фиала, член совета директоров Volkswagen, взял этот автомобиль на неделю в личное пользование и отдал жене. После пары дней за рулём она пожаловалась ему на «скачки и дёрганье автомобиля при парковке». Именно это и заставило инженеров заставило задуматься над улучшением потребительских качеств для городской езды, сохранив при этом все внедорожные задатки.

1979. Рождение легендарного имени

Однако проекта Ur-quattro могло бы и не быть, если бы не изменения от FIA в регламенте проведения ралли в начале 1979 года. В них была чётко прописана возможность участия полноприводных машин. Это сразу же подстегнуло Бензингера сделать автомобиль, который будет защищать честь Audi во всех чемпионатах. Кстати, само название Ur-quattro (как уже сказано выше, Ur – это «изначальный») было придумано Вальтером Трезером. Новый автомобиль был решено сделать в виде 2-дверного 4-местного купе (хотя на самом деле, кузов был ближе к фастбэку). В том же 1979 году были проведены ходовые испытания Allrad A3, максимально приближённого к серийным образцам.

Но если с трансмиссией всё было понятно, то что же было выбрано в качестве силовой установки? Ведь автомобилю предстояла гоночная карьера, значит, мотор должен был иметь большие запасы по дальнейшей форсировке. И выбор пал на 5-цилиндровый 10-клапанный турбомотор, который вполне успешно показал себя на Audi 200.

1980. Первый quattro

После того, как все испытания были с успехом пройдены, 3 марта 1980 года автомобиль был представлен широкой публике на международной автомобильной выставке в Женеве. Дабы поднять интерес к Ur-quattro, специалистам из моторного цеха была поставлена задача в кратчайшие сроки довести мотор до 200 сил. Надо сказать, это сработало, ведь теперь машина была способна преодолеть рубеж в 100км/ч всего за 7,1 секунды, а максимальная скорость составляла почти 220 км/ч! Первые тест-драйвы от именитых автомобильных изданий Европы сразу же возвели новинку в ранг настоящих спорткаров. Все журналисты отмечали потрясающую сбалансированность автомобиля, который одновременно может показать очень достойное время на гоночной трассе (особе внимание уделялось тому, что он может это повторить при любой погоде) и вполне комфортно отвезти за покупками в магазин.

1981. Настает время сенсаций

Мишель Мутон на Audi quattro стала первой женщиной, победившей в гонках чемпионата мира по ралли.

Еще сильнее, чем спортивный триумф, впечатляет внедрение технологии quattro в серийное производство. За прошедшие четыре десятилетия более 8 миллионов клиентов выбрали автомобиль с этим приводом.

Michèle Mouton

1984. Ur-quattro ― автомобиль чемпионов

В 1984 году вышел в свет новый раллийный болид Audi, под названием Sport quattro. От своего предшественника автомобиль отличался как изменившимся внешним видом, так и техническим оснащением. Прежде всего, автомобиль стал короче на целых 30 сантиметров, было изменено оформление передка и наклон ветрового стекла. Что же касается технической части — мощность 5-цилиндрового двигателя теперь составляла 450 сил при 7500 об./мин. Вес составлял около 1100 килограммов. В конструкции были учтены недостатки quattro и пожелания пилотов, что позволило ей на равных конкурировать с более продвинутым, относительно длиннобазной quattro, Peugeot 205 T16. Именно Sport quattro стала основой для последующего раллийного болида Audi Sport quattro S1.
На модели был дважды подряд (в 1983 и 1984 годах) выигран мировой раллийный чемпионат в личном зачёте, а в 1984 и в зачёте производителей.

1986. quattro выходит на массовый рынок

В сентябре 1986 года представила новое поколение Audi 80 B3, которые с 1987 года появились на европейском рынке. Модель базировалась на новой B3 платформе, которая разорвала связь с платформами Volkswagen B-серии. Новая модель имела новую аэродинамическую форму и оцинкованный корпус, что позволяло дольше противостоять коррозии. В отличие от предшествующей платформы, B3 продавалась по всему миру под марками Audi  80 или Audi  90. Кроме того были упразднены различные варианты поставки. Audi, большей частью, перенесла существовавшие концепции силовой части на новую модель, хотя теперь на некоторых моделях двигателей устанавливался инжектор. Европейским потребителям стал доступен ряд новых бензиновых и дизельных 4-цилиндровых двигателей. 5-цилиндровая Audi 90 опять была представлена как модель, предназначенная для элитного рынка — более дорогой вариант стандартной модели.

1987. Вверх к спортивным вершинам

Третий раз подряд Audi выигрывает гонки Pikes Peak. За рулем quattro S1 — Вальтер Рёрль, показавший новое рекордное время.

1987: Walter Röhrls storms the Pikes Peak in record time with the Audi Sport quattro S1, bringing Audi its thrid win in a row there

1988. Прорыв в высший свет

В 1988 году на Парижском автосалоне дебютировал роскошный седан V8, который комплектовался мотором М8 и системой полного привода. Он оснащался 3,6- и 4,2-литровым двигателем мощностью 250 и 280 л.с. соответственно. Машина получила прекрасную шумоизоляцию, а также комфортный и стильный салон.

1991. quattro вдохновляет инженерную фантазию

Audi Avus quattro — концептуальный суперкар немецкого автопроизводителя Audi AG. Впервые был представлен на токийском автосалоне в 1991 году. Avus quattro имеет алюминиевую раму, что сделало его легким и безопасным. Этот второй автомобиль представленный с применением алюминиевой архитектуры (после Quattro Spyder месяцем ранее), далее продолжил свой путь применения алюминия в серийной модели A8 в 1994 году. Avus quattro был оснащен 12-цилиндровым W-образным двигателем объемом 6,0 л. с 60 клапанами, мощностью 509 л.с. Автомобиль экспонируется в музее Audi в г. Ингольштад Германия.

1994. S/RS: quattro ― сердце спортивных версий серийных Audi

Рождение легенды: выходит Audi RS 2 quattro — первенец самых быстрых и мощных серийных Audi (315 л. с.). Audi RS 2 — спортивный автомобиль совместной разработки Audi AG и Porsche, выпускавшийся подразделением quattro GmbH (ныне Audi Sport GmbH) на платформе Audi 80 (B4) в городе Неккарзульм, Германия. Audi RS 2 Avant является первым автомобилем спортивной серии Audi RS. Стоимость автомобиля в 1994 году составляла £45 705. На два года ранее был выпущен спортивный Audi S2 Coupe.
В феврале 2018 года была выпущена специальная серия Audi RS 6 Avant тиражом 150 единиц, в честь Audi RS 2 Avant исполненный в аналогичном цвете «Nogaro Blue».

1984: The most succesful year in rallying. Audi wins the Manufacturers´ and the driver titles

1995. quattro + дизель: идеальная встреча

Переименование серии в A6/S6 в 1994 году завершило эру успеха Audi 100. На смену пришла новая стратегия обозначения моделей «Audi A(x)». Логика, использовавшаяся с появлением Audi F103, в соответствии с которой модели Audi назывались по мощности двигателя в лошадиных силах (от Audi 60 до Audi 90), перестала соблюдаться уже с выходом в свет платформы C1. А в 1995 году впервые на модели Audi A6 2.5 TDI реализуется комбинация привода quattro и двигателя TDI®.

1987: world record at Pikes Peak with the Audi Sport quattro S1 (E2):

1996. Новые горизонты в спорте

1996 год стал для марки самым успешным годом в туринговых гонках. A4 quattro Supertouring с двухлитровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 296 л.с. (218 кВт) был ультрасовременным гоночным автомобилем. Водительское кресло было смещено назад, шестиступенчатая коробка передач имела плавное переключение, а аэродинамика отточена в ходе трудоемких испытаний в аэродинамической трубе.

A4 quattro Supertouring участвовал в семи национальных чемпионатах на трех континентах — в Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африке и Австралии. И стал победителем во всех семи. В немецкой серии STC, где в жесткое соперничество вступили восемь марок, победу завоевал Эммануэль Пирро, его коллега Франк Биела стал лидером в Великобритании. Двумя годами позже Европейский гоночный комитет почти полностью запретил использовать полный привод в гонках туринговых автомобилей: превосходство полноприводных моделей было слишком очевидным.

2000. Серийные Audi ― еще мощнее и динамичнее

Производство оригинальных B5 Audi RS4 Avant quattro (Typ 8D) было введено AUDI AG в конце 1999 года для последующей продажи в 2000 году, в качестве преемника Porsche / Quattro GmbH совместного предприятия развитых Audi RS2 Avant. RS4, как и его предшественник RS2, был доступен только в качестве Avant (название Audi для автомобилей кузова универсал), а также была построена на существующей платформе Volkswagen Group B5 совместно с A4 и S4. Автомобиль был доступен для продажи в большинстве стран Европы, некоторых частях Азии и в некоторых странах Латинской Америки, и являл собой сверхмощный серийный спортивный автомобиль, развивающий 381 л. с.

Audi R18 e-tron quattro #2 (Audi Sport Team Joest), Marcel Fässler/André Lotterer/Benoît Tréluyer

quattro создает новый класс автомобилей

Впервые в феврале 2000 года в Женеве представлен Audi Allroad — полноприводный универсал повышенной проходимости, выполненный на усовершенствованной платформе Audi A6 Avant. Данная модификация отличается от оригинальной модели стандартной постоянной полноприводной трансмиссией, пневматической подвеской, большим дорожным просветом, а также увеличенными и защищёнными передними и задними крыльями. По высоте дорожный просвет можно регулировать в четыре этапа, в диапазоне с 142 мм до 206 мм. При увеличении скорости движения высота дорожного просвета автоматически уменьшается, для снижения сопротивления воздуха и устойчивости автомобиля в целом.

2004. quattro – теперь и в компактном формате

Модели с поперечным расположением двигателя — TT, А3 и A3 Sportback — оснащаются приводом quattro.

2005. Первый внедорожник Audi? Конечно, с quattro!

В 2005 году представлен первый внедорожник марки — Audi Q7 с системой постоянного полного привода, шестиступенчатой автоматической трансмиссией и опциональными электронным помощником при перестраивании, системой поддержания дистанции, парктроником, динамичной системой освещения поворотов, адаптивной пневмоподвеской.

2007. Новый образ quattro ― теперь и суперкар

В 2007-м компания представила двухместный спортивный автомобиль R8 с центральным расположением двигателя, который базируется на платформе Lamborghini Gallardo. Он использует алюминиевый монокок и систему полного привода. Это был первый в мире серийный автомобиль с полностью светодиодными фарами.

2008. Расширение линейки SUV

Audi Q5 появился на рынке осенью 2008 года. Первоначально линейка двигателей включала в себя одну бензиновую и две дизельные модели. Бензиновый двигатель 2,0 л с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом развивает мощность 211 л.с. и крутящий момент 350 Н·м. В сегменте дизельных двигателей предлагаются 2-литровый TDI мощностью 170 л.с., развивающий крутящий момент 350 Н·м, и 3-литровая шестицилиндровая модель мощностью 240 л.с., выдающая крутящий момент 500 Н·м. В июле 2009 года линейка двигателей дополнилась двумя новыми моделями — 2.0 TDI 143 л.с. и 2.0 TFSI 180 л.с.

В Audi Q5 устанавливается новая разработка инженеров Audi — 7-ступенчатая роботизированная коробка передач S tronic, предназначенная для передачи крутящего момента до 500 Н·м. Постоянный полный привод quattro (дифференциал Torsen) передаёт крутящий момент на все четыре колеса в соотношении 40:60 (передняя ось/задняя ось).

Part-Time scientists und Audi lunar quattro ready to head for the moon

2009. Новое роскошное исполнение quattro

Премьера третьего поколения флагмана марки Audi А8 состоялась 1 декабря 2009 года в Майами на выставке Design Miami.

Новый A8 стал длиннее на 10 см до 5,15 м. Дизайн Audi A8 практически не изменился, за исключением более выраженной линии выштамповки, именуемой «линией торнадо», проходящей вдоль боковой части кузова. Увидевшая свет в 2010 году базовая модель Audi A8 оснащалась 6-цилиндровым двигателем 3,0 л TFSI и вариатором CVT (multitronic) и полным приводом quattro. Модульная платформа с продольным расположением силового агрегата обеспечивала компактность конструкции, что позволило сместить переднюю ось Audi A8 на 15 см вперед. Одновременно это позволило улучшить развесовку по осям.

2010. Еще технологичнее, еще эффективнее

Премьера Audi RS5 состоялась в марте 2010 года на автосалоне во Франкфурте. Сочетание классической элегантной формы и мощнейшего двигателя: марка с четырьмя кольцами на эмблеме выпускает на рынок Audi RS 5 Coupé. Двигатель V8 4,2 л обладает высоким крутящим моментом и обеспечивает впечатляющую мощность — 450 л. с. (331 кВт), позволяя при этом максимально эффективно использовать топливо. Как и все мощные Audi, модель RS 5 Coupé оснащена приводом на четыре колеса; в ней впервые используется новое поколение постоянного полного привода quattro®: дифференциал Torsen заменен на новый, более легкий, с коронными шестернями.

2016 FIA World RX Rallycross Championship, Buxtehude, Germany

2016. Новое поколение легенды: quattro ultra

На модели Audi A4 allroad дебютирует новый интеллектуальный привод quattro ultra.
Система Audi quattro Ultra непрерывно следит за поведением автомобиля с помощью многих датчиков и умеет быстро и превентивно перекидывать тягу на другую ось, но при этом большую часть времени все равно обеспечивает экономичную езду на моноприводе. Блок управления системы каждые 10 миллисекунд получает и анализирует множество параметров, среди которых угол поворота руля, продольное и поперечное ускорения, выдаваемая двигателем тяга. На основе этих данных электроника активирует муфту на трех уровнях: упреждение, прогнозирование и реагирование. Упреждение — момент, когда блок управления заблаговременно (за 0,5 секунды) распознает, в какой момент внутреннее ведущее колесо в повороте достигнет передела сцепления. На уровне прогнозирования электроника оценивает стиль вождения, вмешательство ESP и возможное наличие прицепа. Последний уровень — реакция подключаемой системы полного привода на пробуксовку ведущего колеса.

2019. quattro смотрит в будущее

Впервые концепт-кар Audi e-tron quattro был представлен во Франкфурте на международном автосалоне в 2015 году. Сейчас появляется серийный кроссовер e-tron, в котором идеи полного привода получают дальнейшее развитие.

Behind the wheel: World Rallycross champion and two -time DTM champion Mattias Ekström

Что такое кватро. Принцип работы полного привода quattro от Audi

Quattro (в пер. с итал. «четыре») — фирменная система полного привода, применяемая на автомобилях марки Audi. Конструкция представляет собой классическую схему, позаимствованную у внедорожников, — двигатель и коробка передач расположены продольно. Интеллектуальная система обеспечивает наилучшие динамические характеристики, исходя из дорожных условий и сцепления колес. Автомобили обладают выдающимися показателями управляемости и сцепления с поверхностью на любом типе дорожного покрытия.

История появления

Впервые легковой автомобиль с подобной конструкцией системы полного привода был представлен на Женевском автосалоне в 1980-м году. Прототипом послужил армейский джип Volkswagen Iltis. Испытания в процессе его разработки в конце 1970-х показали отличную управляемость и предсказуемое поведение на скользкой заснеженной дороге. Идея внедрить концепцию полного привода внедорожника в конструкцию легкового автомобиля была реализована на базе серийного купе Audi 80. Символ интеллектуальной системы полного привода Quattro — электромеханический геккон

Постоянные победы первой модели Audi Quattro в раллийных гонках, доказали правильность выбранной концепции полного привода. Вопреки сомнениям критиков, основным доводом которых была громоздкость трансмиссии, гениальные инженерные решения обратили этот недостаток в преимущество.

Новый автомобиль Audi Quattro получил великолепную устойчивость. Приближенное к идеальному распределение веса по осям стало возможным именно благодаря схеме расположения трансмиссии. Полноприводный автомобиль Audi 1980-го года выпуска стал легендой ралли и эксклюзивным серийным купе.

Развитие системы

I поколение

Система quattro первого поколения оснащалась межколесными и межосевыми дифференциалами свободного типа с возможностью принудительной жесткой блокировки механическим приводом. В 1981 году систему модифицировали, блокировки стали включаться с помощью пневматики.
Раллийная версия Audi Quattro 1980 года выпуска

Модели: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

II поколение

В 1987 году место свободного межосевого занял Тype 1. Модель отличалась поперечным расположением шестерен сателлитов относительно приводного вала. Передача крутящего момента варьировалась в соотношении 50/50 при нормальных условиях, а при пробуксовке на ось с лучшим сцеплением передавалось до 80% мощности. Задний оснастили функцией автоматической разблокировки при скорости выше 25 км/ч.

Модели: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III поколение

В 1988 году была внедрена электронная система блокировки дифференциалов. Крутящий момент перераспределялся по осям с учетом силы их сцепления с дорогой. Контроль осуществляла система EDS, которая притормаживала буксующие колеса. Электроника автоматически подключала блокировку многодисковой муфты межосевого и свободного переднего дифференциалов. Самоблокирующийся дифференциал Torsen переместился на заднюю ось.

Модель: Audi V8.

IV поколение

1995 год – установлена система электронной блокировки переднего и заднего дифференциалов свободного типа. Межосевой дифференциал – Torsen Type 1 или Type 2. Стандартный режим распределения момента – 50/50, с возможностью передачи до 75% мощности на одну ось.

Модели: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V поколение

В 2006 году стал применяться несимметричный центральный дифференциал Torsen Type3. Отличительная особенность от предыдущих генераций — сателлиты расположены параллельно ведущему валу. Межколесные дифференциалы – свободные, с электронной блокировкой. Распределение момента в нормальных условиях происходит в пропорции 40/60. При пробуксовке мощность возрастает до 70% на переднюю и до 80% на заднюю ось. С использованием системы ESP появилась возможность передавать на одну ось до 100% крутящего момента.

Модели: S4, RS4, Q7.

VI поколение

В 2010 году существенное изменение претерпели элементы конструкции полного привода новой модели Audi RS5. Был установлен межосевой дифференциал собственной разработки на основе технологии взаимодействия плоских зубчатых колес. По сравнению с Torsen, это более эффективное решение для стабильного распределения крутящего момента при различных условиях движения.

Центральный дифференциал Quattro на основе плоских зубчатых колес

В обычном режиме соотношение мощности составляет 40:60 для передней и задней оси. При необходимости дифференциал передает до 75% мощности на переднюю ось и до 85% – на заднюю ось. Обладает меньшим весом, облегчает интеграцию в работу управляющей электроники. В результате применения нового дифференциала динамические характеристики автомобиля гибко изменяются в зависимости от любых условий: силы сцепления шин с дорогой, характера движения и манеры езды.

Элементы современной системы

Современная трансмиссия Quattro состоит из следующих основных элементов:

• Коробка передач.
• и межосевой дифференциал в одном корпусе.
• Главная передача, конструктивно выполненная в корпусе заднего дифференциала.
• Карданная передача, передающая крутящий момент от центрального дифференциала на ведомые оси.
• Межосевой дифференциал, распределяющий мощность между передней и задней осью.
• Передний дифференциал свободного типа с электронной блокировкой.
• Задний свободный дифференциал с электронной блокировкой.

Элементы системы Quattro

Система Quattro отличается повышенной надежностью и износостойкостью элементов. Этот факт подтверждается тремя десятилетиями эксплуатации как серийных, так и раллийных автомобилей Audi. Случавшиеся поломки в основном являлись результатами неправильной или чрезмерно интенсивной эксплуатации.

Принцип работы

Принцип работы полного привода Quattro базируется на основе наиболее эффективного распределения мощности при пробуксовке колес. Электроника считывает показания датчиков антиблокировочной системы и сравнивает угловые скорости всех колес. При превышении критического предела одним из колес — оно притормаживается.

Одновременно включается , и крутящий момент в нужном соотношении распределяется на колесо с лучшим сцеплением. Электроника распределяет мощность в соответствии с выверенным алгоритмом. Алгоритм работы, разработанный путем многочисленных испытаний и анализа поведения автомобиля при различных условиях движения и состоянии дорожного покрытия, обеспечивает максимальную активную безопасность. Это делает управление автомобилем предсказуемым в сложных условиях.

