Что такое равнозначная дорога: Что такое равнозначные дороги — Шины для спецтехники, шины для погрузчика

Содержание

Что такое равнозначная дорога. Что означает определение равнозначная дорога. Признаки главной дороги

) перекрестки. В этой — опишем порядок движения через нерегулируемые перекрестки.

Для начала необходимо понять, что подъезжая к любому перекрестку, сперва необходимо определить его тип. Для этого смотрим, управляет ли порядком движения светофор или регулировщик, т.е. светофор работает в режиме «красный-желтый-зеленый» или порядком движения управляет регулировщик.

1. Если это так, то перекресток является регулируемым и на знаки приоритета водитель не обращает ни какого внимания. На регулируемых перекрестках нет дороги главной, нет – второстепенной.

2. Если светофор/регулировщик отсутствуют, или не занимаются регулированием дорожного движения – светофор работает в режиме желтого мигающего огня или выключен, сотрудник ДПС контролирует соблюдение водителями Правил Дорожного Движения, то такой перекресток будет НЕРЕГУЛИРУЕМЫМ. И первое на что водитель должен обращать внимание, что должен искать своими глазами – знаки приоритета.

2.1 Если знаки приоритета имеют место быть, то такой перекресток является НЕРАВНОЗНАЧНЫМ, или как его правильно называть НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ. Неравнозначных дорого означает, что одна дорога является главной и приближающийся по не транспорт пользуется преимущественным правом на проезд перекрестка.

Если знаки приоритета отсутствуют, то водитель должен обратить внимание, на то какими дорогами организован перекресток. Если он образуется дорогой с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге, то это так же будет нерегулируемый перекресток неравнозначных дорог . Дорога с твердым покрытием будет являться главной по отношению к грунтовой дороге.

Тут необходимо уточнить тот факт, что любое твердое покрытие – класс твердого покрытия роли не играет. В тоже время дороги с разными твердыми покрытиями между собой равны. Например: дорога с асфальтом и гравийная дорога – образуют РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Булыжная мостовая и грунтовая дорога – НЕРАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК.

2.2 Ну и как уже сказано если условия «разности» дорожного покрытия не выполняется – то это РАВНОЗНАЧНЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК. Или как правильно назвать – НЕРЕГУЛИРУЕМЫЙ ПЕРЕКРЕСТОК РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ, т.е. приближающийся к такому перекрестку транспорт находится в равных дорожных условиях.
Таким образом, если изобразить все вышеописанное графически, то получим следующее:

Из приведенной схемы следует, что существует всего три типа перекрестков которые могут встретиться на просторах нашей Родины:

1. Регулируемые

2. Нерегулируемые неравнозначных дорог

3. Нерегулируемые равнозначных дорог

Еще раз хотелось бы подчеркнуть, что форма перекрестка и место его расположения роли не играют. Для каждого типа существуют свои правила проезда.

В одной автошколе на экзамене группа более чем 30 человек экзамен по вождению в городе не сдала, только потому, что «инспектор принимал экзамен не на том маршруте, по которому они с инструктором ездили». Ученик не знал, как проезжать конкретный перекресток, на котором проходил экзаменационный маршрут.

Еще раз – правила проезда всех форм перекрестков едины . Надо только определить его тип и двигаться исходя из этого.

Итак, в этой статье мы разберем движение через нерегулируемые перекрестки.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ РАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Прежде чем начнем разбирать движение по таким перекресткам, необходимо понять — по каким признакам мы можем сделать вывод о том, что перекресток перед нами равнозначный. А именно:

1. Знак 1.6 (рис.1)

2. Равное дорожное покрытие и отсутствие знаков приоритета. Еще раз подчеркну – не одинаковое, а равное

– либо твердое, либо грунтовое.

В той или иной степени правило проезда равнозначных перекрестков слышали многие. Правило которое звучит, как «Правило правой руки» — п.13.11 ПДД на перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам приближающимся справа (рис.2)

Необходимо уточнить, что требование «уступить дорогу» будет возникать если траектории транспортных средств пересекаются или сливаются. Если пересечений или слияний нет, то требование не возникает (рис.3,4).

Также необходимо прописать порядок движения трамваев. В случаях равного права на проезд трамвай пользуется преимуществом в движении в независимости от траектории его дальнейшего движения (рис.5).