Эффективность применяемых блокировок и управляющей электронной системы дает возможность полноприводным автомобилям Audi трогаться с места без пробуксовки на любом типе дорожного покрытия. Данное свойство обеспечивает прекрасные динамические качества и проходимость.

tor que sen sing или tor que sen sitive — чувствительный к крутящему моменту ). Это позволяло автоматически направлять крутящий момент на тот или иной мост в зависимости от режима движения, а также силы сцепления колес с поверхностью. В подавляющем большинстве версий системы при «нормальных» условиях (одинаковая сила сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) крутящий момент распределяется между передним и задним мостами в «стандартном» соотношении 50:50. В сложных условиях (т. е. при различной силе сцепления колес переднего и заднего мостов с поверхностью) на передний либо задний мост может передаваться до 67–80% крутящего момента двигателя (в зависимости от варианта коробки передач и модели дифференциала Torsen). Полностью автоматический характер механики центрального дифференциала Torsen позволяет предотвратить пробуксовку колес , что обеспечивается за счет мгновенного (и неощутимого для тех, кто находится в салоне) отвода крутящего момента на мост, колеса которого имеют лучшее сцепление с поверхностью. Такой метод функционирования можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от дифференциалов с электронным управлением, дифференциал Torsen не нуждается в электронных данных от таких источников, как датчики скорости вращения колес. Как следствие, такой дифференциал устойчив к отказам датчиков скорости вращения колес, в отличие, например, от устройств компании Haldex Traction. Вязкостные муфты и центральные дифференциалы с электронным управлением, применяемые в других системах полного привода, напротив, являются реактивными, поскольку осуществляют перенаправление крутящего момента уже после начала пробуксовки. Преимущество системы заметно при интенсивном ускорении , в том числе при прохождении поворотов. Перераспределение крутящего момента между мостами осуществляется максимально плавно, за счет чего обеспечивается стабильность динамических характеристик автомобиля и существенно снижается вероятность потери управления.

Система quattro на основе дифференциала Torsen также обеспечивает преимущество обратной функции распределения крутящего момента между колесами, а именно при торможении двигателем. Если для снижения скорости автомобиля используется торможение двигателем, в системе на основе дифференциала Torsen результирующие нагрузки «обратного» крутящего момента на переднем и заднем мостах распределяются равномерно, что происходит абсолютно аналогично распределению «прямого» крутящего момента двигателя — полностью механически, автономно. Это позволяет распространить тормозящее действие двигателя на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на основе дифференциала Torsen, отличается повышенной курсовой устойчивостью при прохождении скоростных поворотов с замедлением — выход автомобиля из-под контроля вследствие потери сцепления колес переднего либо заднего мостов с поверхностью менее вероятен.

Однако система quattro в такой конфигурации обладает рядом ограничений.

1. При продольном расположении двигателя и коробки передач передний мост размещается позади двигателя, что в некоторых моделях Audi привело к значительному смещению массы автомобиля вперед, однако система все же позволяет получить более выгодное распределение массы, нежели варианты с поперечным расположением двигателя, применяемые в конструкции автомобилей Mitsubishi и аналогичных моделей. Рассматриваемая система позволяет достичь распределения массы в соотношении 55:45 (передняя часть:задняя часть).
2. Дифференциал Torsen сходен с дифференциалом повышенного трения в том смысле, что вместо активного распределения крутящего момента (именно такое распределение производят муфты с компьютерным управлением) от стороны с меньшим сцеплением с поверхностью на сторону с большим сцеплением с поверхностью он лишь поддерживает определенную разность крутящих моментов (отношение крутящих моментов или TBR (Torque Bias Ratio)). Таким образом, максимальная величина крутящего момента, которую дифференциал Torsen может передать на мост с большим сцеплением с поверхностью, по определению ограничена величиной крутящего момента, доступного на мосту с меньшим сцеплением с поверхностью. Следовательно, если один из мостов не имеет сцепления с поверхностью, то на другой мост, вне зависимости от величины TBR, не будет передаваться сколько-нибудь значимый крутящий момент. Для системы с центральным дифференциалом крайняя ситуация полной потери сцепления одним из колес означает крайне малую величину крутящего момента, передаваемого на три остальные колеса. В качестве контрмеры инженеры Audi применили в конструкции первых автомобилей с дифференциалом Torsen функцию ручной блокировки заднего дифференциала, которая впоследствии была заменена электронной системой блокировки дифференциала (Electronic Differential Lock, EDL), активирующей тормоза отдельных колес (руководствуясь данными датчиков ABS) для противодействия пробуксовке. Система EDL была реализована как для переднего, так и для заднего (открытого) дифференциалов и предназначена для работы на скоростях до 80 км/ч. Такое решение обеспечивает увеличение крутящего момента отдельного колеса с низким сцеплением с поверхностью, тем самым позволяя передать больший крутящий момент посредством дифференциала Torsen на остальные колеса, имеющие более надежное сцепление с поверхностью.
3. Статичное отношение крутящих моментов стандартного дифференциала Torsen (Type 1 или T1) составляет 50:50 (входной крутящий момент распределяется равномерно между обоими выходными валами). При этом T1 способен обеспечивать отношение крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR) в диапазоне от 2,7:1 до 4:1. Иными словами, такой дифференциал позволяет передавать на выходной вал с наилучшим сцеплением крутящий момент, в 3-4 раза превышающий крутящий момент, доступный на валу с наименьшим сцеплением. То есть такой дифференциал обеспечивает разделение крутящего момента в соотношении 25% к 75%. Однако в большинстве случаев дифференциал Torsen T1 по определению заблокирован (выходные валы заблокированы друг с другом). Лишь при достижении значения TBR (т. е. разность моментов на выходных валах превышает значение TBR) выходные валы поворачиваются относительно друг друга и дифференциал разблокируется. Вследствие этого имеет место относительно свободное перераспределение крутящего момента между обоими выходными валами (центрального) дифференциала в пределах величины TBR. Таким образом, дифференциал Torsen T1 при его центральном расположении фактически не обеспечивает статического распределения крутящего момента в соотношении 50:50. В действительности распределение крутящего момента будет соответствовать распределению (как статическому, так и динамическому) массы автомобиля и зависеть от сцепления с поверхностью, доступного на каждом из выходных валов (передний:задний). В стандартном автомобиле это обстоятельство оказывает положительный эффект с точки зрения курсовой устойчивости, ускорения и сцепления с поверхностью, однако может иметь и нежелательные последствия применительно к управляемости (недостаточная поворачиваемость). В большинстве случаев достаточно отношения крутящих моментов (TBR) 2,7:1, обеспечиваемого стандартным дифференциалом системы quattro Torsen T1. Однако имеются дифференциалы Torsen T1 с более высокими отношениями крутящих моментов (4:1), позволяющие дополнительно ограничить недостаточную поворачиваемость за счет большей величины разделения крутящего момента. Однако лучшим решением является распределение крутящего момента непосредственно между обоими выходными валами (передним и задним). По этой причине в системах quattro последних поколений инженеры Audi применяют дифференциалы Torsen Type 3 (T3).

Компактный дифференциал Torsen T3 предназначен для центральной установки. В его конструкции сочетаются планетарная передача и дифференциал Torsen. В отличие от дифференциала Torsen T2, где разделение крутящего момента имеет номинальное значение 50:50, в дифференциале Torsen T3 разделение крутящего момента за счет применения планетарной передачи фактически имеет асимметричное значение 40:60 (передний мост:задний мост) (т. е. при наличии на обоих мостах одинакового сцепления дифференциал направляет 40% крутящего момента на передний мост, 60% — на задний). Как в случае дифференциала Torsen T1, крутящий момент динамически перераспределяется в зависимости от качества сцепления колес с поверхностью, но с определенным фактическим (не номинальным) статическим отношением. Дифференциал T3 позволяет получить управляемость и динамические характеристики, аналогичные автомобилям с задним приводом . Такой асимметричный дифференциал Torsen был впервые применен в конструкции высоко успешной модели 2006 года Audi RS 4 (платформа B7). В дальнейшем этот дифференциал устанавливался на модель 2006 года с механической коробкой передач и модель 2007 года с обоими типами коробок передач S4 на платформе B7, а также на модели S5 и Q7. Такой дифференциал применялся в автомобилях с продольным расположением двигателя, оснащенных полным приводом quattro (A4, A6, A8, Q7). На некоторых моделях этот дифференциал уступил место центральному дифференциалу на основе плоских зубчатых колес.

В ходе многоступенчатой эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL). Система EDL представляет собой электронную систему, которая задействует имеющуюся антиблокировочную тормозную систему (ABS) из состава электронной системы стабилизации (ESP) и обеспечивает торможение одного буксующего колеса моста, тем самым позволяя передать крутящий момент на другое колесо с более высоким сцеплением .

Компания Audi представила систему quattro нового поколения в составе модели RS5 2010 года. Основным изменением стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. На первый взгляд новый дифференциал аналогичен обычному открытому дифференциалу, приспособленному к центральной установке. Тем не менее новая разработка имеет ряд важных отличий.

1. Центральное водило и сателлиты непосредственно сопрягаются с двумя коронными шестернями, соединенными с передним и задним ведущими валами.
2. Две коронные шестерни сопрягаются с сателлитами по различным диаметрам и поэтому создают различный крутящий момент, вращаясь под действием сателлитов. Такая конструкция обеспечивает статичное разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно.
3. Каждая из коронных шестерней сопряжена с соответствующим выходным валом непосредственно, тогда как водило сопрягается с каждым из выходных валов посредством пакета муфты, что дает возможность контролировать распределение крутящего момента свыше величины его статического распределения.

Если колеса одного из мостов теряют сцепление, в дифференциале образуются различные скорости вращения, приводящие к росту осевых усилий, под действием которых происходит сцепление муфты. При сцеплении муфты происходит блокировка выходного вала, в результате чего большая часть крутящего момента направляется на мост, колеса которого имеют наилучшее сцепление с поверхностью. Дифференциал на основе плоских зубчатых колес способен передавать на задний и передний мосты соответственно до 85% и до 70% крутящего момента.

Конструкция дифференциала на основе плоских зубчатых колес обеспечивает следующие преимущества над дифференциалом Torsen Type «C».

1. Возможность организовать более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как дифференциал Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR). В отличие от дифференциала Torsen, дифференциал на основе плоских зубчатых колес не имеет сходства с дифференциалом повышенного трения и может работать в состоянии полной блокировки при полном отсутствии сцепления на одном из выходных валов.
2. Более простая интеграция в управляющую электронику, обеспечивающая электронную векторизацию крутящего момента для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.
3. Существенное сокращение объема и массы (при весе в 4,8 кг такой дифференциал приблизительно на 2 кг легче дифференциала Torsen Type C).

Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем в полной мере управлять динамическими характеристиками автомобиля при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

Эволюция

Официально компания Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения — изменения в технологиях quattro, как правило, вводились в состав технического оснащения автомобилей тех или иных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на конструкцию других моделей в соответствующие периоды модельного цикла.

Исключением является модель RS 5 2010 года, среди особенностей которой компанией Audi была заявлена система quattro нового поколения .

Система quattro I поколения

Применялась с 1981 по 1987 годы в конструкции Audi quattro (купе с турбинированным двигателем), Audi 80 на платформе B2 (1978–1987 гг. , Audi 4000 на рынке Северной Америки), Audi Coupé quattro на платформе B2 (1984–1988 гг.), Audi 100 на платформе C3 (1983–1987 гг., Audi 5000 на рынке Северной Америки). Начиная с 1984 года применялась также на автомобилях Volkswagen VW Passat на платформе B2 (VWQuantum на рынке США) под названием Syncro .

Тип системы: постоянный полный привод.

Открытый центральный дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый задний дифференциал с функцией ручной блокировки посредством переключателя на центральной консоли¹.

Открытый передний дифференциал без функции блокировки.

¹ — При блокировке дифференциала система ABS отключается.

Особенности работы системы. Все дифференциалы не заблокированы: автомобиль не способен двигаться при потере одним из колес (передним либо задним) сцепления с поверхностью (например, на льду либо при вывешивании колеса). Центральный дифференциал заблокирован, задний дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления с поверхностью одним из передних и одним из задних колес. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал не заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью теряют два задних либо одно переднее колесо. Задний дифференциал заблокирован, центральный дифференциал заблокирован: автомобиль не способен двигаться, если сцепление с поверхностью одновременно теряют два задних и одно переднее колесо.

Система quattro II поколения

Начиная с 1988 года применялась на Audi 100 первого поколения на платформе C3 и Audi quattro до прекращения производства этих моделей. Устанавливалась на Audi 80/90 quattro нового поколения на платформе B3 (1989–1992 гг.), Audi 80 на платформе B4 (1992–1995 гг.), Audi S2 , Audi RS2 Avant , Audi 100 quattro на платформе C4 (1991–1994 гг.), Audi S4 , ранние модели Audi A6/S6 на платформе C4 (1995 г.).

V8 с автоматической коробкой передач .

Центральный дифференциал с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением.

V8 с механической коробкой передач .

Центральный дифференциал Torsen Type 1.

Задний дифференциал Torsen Type 1.

Открытый передний дифференциал.

Особенности работы системы. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться в случае одновременной потери сцепления с поверхностью одним передним и двумя задними колесами. Эффект чувствительности дифференциала к крутящему моменту при вывешивании одного из колес имеет место на Audi V8 с механической коробкой передач. С автоматической коробкой передач этот эффект отсутствует, поскольку на модели V8 с автоматической коробкой передач центральный дифференциал обеспечивает полную блокировку, даже если крутящий момент на прокручивающемся колесе не воспринимается дифференциалом. Модели с механической коробкой передач в большей степени схожи с заднеприводными автомобилями, поскольку при прохождении поворотов с подачей крутящего момента последний передается на внешнее заднее колесо. Благодаря этому обеспечивается более стабильное поведение автомобиля в поворотах, а также упрощается достижение избыточной поворачиваемости за счет мощности двигателя.

Система quattro IV поколения

Начиная с 1995 года применялась на Audi A4 / /RS 4 (платформа B5), Audi A6 /S6/allroad /RS6, Audi A8 / с механической и автоматической коробками передач. Устанавливалась также на VW Passat B5 , где изначально именовалась syncro, однако к моменту выхода на рынок США получила название 4motion. Применялась также на Volkswagen Phaeton и родственных автомобилях, построенных на платформе D компании Volkswagen Group . На Volkswagen Touareg применялась система 4Xmotion с особыми коробкой передач, раздаточными коробками и передними мостами.

Дифференциал с ручной блокировкой, применявшийся в более ранних версиях системы, заменен на традиционный открытый дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) (электронная система обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков скорости колес системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью). Система EDL действует на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях, не оснащенных системой quattro — до 40 км/ч (25 миль/ч)).

Центральный дифференциал Torsen Type 1 либо Type 2, «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 50:50, автоматическое направление до 75% крутящего момента на передний либо задний мост.

Система quattro V поколения

Центральный дифференциал Torsen Type 3 (Type «C»), «стандартное» разделение крутящего момента в соотношении 40:60 между передним и задним мостами соответственно, автоматическое направление до 80 % крутящего момента на любой из мостов посредством центрального дифференциала с большим отношением крутящих моментов 4:1. С помощью системы ESP возможна передача до 100 % крутящего момента на один мост.

Открытый задний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL) .

Система quattro с векторизацией

С новым спортивным дифференциалом Audi в пятое поколение систем quattro пришла векторизация крутящего момента. Спортивный дифференциал Audi обеспечивал динамическое распределение крутящего момента в рамках заднего моста дебютного автомобиля — модели S4, построенной на платформе B8 (2008 г.). В настоящее время такой дифференциал предлагается в качестве дополнительного оборудования для всех автомобилей с полным приводом quattro, где по-прежнему применяется асимметричный (40:60) центральный дифференциал Torsen (Type «C»). Спортивный дифференциал заменяет собой обычный открытый задний дифференциал, тогда как на переднем мосту используется открытый дифференциал с электронной системой блокировки EDL .

Дифференциал заднего моста с векторизацией крутящего момента разработан и производится Audi. Предлагается для моделей Audi A4, A5, A6 и производных моделей (включая модели RS). Спортивный дифференциал избирательно распределяет крутящий момент между задними колесами, тем самым создавая поворачивающий момент, за счет которого улучшается управляемость, а также обеспечивается стабилизация при недостаточной либо избыточной поворачиваемости и, как следствие, повышается безопасность автомобиля.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. При поступлении команды от программного обеспечения (используются поперечные и продольные датчики поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, датчики скорости вращения колес системы ABS, а также датчик положения рулевого колеса) управляющее программное обеспечение (находящееся в блоке управления, расположенном в непосредственной близости к заднему дифференциалу) активирует соответствующий пакет муфты. В результате этого тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит свое колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на соответствующее колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В «нормальных» условиях повышенный крутящий момент передается на колесо, расположенное с внешней стороны поворота, что увеличивает поворачивающий момент автомобиля. Иными словами, автомобиль «охотнее» выполняет поворот в направлении, указанном рулевым колесом.

Система quattro VI поколения

Компания Audi представила систему quattro шестого поколения в составе модели RS 5 2010 года. Основным изменением в VI поколении стала замена центрального дифференциала Torsen Type «C» дифференциалом на основе плоских зубчатых колес, разработанным в Audi. Новый центральный дифференциал на основе плоских зубчатых колес позволяет при необходимости передавать на передний и задний мосты до 70 % и до 85 % крутящего момента соответственно. Итогом этого усовершенствования системы quattro является способность электронных систем автомобиля в полной мере управлять динамическими характеристиками при любых вариациях качества сцепления колес с поверхностью, будь то прохождение поворота, ускорение, торможение или же любое сочетание таких маневров.

BorgWarner

Вышеупомянутая система полного привода на основе вязкостной муфты устанавливалась на автомобили с поперечным расположением двигателя, построенные на платформе A2 поколения Mk2, включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Система также применялась на Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon на рынке США), Golf и Jetta поколения Mk3, Volkswagen Passat B3 третьего поколения (который был основан на серьезно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan.

Отметим, что в системе привода Vanagon присутствовало «смещение» в сторону заднего моста, поскольку сам автомобиль изначально являлся заднеприводным . Двигатель и мост с коробкой передач располагались сзади, тогда как вязкостная муфта находилась на переднем мосту около главной передачи. Все автомобили, оснащенные этой системой, имели обозначение Syncro.

Вместо центрального дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отсоединения подключаемого моста при торможении.

Открытый задний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Открытый передний дифференциал (механическая блокировка в качестве дополнительного оборудования для Vanagon).

Особенности работы системы. В «стандартных» условиях автомобиль остается переднеприводным (за исключением Vanagon, см. выше). При стандартных условиях 95% крутящего момента передается на передний мост. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо определенное время для нагрева и затвердевания силиконового состава), на задний мост всегда передается 5% крутящего момента для поддержания вязкостной муфты в «состоянии готовности», что позволяет сократить время активации муфты. При пробуксовке муфта блокируется и на задний мост (передний мост в случае Vanagon) передается до 50% крутящего момента. Находясь на дороге, автомобиль не способен двигаться при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Благодаря сегменту свободного хода, расположенному внутри заднего дифференциала, задние колеса могут вращаться быстрее передних, не провоцируя блокировку вязкостной муфты и применение тормозного усилия системой ABS к каждому из колес независимо. Из-за механизма свободного хода крутящий момент может передаваться на задний мост только при движении автомобиля вперед. Для обеспечения функционирования [[полный привод|полного привода} при движении задним ходом на картер дифференциала был установлен «дроссельный управляющий элемент» с вакуумным приводом. Это устройство блокирует механизм свободного хода при включении задней передачи. Механизм разблокируется при перемещении рычага переключения передач вправо и прохождении им положения третьей передачи. Система целенаправленно не производит разблокировку механизма свободного хода одновременно с выключением задней передачи. Это необходимо для предотвращения частых переходов из заблокированного состояния в незаблокированное и наоборот, например при попытках «раскачать» застрявший автомобиль (постоянные переключения с первой передачи на заднюю и обратно).

Недостатки этой системы полного привода связаны со временем срабатывания вязкостной муфты.

1. При прохождении поворотов на скользкой поверхности с ускорением задний мост подключается с задержкой, что приводит к резкому изменению в поведении автомобиля (переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости).
2. При старте в песке передние колеса могут «уйти» в песок до момента активации полного привода.

Муфта Haldex

Начиная с 1998 года вязкостную муфту сменяет фрикционная муфта шведской компании Haldex Traction. Муфта Haldex используется компанией Audi в quattro-версиях Audi A3 , Audi S3 , а также Audi TT . Муфта также применяется компанией Volkswagen в 4motion-версиях Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32 поколений Mk4 и Mk5, Volkswagen Sharan , Volkswagen Passat 6-го поколения (также основан на платформе A) и Transporter T5 . Для автомобилей Audi остается неизменным обозначение quattro, тогда как для автомобилей Volkswagen вводится название 4motion. В конструкции привода Škoda Octavia 4×4, SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также применена муфта Haldex (эти автомобили созданы на базе моделей Volkswagen Group). Интересно, что в приводе Bugatti Veyron также используется муфта Haldex, однако здесь имеются особые коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мосты.

Тип системы: автоматический полный привод (подключаемый).

Многодисковая фрикционная муфта Haldex Traction с электронным управлением с помощью ЭБУ, выступающая в роли центрального псевдодифференциала.

Открытый задний дифференциал без электронной системы блокировки (EDL).

Открытый передний дифференциал с электронной системой блокировки (EDL).

Особенности работы системы. В обычном режиме автомобиль является переднеприводным . В зависимости от внешних условий устройство Haldex Traction может направлять до 100% крутящего момента на задний мост . Схема распределения крутящего момента в системах Haldex Traction для многих недостаточно ясна. В стандартных условиях фрикционная муфта Haldex работает в режиме 5% крутящего момента (5% делятся между передним и задним мостами; таким образом, 97,5% крутящего момента передаются на передний мост, 2,5% — на задний). В сложных условиях при потере сцепления обоими передними колесами муфта Haldex может блокироваться со 100%-м усилием сжатия. В этом случае, поскольку передача крутящего момента на передний мост не производится, весь крутящий момент (за вычетом потерь) поступает на задний мост. Разделение крутящего момента между левым и правым колесами достигается посредством традиционного открытого дифференциала. Если одна сторона ведущего моста теряет сцепление, в действие вступает система электронной блокировки дифференциала EDL, входящая в состав системы ESP. Система EDL осуществляет торможение отдельного буксующего колеса, благодаря чему крутящий момент передается на противоположное колесо моста через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя, оснащенных полным приводом на основе фрикционной муфты Haldex Traction, система EDL контролирует только передние колеса.

Автомобили, оснащенные электронной системой блокировки (EDL) только для переднего дифференциала, не способны двигаться при одновременной потере сцепления двумя передними и одним задним колесом.

Опять-таки, вследствие ограничений, налагаемых электронной блокировкой дифференциала (см. описание системы quattro IV поколения выше), в условиях бездорожья автомобиль не способен двигаться уже при одновременной потере сцепления одним передним и одним задним колесом.

Система Haldex Traction имеет в большей степени реактивный, нежели упреждающий характер — для активации муфты Haldex и передачи крутящего момента на задний мост необходимо появление разницы между скоростью вращения колес переднего моста и скоростью вращения колес заднего моста. Такое условие не эквивалентно пробуксовке, поскольку система способна реагировать за время, меньшее времени полного оборота любого из колес автомобиля. Постоянное равномерное разделение крутящего момента, обеспечиваемое дифференциалом Torsen в условиях отсутствия пробуксовки, снижает вероятность ее появления.

Электронный блок управления муфты Haldex (ЭБУ) размыкает муфту Haldex в центральной муфте при начале торможения, чтобы обеспечить корректное функционирование системы ABS . При выполнении поворотов с малым радиусом на малой скорости (например, при парковке) электронный блок управления размыкает муфту, чтобы избежать появления циркулирующей мощности в трансмиссии. При активации электронной системы стабилизации (ESP) муфта Haldex размыкается, чтобы обеспечить системе ESP возможность эффективно контролировать автомобиль. Это происходит как при ускорении, так и при замедлении.

Послепродажная установка муфты Haldex

Центральная фрикционная муфта Haldex Traction нередко применяется для самостоятельного преобразования старых переднеприводных моделей Volkswagen в полноприводные . Считается, что такая муфта способна выдерживать более высокую мощность, нежели применявшаяся в syncro-автомобилях система на основе вязкостной муфты.

Преобразование производится путем установки заднего моста и соответствующей подвески с syncro-автомобиля на подходящий автомобиль-реципиент (т.е. Volkswagen Corrado либо Volkswagen Golf) с последующим изготовлением специализированного кронштейна для монтажа задней муфты Haldex.

Приверженцы такой модификации зачастую применяют оригинальный электронный блок управления и программу управления двигателем с более современного автомобиля Volkswagen Group для управления центральной муфтой Haldex посредством стандартных датчиков скорости вращения колес системы ABS или же приобретают контроллеры сторонних изготовителей, обеспечивающие соответствующую широтно-импульсную модуляцию , за счет чего активацией муфты и передачей мощности на задние колеса можно управлять с помощью простого поворотного регулятора либо с использованием данных от датчика положения дроссельной заслонки (throttle position sensor, TPS).

Маркетинг

В рамках рекламной кампании технологий полного привода quattro от Audi был снят телевизионный рекламный ролик под названием «Ахав», по мотивам классического романа Германа Мелвилла «Моби Дик». Национальная премьера ролика должна состояться в 2012 году во время игр Национальной футбольной лиги США .

См. также

• 4Matic — система полного привода компании Mercedes-Benz
• S-AWC Mitsubishi Motors
• SH-AWD — система полного привода с векторизацией крутящего момента компании Honda
• Полный привод — история полноприводных легковых автомобилей

Примечания

Внешние источники

• Audi.com международный корпоративный портал
• Independent grip. Intelligently applied страница, посвященная quattro, на сайте представительства Audi в Великобритании

Шаблон:Audi — марка компании Volkswagen Group

Хронология Audi , европейский рынок, 1970-е – настоящее время — марка компании Volkswagen Group
тип / класс	1970-е										1980-е										1990-е										2000-е										2010-е
	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2
supermini					50 (86)																										A2 (8Z)										A1 (8X)
Малогабаритный семейный автомобиль																												A3 (8L)							A3 (8P)								A3 (8V)
																														S3 (8L)							S3 (8P)
Компактный автомобиль бизнес-класса	F103 series			80 (82)						80 / 90 (81)								80 / 90 (89)					80 (8C)			A4 (8D)						A4 (8E)							A4 (8K)
																													S4 (8D)					S4 (8E)						S4 (8K)
Среднегабаритный автомобиль бизнес-класса	100 (F104/43/44/4A) / 200 (44)																								A6 (4A)				A6 (4B)							A6 (4F)							A6 (4G)
																						Ur-S4 (4A)				Ur-S6 (4A)				S6 (4B)							S6 (4F)
Крупногабаритный роскошный автомобиль																			V8 (4C)						A8 (4D)									A8 (4E)							A8 (4H)
																												S8 (4D)										S8 (4E)
Компактное купе																													TT Coupé (8N)								TT Coupé (8J)
Компактный родстер																														TT Roadster (8N)

Запатентованная еще в 80-х годах компанией Ауди, система полного привода Quattro более 20 лет подряд устанавливалась на большинство моделей бренда.

Однако ей на смену пришла более совершенная версия трансмиссии E-tron Quattro. Продолжительное время использования этой системы полного привода обусловлено его инновационной конструкцией, которая отличается своей простотой и практичностью. Устройство трансмиссии рассчитано таким образом, что крутящее усилие с силового агрегата через нее равномерно распределяется между колесными парами, что благоприятно отражается на управлении автомобилем. Как только такая система трансмиссии стала устанавливаться на модельный ряд компании Ауди, продажи автомобилей резко увеличились.

Как появилась Quattro?

Примечательно, что более-менее совершенная конструкция полноприводной трансмиссии появилась еще в 70-х годах XIX века. Однако до конца 1977 года систему полного привода нельзя было назвать совершенной. Именно в то время один из директоров автоконцерна Audi Фердинанд Пиех поставил перед инженерами компании задачу усовершенствования трансмиссии для ее последующего использования в конструкции легковых транспортных средств. Воплотить в жизнь идею гендиректора полностью удалось инженерам Вальтеру Трезеру и Йоргу Бенсингеру в тестовой модели известной А1. Прототип представлял собой рестайлинг спорткара Ауди80, с установленным на него доработанным полным приводом от внедорожника Iltis.

Задний привод в тестовой А1 был заменен передней осью внедорожника с доработанной конструкцией дифференциальной системы. Ее конструкция была идентична конструкции, которая использовалась на Iltis, с той лишь разницей, что инженеры установили ее на заднюю часть авто, повысив тем самым его ходовые характеристики. Несмотря на то, что система на «отлично» прошла весь тестовый период, все же ее дальнейшая судьба полностью зависела от решения руководства компании Volkswagen, поскольку Ауди в то время уже входила в ее состав.

После ряда испытаний системы на зимней трассе, которыми руководил лично председатель совета директоров Volkswagen, трансмиссия отправилась на доработку. А причиной этому стала плохая устойчивость автомобиля во время вхождения в крутой поворот, из-за чего машина попросту могла опрокинуться. Решением проблемы стало использование межосевого дифференциала, который размещался сразу за КПП и агрегатировался с валом специальной конструкции. Одна сторона дифференциала была состыкована с приводом передней колесной пары, а другая через карданный вал приводила в движение задние колеса. После всех испытаний, которые доработанная система Quattro с успехом выдержала, было принято решение о ее серийном использовании. Первыми ласточками, на которые устанавливалась эта трансмиссия стали легендарные модели Ауди80, которые и сегодня можно встретить на дорогах нашей страны.

Спортивные победы

С появлением данного типа трансмиссии, оборудованные ей автомобили, которые участвовали в раллийных гонках не оставляли никакого шанса на победу прочим видам спортивного транспорта. Более десятилетия система Quattro позволяла гонщикам выигрывать драгоценные секунды у более сильных соперников, и, в итоге, побеждать на престижных соревнованиях. Порой, правила автогонок и вовсе можно было назвать абсурдными, поскольку к автомобилям с такой системой на финише добавляли дополнительное время, а отдельные модели исключались из участия в соревнованиях.

Несмотря на все запреты, полный привод от Ауди стали использовать все больше команд, благодаря чему автомобилям с ним удалось победить престижные мировые соревнования, такие как ралли Финляндии, Португалии, Аргентины и д. р. Поэтому федерацией автомобильного спорта был снят запрет на участие в гонках автомобилей с описываемой трансмиссией. После этого инженеры компании приступили к разработке специальных спортивных версий полноприводной системы, и к ее названию добавились приставки «Sport» и «Rally».

Однако после пятнадцатилетнего лидирования автомобилей с системой Quattro во всех соревнованиях, в 1997 году FIA (Международная автомобильная федерация) наложила полный запрет на их участие в раллийных гонках. Поэтому такая трансмиссия сегодня является прерогативой исключительно гражданских транспортных средств.

Особенности конструкции

Как и у любого механизма, у системы Quattro есть свои модификации, большинство из которых разрабатывались под конкретную модель автотранспорта концерна Ауди. Однако, вне зависимости от модификации, конструкция трансмиссии содержит следующие постоянные элементы:

1. КПП – позволяет выбрать и поддерживать предпочтительный скоростной режим во время движения.

2. Механизм главной передачи – благодаря ему усиливается величина крутящего момента передаваемого на все ведущие колеса.

3. Раздаточный механизм (коробка) служит для правильного распределения усилия между ведущими осями.

4. Система карданной передачи. Благодаря ей можно обеспечить передачу усилия определенному валу.

5. Дифференциал – предназначается для распределения мощности силового агрегата между всеми элементами полного привода.

Стоит отметить, что каких-либо серьезных поломок системы полного привода за все ее время существования практически не возникало. В основном неисправности проявлялись после неправильной эксплуатации полного привода. В состав трансмиссии могли входить механическая либо автоматическая КПП, дополненные специальным раздаточным механизмом. Конструкция раздаточной коробки была дополнена межосевым дифференциалом, посредством которого осуществлялось распределение нагрузки между ведомыми и ведущими колесными парами. Коробка передач могла находиться в едином корпусе с раздаточной, а распределение передаваемого усилия осуществлялось через систему зубчатой передачи либо через отдельный вал привода.

Кстати, межосевой дифференциал системы также многократно усовершенствовался, пока его конструкция не стала соответствовать всем требованиям. Изначально он представлял собой свободную систему механической передачи, оборудованную блокировкой. Но, спустя некоторое время, эта конструкция была заменена более совершенной, которая позволяет передать около 80% нагрузки на каждую из колесных пар. Эта система получила название «Torsen»(торсен). Однако и она не осталась без изменений. После модернизации в 2007 году перераспределение усилия составило порядка 70% на каждую колесную пару, при этом увеличилось сцепление колес с покрытием дороги. Несколько позже на модельном ряде Ауди использовалась уже новая система ассиметричного дифференциала, обладающая функцией включения блокировки моста в случае необходимости, при этом нагрузка распределялась следующим образом: 70% полагалось передним колесам, и около 85% — задним.

После последней модернизации в 2010 году конструкция системы стала гибридной. Это говорит о том, что задняя колесная пара приводится в движение при помощи элетропривода, который имеет отдельное питание от батареи. Подобное нововведение помогло снизить содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля оборудованного полноприводной трансмиссией описываемого типа.

Плюсы и минусы

Естественно, что система Кватро не лишена своих достоинств и недостатков. К положительным характеристиками автомобилей, оборудованных данным типом трансмиссии можно отнести:

Повышенные динамические характеристики;

Полноценный «тормоз двигателем»;

Многократно повышенную проходимость;

Стабильность в управлении транспортным средством.

Помимо описанных плюсов у автомобилей марки Audi, которые оборудованы этой системой трансмиссии, при нажатии на акселератор даже на скользкой дороге отсутствует пробуксовка ведущих колес за счет того, что оба моста вращаются с одинаковой скоростью, позволяющей стабилизировать движение. Главное, чтобы покрышки транспортного средства не были слишком изношенными.

От достоинств перейдем к недостаткам. Основными минусами системы Quattro считаются:

Повышенное потребление топлива;

Обязательно бережное (!) вождение автомобиля, которое исключает резкие перемены дорожного полотна;

В случае поломки трансмиссии, на ее восстановление придется выложить круглую сумму.

Но, пожалуй, самым неожиданным минусом системы является вероятность заносов транспортного средства при возникновении непредвиденных ситуаций в момент движения. Причина этого заключается в том, что большинство автомобилистов при выполнении поворота на большой скорости полагаются на электронную систему управления. Увы, она не может «думать» слишком быстро. ЭБУ системы Quattro попросту не успевает обработать все команды датчиков, поступающие в момент выполнения резкого маневра, вследствие чего система работает некорректно, и машина уходит в занос. В таких случаях не стоит вдавливать «в пол» акселератор, поскольку есть риск стать виновником серьезного ДТП.

Легендарные Ауди с системой Quattro

Несмотря на то, что на протяжении нескольких десятилетий рассматриваемый в статье тип трансмиссии устанавливался на большинстве автомобилей модельного ряда Audi и Volkswagen, среди всех транспортных средств, завоевавших звание «легендарные покорители дорог» можно выделить всего лишь несколько. Помимо легендарных А1 и Ауди 80 к ним относятся спорткар Quattro Coupe, который на протяжении нескольких лет выпускался в различных вариациях, и стал любимцем автомобилистов благодаря высоким динамическим показателям и стильному дизайну. А для любителей активной езды с комфортом специально была разработана модель Avant Quattro.

Свои положительные и отрицательные отзывы о системе полного привода AUDI quattro Вы можете оставлять в комментариях.

Видео о работе системы полного привода Кваттро на примере Ауди RS5:

Quattro – это зарегистрированная компанией Audi технология полного привода, которая впервые появилась на автомобилях этой немецкой марки в 1980 году. Первой моделью, на которой появился полный привод Quattro, стало двухдверное купе Audi Quattro. Впоследствии полным приводом Quattro начали оснащаться все модели, выпускаемые этой компанией. Особенность этой технологии состоит в том, что система полного привода применяется на автомобилях с продольным размещением двигателя и трансмиссии. Принято выделять шесть неофициальных поколений системы полного привода Quattro.

Первое поколение производилось с 1980 по 1987 годы. Особенностью этого поколения Quattro являлось применение трех открытых дифференциалов (переднего, заднего и центрального), причем, передний дифференциал был без функции блокировки, а задний и центральный имели функцию ручной блокировки.

Второе поколение системы Quattro выпускалось с 1988 по 1995 годы. Особенностью этого поколения стало применение центрального дифференциала Torsen, который при езде по нормальному дорожному покрытию равномерно распределял крутящий момент по обеим осям, а при надобности мог перенаправить до 75% момента на нужную ось.

Третье поколение Quattro выпускалось одновременно со вторым, но устанавливалась эта система только на Audi V8. Спецификой этого поколения системы полного привода было применение центрального дифференциала с планетарной передачей и многодисковой блокировочной муфтой, которая управлялась электроникой. Такой вариант Quattro был характерен для модификаций с автоматической КПП. Для версий с механической КПП центральным дифференциалом служил Torsen.

Четвертое поколение системы Quattro устанавливается на полноприводные модификации моделей Audi с 1995 года. Изменения, которые коснулись этой генерации системы полного привода, касаются применения электронной блокировки EDL для открытых переднего и заднего дифференциалов. Центральный дифференциал – Torsen второго поколения.

В пятом поколении Quattro, которым начали комплектовать модели Audi с 2006 года, преобразования коснулись центрального дифференциала. Тут стоял Torsen третьего поколения со стандартным распределением крутящего момента 40/60 между передней и задней осью. В условиях плохого сцепления с дорожным покрытием, дифференциал изменял соотношение крутящего момента, передавая от 80 до 100% (при содействии системы ESP) момента на один из мостов.

Наконец, шестое, вышедшее в 2010 году, поколение Quattro отметилось заменой Torsen на центральный с плоскими зубчатыми шестернями. Он позволяет распределять на переднюю ось до 75%, а на заднюю – до 80% крутящего момента.

Схема quattro. 1) коробка передач 2)
раздаточная коробка 3) карданная передача
4) главная передача и задний межколесный дифференциал
5) вал привода передней оси
6) главная передача и передний межколесный дифференциал

Полноприводные автомобили — это страсть многих любителей качественной техники. Мы часто мечтаем о том, чтобы наше авто обладало достаточными характеристиками для преодоления сложных препятствия, бездорожья или ужасных дорожных условий. Сегодня каждая компания обладает собственными технологиями реализации полного привода в кроссоверах и внедорожниках, но далеко не все реализации оказываются действительно качественными и удобными. В сегодняшней публикации мы рассмотрим возможности двух популярных немецких технологий одного концерна. Полный привод Quattro используется в автомобилях Audi, а технология 4Motion украшает комплектации машин Volkswagen. Несмотря на близость этих двух вариантов привода, они имеют и определенные отличия.

Специалисты скажут, что сравнивать эти системы особо не имеет смысла, тем более, если мы говорим о важности полного привода в машине. Все системы привода на четыре колеса в Volkswagen AG имеют похожие характеристики и основаны на муфтах Torsen или Haldex. По сути эти системы отличаются только названиями, поэтому сравнивать их не имеет смысла. Сравнение этих двух вариантов полного привода имеет смысл с системами других производителей. Впрочем, многие современные системы 4WD или AWD выполнены именно по такой схеме.

В чем различие между Quattro, 4Motion и другими технологиями?