Тут необходимо понять, что следует избегать так называемого движения «под прикрытием» трамвая. Казалось бы почему (авт.3 из рис.5) не поехать одновременно с трамваем, (авт.2 из рис.5) будет все равно трамвай пропускать. Делать этого не стоит.

Согласно требований Правил (авт.2) обязан выполнить требование «уступить дорогу» применительно к трамваю. Требование «уступить дорогу» в данной ситуации означает, что трамвай не должен изменять скорость или траекторию движения. Учитывая специфику движения трамвая – он едет по строго выделенной колее (рельсы), то даже выехав за границу пересечения проезжих частей (но не выезжая на трамвайные пути) (авт.2) дорогу трамваю уступит, а вот (авт.3) скорее всего, совершит с ним столкновение (рис. 6).

Так же не лишним, считаю проговорить ситуацию, изображенную в одном из экзаменационных билетов. К четырехстороннему перекрестку приближается четыре транспортных средства и все хотят проехать прямо (рис.7).

Кому такой вопрос попадался сразу отвечают, что «правила такую ситуацию не оговаривают и водители разъезжаются по договоренности». Однако если спросить почему не оговаривают и что значит по договоренности? Ответ уже не находится.

По договоренности это как?

Все просто, кто-то кого-то должен пропустить. Один уезжает и конфликтной ситуации уже нет. Для этого мы можем махнуть рукой, мигнуть фарами или еще как-нибудь показать что мы пропускаем.

Почему Правила не регламентируют эту ситуацию?

Все очень просто. Вспомните много ли у нас регулируемых перекрестков скажем в дачных поселках? Их нет вообще! Происходит это потому, что там нет интенсивности в движении. Равнозначными оставляют те перекрестки, где указанная ситуация – подъехало четверо и всем необходимо прямо (стоит только одному повернуть направо и трудностей нет) – редкое явление.

И смысла расписывать, то с чем водитель может ни разу не столкнуться просто напросто нет.

Таким образом, правила проезда нерегулируемых перекрестков равнозначных дорог можно сформировать в следующих тезисах:

1. Первыми проезжают перекресток трамваи. Если их несколько, а траектории движения пересекаются, то уступает дорогу тот, у кого имеется помеха справа.

2. Во вторую очередь такой перекресток проезжают безрельсовые транспортные средства между собой по помехам (рис.8)

3. Если приближается спецтранспорт с включенными синими проблесковыми маячками и специальным звуковым сигналом, то вне зависимости от траектории его движения он покидает перекресток в первую очередь.

4. Если безрельсовый транспорт совершает левый поворот – пропускает (уступает дорогу) встречным транспортным средствам двигающимся прямо или направо.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ НЕРАВНОЗНАЧНЫХ ДОРОГ

Начнем с признаков главной дороги:

1. Главной является дорога обозначенная знаками 2.

1, 2.3.1, 2.3.2, 2.3.3, 2.3.4, 2.3.5, 2.3.6, 2.3.7 а также 5.1 (рис.9), т.е. если водитель видит один из указанных знаков, значит он находится на главной дороге. При движении по второстепенной дороге этих знаков водитель не увидит.

2. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

3. Любая дорога по отношению к выезду с прилегающей территории.

Дополнительно хотелось бы акцентировать внимание на двух дорожных знаках 2.4, 2.5 (рис. 10).

Оба этих знака обязывают водителя УСТУПАТЬ (не создавать помех) дорогу.

Знак 2.5 помимо прочего обязывает ОБЯЗАТЕЛЬНО зафиксировать остановку. Устанавливают в тех местах где не зафиксировав остановку водитель не сможет принять однозначно верного

решения о возможности проезда перекрестка. Какое-то решение принято будет, но оно не будет однозначно верным. Пример: перекресток пр-т. Невского – ул. Луначарского. Стоящие в плотную дома очень ограничивают видимость и не зафиксировав остановку водитель может попасть в ДТП.

Еще раз оговорюсь требование «УСТУПИ ДОРОГУ» не говорит, откуда и как приближается транспорт, находящийся на главной дороге. Водители, находящиеся на второстепенной дороге не должны вынуждать его изменять скорость или направление движения. При движении по главной дороге даже разрешен обгон – т.е. транспорт может ехать по встречной полосе.

Знак 2.4 – устанавливают в тех местах, где водитель еще только приближаясь к перекрестку уже может определить будет он создавать помехи или нет. Если своим движением не создается помех транспортным средствам, приближающимся по главной дороге – можно проследовать безостановочно.