Технических различий по большому счету между различными системами полного привода нет. Производитель называет системы Quattro и 4Motion постоянным полным приводом, но на самом деле это не так. Муфта начинает работать только в тех ситуациях, когда автомобиль испытывает определенные трудности с передвижением. В ином варианте полный привод работает очень слабо, на трассе он вообще не чувствуется. И сравнивать в данном случае два типа полного привода не имеет смысла. Удачные решения основаны на следующих особенностях этих эластичных систем:

• под каждый автомобиль подстраивается определенный комплект установок для управления полным приводом;
• привод получается довольно эластичный, он не рассчитан на преодоление препятствия, а лишь добавляет впечатлений от поездки;
• 4Motion и Quattro подключаются безопасно, машину не дергает в момент подачи крутящего момента на все колеса;
• муфта очень надежная, за срок жизни автомобиля вам вряд ли придется ремонтировать систему полного привода;
• эмоции от вождения автомобиля с такими системами очень красочные, транспорт удивляет своей управляемостью;
• вам не придется руководить полным приводом с помощью различных ручных настроек — все выполняется автоматически.

Нет необходимости получать навыки вождения автомобиля с системой полного привода. Вы можете просто использовать автомобиль по назначению и не задумываться о технических деталях. Но этим многим и не нравится полный привод Quattro и 4Motion. Ведь иногда хочется ощутить разницу, а порой просто отключить один мост и экономить топливо. Но таких функций в этих системах нет. Полный привод от Volkswagen AG удивительно технологичен и качественный, но он не подойдет для профессионального водителя или гонщика, который хочет самостоятельно почувствовать все тонкости поведения машины.

Сравнение полного привода Volkswagen с другими производителями

Единственное сравнение, которое имеет смысл в данном случае, — это сравнение полного привода Quattro и 4Motion с технологиями Subaru. Японские технологии полного привода развиты до невероятных высот, ежегодно приз за лучшие системы полного привода получает легендарная система Subaru. Но не на всех автомобилях концерна стоит именно этот легендарный полный привод. Существует множество комплектаций с обычным Full Time 4WD, таким же по характеристикам, как и Volkswagen. Тем не менее, базовый полный привод на дорогих машинах — это именно фирменная технология со следующими важными преимуществами:

• возможность ручного управления качественными функциями полного привода автомобиля;
• полный контроль и тонкая настройка работы транспорта в том или ином случае и в разных условиях вождения;
• невероятно чувствительная муфта, которая обладает всеми нужными блокировками, все реализовано в механической части;
• никаких электронных имитаций управления и блокировки, все работает по традиционным технологиям;
• отсутствие слабых мест, которые могли бы ломаться после нескольких лет эксплуатации.

В отличие от Subaru автомобили Volkswagen с полным приводом не имеют столь интересных характеристик. Это приводит к тому, что пользователи машин немецкого производителя не всегда помнят, какой функционал присутствует в их авто. Учитывая все особенности японских технологий, если вы желаете получить машину с удачными функциями управления, вам следует отдать предпочтение японцам. Но в случае, если вам устраивает отсутствие массы регулировок и настроек, лучше купите немецкий автомобиль.

Новинки и развитие технологии немецкого полного привода

Учитывая тот факт, что с Quattro и 4Motion берут пример все производители Европы и Китая, компания постоянно усовершенствует свои технологии. Удачные решения по всем статьям ежегодно дополняет техническую базу выпускаемых автомобилей. Именно качество и функциональность становятся главными изменяемыми функциями. Концерн вводит новые интересные технологии, которые позволяют держать машину на трассе на высокой скорости, снижают ощущение вжимания в сидение при наборе скорости, а также служат для выполнения прочих важных задач:

• отсутствие слабых мест и ремонт детских болезней системы полного привода и компьютерного управления функцией;
• усовершенствование коробки передач, которая является главным устройством в системе трансмиссии;
• снижение эффекта подключения полного привода при наличии такой автоматической функции;
• повышение комфорта поездки и реализация необычных для мощного автомобиля вариантов поведения;
• интеграция новых технических узлов, разработанных непосредственно инженерами немецкой компании;
• снижение стоимости реализации конструкции полного привода и облегчение всех элементов этой системы.

Снижение веса машины стало настоящим объектом погони для современных производителей. Также немецкий концерн сильно сконцентрировался на уменьшении расхода топлива. Поэтому компания предлагает покупателям постоянно новые и новые технологии для реализации самых разных решений. В частности, полный привод раньше был фактором повышения расхода, но сегодня 4Motion и Quattro практически не влияют на расход. Несколько процентов увеличения появляется только из-за большего веса автомобиля. И такие тонкости внушают определенное доверие к новым разработкам, несмотря на их дороговизну для компании. Впрочем, цена машин уже давно перестала активно подниматься. Вот так можно ездить на этом полном приводе, если вы умеете по-настоящему водить автомобиль:

Подводим итоги

Полный привод по немецким технологиям Quattro и 4Motion — это вполне адекватная система для обычного легкового гражданского автомобиля. Но если бы в модельной линейке производителя присутствовал полноценный большой внедорожник, такая система на нем выглядела бы довольно смешно. Корпорация не раз работала над созданием классического механического полного привода, но все разработки заканчивались тем, что интеграция изобретенных систем в автомобили выглядела бессмысленной. Разве что Amarok мог бы претендовать на получение более эффективной системы полного привода, но это не та машина, в которой покупатель согласен за такие разработки платить.

Поэтому для Volkswagen существующие технологии простенького, но уверенного полного привода остаются единственными и оптимальными. Ежегодно они дорабатываются, изменяются и получают определенные незначительные обновления. Но это уже не так важно, ведь технология остается прежней, принцип работы не меняется. Если вас заинтересовала техническая часть полного привода автомобиля, лучше задать интересующие вопросы менеджеру в салоне, который должен знать плюсы и минусы этого варианта привода, а также провести сравнение с основными конкурентами. Как вы относитесь к таким любительским системам полного привода, как 4Motion и Quattro?

Почему Audi заменила механический полный привод на электронику

Спустя десятилетия применения постоянного полного привода с межосевым дифференциалом даже Audi перешла на подключаемую схему. Зачем же она пошла на такой шаг? Давайте разберемся.

Четыре ведущих колеса лучше двух: полный привод позволяет более эффективно использовать сцепление шин с поверхностью и делает управление более нейтральным и безопасным, особенно когда асфальт мокрый, а автомобиль очень мощный. Именно Audi без остатка доверилась такому техническому решению, рожденному для внедорожников, перенесла его на обычные дорожные автомобили и без устали продолжала проводить эволюцию интегральной трансмиссии.

Теперь же настал черед революции: с 1980 года автомобили из Ингольштадта с продольным двигателем использовали схему с механическим межосевым дифференциалом, постоянно перераспределяющим тягу между всеми колесами. Новый полный привод quattro с технологией Ultra (дебютировал на бензиновой версии нового поколения А4 allroad) имеет в конструкции электронно-управляемую муфту, следящую за перераспределением крутящего момента между передней (в обычных условиях 100% тяги приходится именно на нее) и задней осями. Принцип не нов: большинство ныне продающихся полноприводных автомобилей полагаются именно на него. Однако целью инженеров Audi было объединить достоинства постоянного и подключаемого полного привода, исключив недостатки обеих конструкций.

Как это было в 80-х: Audi quattro 1980 года был оснащен постоянным полным приводом с полым вторичным валом, внутри которого проходил вал привода передней оси от центрального дифференциала с блокировкой.

Однако постоянный полный привод повышает расход топлива из-за потерь на трение в постоянно вращающихся деталях трансмиссии, среди которых, конечно же, и межосевой дифференциал. Это совсем не мелочи: по прикидкам, топливный «аппетит» вырастает на 7-8%.

Когда полный привод Ultra не требуется, для снижения потерь вследствие вращения вхолостую трансмиссионного вала, муфта в заднем дифференциале отключает правую полуось; таким образом, шестерня и трансмиссионный вал останавливаются. Как только система распознает необходимость полного привода, муфта замыкается, активируя всю кинематическую цепь.

В подключаемой схеме изначально использовали довольно медлительную вискомуфту. Сейчас — многодисковую муфту с электроприводом и электронным управлением, работающую го¬раздо быстрее. В условиях высокого сцепления с поверхностью вся тяга двигателя передается лишь на одну ось. Только при пробуксовке одного колеса муфта замыкается, и тяга начинает передаваться на другую ось. Такой режим может быть дополнен другими функциями.

Система подключаемого полного привода Audi quattro Ultra в своей конструкции имеет многодисковую муфту с электроприводом и электронным управлением распределением тяги между осями. Когда муфта открыта, тяга не подается на трансмиссионный вал. Когда же замкнута, то  крутящий момент передается на задние колеса.

Система Audi quattro Ultra непрерывно следит за поведением автомобиля с помощью многих датчиков и умеет быстро и превентивно перекидывать тягу на другую ось, но при этом большую часть времени все равно обеспечивает экономичную езду на моноприводе. Блок управления системы каждые 10 миллисекунд получает и анализирует множество параметров, среди которых угол поворота руля, продольное и поперечное ускорения, выдаваемая двигателем тяга. На основе этих данных электроника активирует муфту на трех уровнях: упреждение, прогнозирование и реагирование. Упреждение — момент, когда блок управления заблаговременно (за 0,5 секунды) распознает, в какой момент внутреннее ведущее колесо в повороте достигнет передела сцепления. На уровне прогнозирования электроника оценивает стиль вождения, вмешательство ESP и возможное наличие прицепа. Последний уровень — реакция подключаемой системы полного привода на пробуксовку ведущего колеса.

Преимущество автоматически подключаемого полного привода в прогрессивности при перераспределении тяги на неведущую в обычных условиях ось за счет выверенного замыкания муфты. Благодаря Audi drive select (системы выбора режимов движения моделей из Ингольштадта) можно персонализировать логику работы полного привода: если в положении Auto на первом плане — сбалансированность вождения, то в Dynamic на заднюю ось тяга начинает подаваться с опережением и в большей пропорции, чтобы наделить автомобиль более спортивным поведением. На повадки влияет и выверенное перераспределение тяги между колесами одной оси — ESP подтормаживает одно из них, чтобы компенсировать недостаточную или же, наоборот, избыточную поворачиваемость.

Еще одно преимущество привода quattro Ultra — исключение заднего дифференциала и трансмиссионного вала из цепи при работе только переднего привода, что нивелирует присущие полному приводу потери на трение. Этого добились, установив кулачковую муфту на задней правой полуоси. Когда она разомкнута с помощью соленоида,на дифференциал воздействует только левая полуось: в данном случае вращаются только сателлиты, в то время как коронная шестерня остается неподвижной, как и трансмиссионный вал. Однако, как только потребуется тяга на задней оси, кулачковая муфта замыкается за доли секунды. Исключение трансмиссионного вала из кинематической цепи не новинка. Но это большой шаг в повышении эффективности системы. И Audi сделала его легко и элегантно.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Такой разный полный привод под маркой Quattro

Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro! 

Все началось с турбомонстра

Первая полноприводная модель Audi так и называлась — Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?

Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.  

Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям «заряженного» купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей — 80 (В2) и 100 (С3). «Все ведущие» были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости. 

Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой, но подъем был настоящим: серийной полноприводной «сотке» крутой склон действительно оказался под силу!

Честный полный привод и Torsen

Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно — то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.

Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название — производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%). 

Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.  

Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х — начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro. 

А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует «центр». 

В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой — автомобили получили «интеллектуальную» систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой. 

Долой симметрию!

Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более «интересной» управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с «газом» должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю. 

Также напомним, что «заряженной» S4 был положен еще и «активный» задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю «ввинчиваться» в поворот под тягой.  

В 2010 году на «горячей» модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на «гражданской» А6 (С7). Ее изюминка — новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…

Долой Torsen?

В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью «отключать» карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери. 

Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии — потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD. 

Haldex для «младших»

В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок. 

С точки зрения эксплуатации

В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие — соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.

Наш вердикт

Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом — избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и «постоянства» полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно. 

А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями! 

Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY

Полный привод Audi: что такое кватро и как оно работает, полноприводные модели

Полный привод в автомобиле – это залог отличной управляемости и приёмистости транспортного средства.

Он даёт водителю уверенность на дороге, особенно в случае мокрого покрытия, гравийных участков и других явлений, повышающих опасность вождения.

Ведь недаром наиболее известная система Quattro от Audi была впервые применена именно на раллийном авто.

Как всё начиналось

Полный привод традиционно использовался во внедорожниках – автомобилях, которые предназначались для езды в трудных условиях. Ставить полный привод на седаны не было смысла – конструкция получалась слишком громоздкой, неоправданно рос расход топлива. Большинство автомобилей, ориентированных на ралли и спорт, оснащались задним приводом, что вносило в гонку особый элемент. Но вот инженеры Ауди предприняли эксперимент на своей раллийной версии 80-й модели, дав ей имя Audi Quatrro. И не прогадали. Сегодня немецкую систему полного привода, разработанную в Ингольштадте, считают одной из самых прогрессивных.

Впервые новинка была представлена на Женевском автосалоне в 1980 году, а уже в 1983 году был выигран мировой чемпионат ралли в личном зачёте, в следующем году – также и в зачёте производителей. С этих пор другие концерны стали ставить 4WD сперва на спортивные, а затем и на серийные седаны, купе и универсалы.

Схема столь удачной quattro была взята из компактного армейского внедорожника Iltis производства дружественного Volkswagen. И хотя позже инженеры «народного автомобиля» отказались от этого принципа из-за распространения авто с поперечным расположением двигателя, в Ауди идею развили на все сто.

Как работает система quattro

В трансмиссии каждого современного автомобиля присутствует такой узел, как дифференциал. Он распределяет вращение от коробки передач на ведущие колёса, а также позволяет им крутиться с разной угловой скоростью. Работа механизма хорошо иллюстрируется в прохождении крутого поворота. В это время внутреннее колесо проходит путь намного меньший, чем внешнее. Если бы не было дифференциала, оно бы пробуксовывало, а управление автомобилем на больших скоростях было бы невозможным.

Но у дифференциала есть и обратная сторона: если колесо теряет сцепление с поверхностью, то крутящий момент распределяется на другое до 100%, и движение становится невозможным. Для решения этой проблемы дифференциал блокируется.

Совокупность решений по работе разных колёс и осей, а также управлению ими и составило уникальность привода quattro.

1 поколение

Первоначальное исполнение полного привода немцы осуществили с помощью комбинации межколёсных и межосевых дифференциалов свободного типа. Это значит, что по умолчанию дифференциал работал всегда – на ровных участках раллийной трассы с твёрдым покрытием и крутыми поворотами система была незаменима. Блокировка включалась водителем принудительно, а привод был механическим.

На это уходило немало времени, да и было нелегко, поэтому уже через год, в 1981 блокировку оснастили механическим приводом.

2 поколение

В 1987 году вместо свободного межосевого дифференциала с принудительной блокировкой была установлена самоблокирующаяся система Torsen 1, которая распределяла крутящий момент между осями поровну. Если какая-то из осей оказывалась нагруженной меньше и теряла сцепление, загрузка могла переходить на другую ось в значении 80% от общей, выдаваемой КПП. Оси шестерён сателлитов были расположены перпендикулярно валу привода. Задний дифференциал снабдили автоматической разблокировкой – при разгоне автомобиля он автоматически включался, чтобы не допустить порчи шестерён.

3 поколение

В 1988 году впервые увидела свет система электронного управления дифференциалом (EDS). Теперь в зависимости от дорожных условий колёса притормаживались в автоматическом режиме. Центральный дифференциал сблокировали с планетарной передачей, увеличив крутящий момент, и многодисковой фрикционной муфтой. Передний межколёсный дифференциал был открытым, задний – Torsen 1, самоблокирующийся. При этом автомобили с механической коробкой передач были близки по своему поведению к заднеприводным, они не могли начать движение, если проскальзывали оба задних и одно переднее колесо.

Машины, оснащённые автоматом, этого недостатка были лишены.

4 поколение

С 1995 года серийные автомобили A4, S4 и RS4 стали снабжаться полностью электронным управлением открытых межколёсных дифференциалов. Система получила название EDL. Благодаря датчикам угловых скоростей колёс ABS буксующие колёса подтормаживаются, а крутящий момент перераспределяется на более загруженные колёса. Межосевой дифференциал снова стал самоблокирующимся, в процессе усовершенствований Type 1 от компании Torsen сменился на Type 2. По умолчанию он нагружал оси в равных пропорциях, но мог изменять соотношение на 3/1.

5 поколение

В моделях Audi с 2006 года стали внедрять ассиметричный полный привод. Это значит, что крутящий момент распределяется центральным дифференциалом Torsen Type 3 не в равных долях, а в отношении 40% на переднюю и 60% на заднюю ось. Это даёт идеальную тягу и управляемость. Похоже, Ауди наконец удалось совместить в автомобиле превосходство полноприводника, особый характер машины с задними ведущими колёсами и практичность авто с передними. Впрочем, при пробуксовке передней оси может быть передано до 75% крутящего момента, а задней – до 80%. С наличие системы ESP можно полностью переместить нагрузку на одну из осей.

6 поколение

В 2010 году Audi отказалась от установки центрального дифференциала Torsen, заменив его на механизм собственной разработки. Основным отличием стало применение плоских зубчатых колёс с косозубым зацеплением. Уменьшился вес конструкции, система получила возможность быстрее реагировать на изменение дорожной обстановки. Распределение между осями в стандартном режиме осталось 40/60.

Преимущества и недостатки системы quattro

Система полного привода Audi недаром пользуется славой одной из лучших в мире. У неё действительно есть плюсы, которые дают превосходство над автомобилями с моноприводом.

1. Хороший разгон. Имея достаточно мощный двигатель, автомобиль, у которого крутящий момент распределяется на все колёса, быстрее стартует и увереннее набирает скорость.
2. Управляемость. Чёткая работа дифференциалов и их блокировка в случае необходимости, позволяет входить в поворот предсказуемо и сохранять устойчивость даже на крутых виражах.
3. Безопасность. Отныне не ни дождь, ни мокрый снег, ни песок, попавший под одно из колёс, не приведут к пробуксовке, заносам и потенциальной аварии. Автомобиль цепко держится за дорогу там, где есть наибольшее сцепление.
4. Проходимость. Конечно, автомобили Audi – это не полноценные внедорожники, однако на грунтовой дороге или в снежной колее даже владельцы седанов чувствует своё преимущество.
5. Комфорт водителя. Только самые первые системы Quattro управлялись вручную. В дальнейшем применение самоблоков и электроники полностью освободило водителя от необходимости вникать в управление.
6. Надёжность. Как механизмы Torsen, так и самостоятельные разработки Audi не требуют частых регламентных работ, многое выдерживают при правильной эксплуатации.

Правда, не обошлось и без огорчений:

1. Расход топлива. Увы, чтобы крутить все четыре колеса, приходится жечь больше бензина или ДТ.
2. Несмотря на электронику, не стоит надеяться на неё слепо – эксплуатировать авто нужно бережно.
3. Если поломка всё же случилась, ремонт будет стоить ощутимо дороже моноприводных моделей.

Полноприводные Ауди: список моделей

Первой моделью с полным приводом стала легендарная Audi Quattro, а также её разновидность Coupe. Привод первого поколения получили также модели 80 и 100.

Второе поколение применялось также на универсалах Avant S2 и RS2, S4 и ранних A6.

Третьим поколением оснащался представительский седан V8.

Четвёртое поколение нашло воплощение почти во всех линейках: A4, A6 b A8, а также в модификациях S и RS этих моделей. Также quattro нашёл применение в семействе кроссоверов Q 3 и Q5. На Q7 стоял оригинальный привод BorgWarner.

Пятое поколение ставится на RS4 и S4 на платформе B7.

Шестое поколение было представлено на Audi RS5 2010 года.

Желание иметь кроссовер, а особенно премиальный, вполне понятно. Может, это и не очень практично, зато модно и престижно. Вот только денег на обслуживание F-Pace, GLA или Q7 нужно много… А что если купить не такой большой, но очень даже приличный Q3? В первой части обзора этого автомобиля мы рассказали, что из сложного там — только электрика, так что содержание Q3 не должно получиться чрезмерно затратным. Ведь моторы и коробки этой машины тоже давно хорошо известны…

Трансмиссия

В основной массе Audi Q3 полноприводные. Переднеприводные варианты появились после рестайлинга 2014 года и популярными пока не стали.