Если главная дорога не меняет своего направления на перекрестке, то трудностей возникать не должно. Транспорт, приближающийся по главной дороге, пользуется преимущественным правом движения через перекресток. Транспорт, двигающийся по второстепенной дороге, обязан уступать дорогу. Трамваи, находящиеся в равных дорожных условиях с безрельсовыми транспортными средствами – проезжают в первую очередь. (рис.11)

Трудности могут возникать в случаях, когда главная дорога меняет на перекрестке свое направление (рис.12)

Сложность проезда такого перекрестка заключается в том, что траектории движения транспортных средств, находящихся в равных дорожных условиях могут пересекаться (рис.13)

В таких ситуациях необходимо вспомнить уже известное нам правило «правой руки» — уступи тому кто приближается справа. Это относится ко всем водителям, приближающимся к такому перекрестку и находящимся в равных дорожных условиях.

Таким образом, получаем следующий порядок в движении:

1. Первыми покидают перекресток трамваи находящиеся на главной дороге.

2. Вторыми безрельсовые транспортные средства находящиеся на главной дороге, если их траектории пересекаются, то разъезжаются согласно правил проезда равнозначных перекрестков (уступи тому кто справа).

3. В третью очередь трамваи на второстепенной дороге

4. И последними покидают такой перекресток безрельсовые транспортные средства, находящиеся на второстепенной дороге – между собой по помехам. (рис.14)

Отдельно хотелось бы напомнить водителям пункт 13.1 Правил: При поворотах направо-налево водитель ОБЯЗАН уступить дорогу пешеходам переходящим проезжую часть на которую он поворачивает. Зачастую водители высказывают мнение, что если пешеходный переход отсутствует, то дорогу уступать не надо. Это не верно. Согласно п.4.3 Правил продолжение линий тротуаров или обочин проходящих через перекресток служат для движения пешеходов (рис.15).

Знание правил позволит избежать критических ситуаций на дороге и конфликтов с другими участниками дорожного движения.

Оценка ситуации

Прежде чем пересечь перекрёсток, необходимо дать правильную оценку его типу, заблаговременно перестроиться в нужный ряд и чётко определить очерёдность проезда.

При этом следует всегда помнить о том, что первоочередным правом проезда на всех дорогах и перекрёстках пользуются транспортные средства спецслужб, снабжённые проблесковыми маячками и специальными звуковыми сигналами. Остальной транспорт при их приближении обязан уступить ему дорогу.

После спецтранспорта правом преимущественного проезда пользуются трамваи, поэтому все остальные виды транспорта при наличии трамвайных путей на перекрёстке обязаны уступить трамваям дорогу. Сами трамваи между собой разъезжаются по правилам пересечения равнозначных нерегулируемых перекрёстков.

При совершении правого поворота, заранее перестроившись в нужный ряд, необходимо включить правый поворот и совершить манёвр первым, не уступая при этом другим транспортным средствам. Но помнить о двух вышеперечисленных пунктах (преимущественном праве проезда спецтранспорта с включённым проблесковым маячком, спецсигналом и трамваев) нужно обязательно

Соблюдение рядности

После завершения манёвра (поворота вправо), транспортное средство должно продолжать движение по правой крайней полосе. Четыре исключительных случая поворота не из крайнего правого ряда предусмотрены правилами дорожного движения:
— большие габариты транспортного средства, которые не позволяют совершить манёвр из крайнего правого ряда;
— наличие знака «Направление движения по полосам» (п. 5.15.1), разрешающего поворот из тех полос, которые указаны знаком;
— наличие знака «Круговое движение» (п.4.3), разрешающего поворот вправо из любой полосы;
— наличие знака «Полоса для маршрутных транспортных средств» (п.5.14) обозначенная сплошной линией разметки, предполагает поворот только со второй полосы.

Правило помехи справа

Далее при пересечении равнозначного перекрёстка следует пользоваться правилом «помехи справа». Это правило предусматривает порядок преимущественного проезда транспортных средств, не имеющих при маневре помехи справа. В остальных случаях, включая и порядок проезда спецтранспорта и трамваев, водитель транспортного средства, совершающего манёвр, обязан уступить дорогу.