Схема полного привода для кроссоверов очень типичная. На машинах до рестайлинга тут стоит муфта Haldex четвертого поколения, после рестайлинга — Haldex пятого поколения и простой угловой редуктор на КПП. Схема работает вполне надежно и даже обеспечивает неплохую проходимость. Межосевого дифференциала Torsen, который столь привычен для quattro версий Audi, тут нет: в арсенале платформы PQ35 подобные агрегаты попросту не предусмотрены.

Механическая часть трансмиссии очень надежна, и «порвать» ШРУС сложно. Для этого придётся, например, покрутить «пятаки» задним ходом, чего в нормальной эксплуатации делать не приходится. У любителей «заехать» с секундомером от 0 до 200 км/ч, да еще с хорошо «прокачанным» мотором, трансмиссия, конечно, долго не служит.

Audi Q3 2.0 TDI (8U) ‘2015–н.в.

У переднеприводных машин ресурс ШРУСов составляет обычно не менее 180-200 тысяч километров пробега, у полноприводных даже больше. Каких-то особенных слабых мест в трансмиссии нет, и если менять масло в редукторах и после 150-200 тысяч пробега следить за опорами и соединениями карданного вала, то неприятных сюрпризов не будет.

Четвертый Haldex на машинах до рестайлинга — штука надежная и быстрая. Последнее поколение муфт с гидроаккумулятором отличается высоким быстродействием и «качеством контакта» — момент она держит стойко, позволяя очень уверенно двигаться по бездорожью. Вот только менять масло надо довольно часто, а сделать это сложнее, чем у пятого поколения,потому что придется снимать карданный вал. Если не менять масло каждые 40-50 тысяч, то насос уже к 60-80 тысячам пробега может пасть смертью храбрых, и машина превратится в переднеприводную.

Пятый Haldex на машинах после рестайлинга довольно неоднозначен. Он проще по конструкции, и масло в нем меняется проще, но отсутствие гидроаккумулятора и нормального фильтра приводят к тому, что быстродействие муфты постепенно снижается. Буквально после 20-30 тысяч километров пробега муфта начинает срабатывать грубее и позже желаемого, колеса срывает в пробуксовку слишком резко, ухудшаются проходимость и управляемость. Да и сам насос в таком режиме долго не проживет: после тех же 60-80 тысяч пробега он перестанет создавать достаточное давление, после чего погорят фрикционы.

Чтобы продлить муфте жизнь, менять масло с промывкой сетки-фильтра на насосе придётся каждые 20-30 тысяч километров пробега. Да и следить за чистотой корпуса муфты нужно очень тщательно.

Очень редкие у нас версии с МКП отличаются сравнительно слабым дифференциалом и небольшим ресурсом двухмассового маховика. Для этих коробок возможен тюнинг в виде установки маховиков под сцепление от VR6 и усиленных дифференциалов с блокировкой, которые способны исправить вышеназванные недостатки. А при покупке стоит коробку внимательно послушать и узнать, в оригинальном ли она исполнении.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) ‘2011–15

При серьёзном тюнинге мотора маховик почти всегда меняют. Оригинальное сцепление плохо держит момент выше 400 Нм, и гораздо дешевле поменять маховик на кастомный, чем покупать очень дорогие тюнинговые комплекты диска и корзины.

В наших краях американские версии Q3 с обычной коробкой Aisin TF60SC встречаются очень редко. Погоня за столь редким зверем лишена особого смысла, потому что преселективные «роботы» DSG на Audi Q3 весьма надежны. С моторами объёмом 1,4 л устанавливали шестиступенчатую коробку DQ250, а всем более мощным версиям полагалась семиступенчатая DQ500. Эти коробки с «мокрым» сцеплением, причем на Q3 они представлены только поздними версиями, при качественном обслуживании и нормальной эксплуатации практически не имеющими ресурсных проблем.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) ‘2015–н.в.

Все трансмиссии отлично диагностируются сканером, поэтому перед покупкой будет нелишним съездить в хороший сервис. Можно посмотреть логи по нагрузке, по температурам, скорости переключений и другим параметрам. При грамотной интерпретации будет понятно, как машину эксплуатировали, и каких проблем стоит ожидать в ближайшем будущем.

Про АКП Aisin лишний раз рассказывать не будем, мы это уже делали. Они достаточно надежны, но нежный гидроблок очень не любит грязное масло и перегревы. Регламент не предусматривает замен масла, а не очень эффективный теплообменник быстро загрязняется, вызывая перегревы АКП. Ремонт гидроблока при городской эксплуатации обычно требуется после 120-150 тысяч пробега, но его можно избежать, часто меняя масло и улучшив охлаждение коробки.

Из преимуществ именно гидромеханического автомата можно назвать лишь полную “дуракоустойчивость”, удобство в плотном пробочном трафике и тяговые возможности на бездорожье и при эксплуатации с прицепом. Минусы — достаточно дорогой ремонт в запущенных случаях и полное неприятие манеры езды «гонщиков».

Вот про коробки DSG этого сказать нельзя. Они как будто специально созданы для тех, кто хочет получить от машины максимум. Максимум экономичности, динамики и ресурса. Конечно, если повезет.

Коробка DQ250 — достаточно старая и проверенная временем. В поздней версии у неё есть дополнительный сменный масляный фильтр, и единственное её слабое место — это теплообменник, который со временем перестает выполнять свою функцию. Схема с дополнительным термостатом в линии охлаждения АКП способствует превышению температуры масла за 120 градусов, что тоже не очень хорошо.

Гидротрансформатора тут нет, а вместо стоят него два многодисковых фрикциона и двухмассовый маховик. А вместо планетарной передачи – два ряда передач обычной вальной коробки с автоматизированным переключением. Схема достаточно надежная: «мокрые» фрикционы при частом смыкании и размыкании не перегреваются, а механический маслонасос отличается простой схемой регулирования давления.

Глобальный минус такой конструкции — попадание продуктов износа фрикционов в гидросхему коробки. Правда, развитые магнитные фильтры и внешний фильтр коробки несколько снижают остроту проблемы. А вот ранних версиях этой коробки внешнего фильтра не было, что заметно сокращало ресурс масла. Если радовать себя разгонами «в пол» с места каждый день, то масло нужно будет менять раз в 40-50 тысяч километров.

 

 

Ресурс фрикционов и двухмассового маховика составляет порядка 120-200 тысяч километров, но при щадящей эксплуатации он может быть и заметно больше.

Риск “попасть” на ремонт дифференциала, подшипников и муфт коробки есть, но с мотором объёмом 1,4 литра он минимален. Можно сказать, что это вполне удачная АКП, и при соблюдении правил эксплуатации она порадует как ресурсом, так и низкой ценой обслуживания и ремонта.

«Робот» DQ500 — это очередная «улучшенная и дополненная» версия DQ250. Разрабатывали его для мощных дизельных моторов на VW Transporter. Седьмая передача этой коробки позволяет уменьшить нагрузку на нечетное сцепление, а более основательная конструкция легко переносит момент даже хорошо тюнингованных моторов. Даже 550 Нм для неё — легкая разминка, а самая мощная версия мотора Q3 объёмом 2,5 л развивает «всего» 450 Нм.

Эта коробка еще быстрее, ресурснее и экономичнее шестиступенчатой. Главное — вовремя (каждые 50 тысяч километров) менять масло и не перегревать её, а при жесткой эксплуатации менять масло чаще.

Как и у любой другой механической коробки, у DQ500 может завыть подшипник или “прихватывать” дифференциал. Тут нужно лишь не доводить ситуацию для критической и заняться ремонтом вовремя.

Возраст у большинства Q3 еще слишком мал, чтобы проявились проблемы ресурсного характера с фрикционами и маховиком.

Моторы

На основной массе машин стоят двухлитровые моторы семейства EA888. До рестайлинга — семейства Gen2, после – Gen3. Довольно много встречается машин с 1,4-литровыми моторами серии EA211, и совсем немного — с дизельными EA288.

Самые надежные моторы — 1,4-литровые ЕА211. Дизельные движки подкидывают сюрпризы со стороны топливной аппаратуры, хотя их механика почти образцовая. А вот моторы EA888 так и сохраняют довольно большое количество наследственных проблем.

Хотя третье поколение двигателей весьма надежно, в нем почти не коксуется поршневая группа, и нет проблем с вентиляцией картера, неприятности с балансирными валами, износом механизма ГРМ и опоры, а также с утечками давления масла всё же бывают. Причем задиры коленчатого вала у этих моторов встречаются намного чаще, чем у моторов предыдущего семейства: внедрение маслонасоса с регулируемой производительностью не пошло на пользу. Второе поколение моторов EA888 потенциально доставляет больше хлопот, но у части двигателей проблемы решены заменой поршневой группы по гарантии или в рамках послегарантийных ремонтов. Но как бы то ни было, моторы ЕА888 ценят не за огромный ресурс, а за сочетание тяги, огромного запаса по форсированию, хорошей экономичности и ремонтопригодности.

Под капотом Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) ‘2015–н.в.

Двигатели EA211 определенно удались: 150-сильные моторы CHPB, CZDA и CZEA получились очень надежными. До 2014 года на Q3 ставили моторы серии CHPB, а с 2014 года — моторы CZDA без системы отключения двух цилиндров, с более простым и надежным ГРМ. На более новых моторах CZEA есть система ACT, отключающая два цилиндра на малой нагрузке, что немного улучшает экономичность, особенно при работе во время остановки с включенным кондиционером.

Об особенностях этого мотора мы уже рассказывали неоднократно: алюминиевый блок, чугунные гильзы, выпускной коллектор в ГБЦ, двойной термостат в блоке с помпой и ременный привод ГРМ. Основные нарекания на прошлое поколение моторов 1,4 TSI серии EA111 устранили, и моторы серии ЕА211 быстро прогреваются, ненадежной цепи ГРМ в них нет, а привод ГРМ ремнём с ресурсом в 120 тысяч километров и дешевой заменой получился удачным. Сбоев в топливной аппаратуре до 200-250 тысяч километров практически не бывает. Если, конечно, не лить в бак совсем уж смесь газоконденсата прямо со скважины и прямогонного бензина.

Так как конструкция мотора достаточно сложная (особенно в версии с АСТ), то отказы всё же вероятны. Обычно их причиной становится электрика, но иногда подводит и помпа-термостат, у которой коробит пластиковый корпус, после чего она протекает. Но цена для столь крупной детали достаточно щадящая даже в оригинале, а её средний ресурс составляет 80-120 тысяч километров.

Audi Q3 2.0 TDI quattro (8U) ‘2015–н.в.

До пробегов в 150 тысяч чаще всего приходится менять только помпу, что часто делали по гарантии. Иногда при незначительном пробеге сталкиваются с небольшим расходом масла, который к пробегу в 50 тысяч проходит. Причем если менять масло раз в 10 тысяч километров, то он и вовсе незаметен. В остальном это действительно прекрасный мотор с вполне достаточной тягой и впечатляющей экономичностью.

О проблемах моторов ЕА888 мы уже рассказывали, причём отдельно говорили про проблемы с поршневой группой, и отдельно — про остальные «мелочи», которые досаждают владельцам с самого выхода этих автомобилей с этими двигателями. Десять лет работы «бета-тестерами» для фанатов марки не прошли даром: моторы стали надежнее, а владельцы машин — подкованнее в вопросах гарантии и ремонтах.

Второе поколение моторов, которое устанавливали на Q3 до рестайлинга, всё еще может страдать повышенным масляным аппетитом, но довольно крепкое и предоставляющее владельцу свободу в выборе тюнинга и возможных доработок. В “правильных” руках мотор, скорее всего, уже будет доведен до разумного «идеала». Такой двигатель масло есть не будет, но риск напороться на “убитые” балансирные валы и ГРМ сохраняются в полном объёме. Особенно при пробегах за сто тысяч километров, что для машин выпуска до 2014 года вполне нормально.

Даже серьезный тюнинг ресурс этот мотора сильно не снижает: поршневая группа при сохранении подвижности поршневых колец и отсутствии масляного аппетита может пройти более 300-350 тысяч без особого износа. Более ранние ремонты обычно вызваны повреждениями из-за детонации, прогаров поршней и тому подобных неприятностей. Кстати, ремонт моторов освоен хорошо, за что нужно сказать спасибо всем проблемам с поршневой и ГРМ.

Третье поколение моторов ЕА888 имеет значительно переработанную конструкцию ГБЦ, выполненную по образцу моторов ЕА211. Моторы отличаются наличием системы АСТ, более тонким и лёгким блоком цилиндров, более легким коленвалом, регулируемым маслонасосом и рядом изменений в ГРМ. Поршневая группа тут удачная, а вот то, что мотор стал заметно экономичнее, можно считать практически чудом, ведь и прошлое поколение показало отличные результаты.

Audi Q3 2. 0 TDI quattro (8U) ‘2011–15

А вот с точки зрения ресурса есть определенные сложности. Облегчение поршневой группы и коленвала не пошло на пользу надежности. Свою лепту вносит и регулируемый маслонасос. Кстати, при тюнинге его стараются отключать. В штатной прошивке ECU его можно отключить лишь на обкаточный период в 1 000 км, а вот тюнинговая прошивка позволяет отключить его совсем. Можно просто снять «фишку» с датчика давления на насосе, и система будет работать в «аварийном» режиме высокого давления, чего, собственно, таким образом и добиваются. Этот «хак» тем более рекомендуется, что моторы после ста тысяч пробега часто имеют изношенные до меди вкладыши, а задиры и прихваты коленвала встречаются слишком уж часто.

Изменения в механизме ГРМ сделали его ресурс более стабильным. Есть машины с пробегами за 200 тысяч, пройденными без замены цепи.

Нареканий на выход из строя мотора до ста тысяч пробега практически нет, но статистики пока маловато, и расслабляться не стоит. При покупке машины всё так же стоит проверять на замасливание впуск, а ГРМ — на наличие посторонних шумов при холодном запуске. При признаках использования тюнинговых прошивок или “железа” стоит к тому же проверить давление масла, люфт турбины и тщательно покопаться в логах работы мотора и коробки.

Выводы

Для современного премиального автомобиля Audi Q3 по стоимости эксплуатации выглядит очень хорошо. Кроссовер стоит практически на уровне соратников по платформе PQ35, но при этом заметно лучше оснащён и радует высоким качеством исполнения. Если обычный Golf кажется вам слишком слабым и простым, то Q3 — неплохой выбор. Практичный.

Audi Q3 2.0 TFSI quattro (8U) ‘2015–н.в.

И вместе с тем, не ждите от него магического сочетания спортивности, комфорта и особого внимания к деталям. Всё это есть у премиальных автомобилях классом выше, а вот у Q3 помимо практичности есть только марка. Правда, престижная.

С 2008 года, когда была выпущена первая серия серднеразмерного кроссовера Audi Q 5, разработчики не раз пытались поменять автомобилю коробку передач. Еще совсем недавно прорывом Ингольштадта считалась коробка DSG с двумя сцеплениями, которая ставилась на модели с поперечным расположением двигателя. Время идет, меняются автомобили и платформы, актуальными становятся авто с продольной установкой силовых агрегатов, что влечет за собой и модернизацию КПП.

Для Ауди Q 5 предусмотрено несколько видов трансмиссий: механическая, автоматизированная и роботизированная. С момента выхода первого поколения авто многое изменилось, современный робот сменился АКПП, потом он же в обновленном варианте появился во втором поколении, а механика и вовсе ушла с рынка. Сегодня на Ауди Q 5 ставят коробки S — tronic и АКПП t iptronic в зависимости от комплектации силовыми агрегатами.

Первое поколение кроссовера

Новенькая Audi Q 5 в 2008 году получила роботизированную коробку передач, усовершенствованную DSG , которая у немецкого концерна имеет собственное имя S — tronic . Это преселективная КПП с двумя сцеплениями. По сути, она является механикой с автоматизированным управлением. Принцип ее работы построен на переключении скоростей с опережением. У S — tronic двойной входной вал: первый отвечает за четные передачи, а второй за нечетные. Подключение каждого вала к двигателю – собственными сцеплениями, вложенными друг в друга. Все происходит плавно и без рывков, за что и полюбили автомобилисты эту трансмиссию.

При разгоне сначала включаются шестерни первой передачи, шестерни второй же в это время работают на холостом ходу. Когда компьютер зафиксирует повышение скорости, гидропривод быстро, всего за 0,8 мс, включит второй вал и отключит первый. Главное отличие S — tronic от коробки DSG – наличие одного выходного вала и построение зубчатых пар в один ряд.

Первые Audi Q 5, выпускавшиеся с 2008 по 2011 год, комплектовались коробкой с «мокрым» сцеплением DSG-7 DL501. Этот шаг был вполне оправданным, ведь робот использовали на машинах с бензиновым двигателем Audi Q5 2.0 TFSI quattro (211 Л.С.) и Audi Q5 3.2 FSI quattro (270 Л.С.), требующих быстродействие. Первые дизели и менее мощные силовые агрегаты компоновались механикой.

DSG-7 DL501 имеет два масляных контура. Для первого необходимо трансмиссионное масло AFT , которое при помощи насоса подается на сцепления, а дальше на мехатроник, после чего оно вновь возвращается к насосу. Масло второй системы, циркулирующее отдельно от первой, необходимо для смазывания шестерен зубчатых зацеплений и дифференциалов.

Плюсы робота от Ауди

Высокотехнологичный робот обеспечил автомобили быстродействием и повысил их комфортность во время езды. Одним из плюсов эс-троника считается небольшой вес и габариты, хотя для достаточно упитанного Ку5 с его подкапотным пространством это не являлось проблемой. Динамика с семиступенчатым роботом просто поражала: скорости переключались мгновенно, без чихов и притормаживаний, водитель просто наслаждался ездой, не отвлекаясь на ручное переключение. О любой неполадке на приборной панели сразу высвечивается сообщение. Еще один плюс – низкий расход топлива, что очень ценят водители.

Минусы S — tronic

В первое время S — tronic стал агрегатом, который позволил улучшить разгон и динамику авто. Но почему же споры вокруг целесообразности использования робота на кроссовере разгорелись именно тогда, когда на Ауди Q 5 ставили коробки этого типа? Чтобы обеспечить передачу высоких оборотов и крутящий момент, разработчикам пришлось пересмотреть конструкцию агрегата и систему его смазки. Робот отличается довольно сложной конструкцией, что заведомо повышает ее стоимость как при покупке, так и в обслуживании. Поэтому очень важно знать, какие КПП ставят на Ауди Q 5, чтобы избежать сюрпризов со стороны их работы. Первые автомобили этого модельного ряда имели в базе проблемную семиступку DSG -7, поэтому при выборе модели первого поколения, а она уже заведомо будет с серьезным пробегом, надо быть готовым к дорогостоящему ремонту.

Ауди даже в премиум-сегменте – автомобили, ориентированные на спортивный стиль вождения, поэтому высокие нагрузки им обеспечены. Чем жестче эксплуатация, тем тщательнее надо следить за состоянием агрегатов, для немца это, прежде всего, коробка передач. Замена масла, профилактика гидроблока и соленоидов предполагает использование только оригинальных расходников.

Малейший сбой, который выдаст компьютер, – повод для комплексной диагностики. Эксперты советуют через каждые 40 тыс. пробега менять масло, так как его износ влечет за собой поломку фрикционных дисков сцепления и износ втулки валов. В результате их несовершенной работы может наблюдаться налипание грязи на датчики, отвечающие за работу робота. Вместе с маслом надо сразу менять и масляный фильтр, чтобы старый осадок и элементы износа, находящиеся на сетке, не смогли попасть в новую порцию масла.

Одной из проблем для DSG-7 DL501 оказался слабый подшипник крышки сцепления. Он не любит агрессивной езды и пробуксовок. Главной болезнью первых семиступок на Ку5 стал мехатроник – электронно-гидравлический блок, на который возложена функция управления роботом. Да и ресурс самой КПП (шестерен) оставляет желать лучшего. Кажется, что в концерне не хотят замечать проблем с этим роботом и говорят только о его экономичности и быстродействии. А вот гарантию всего на 150 тыс. км. почему-то пропускают, хотя в период 2008-2011 года владельцы Ку-пятой высказывали немало претензий по качеству робота во время гарантии, при этом немало было и случаев полной замены КПП. Учитывая, что за Ауди практически не берутся в обычных СТО, обращаться приходится только в официальные центры, где обслуживание этого автомобиля очень дорогое.