Исключение из правил

В жизни иногд бывают моменты, которые не подпадают под действие каких-либо правил. Так обстоит дело и с порядком проезда нерегулируемого равнозначного перекрёстка. Может случиться ситуация ситуация, когда четыре автомобиля подъехали к перекрёстку и собираются его пересечь, не меняя при этом направления движения. Определить очерёдность проезда, используя правило «помехи справа», невозможно. Приоритета нет ни у одного из транспортных средств, и начать движение первым никто не может.

Правила дорожного движения не предусматривают возможности возникновения подобной ситуации и разъяснений по этому поводу не дают. Значит, придётся урегулировать это недоразумение собственными силами. Как правило, более опытный автомобилист быстрее оценит сложившуюся ситуацию и предложит своему коллеге, находящемуся слева, начать движение первым. И только потом, при отсутствии помехи справа, начать движение сможет встречный транспорт, затем автомобиль, создающий помеху справа инициатору регулировки. Соответственно, последним пересекает перекрёсток самый опытный и вежливый автомобилист.

Но эта ситуация встречается крайне редко. Обычно такие перекрёстки, особенно с интенсивным движением, оборудуются указателями приоритета или светофорами.

Если едущий сзади автомобиль уже пошел на обгон – нельзя ему препятствовать – лучше сбавьте скорость, пусть обгонит, после чего спокойно подготовитесь к выполнению поворота. В статье рассмотрена похожая дорожная ситуация.

На фотографии главная дорога на перекрестке меняет свое направление направо. В этом случае, если продолжаете двигаться , включение правого указателя поворота обязательно! В случае, если намереваетесь съехать с главной дороги «прямо», в данном случае включение левого «поворотника» не обязательно, но желательно. Подробнее о такой ситуации — в статье . При повороте на перекрестке налево, включение левого «поворотника» также обязательно.

А как поступить, если на перекрестке по вашему направлению оказался знак «Уступите дорогу»? Это означает, что вы подъехали к перекрестку неравнозначных дорог по второстепенной дороге и, согласно правилу проезда нерегулируемых перекрестков, дальнейшие действия будут следующие:

Первыми проезжают перекресток ТС, подъехавшие по главной дороге, следовательно останавливаетесь и пропускаете тех (уступаете им дорогу), кто едет по главной дороге;
Преимущество трамвая — трамвайных путей на перекрестке нет, следовательно, это правило исключается;
Правило «помеха справа » вам понадобится, только если вы захотите повернуть на перекрестке налево или развернуться. Для этого, кроме того, что вы уступаете дорогу едущим ТС по главной дороге, вы еще обязаны пропустить транспортные средства (уступить им дорогу), которые едут навстречу вам по второстепенной дороге в направлении прямо и направо. Разворот на перекрестке в такой ситуации очень нежелательный маневр. Для его выполнения лучше поискать другое место.

Навигация по серии статей

Это может быть интересно

Если поле под заголовком пустое, вероятно в вашем браузере включен AdBlock.

Еще по теме из раздела:

Самые читаемые разделы сайта

20 комментариев

Иван
Поворот налево с второстепенной автодороги через двухполосную. Уступил ТС слева и въехал на свободную крайнюю к осевой разметке полосу. Бросил взгляд направо на отсутствие ТС, и в это время навстречу мне выехал с встречной второстепенной автодороги другой авто с намерением тоже повернуть налево. И мы столкнулись. Кто виноват? Пожалуйста, рассудите нас.
Сергей Д.
Здравствуйте Иван.
Если я правильно понял, то у вас, фактически, был обоюдный поворот налево на перекрестке, каждый в свою сторону. Но разъезд не получился, и машины столкнулись.
На мой взгляд, виноваты оба водителя. Оба поворачивали налево в равных условиях и правах. Но, возможно, были какие-то «нюансы», которые почти всегда есть в любом происшествии по обоюдной вине, и которые водители пытаются скрыть. Например, как один из вариантов, разговор по телефону в этот момент. Задача инспектора – собрать эти нюансы вместе, чтобы определить юридического виновника ДТП.
Олег Ч.
Всем доброго времени суток. У меня получилась следующая конфликтная ситуация. Выезжаю по второстепенной асфальтированной дороге на перекресток с главной дорогой. У меня стоит знак «уступи дорогу». На главной дороге с обоих сторон установлены знаки «главная дорога». Навстречу мне по второстепенной, но грунтовой дороге, к перекрестку подъезжает второй автомобиль. С его стороны так-же установлен знак «уступи дорогу». Ему нужно пересечь главную дорогу в прямом направлении, мне повернуть налево. Кто из нас должен проехать первым, ну естественно, пропустив автомобили, движущиеся по главной дороге?
Сергей Д.
Здравствуйте Олег.
Первым проезжает автомобиль, который следует по второстепенной дороге «прямо» через перекресток, вторым – ваш автомобиль, поворачивающий налево со встречной второстепенной дороги ().
Когда установлены знаки приоритета, дорожное покрытие роли не играет.
Сергей Огнев
Разъясните ситуацию. Еду по главной дороге и съезжаю на второстепенную на Т-образном перекрёстке. Главная дорога имеет две полосы в одном направлении. Главная дорога меняет направление направо.
Я еду в правом ряду и в прямом направлении пересекаю перекрёсток. В левом ряду едет другая машина, но она показывает поворот на право и препятствует моему движению. Водитель ссылается на то, что он едет по главной, а я съезжаю с неё и должен ему уступить. Так ли это?
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Нет, ваш оппонент вводит вас в заблуждение. Главная дорога всего лишь меняет свое направление на этом перекрестке направо, а непосредственно маневр «поворот направо» должен выполняться из крайнего правого положения, т.е. в вашем случае из правого ряда ().
Повернув направо с левой полосы, ваш оппонент нарушил правила расположения ТС на проезжей части. Вам же с правой полосы разрешено движение и «прямо» и «направо».
Юрий
На нерегулируемом неравозначном перекрёстке в центре разделительная полоса — газон. Ширина разделительной полосы на обоих дорогах — пять метров. Диаметр газона в центре — тоже. При повороте со второстепенной дороги налево ТС пропустил движущихся по главной в обоих направлениях и повернул налево. Можно ли считать манёвр поворота завершённым? Движется ли он теперь по главной дороге? Должен ли он пропускать ТС, движущиеся по второстепенной проезжей части?
Сергей Д.
Здравствуйте Юрий.
Форма перекрестка неравнозначных дорог понятна. Если одна дорога имеет разделительную полосу (газон посередине), то пересечений будет два, если обе дороги имеют центральные газоны, то пересечений будет четыре.
Проблема состоит в том, что границы пересечений проезжих частей условны, и в реальности, когда на дороге не хватает соответствующих знаков, непонятно как их различать: либо это один такой большой перекресток, либо два (четыре) разных перекрестка.
Если коротко ответить на ваш вопрос в рамках ПДД, то повернув на перекрестке, вы оказались лишь в направлении главной дороги, и требует уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо и направо.
В этой ситуации возникает парадокс. Поскольку ваш автомобиль уже находится в направлении главной дороги, то вы своей остановкой вынуждены тормозить движение машин, догоняющих вас по главной дороге, а ведь у них преимущество в движении! Но они будут вынуждены остановиться, и ждать, пока не освободится проезд.
Поэтому на перекрестках этого типа, выезжая с второстепенной дороги, нужно как бы «забыть» о существовании пункта 13.12, а просто уступать дорогу тем, кто подъехал слева в направлении главной дороги. ДТП случаются по причине того, что не уступают. Вам, в свою очередь, поворачивая налево, нужно быть внимательным, и проезжать только когда убедитесь, что вам действительно уступают дорогу.
Вопрос безопасности проезда подобных участков дорог решается очень просто, но это уже тема отдельной статьи. В статье проезд перекрестка подобного типа подробно рассмотрен.
Сергей
Вы же сами сказали что границы пересечений условны и повернув на перекрестке я оказался в направлении главной дороги. А автомобиль справа находится в направлении второстепенной, о чем и говорит ему знак 2.4.
А если представить что я обязан ему уступить, а за ним собралась уже целая колонна, то ехавшие по главной тоже обязаны стоять и ждать пока проедут все с второстепенной? Это же нонсенс!
И еще. Разве он не обязан дать мне завершить маневр, хотя бы потому, что я уже нахожусь на перекрестке, а он на него еще не выехал?
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Обязанность дать оппоненту завершить маневр касается только проезда регулируемых перекрестков (). К нерегулируемым перекресткам это не относится. Но, вот, требование (затор) касается любых перекрестков.
Ваше замечание справедливо, и ваш вариант расстановки приоритетов – самый рациональный из всех, которые применяются на таких перекрестках, но этот вариант входит в противоречие с (может показаться странным, но это так). В одной из следующих статей рассмотрим на рисунках эти противоречия и вариант компромиссного разъезда.
Спасибо за ответ, но позвольте с вами не согласиться. Во первых на этом перекрестке не 2, а 4 пересечения, потому что и главную и второстепенную разделяет газон, еще и клумба в центре. Пункт 13.12 ПДД говорит про равнозначные дороги. В данном случае выезжая со второстепенной, я проезжаю одно пересечение, а на втором я поворачиваю налево и оказываюсь в направлении главной дороги. Я уже двигаюсь по другой дороге, по главной. Я поменял направление. Где ж тут равнозначные дороги?
Если и это не дает мне право первоочередного проезда, тогда возникает другой вопрос. А если я двигаюсь к перекрестку слева «по главной» и совершаю на нем разворот в обратную сторону, значит автомобиль перед знаком 2.4 обязан мне уступить? Из этого выходит что водитель данного автомобиля должен контролировать кто откуда выехал? А если там интенсивное движение? А если два одинаковых автомобиля?
Очень интересует ваше мнение. Мнение юриста. Ведь в случае ДТП инспектор в первую очередь смотрит на то, кто где находился, а не на то, кто откуда заехал на перекресток.
И еще… Извините за назойливость. Вы же не будете отрицать что при выключенном светофоре, перекресток считается нерегулируемым? А по ПДД обгон на таких перекрестках разрешен. Естественно для тех, кто на главной, что дает им право первоочередного проезда. Но вы утверждаете что…
«В этой ситуации возникает парадокс. Поскольку ваш автомобиль уже находится в направлении главной дороги, то вы своей остановкой вынуждены тормозить движение машин, догоняющих вас по главной дороге, а ведь у них преимущество в движении! Но они будут вынуждены остановиться, и ждать, пока не освободится проезд.»
Какой тут парадокс? Мой автомобиль уже находиться четырьмя колесами «в направлении главной дороги»! Почему это я должен уступать второстепенной, тем самым создавая помехи основным? Я завершу маневр и всё! По главной мчатся, второстепенные ждут.
Проще говоря, если я пересекаю нерегулируемый перекресток по главной, которая не меняет направление, то с какой стати я должен уступать кому то, кто оказался там откуда бы ни было?Я долго копался в инете, но так и не нашел похожий перекресток. Это только доказывает что Норильск-уникальный город!
Вы правильно пишите о солидарности и компромиссах на дороге. Я бы еще добавил уважение. Но в билетах по ПДД нет такого раздела.
Очень хочу услышать ответ от компетентного лица. А то, может я 37 лет не правильно нерегулируемые перекрестки проезжаю? С уважением.
Сергей Д.
Здравствуйте Сергей.
Мы с вами рассуждаем об одном и том же, более того, я полностью согласен с вашей расстановкой приоритеов. Это рациональный подход, несмотря на то, что юридически он никаким правилом не подтвержден. И я не спорю с вами. По сути, вопрос лишь в том, кто обязан уступить дорогу и кого признают виновным в случае ДТП. Но именно в этих вопросах все неоднозначно.
Вы совершенно верно заметили, что на данном! перекрестке (когда газон широкий, хотя «широкий» — не юридический термин) выезжающий из-под знака 2.4 «Уступите дорогу» не должен отслеживать, какой транспорт и с которой дороги заехал на перекресток: перед ним знак – уступи дорогу, значит, обязан в любом случае уступить. Но, поверьте, этому правилу следуют далеко не все, и причина тому – пункт 13.12, он в головах у людей сидит!
Газоны бывают широкие, как на вашем перекрестке, про них еще говорят, что они имеют прямой срез, и узкие, шириной меньше длины автомобиля. В вашем конкретном случае все понятно – широкий газон, траектория поворота налево проходит по длинной дуге, есть знак 2.4 – требуется просто без рассуждений уступить, и все! Не нужно отслеживать с какой дороги автомобиль заехал на перекресток.