Революция 2012 года

В 2012 был проведен рестайлинг Q 5, в котором полностью отказались от эс-троника на бензиновых двигателях. Эта коробка передач осталась только на дизеле. Так в Ку5 появился восьмиступенчатый автомат tiptronic . Разработчики усиленно уверяли покупателей в том, что такая рокировка – способ посмотреть, как будет вести себя автомобиль в новых условиях, а не реакция на недостатки S — tronic . При этом останавливаться на достигнутом в Ингольштадте не стали: продолжилась работа над усовершенствованием программного обеспечения, узла сцепления и отдельных механизмов. И все же на дизеле пока остался все тот же эс-троник DSG -7, как и на всех американских версиях автомобиля.

Tiptronic изначально разрабатывался для спортивных моделей. По сути, это автомат с ручным управлением, что позволяет контролировать динамику авто при разных режимах езды. Особой разницы в принципе действия и в движении автомобиля не видно, разве что водитель может сам переключать селектор или лепестки на руле.

Принцип работы его не так и сложен. Можно выбрать либо функцию автомата или взять управление полностью на себя. Для автомата предусмотрены стандартные позиции: D, N, R, P. Рядом – паз для ручного режима. При помощи подрулевых лепестков можно избежать изменения положения селектора. Плюс tiptronic – работа при помощи компьютера, который контролирует все действия водителя.

Основа трансмиссии, которую Ауди именует tiptronic , – восьмиступенчатая коробка ZF . Она характеризуется высокой производительностью и низким уровнем расхода топлива, что не только экономит бюджет, но и позволяет уменьшить уровень вредных выбросов в атмосферу. Восемь ступеней обеспечивают поддержку оборотов двигателя близко к идеальным, что гарантирует бесперебойную работу в любой ситуации. Снизить расход топлива удается также за счет 8HP схемы, которая блокирует одновременное выключение более двух фрикционных муфт.

В отличие от эс-троника, который устанавливался на первые модели, эта коробка не вызывала никаких нареканий у владельцев Ку5. Ее ценили за бесперебойность работы и плавность переключения скоростей. Для Q 5, впрочем, как и для другой Ауди, очень ценен такой параметр, как быстродействие. Именно это дал авто новый автомат, который поставили на рестайлинговые модели. Моментальный сброс с восьмой передачи на третью в режиме Sport – хороший показатель для типтроника. Также действует система контроля холостого хода, которая включает нейтралку при простое авто и двигатель при этом работает на холостом ходу. Система реагирует на температурные показатели за бортом: в жаркое время года в приоритете пониженная передача, гарантирующая повышение оборотов двигателя и кондиционера для быстрого охлаждения салона. Зимой же все наоборот: во главе высокие обороты, что сокращает время прогрева силового агрегата.

Кроме того, восьмиступенчатая коробка позволила еще больше экономить топливо. Ее восьмая скорость включается только при режиме свыше 80 км/ч, при езде в режиме Efficiency – при 70 км/ч. При этом нет никаких рывков, все происходит очень плавно, хотя эта КПП и уступает своему предшественнику. Переходя на пониженную передачу, система 8HP балансирует обороты двигателя и частоту вращения собственного турбинного колеса, что гарантирует плавный переход с одной передачи на другую. Плюсом типтроника оказалась и четкая работа при выборе передач во время езды в пробках. Странно, что при всех плюсах автомата второе поколение Ку5 вновь вернулось к эс-тронику. Инженеры постарались исправить все недостатки, и им это удалось, ведь нареканий на новую коробку стало меньше. И только SQ 5 остался верным типтронику.

Покупая новую Ку-пятую, можно не волноваться о качестве автомобиля, ведь инженеры учли все недостатки робота, благодаря чему частота обращений по поводу ремонта этого агрегата снизилась вдвое. А вот вторичный рынок требует от потенциальных покупателей внимания, ведь от того, какая коробка передач на Ауди Q 5, зависит, как поведет себя авто на дороге и то, сколько средств придется вложить в него, чтобы довести до совершенства.

Источник Источник http://carsclick.ru/audi/sistemy-polnogo-privoda-ot-audi-i-spisok-modelej-mashin-s-quattro/
Источник Источник http://www.kolesa.ru/article/audi-q3-s-probegom-neudachi-krupnyh-motorov-i-udivitelno-chelovechnyj-dsg
Источник http://get-audi.ru/articles/kpp-audi/

Что означает Quattro? (Отвечено)

Quattro — это суббренд производителя автомобилей Audi, применяемый к их полноприводным автомобилям. Само слово «quattro» происходит от итальянского слова, обозначающего цифру 4. Audi начала использовать этот термин в 1980 году, когда он был представлен в полноприводном гоночном автомобиле Audi.

Термин quattro теперь можно рассматривать как значок, устанавливаемый на некоторые из более современных автомобилей Audi и модели RS. Например, Audi TT, RS3, суперкар R8 и многие другие. Audi даже улучшила и разнообразила модели системы Quattro для настройки разных автомобилей. Но история термина выходит за рамки только полного привода.

Забегая вперед. on-demand

7 Заключительные мысли

История Quattro

В 1977 году инженер по шасси Audi Йорг Бенсингер предложил идею полноприводного автомобиля, который также мог бы обеспечить высокую производительность. Эта идея пришла ему в голову, когда он понял, что 1,6-литровый Volkswagen Iltis, небольшой военный автомобиль, построенный для немецких военных, может превзойти любой автомобиль с высокими характеристиками на снегу, независимо от того, насколько он мощный.

Затем Бенсингер и Audi приступили к работе над вариантом Audi 80 с системой полного привода, которая не была тяжелой и неэффективной и могла использоваться в спортивных мероприятиях. Они сделали это, выдолбив вторичный вал в трансмиссии.

Это позволило энергии течь в двух направлениях. Затем он мог передавать 50% мощности через карданный вал на заднюю ось, а затем остальные 50% крутящего момента передавались на дифференциал передней оси. Это сделало систему полного привода легкой, компактной и свободной от напряжения, что позволило использовать ее в вашем повседневном автомобиле, а не только в медленных вездеходных военных машинах, таких как Iltis.

В 1980 году был выпущен Audi Quattro, купе коробчатой ​​формы мощностью 200 л.с. Audi хотела увидеть влияние Quattro на раллийный спорт. До сих пор в мире ралли доминировали автомобили с задним приводом, такие как Lancia Stratos, Ford Escort и Fiat Abarth.

Audi Quattro быстро привлек к себе внимание в 1980 году благодаря Ханну Микколе. Чтобы проверить раллийные возможности Quattro, Audi попросила Микколу протестировать Quattro на ралли Алгарве 1980 года в качестве нулевого автомобиля. Это был первый соревновательный тест Audi с системой Quattro. Мир ралли был потрясен. Quattro выиграл 24 из 30 этапов, проиграв только на асфальте. Если бы Quattro не был нулевым автомобилем, он бы не только выиграл ралли, но и выиграл его на 30 минут.

Затем автомобиль дебютировал в чемпионате мира по ралли в 1981 году в Монте-Карло и финишировал на первых 6 этапах с отрывом почти в 6 минут, после чего ему пришлось сойти с дистанции из-за поврежденного рулевого управления. В течение следующих 6 лет Quattro доминировал на раллийной сцене, пока ралли группы B не были запрещены.

В 1981 году Мишель Мутонин стала первой женщиной-гонщиком, выигравшей чемпионат мира по ралли за рулем Quattro. В 1984 году Audi представила еще более быстрый Sport Quattro, мощность которого была на целых 106 лошадиных сил больше, чем у оригинала. К моменту запрета ралли группы B количество автомобилей Quattro увеличилось до 59.0 л.с.

Современный Quattro

В современную эпоху Audi сосредоточила свое внимание на использовании системы Quattro в серийных автомобилях. Это не значит, что их гоночная родословная сократилась, поскольку Audi A4 по-прежнему использует систему Quattro, чтобы доминировать на европейской арене туристических автомобилей.

Однако систему Quattro можно найти не только в различных автомобилях Audi, но теперь существует множество различных систем Quattro для различных моделей Audi. Вот четыре современные системы Quattro.

Гидравлическое многодисковое сцепление

Эта система предназначена для моделей с двигателем, установленным поперек шасси. Из-за веса, который двигатель оказывает на шасси, система смещается в сторону переднего колеса, но постоянно анализирует сцепление с дорогой.

Благодаря новой технологии Quattro он может передавать столько мощности с передних колес на задние, когда это необходимо.

Самоблокирующийся межосевой дифференциал

Самоблокирующийся межосевой дифференциал распределяет крутящий момент поровну между задними и передними колесами с соотношением мощности 50:50. Эта система также постоянно анализирует дорожные условия и при необходимости автоматически балансирует вашу мощность.

Некоторые спортивные модели Audi, такие как модельный ряд RS, будут иметь смещение в сторону задних колес, чтобы повысить удовольствие от вождения.

Полный привод R8 Quattro

R8 нуждается в собственной специализированной системе Quattro из-за расположения двигателя. R8 — это автомобиль со средним расположением двигателя, поэтому конфигурация Quattro разработана таким образом, что большая часть мощности передается на задние оси. Именно здесь водителю обычно нужна мощность спортивного автомобиля. Однако система Quattro может передавать вперед столько мощности, сколько необходимо.

Quattro on-demand

Система Quattro on-demand мгновенно переключает мощность между полным и передним приводом, отслеживая дорожные условия, динамику движения и поведение водителя. В результате система Quattro on-demand более экологична, чем любая другая система. Потенциальные выбросы CO2 и расход топлива снижены по сравнению с автомобилем с постоянно включенным полным приводом. Тем не менее, у вас все еще есть преимущества полного привода, когда это необходимо.

Благодаря универсальности современной системы Quattro у Audi есть множество моделей, которые вы можете получить с Quattro, например, S3, A5, A6, Q3, Q5, Q7, TT и Audi R8. Многие другие модели Audi были разработаны так, чтобы вы могли настроить систему quattro, включая их электрический диапазон.

Заключительные мысли

Термин «Quattro» на самом деле означает «четыре», но его богатая история означает, что для автолюбителя это означает гораздо больше, это означает ралли и снег, это означает туры и фантастические моменты, все это приносит такие как 1980 Алгарве.

Новая система Quattro помогает сократить выбросы CO2 и пытается сделать нашу планету немного лучше. Система Quattro произвела революцию в том, как мы водим автомобили, и до сих пор постоянно совершенствуется, чтобы изменить наш взгляд на автомобили.

Что означает quattro на Audi? (Объяснение значения quattro)

• Когда был представлен Audi quattro?
• Почему автомобиль называется Audi quattro?
• Как quattro работает на Audi?
• Что особенного в Audi quattro?
• Audi quattro всегда включен?
• Имеет ли значение quattro?
• Audi Quattro хорош на снегу?
• Потребляет ли quattro больше топлива?
• Как узнать, является ли моя Audi quattro?
• Стоит ли приобретать Audi quattro?

Если вы водитель Audi или просто поклонник марки, вы, возможно, слышали термин «quattro». Но что это значит? Это просто маркетинговый ход или что-то еще?

В этой статье мы рассмотрим, что означает система quattro для автомобилей Audi, и определим различия между системой quattro и технологиями конкурентов.

Итак, что означает quattro на Audi?

Термин «quattro» относится к системе полного привода Audi; технология, которая используется на различных моделях Audi, как прошлых, так и настоящих. Система quattro предназначена для повышения сцепления с дорогой и устойчивости, обеспечивая водителям лучшее сцепление и контроль при движении по скользкой или неровной поверхности.

Но отличается ли система Audi quattro от полноприводных систем других производителей и чем она отличается от конкурентов?

Когда был представлен Audi quattro?

Audi впервые представила систему полного привода quattro в 1980 году, и она быстро стала синонимом бренда. Изначально система Audi quattro была разработана для раллийных гонок, но вскоре ее нашли и в серийных автомобилях.

Система quattro имела огромный успех в ралли

Революционная технология дала Audi большое конкурентное преимущество , а модели с quattro стали одними из самых востребованных автомобилей на дороге.

Он быстро стал популярным благодаря отличному сцеплению и управляемости в любых погодных условиях.

Сегодня система quattro используется в различных автомобилях Audi, включая седаны, внедорожники и спортивные автомобили. Если вы когда-либо водили Audi, вполне вероятно, что вы испытали на себе преимущества системы quattro.

Почему автомобиль называется Audi quattro?

Слово «quattro» в переводе с итальянского означает «четыре» и означает четыре колеса, приводимых в движение системой.

Полноприводную систему Audi quattro не следует путать с одноименным легендарным дорожным и раллийным автомобилем.

Если слово написано с заглавной буквы «Q», то оно относится к раллийному автомобилю, а если оно написано со строчной буквы «q», то оно относится к системе тяги.

Систему полного привода quattro не следует путать с моделью Audi Quattro 80-х годов

Как quattro работает на Audi?

Audi quattro использует датчики для постоянного контроля уровня сцепления каждой шины и автоматически регулирует распределение мощности для обеспечения оптимального сцепления всех четырех шин.

Интеллектуальное бортовое программное обеспечение может определять степень сцепления каждой шины, а также знать, когда колеса начинают пробуксовывать и когда блокируются тормоза.

Это дает водителю больше контроля на скользких поверхностях и может помочь избежать несчастных случаев.

В системе Audi quattro используется дифференциал, чувствительный к крутящему моменту. В дифференциале используется набор специальных конических шестерен для передачи мощности на там, где она больше всего нужна .

Система полного привода Audi quattro — одна из самых технологически продвинутых систем , представленных сегодня на рынке, и автомобили Audi с двигателем quattro обеспечивают превосходную производительность и безопасность в любых условиях вождения.

Что особенного в Audi quattro?

Система полного привода Audi quattro превосходит другие системы полного привода, представленные на рынке, поскольку она постоянно направляет мощность на колеса с лучшим сцеплением, а не реагирует только на проскальзывание колес.

Audi quattro всегда работает до защитит вас и обеспечит оптимальное сцепление даже на сухих дорогах. Он постоянно отслеживает уровень вашего сцепления и вносит коррективы, чтобы все четыре колеса имели максимальное сцепление с дорогой.

Другие системы полного привода активируются только при обнаружении пробуксовки, но Audi quattro всегда на шаг впереди.

Именно по этой причине quattro считается лучшей полноприводной системой на современном рынке.

Если вы ищете безопасный и надежный автомобиль, который будет хорошо работать в любых условиях вождения , то Audi с quattro — идеальный выбор для вас. Автомобили Audi с системой Quattro предлагают непревзойденную производительность и безопасность , что делает их идеальным выбором для водителей, которым требуется самое лучшее.

Audi quattro всегда включен?

Система полного привода Audi quattro всегда включена и всегда обеспечивает безопасность водителя и оптимальное сцепление с дорогой даже на сухой дороге. Выключить quattro невозможно.

Audi знает, что система quattro является одной из наиболее важных функций безопасности их автомобилей, и поэтому они позаботились о том, чтобы она всегда работала, даже когда вы думаете, что она вам не нужна.

Это важная функция, благодаря которой автомобили Audi с двигателем quattro являются идеальным выбором для водителей, которые высоко ценят свою безопасность. Для Audi было бы нелогично разрешать водителям отключать такую ​​важную функцию.

Имеет ли значение quattro?

Независимо от того, едете ли вы в дождливую, обледенелую или сухую погоду, quattro изменит ваше сцепление с дорогой и безопасность. В скользких условиях система quattro поможет вам избежать несчастных случаев, обеспечив максимальное сцепление всех четырех колес.

Audi quattro получил высокую оценку за устойчивость в любых условиях движения. Благодаря своим впечатляющим характеристикам и надежности, quattro остается одной из самых продаваемых моделей современных автомобилей Audi.

Хорошо ли Audi Quattro едет по снегу?

Снег и лед — одни из самых сложных условий для любого автомобиля, но автомобили Audi с двигателем quattro идеально справляются с этой задачей. Когда автомобиль оснащен зимними шинами, Audi quattro непобедим на снегу.

Audi quattro предлагает непревзойденную тягу и безопасность в любых условиях вождения, что делает его идеальным выбором для тех, кто живет в холодном климате.

Если вы живете в районе со снегом и льдом, зимние шины являются отличное дополнение . Но quattro по-прежнему превосходит большинство других автомобилей, , даже без более цепких шин .

Потребляет ли quattro больше топлива?

Audi quattro потребляет больше топлива, чем полноприводные модели, однако любой Audi quattro, оснащенный «ультра» технологией, более экономичен, чем его предшественники.

Дополнительный расход топлива связан с тем, что quattro имеет мощность на все четыре колеса , а не только на два. Полноприводные автомобили также , как правило, тяжелее , чем их полноприводные аналоги, хотя quattro является одной из самых легких систем полного привода .

«Ультра» технология Audi, представленная в 2016 году, помогает компенсировать это, делая систему более эффективной. Он утверждает, что экономит 0,3 л топлива на 100 км по сравнению с моделями без Ultra quattro.

Несмотря на более высокий расход топлива, многие водители считают, что преимущества quattro оправдывают дополнительные расходы , особенно с учетом того, что есть еще Большой выбор экономичных Audi .

Как узнать, является ли моя Audi quattro?

Значок «quattro» находится на перчаточном ящике каждого автомобиля Audi quattro. Значки также расположены на решетке радиатора и на багажнике под обозначением двигателя.

Значок quattro часто находится на перчаточном ящике

Если вы не можете найти значок, то самый простой способ определить, является ли ваш Audi quattro, — это заглянуть под заднюю часть автомобиля и посмотреть, сможете ли вы найдите задний дифференциал , так как большинство современных Audi без технологии quattro имеют передний привод.

Стоит ли приобретать Audi quattro?

Audi quattro стоит приобрести всем, кто хочет максимально возможной тяги и безопасности в любых условиях вождения. Это также стоит учитывать, если вы живете в районе со сложными условиями вождения, поскольку автомобили Audi с quattro идеально подходят для любых условий.

Автомобили Audi давно известны своими передовыми технологиями, и система полного привода quattro не является исключением.

Наряду с впечатляющей устойчивостью и сцеплением с дорогой, quattro обеспечивает более плавную и лучшую управляемость по сравнению с традиционными автомобилями с передним или задним приводом. В результате неудивительно, что quattro является одной из самых популярных функций автомобилей Audi.

В то время как обслуживание Audi в целом достаточно дорого, система quattro не сильно увеличивает стоимость обслуживания. Однако автомобили quattro будут использовать немного больше топлива , чем у моделей без quattro.

Важно взвесить все «за» и «против» системы quattro, прежде чем принимать решение о том, приобретать ее или нет, но, на наш взгляд, преимущества системы quattro значительно перевешивают недостатки.

Если вы живете в районе со сложными дорожными условиями или используете свой автомобиль для буксировки прицепа или каравана, quattro — это то, что вам нужно. .

В целом Audi quattro — отличный выбор для водителей, которые хотят максимальной производительности и безопасности в любых условиях.

Что означает Quattro на Audi?

Что означает Quattro на Audi?

Для всех моих автолюбителей по всему миру, нет сомнений, что вы столкнулись с четырехколесным Audi Quattro при покупке своего последнего автомобиля. Многие из нас задаются вопросом, что означает Quattro? Ну, никуда не уходи, так как у нас есть твой ответ прямо здесь.

Quattro — это модель автомобиля Audi, которую можно встретить повсюду в Соединенном Королевстве, а также во всем мире. Это полноприводная машина, которую многие предпочитают из-за плавного хода и современного автоматического двигателя.

Название появилось в 1980 году, когда Quattro использовались в качестве раллийных автомобилей, и мы очень эффективны в эпоху спортивных ралли. С тех пор модель Audi Quattro время от времени использовалась для обозначения некоторых моделей Audi, и она была очень эффективной и приносила много денег, продавая свои четырехколесные легковые автомобили по всему миру.

Модель Audi Quattro Virtual Cockpit 

В странах Германии и Великобритании компания Audi продает более половины своих автомобилей в вышеуказанных странах, модели автомобилей которых оснащены полным приводом Quattro.

Вариант модели автомобиля Quattro можно искать практически среди любых моделей автомобилей, особенно моделей Audi. Если вы ищете продажи Quattro в своем веб-браузере, результаты приведут к множеству моделей автомобилей, оборудованных Quattro, включая Audi A3, A5 и A4.

Трансмиссия модели автомобиля Quattro является стандартной и аналогичной всем высокопроизводительным и эффективным машинам, принадлежащим автомобильной марке Audi.

Работа Audi Car Model Quattro

Большинство из нас задаются вопросом, что означает Quattro? Quattro — это итальянское слово, означающее четыре, поэтому Quattro — это полноприводный автомобиль. Большинство людей, когда они слышат о моделях Quattro, сразу же думают о раллийных автомобилях, которые были там в 1980-х годах, что очень верно, но на этот раз это современные высокопроизводительные и автоматические машины, которые обеспечивают плавное движение. В зависимости от того, является ли ваш автомобиль задним или передним приводом, вся максимальная мощность автомобиля приходится на задние или передние колеса для двухколесного автомобиля.

Для модели Quattro максимальная мощность автомобиля распределяется между четырьмя колесами, поэтому она имеет более высокую производительность, чем двухколесная модель автомобиля.

Это означает, что если вы управляете своим Audi Quattro и хотите проходить крутые повороты или, скорее, ускоряться, четыре шины модели Audi Quattro обеспечат эффективность и большее сцепление с дорогой по сравнению с двухколесной моделью автомобиля. Это гарантирует, что вы будете в безопасности, если будете проходить крутые повороты или быстро ехать по кольцевой развязке.

Это связано с тем, что допустимая погрешность велика, поэтому потребуется время, прежде чем шины Quattro потеряют сцепление с дорогой и вызовут аварию.

Многие люди в мире также предпочитают модели Audi Quattro, особенно люди, которые живут в сельской местности, где они сталкиваются с грязными дорогами или в высокогорных местах, где бывают обледенелые и снежные условия.

Принцип максимального сцепления также применим к моделям автомобилей Audi Quattro, модели которых могут преодолевать острые углы и быстро ускоряться, и все это благодаря четырем колесам Quattro, которые обеспечивают автомобиль Audi хорошим сцеплением и плавным движением.

Модели Quattro, в том числе Quattro Q7, Quattro Q3, Quattro Q5, а также внедорожники и модели внедорожников Quattro, все вместе относятся к одной категории. Напомним еще раз, что большинство людей выбирают модели Quattro из-за их дополнительного сцепления при движении по грязным дорогам и при вождении в целом.

Как работает автомобильная система Audi Model Quattro 

На данный момент вы уже знаете, что означает Quattro. тогда пришло время узнать, как работает автомобильная система Quattro. Комплектация автомобиля Quattro состоит из трех типов, которые имеют разные характеристики, отличающие один от другого.

Наиболее распространенный тип для моделей A6, Q8 и A4. Автомобильная система Quattro имеет хорошие параметры по умолчанию и хорошую мощность двигателя, которая делится на 40% для передних колес и оставшиеся 60% для задних задних колес. Автомобильная система может перенаправить большую мощность автомобиля на передние колеса в случае, если задние колеса автомобиля потеряли сцепление с дорогой.

Модели Quattro TT и A3 имеют заднюю установку смещения, которая разделяет инженерную платформу, а также обладает компактным хэтчбеком. Это означает, что автомобиль Quattro приводит в движение колеса вперед до момента, когда они теряют сцепление с дорогой, когда максимальная мощность перенаправляется на задние задние колеса с помощью многодискового плоского сцепления.

Для модели Audi R8 эта автомобильная система использует почти всю мощность двигателя на задних задних колесах при обычном движении и отводит максимальную мощность только на передние колеса, чтобы предотвратить потерю сцепления с задними задними колесами.

Стоит ли покупать Audi Quattro?

Цена автомобиля с задним приводом и автомобиля модели Quattro не так уж и запредельна в своей разнице. Если вы хотите приобрести совершенно новую модель Audi Quattro, вы, скорее всего, выиграете от остаточной стоимости, которая выше, чем при продаже автомобиля.

Это связано с тем, что подержанные автомобили модели Quattro пользуются большим спросом, а цены на старые автомобили остаются высокими. Все зависит от дорожных условий, с которыми вы сталкиваетесь во время вождения в вашем районе, а также от вашего уникального стиля вождения автомобиля. Большинство моделей автомобилей Audi, которые, в конце концов, не являются Quattro, не разбиваются на кольцевых развязках, за рулем которых находится опытный водитель.

Что означает Quattro? – Заключение

Как вы знаете, что означает Quattro, технические характеристики и состояние шин являются главными факторами, влияющими на тягу и сцепление с дорогой. Выбор крупных инвестиций в ваши шины Quattro принесет хорошие преимущества для плавного вождения. Предельный расход топлива и лишние затраты медленно складываются просто из-за лишнего веса, который должен быть уравновешен его преимуществами.

что такое Audi quattro | Нужен ли мне Audi quattro

Стоит ли выбирать quattro при покупке Audi?

Ответ положительный, если вы столкнетесь с одной из следующих дорожных ситуаций:

• Постоянно снежные и обледенелые зимние дороги 
• Буксировка прицепа, такого как фургон или караван
• Ваша работа означает посещение труднодоступных мест; например сельский ветеринар
• Вы живете в холмистой местности
• Вам нравится чувствовать, что ваша машина действительно цепляется за дорогу

---

Немногие бренды так тесно связаны с одной конкретной технологией, как Audi с ее полным приводом quattro. Если бы вы играли в «ассоциативную игру» и кто-то сказал бы «Audi», то большинство людей ответило бы «quattro»; и наоборот, если вы сказали «quattro», нормальным ответом будет «Audi».

---

Итак, что такое Audi quattro?

Подумайте об этом так. Двигатель вырабатывает мощность, но если эта мощность не передается на дорогу, машина никуда не денется, и мощность поступает туда, где она должна быть, только через сцепление между шинами автомобиля и асфальтом.

Когда вы ускоряетесь, шины пытаются тянуть дорогу к машине, и чем быстрее вы хотите ехать, тем больше мощности вам нужно, чтобы выехать на дорогу.

Чем быстрее шины должны тянуть дорогу, тем больше от них требуется, поэтому логично предположить, что если вы распределите мощность между четырьмя шинами, а не двумя, вероятность сцепления шин с дорогой будет выше. потому что вместо того, чтобы иметь дело с половиной мощности двигателя, им приходится иметь дело только с четвертью.

Это дает отдельным шинам намного лучшее сцепление или сцепление с дорогой.

Углы более сложные. Когда вы проезжаете поворот, передние шины тянут дорогу в том направлении, в котором вы рулите, поэтому автомобиль может менять направление, и в то же время сцепление — трение между резиной и дорогой — сопротивляется центробежной силе. пытаются заставить его отлететь по касательной и в этом смысле пытаются оттолкнуть дорогу.

Представьте, что вы проезжаете левый поворот; передние колеса должны тянуть дорогу слева, в то время как все четыре отталкивают дорогу справа.

В повороте, когда вы просите шины выполнять три работы одновременно; во-первых, тянуть дорогу, чтобы изменить направление; во-вторых, вы просите их отодвинуть дорогу, чтобы противодействовать центробежной силе, и, в-третьих, вы все еще просите их втянуть дорогу, чтобы машина двигалась вперед. Вы можете начать понимать, почему их так легко перегрузить, и до появления различных противоскользящих технологий в современных автомобилях было легче попасть в неприятный занос.

Пока все хорошо; Короче говоря, система Audi quattro дает вам дополнительное сцепление с дорогой.

Когда датчики обнаруживают, что шины на (обычно) передних колесах израсходовали все свое сцепление с дорогой и собираются начать бесполезно вращаться, quattro мгновенно перенаправляет часть мощности двигателя на задние колеса, а это означает, что все четыре шины затем передача мощности на дорожное покрытие, помогая автомобилю двигаться вперед.

---

Audi quattro действительно полезен?

Вы наверняка оцените это, если когда-нибудь попытаетесь съехать с места на скользкой дороге; если вы буксируете прицеп; например, караван или конюшня; если вы живете в холмистой местности; если вам приходится ездить в зимних условиях или когда-либо вы хотите немного покататься по бездорожью, особенно если вы хотите отправиться в более суровую местность. На самом деле, в этом последнем сценарии было бы полной глупостью рассматривать что-либо еще.

Было бы полезно думать об этом двумя способами, оба одинаково верные.

Quattro может быть выбором образа жизни, я имею в виду, если вы используете его полный привод, чтобы позволить вам наслаждаться хобби. Любой буксировщик обязательно оценит, насколько проще, безопаснее и, откровенно говоря, больше шансов получить удовольствие от использования каравана, лодки, конюшни или чего-то еще, что может быть прикреплено к фаркопу с полным приводом.

Наличие четырех колес, ведущих автомобиль вперед вместо двух, является таким преимуществом в этой ситуации, потому что вам нужно максимально возможное сцепление, чтобы преодолеть инерцию дополнительного веса. Я знаю по личному опыту буксировки моей гоночной машины по стране на протяжении многих лет, насколько проще с полным приводом.

Это также может быть платформа, позволяющая вам выполнять свою работу. Ветеринар в сельской местности, пациенты которого немного крупнее кошки или собаки; всем, кому необходимо выезжать на строительные площадки; любой, кто занимается доставкой в ​​сельскую или отдаленную местность… существует множество сценариев, когда полный привод не просто желателен и разумен, он необходим.

---

Есть ли недостатки у Audi quattro?

Немногие вещи обеспечивают беспроигрышный сценарий, и у quattor есть обратная сторона — повышенная стоимость.

В любом полноприводном автомобиле больше механических деталей, чем в обычном переднеприводном. Это дает небольшую надбавку к прейскуранту, и вы должны учитывать более высокие затраты на обслуживание и более высокий расход топлива из-за лишнего веса.

В качестве небольшого руководства, взяв два идентичных Audi A4, quattro стоит примерно на 1750 фунтов больше, имеет несколько худшие показатели экономии топлива (53 мили на галлон против 63) и немного более высокий выброс CO2.

Вопреки этому, и именно потому, что это такие хорошие автомобили для жизни, они, как правило, лучше сохраняют свою стоимость, и мы все знаем, насколько фундаментальна остаточная стоимость по сравнению с эксплуатационными расходами на протяжении всей жизни….

Следует также упомянуть, что некоторые люди утверждают, что quattro (или другой полноприводный аналог) сегодня в значительной степени излишен в среднем семейном автомобиле, потому что сейчас так много встроенных электронных систем стабилизации и противоскольжения, которые может дать почти такой же эффект, когда шина достигает своего предела сцепления.

Неправда — если, например, вы пережарили его на повороте или слишком сильно нажали на акселератор при выезде со скользкой кольцевой развязки и попали в аварийную ситуацию. По правде говоря, автомобиль quattro с его мгновенным дополнительным сцеплением, вероятно, не привел бы вас в такую ​​ситуацию!

Извините, но нет ничего более эффективного, чем quattro, для такого образа жизни или работы на открытом воздухе.

Это объясняет, почему почти половина всех проданных новых Audi — это quattro.

---

Последнее замечание, и хотя это, вероятно, отдельная история для другого дня, вы знаете, что количество электромобилей растет. Вы уже можете управлять несколькими более мощными моделями премиум-класса, у которых есть два электродвигателя, по одному на каждом конце.

По умолчанию это полноприводные автомобили, и я гарантирую, что если вы либо протестируете один из них, либо прочитаете отчет журналиста, у которого есть, вы/они будете поражены (а) уровнем сцепления, необходимым для управления мгновенным крутящий момент вы получаете, как только смотрите на акселератор и (б) производительность и ускорение.

Quattro — это не технология вчерашнего дня, это технология будущего.

---

 

Что такое отделка Audi S Line? Стоит ли оно того?

Если вы хотите купить Audi, вы, возможно, видели термин S Line. Но что такое Audi S Line и стоит ли за нее доплачивать?

S Line — это уровень отделки салона, предлагаемый для моделей Audi, если вы хотите придать своему новому автомобилю спортивный вид, но не хотите раскошелиться на полноценную модель S Performance. Думайте об этом как о Audi, эквивалентной BMW M Sport и Mercedes AMG Line.

Последние предложения Audi

Выберите отделку S Line для своего нового Audi, и вы получите более агрессивный обвес, внутренние настройки, а также заниженную подвеску для более увлекательного вождения. Автомобили S Line будут чувствовать себя немного более спортивными в управлении, но они по-прежнему имеют стандартный ряд двигателей Audi, поэтому они не будут быстрее, чем стандартный автомобиль.

Audi S line: изменения внешнего вида

На фото новейший Audi A1 Sportback. Слева — A1 Sport, а справа — линия A1 S.

Audi A1 поставляет

Спереди линия A1 S имеет другой бампер с серыми «лезвиями» на внешних решетках, которые доходят до нижнего края, контрастируя с цветом кузова. С каждой стороны из подоконника выступает юбка. Сзади бампер снова изменился, копируя внешний вид переднего бампера.

В верхней части заднего стекла находится спойлер большего размера. У автомобиля большие колеса и более низкая подвеска, а небольшой значок S-line на обоих передних крыльях завершает его.

Изменения, внесенные в A1 S Line, не распространяются точно на весь модельный ряд Audi, но каждая модель претерпевает аналогичные изменения. Если обобщить, то это:

• Более заметные решетки в бамперах
• Боковые юбки
• Задний спойлер
• Большие колеса
• Заниженная подвеска
• значки S Line

Audi S line: изменения стиля салона

И снова в качестве примера мы используем новейший A1 Sportback, изображенный выше, с A1 Sport слева и A1 S line справа.

Последние предложения BMW

Линия A1 S оснащена довольно красивыми спортивными сиденьями с частичной кожаной отделкой, более яркой металлической отделкой на приборной панели, перфорированным кожаным рулевым колесом, металлическими спортивными педалями и накладками S Line.

Как и в случае с внешним видом, изменения внутри будут различаться в зависимости от модели. Они построены по похожей схеме, основные отличия:

• Спортивные сиденья S Line
• Спортивный руль с перфорированной кожей (некоторые модели также имеют руль с плоским дном)
• Дополнительная металлическая накладка
• Металлические спортивные педали
• Металлические защитные пластины S Line

Audi S line: модернизация оборудования

В случае с A1, S line получает некоторые полезные обновления оборудования по сравнению с моделями более низкого уровня Technik и Sport. Светодиодные фары и пакет внутреннего освещения, ручная регулировка поясничной опоры для передних сидений и задние датчики парковки — все это добавлено.

Например, седан Audi A4 оснащен автоматическим дальним светом фар, отделкой салона под замшу и 19-дюймовыми легкосплавными дисками с пакетом S-Line. Флагманский Audi A8 получает матричные светодиодные фары и двойное остекление, когда вы выбираете модель S Line.

Если вы хотите узнать больше об уровнях оснащения моделей S Line, ознакомьтесь с обзорами carwow. На вкладке «Цены и характеристики» вы найдете все стандартное оборудование для ваших любимых моделей Audi.

Какие автомобили Audi доступны с отделкой S line?

Все автомобили Audi доступны в комплектации S Line. Нажмите на ссылки ниже, чтобы перейти к обзору выбранной вами модели.

• Ауди А1 Спортбэк
• Ауди А3 Спортбэк
• А3 Седан
• Audi A4 седан
• А4 Авант
• Ауди А5 купе
• А5 Кабриолет
• А5 Спортбэк
• Audi A6 седан
• А6 Авант
• А7 Спортбэк
• Ауди А8
• Ауди К2
• Ауди Q3
• Ауди Q3 Спортбэк
• Audi Q4 e-tron
• Ауди К5
• Ауди Q5 Спортбэк
• Ауди Q7
• Ауди Q8
• Ауди е-трон
• Audi e-tron Sportback
• Audi e-tron GT

Audi предлагает бензиновые, дизельные и гибридные двигатели; механическая коробка передач, коробка передач с двойным сцеплением и автомат; и двух- или четырехколесный привод. Не все из них доступны в каждой Audi, но каждый доступен с широким выбором комбинаций двигателя, коробки передач и привода. Большинство, если не все, доступны в комплектации S line.

Сколько стоит линия S?

Различается в зависимости от модельного ряда Audi. Самый дешевый A1 Sportback, 25 TFSi Technik, имеет прейскурантную цену 20 380 фунтов стерлингов, в то время как эквивалентная линейка S стоит 23 480 фунтов стерлингов, разница составляет 3 100 фунтов стерлингов.

Поднимитесь на A8, и самая дешевая модель, 50 TDi Sport, имеет прейскурантную цену 74 985 фунтов стерлингов. Эквивалентная линейка S стоит 79 985 фунтов стерлингов, разница составляет 5 000 фунтов стерлингов. (Цены актуальны на момент публикации)

Стоит ли покупать Audi S line?

Пакет Audi S Line в основном имиджевый, он делает автомобиль более целеустремленным, а также добавляет дополнительное оборудование.

Вам следует купить S Line, если:

• Вы хотите обновить стиль
• Вы хотите более спортивную езду
• Вы хотите максимизировать стоимость автомобиля при перепродаже

Вам не стоит покупать S Line, если:

• Вы ищете максимальный комфорт
• Вас не смущает агрессивный стиль
• Вы хотите сэкономить

Часто задаваемые вопросы по Audi S Line

Что означает буква S в S Line?

S означает Спорт. S Line — это просто уровень отделки салона, в отличие от моделей S, таких как S3 и S4, которые являются вариантами производительности.

Что такое Audi S Line Plus?

S Line Plus раньше был уровнем отделки салона, который предлагал дополнительное оборудование по сравнению с моделью S Line, такое как сиденья с подогревом и другие легкосплавные диски. Audi больше не предлагает S Line Plus для новых автомобилей, но вы можете найти эти модели на рынке подержанных автомобилей.

Все Audi S Lines Quattro?

S Line — это просто уровень отделки салона, поэтому полный привод Quattro не обязательно входит в стандартную комплектацию. Это будет варьироваться между моделями.

В чем разница между Audi S Line и Black Edition

Автомобили Black Edition поставляются с тем же оборудованием, что и автомобили S Line, но, как следует из названия, с черными деталями отделки. Любые хромированные детали на S Line будут глянцево-черными, и, как правило, также будут другие колеса.

Ищете простой способ изменить свой автомобиль? Тогда отправляйтесь в carwow. Вы можете продать свой старый автомобиль и получить выгодную покупку нового от нашей сети надежных дилеров, не вставая с дивана. Тао кнопку ниже, чтобы начать.

Изменить свой автомобиль легко

В чем его преимущества и конструктивные особенности? Сравнение полного привода VOLKSWAGEN с другими производителями

главная / КПП

Система полного привода Quattro представляет собой систему постоянного полного привода, при которой крутящий момент постоянно передается на все колеса автомобиля. С 1980 года имя quattro. Используется автопроизводителем AUDI для обозначения системы полного привода своих автомобилей и является зарегистрированным товарным знаком. Отличительной особенностью системы Quattro является характерное для большинства автомобилей AUDI продольное расположение элементов двигателя и трансмиссии.

Несмотря на различия в конструкции конкретных систем автомобиля, система Quattro включает в себя следующие традиционные элементы Полноприводной трансмиссии: коробка передач, раздаточная коробка, карданная передача, главная передача и межколесный дифференциал на каждой оси.

В трансмиссию quattro может быть установлена ​​как МКПП, так и коробка передач.

Перспективный вариант системы полного привода от AUDI основан на использовании гибридной силовой установки и называется Э-ТРОН Кватро . Данную систему планируется устанавливать на серийные автомобили с 2014 года.

Конструктив

E-TRON Quattro включает в себя помимо двигателя внутреннего сгорания и коробки передач два электродвигателя — мощностью 33 кВт на передней оси и 60 кВт — на задней. При этом задний мост имеет только электропривод. Питание электродвигателей осуществляется от литий-ионной батареи, установленной в центральном тоннеле автомобиля.

Четыре кольца на решетке радиатора, каждое сразу скажет о производителе Audi, а также может напомнить их систему полного привода quattro. Расскажем о принципе работы и немного истории появления.

Содержание статьи:

Как уже было сказано, полный привод чаще всего встречается у внедорожников, но не исключены и легковые автомобили. Один из таких типов полного привода известен как Quattro, разработанный инженерами Audi. Казалось бы, можно взять и сделать аналог уже существующему, но отличий от конкурентов нет увы.

QUATTRO Drive История создания

Многие автомобили Audi оснащены системой полного привода. По сути, Quattro — это постоянный полный привод. Крутящий момент передается постоянно на все четыре колеса автомобиля. Впервые упоминается в 1980, именно в этот период компания с четырьмя кольцами зарегистрировала собственную разработку и обозначила ее как Quattro для управления автомобилями такого рода.

Первый этап истории:

Можно отметить 1981 год, в системе Quattro межосевой дифференциал был свободным с механической блокировкой. Блокировка была электропневматической или ручной.

Второе поколение:

Вторая ступень Quattro выходит в 1988 году, за этот период полностью изменился принцип работы привода. Появился самоблокирующийся дифференциал фирмы Torsen, способный распределять крутящий момент на оси до 80%. Сателлиты располагались перпендикулярно приводным валам. Блокировка была независимой. В 1995 внесли небольшое изменение в блокировку и с этого года она стала электронной.

Третье поколение:

С 2007 года в автомобилях Audi с полным приводом компания Quattro начала внедрять самоблокирующийся ассиметричный дифференциал Torsen. Он способен распределять крутящий момент по осям в нормальном стандартном положении с пропорцией 40 к 60. Он также способен перераспределять крутящий момент по оси с лучшим сцеплением в соотношении 70% на переднюю ось, а если это был тыл на 80%. Сателлиты в этом поколении Quattro расположены параллельно драйверам Torsen T-3.

Четвертое поколение:

Началом Quattro считается 2010 год, дифференциал стал самоблокирующимся несимметричным с корончатыми шестернями. Распределение крутящего момента осталось прежним 40 на 60. А вот перераспределение по оси с лучшим сцеплением изменилось, теперь на заднюю часть отдавалось 85%, а если передняя стандартная 70%. Примером такого автомобиля можно считать Audi RS5.

Пятая ступень:

Последнее поколение Quattro. можно считать 2014-2016 года, фирма Ауди. Она начала переводить автомобили с полным приводом на полностью роботизированную систему под названием E-Tron Quattro, которая сама решает, по какому принципу распределять крутящий момент на оси, и в частности на колеса. Благодаря этой технологии полный привод Quattro стал не только удобным при езде, но и вспомогательным в нестандартных ситуациях или на плохой дороге.

Владельцы автомобилей Audi с полным приводом стали рассматривать два основных типа системы Quattro, начиная с 2010 года и после 2014 года. Некоторые считают, что полностью доверенный робот-привод QUATTRO не сможет корректно сообщить, где и как решает водитель. Другие считают, что система сможет вывести автомобиль из сложной ситуации, тем самым избежав аварии или подобного столкновения. Как видите, есть две стороны, плюсы и минусы.

Из каких основных частей состоит Quattro

Чем Quattro отличается от других подобных систем. Во-первых, это постоянный полный привод, как уже было сказано, а во-вторых, это продольное расположение двигателя и частей трансмиссии. Такое расположение характерно для многих автомобилей Audi.

В стандартный комплект полноприводной Quattro входят:

• коробка передач;
• раздаточная коробка;
• Карданная передача;
• Межколесный дифференциал;
• Главный редуктор.

Принцип работы Система Quattro

Система Quattro может работать в паре, как с автоматической коробкой передач, так и с механической. До этого мы уже рассказывали о похожей системе, но в Quattro принцип построения немного другой.

Полуось переднего привода Передает крутящий момент от раздаточной коробки к главной передаче и межколесному дифференциалу переднего моста. Тот же вал помещен в совершенно отдельный кожух. В предпоследних моделях AUDI дифференциал переднего моста, приводной вал, главная передача, Распределитель и коробка передач находятся в одном корпусе.

Для целостности дифференциала установлен свободный дифференциал, а с 1995 года он блокируется с помощью электроники. Устройство полного привода Quattro начинается с коробки передач, которая соединена с раздаточной коробкой. Эта конструкция включает межосевой дифференциал, он распределяет крутящий момент на обе оси. Корпус дифференциала соединен с коробкой передач механически.

Распределение крутящего момента на оси AUDI происходит в зависимости от раздаточной коробки и ее конструкции, может передаваться через карданные валы или отдельные зубчатые передачи.

Можно выбрать еще один полноприводный автомобиль от Audi, это E-Tron Quattro. По своей конструкции этот привод используется в гибридных силовых установках новых автомобилей. В помощь двигателю внутреннего сгорания установлены два электродвигателя. Для передней оси мощность двигателя составляет 33 кВт, а для задней оси – 60 кВт. Питание электродвигателей осуществляется от литий-ионных аккумуляторов, установленных посередине автомобиля.

Видео Audi RS5 с полным приводом нового поколения:

Полноприводные автомобили — страсть многих любителей качественной техники. Нам часто снится, что наш автомобиль обладает достаточными характеристиками для преодоления сложных препятствий, бездорожья или ужасных дорожных условий. Сегодня у каждой компании есть свои технологии продажи полного привода в кроссоверах и внедорожниках, но не все реализации действительно качественные и удобные. В сегодняшней публикации мы рассмотрим возможности двух популярных немецких технологий одного концерна. Полный привод Quattro используется в автомобилях Audi, а технология 4motion украшает автомобили Volkswagen. Несмотря на близость этих двух вариантов привода, они имеют определенные отличия.

Специалисты скажут, что особо сравнивать эти системы нет смысла, особенно если речь идет о важности полного привода в автомобиле. Все системы привода на четыре колеса в Volkswagen AG имеют схожие характеристики и основаны на муфтах Torsen или Haldex. По сути, эти системы отличаются только названиями, поэтому сравнивать их не имеет смысла. Сравнение этих двух вариантов полного привода имеет смысл с системами других производителей. Однако многие современные системы 4WD или AWD выполнены именно по такой схеме.

В чем разница между quattro, 4motion и другими технологиями?

Технических отличий по большому счету между разными системами полного привода нет. Производитель называет систему Quattro и 4Motion постоянным полным приводом, но на самом деле это не так. Муфта начинает работать только в тех ситуациях, когда автомобиль испытывает определенные трудности с движением. В другом варианте полный привод работает очень слабо, на трассе он вообще не чувствуется. И сравнивать в данном случае два вида полного привода не имеет смысла. Успешные решения основаны на следующих особенностях этих эластичных систем:

• под каждый автомобиль подгоняется определенный набор установок для управления полным приводом;
• привод довольно упругий, он не предназначен для преодоления препятствия, а только добавляет впечатлений от поездки;
• 4motion и quattro соединены надежно, машину не тянет в момент подачи крутящего момента на все колеса;
• муфта очень надежная, за жизнь автомобиля вряд ли придется ремонтировать систему полного привода;
• эмоции от вождения автомобиля с такими системами очень колоритны, транспорт удивляет своей управляемостью;
• вам не придется управлять полным приводом с помощью различных ручных настроек — все выполняется автоматически.

Нет необходимости получать навыки вождения с системой полного привода. Вы можете просто использовать автомобиль по назначению и не думать о технических деталях. А вот эти полноприводные Quattro и 4motion многим не нравятся. Ведь иногда хочется почувствовать разницу, а иногда просто отключить один мост и сэкономить топливо. Но таких функций в этих системах нет. Полный привод от Volkswagen AG на удивление технологичен и качественен, но он не подойдет профессиональному водителю Или гонщику, желающему самостоятельно прочувствовать все тонкости поведения автомобиля.

Сравнение полного привода VOLKSWAGEN с другими производителями

Единственное сравнение, которое имеет смысл в данном случае, это сравнение full Drive Quattro и 4motion с технологиями subaru. Японские технологии полного привода развились до невероятных высот, ежегодно приз за лучшие системы Полный привод получает легендарная система SUBARU. Но не все автомобили концерна достойны именно этого легендарного полного привода. Есть много комплектаций с обычным Full Time 4WD, таких же по характеристикам, как и Volkswagen. Однако базовый полный привод на дорогих автомобилях — это фирменная технология со следующими важными преимуществами:

• возможность ручного управления качественными функциями автомобиля;
• полный контроль и тонкая настройка работы транспорта в одном случае и в разных условиях движения;
• невероятно чувствительная муфта, имеющая все необходимые блокировки, все реализовано в механической части;
• нет электронной имитации управления и блокировки, все работает по традиционным технологиям;
• отсутствие слабых мест, которые могли сломаться после нескольких лет эксплуатации.

В отличие от Субару автомобили Фольксваген С полным приводом не имеют таких интересных особенностей. Это приводит к тому, что пользователи машин немецкого производителя не всегда помнят, какой функционал присутствует в их автомобиле. Учитывая все особенности японских технологий, при желании получить автомобиль с удачными функциями управления стоит отдать предпочтение японцам. Но в том случае, если вас устраивает отсутствие массы регулировок и настроек, лучше купить немецкий автомобиль.

Новое и развитие немецкой технологии полного привода

Учитывая тот факт, что с Quattro и 4motion берут пример все производители Европы и Китая, компания постоянно совершенствует свои технологии. Удачные решения по всем пунктам дополняются с каждым годом. техническая база выпускаемых автомобилей. Именно качество и функциональность становятся основными переменными функциями. Концерн внедряет новые интересные технологии, которые позволяют удерживать автомобиль на скоростной трассе, уменьшают ощущение вдавливания в сиденье при наборе скорости, а также служат для выполнения других важных задач:

• отсутствие слабых мест и ремонт детских болезней системы полного привода и функции компьютерного управления;
• усовершенствование коробки передач, являющейся основным устройством в системе трансмиссии;
• снижение эффекта от подключения полного привода при наличии такой автоматической функции;
• повышение комфорта поездки и реализация непривычных для мощных автомобилей опций поведения;
• интеграция новых технических узлов, разработанных непосредственно инженерами немецкой компании;
• удешевление реализации конструкции полного привода и разгрузка всех элементов этой системы.

Похудение машины стало настоящей целью для современных производителей. Также немецкий концерн был сильно сконцентрирован на снижении расхода топлива. Поэтому компания предлагает покупателям постоянно новые и новые технологии для реализации различных решений. В частности, полный привод раньше увеличивал расход, а сегодня 4motion и Quattro практически не влияют на расход. Несколько процентов прибавки появляются только из-за большего веса автомобиля. И такие тонкости внушают определенное доверие к новым разработкам, несмотря на их дороговизну для компании. Однако цена на автомобили уже давно перестала активно расти. Таким образом, вы можете ездить на этом полном приводе, если вы действительно можете водить машину:

Подведем итоги

Полный привод для немецких технологий Quattro и 4motion вполне адекватная система для обычного легкового гражданского автомобиля. Но если бы в модельном ряду большого внедорожника присутствовал полноценный производитель, такая система смотрелась бы на нем довольно забавно. Корпорация не работала над созданием классического механического полного привода, но все разработки заканчивались тем, что интеграция придуманных систем в автомобили выглядела бессмысленной. Разве что Amarok мог бы претендовать на более эффективную систему полного привода, но это не тот автомобиль, в котором покупатель согласен за такие разработки платить.

Поэтому для Volkswagen существующая простота технологий, но максимально уверенный полный привод остаются единственными и оптимальными. Каждый год они дорабатываются, меняются и получают те или иные мелкие обновления. Но это уже не так важно, ведь технология остается прежней, принцип работы не меняется. Если Вас интересует техническая часть полного привода автомобиля, то интересующие вопросы лучше задавать менеджеру в салоне, который должен знать плюсы и минусы данной версии привода, а также сравнивать с основными конкурентами. Как вы относитесь к таким любительским системам, как 4motion и quattro?

Система полного привода Quattro используется концерном Audi на своих автомобилях уже более 25 лет.

Его отличительной особенностью является то, что он постоянно распределяет крутящий момент с учетом необходимости одновременно между четырьмя колесами. Это свойство обеспечивает отличную производительность. активная безопасность, стойкое сцепление всех колес с дорогим на всех покрытиях, при сохранении идеальной устойчивости даже в случае бокового ветра.

Система полного привода Quatro позволяет производить мгновенный разгон, добиваться хорошей управляемости, сохраняя при этом устойчивость при маневрах и расхождениях со встречным автомобилем на высоких скоростях.

Так что же позволяет автомобилям с полнодействующей системой Quattro достигать таких идеальных характеристик?

Особенность технологии Quattro в том, что она применяется на машинах, где двигатель и трансмиссия расположены продольно. Полноприводная система Quattro по неофициальной статистике насчитывает шесть поколений.

Полный привод на автомобилях Audi осуществил внук Фердинанда Порше — инженер Фердинанд Файр. Он ввел в Ауди 80 систему полного привода. Для привода задних колес был применен карданный вал, задний редуктор по конструкции был таким же, как и передний, но был развернут на 180 градусов. Эта конструкция отличалась отсутствием межосевого дифференциала, что приводило к определенным сложностям на крутых поворотах и ​​на парковке. Этот тестовый автомобиль был окрашен Audi A1 (проект 262).

Потом появилось второе поколение, где появился межосевой дифференциал. Постепенно вводились новые изменения и усовершенствования, развивая Svatro Drive System, лучшие из которых дошли до наших дней.

Системное устройство

На сегодняшний день существуют различные модификации полноприводных систем quattro, но, несмотря на различия в их конструкции, выделяется общее устройство:

Трансмиссия

, раздаточная коробка, привод заднего моста и задний межколесный дифференциал, приводной вал переднего моста, главная передача и передний межколесный дифференциал.

Схема системы полного привода Quattro:
1 — коробка передач; 2 — раздаточная коробка; 3 — карданная передача; 4 — главная передача и задний межпожарный дифференциал; 5 — карданный вал переднего моста; 6 — Главная передача и передний дифференциал Inter-Fresh.

В трансмиссию может быть установлена ​​как коробка-автомат, так и механическая коробка передач. Раздаточная коробка соединена непосредственно с коробкой передач.

По конструкции предусматривает включение межосевого дифференциала, распределяющего крутящий момент на заднюю и переднюю оси. Корпус дифференциала механически связан с коробкой передач. Крутящий момент на оси может распределяться в зависимости от конструктивной особенности раздаточной коробки через отдельную зубчатую передачу или карданные валы.

Принцип действия quattro

Принцип работы Quattro можно рассмотреть на примере Quattro VI, используемого на Audi RS5. Дифференциал, оснащенный корончатыми шестернями, имеет распределение тяги в нормальных условиях 40:60. При автоматической частичной блокировке тяга передается в пределах от 70/30 до 15/85 (вперед/назад).

Как только разница между передними и задними колесами в скорости сателлита, сателлит вращается и благодаря профилю зубьев ведомые концевые шестерни перемещаются, сжимая фрикционный пакет. Производит частичную блокировку дифференциала. Наибольший крутящий момент, который можно подать на заднюю ось, достигает 85 %, на переднюю — около 70 %. Благодаря тому, что дифференциал с корончатыми шестернями имеет широкий диапазон перераспределения крутящего момента, он значительно превосходит своих предыдущих оппонентов по подаваемой тяге. Крутящий момент и усилие перераспределяются в соответствии с условиями движения и без задержек. Максимальная скорость и эффективность обеспечиваются работой по механическому принципу.

Одним из основных преимуществ дифференциала с коронными шестернями является малая масса и компактность. Узел почти на 2 кг весит меньше дифференциала предыдущего поколения, его вес составляет 4,8 кг. В модели RS 5 инженеры сочетают дифференциал с коронными шестернями с программным обеспечением, которое управляет торможением, называемым векторизацией крутящего момента. Новая система позволяет обеспечить динамичное и точное поведение автомобиля при прохождении любых поворотов.

Видео:

Сегодня авангард полноприводной техники возглавляют три версии Quattro: постоянный полный привод Quattro, постоянный полный привод Quattro с коронными шестернями и межосевым дифференциалом, а также Quattro привод, где используется спортивный дифференциал.

Не так давно стало известно, что скоро нас ждет новая трансмиссия полного привода. Система марки QUATTRO кардинально изменится, став электрической. Передние колеса по-прежнему вращаются за счет традиционного мотора, а задние за счет тяги, получаемой от двух электродвигателей. То есть он станет гибридом, и будет соответствовать технологии Plug-in Hybrid Electric Vehicle, что позволит путешествовать только от электрорубашки, а аккумуляторы можно будет подзаряжать от обычной бытовой электросети.

Рис — гибридная силовая установка Quattro:
1 — двигатель внутреннего сгорания; 2 — коробка передач; 3 — кабель высокого напряжения; 4 — электродвигатель; 5 — высоковольтная аккумуляторная батарея; 6 — задний мост с электроприводом.

С начала появления техники Quattro и по сей день она совершенствуется, благодаря тому, что над ней работают ведущие и лучшие инженеры концерна Audi, применяя при ее разработке самые передовые технологии и решения. Нет предела совершенству, поэтому Quattro будет развиваться, двигая прогресс в будущее.

Система полного привода, разработанная немецким производителем Audi, прошла долгий путь развития, который начался с небольшого военного автомобиля ILTIS, собранного разработчиками VOLKSWAGEN. Она быстро поправилась и очень скоро оставила всех своих родственников далеко позади, плотно заняв позицию лидера. Даже многие Assa Rally выбрали Quattro перед многими другими моделями.

Ниже будут рассмотрены самые известные полноприводные автомобили из Германии, ставшие легендами автомобильной истории. Но перед этим вы ознакомитесь с неоспоримыми достоинствами системы, а также с ее некоторыми недостатками.

Преимущества и недостатки автомобилей с полным приводом

Итак, вот какие основные достоинства полноприводных моделей Audi можно выделить:

• высокие ставки;
• независимо от того, в каком состоянии находится дорожное покрытие, начало движения и осуществление разгона происходят на хорошем ускорении без нежелательной пробуксовки;
• чувствительное обращение;
• быстрота и стабильность;
• эффективное торможение двигателем.

Автомобили Audi с полным приводом Имеют некоторые ограничения :

• повышенный расход топлива;
• цены на авто на порядок выше;
• при возникновении экстремальных ситуаций можно резко и неожиданно потерять курсовую и управление при отсутствии хороших навыков вождения;
• конструктивная сложность, что влечет за собой достаточно дорогой и трудоемкий ремонт.

Обзор популярных моделей автозвука: Полноприводная Quattro

Ауди Кватро Купе.

Quattro Coupe имеет элегантный вид, который образуют тонкие стойки кузова и небольшие колеса. Он оснащен турбированным пятицилиндровым двигателем с хорошими показателями мощности и крутящего момента. Автомобиль способен разгоняться буквально за 7 секунд. Его максимальная скорость – 220 километров в час. У машины отличное сцепление.

Рулевое управление Легкое и медленное, но в то же время хорошо информативное. Руль привлекателен тем, что может создавать идеальное усилие, придающее некое чувство уверенности.

Ауди Спорт Кваттро.

Audi Sport стал своеобразным экстремальным решением разработчиков. Он приобрел более короткую колесную базу, его вес составил 1,2 тонны при мощности 302 л. из. Автомобиль может разогнаться с места всего за 4,8 секунды до 100 километров. Он стал величайшим представителем автомобиля с раллийным направлением за всю историю своего производителя. Его отличительные черты — «ноздри» в капоте для дополнительного забора воздуха и «жабры» в крыльях для отвода топлива.

Рулевое управление довольно тяжелое, но отзывчивое. Адгезионно-двигательная система характеризуется определенной ригидностью. При повороте крена нет, руль очень информативный. Маневры автомобиль совершает охотно и легко, с изменением баланса, исходя из уровня открытия заслонки и работы педали тормоза.

Ауди RS4 Авант.

Эта модель Audi , оснащенная системой полного привода , сочетает в себе классические черты с современными. Он компактный и простой, имеет хорошую обзорность и качественную сборку.