А там, где газончики узкие, этот газон выполняет роль разделительной линии, как на простом перекрестке, естественно, водители отслеживают, кто откуда заехал на перекресток, и руководствуются п.13.12. Это входит в привычку и «на широких газонах» воспроизводится то же самое.
Этот спорный момент в Правилах не отражен, и какая должна быть ширина газона в метрах, чтобы этот участок между газонами можно было считать «главной дорогой»? А вот установка доп.знаков на перекрестках этого типа вполне могла бы решить вопрос с безопасностью.
Это беда всех подобных перекрестков, независимо от ширины газона (дело не в том, кто прав, а кто не прав, а в том, что водители не понимают друг друга и машины бьются), и чем газон посередине шире, тем вероятность ДТП выше. По этой причине я считаю важным не тот факт, на чьей стороне юридическое преимущество, а способ, как избежать ДТП на этом участке дороги.
Юрист смотрит на то, как ситуацию обосновать со стороны закона. Ширина газона юридически не делает участок дороги в разрыве газона (или газонов) на перекрестке «главной дорогой». Это перекресток. И этот «кусок» принадлежит и главной дороге, и второстепенной. Тем более что понятие «дорога» в Правилах есть, а понятие «пересечение» — отсутствует. Выражение «расположение в направлении главной дороги» было бы уместно, если бы присутствовал соответствующий знак 8.13 «Направление главной дороги».
Отсюда, подход юриста (я таковым не являюсь) к данной ситуации будет зависеть от разных причин. Юристу нужно обосновать каким-то пунктом закона, т.е. указать на пункт Правил, который был нарушен. И если есть возможность толковать двояко, то который из вариантов выберут? Наверное, тот, который удобен.
На разборах чаще всего мнение инспекторов под сомнение не ставится. На кого укажут – виновен, тот и будет оправдываться. Поэтому, вопрос, кто прав, а кто не прав, предлагаю оставить для жаждущих. А вместо этого – понять внештатность данной ситуации, и научиться делать прогноз, чтобы не попасть в ДТП.
Касаемо обгона. Обгон разрешен при отсутствии условий, запрещающих выезд на встречную полосу, а также следует иметь в виду, если в этой зоне имеется пешеходный переход, то на нем обгон запрещен.
Есть неписаное правило: перед тем, как воспользоваться приоритетом, сначала нужно убедиться, что вам уступают дорогу.
Здравствуйте Alex.
Причина разногласий – несоответствующий реальной обстановке , но если бы произошло столкновение, то виновным признали бы ваш автомобиль. 8.13 – это знак дополнительной информации, а — знак приоритета, обязывающий уступить дорогу.
Знак 2.4 не может быть установлен на главной дороге, а поскольку перекресток «трехлучевой», то единственная второстепенная дорога – та, по которой ехал ваш автомобиль. Следовательно, вам было необходимо уступить едущим по второй дороге с обоих направлений.
Александр
Здравствуйте. Нерегулируемый перекрёсток без знаков. На одной дороге асфальтовое покрытие, на другой тоже покрытие, но щебёночное. У кого преимущество?
Сергей Д.
Здравствуйте Александр.
Это перекресток неравнозначных дорог. Асфальтированная дорога (твердое покрытие) является по отношению к щебеночной дороге (щебенистый грунт). Соответственно, преимущество будет у автомобиля, движущегося по асфальтированной дороге.
Владимир
Не могу однозначно решить задачу: нерегулируемый перекресток, дороги с одинаковым покрытием. 3-х полосная примыкает к 2-х полосной, знаков нет. Какую из дорог считать главной?
Сергей Д.
Здравствуйте Владимир.
Покрытие дорог одинаковое, знаки приоритета отсутствуют — все признаки равнозначного перекрестка.
Татьяна
Здравствуйте! Дорога минимальной значимости примыкает к дороге местного значения Y образным образом, покрытие асфальт у одной и другой. Знака преимущества нет. Проезжая место примыкания 2 метра произошло столкновения двух авто движущихся навстречу друг другу (с минимальной значимости проехал дальше). Кто виноват?
Сергей Д.
Здравствуйте Татьяна.
Непонятно, что значит «дорога минимальной значимости»? Отсутствие знаков приоритета при одинаковом дорожном покрытии означает, что это .

Как гласят правила дорожного движения, на сегодняшний день существует несколько способов регулирования перекрестков, это:

Светофор;
Знаки дорожного движения;
Сотрудник ГАИ и ДПС, то есть регулировщик;

Помимо регулирования перекрестов с вмешательством третьих лиц или специального оборудования (знаки или светофор) существует дополнительные правила, которые при отсутствии всех составляющих, способны разрешить спор.

На сегодняшний день — это:

Неравное покрытие дорог . Покрытие дороги определяет роль движения на перекрестке по ней. То есть, если перекресток представляет собой пересечение гравийной и асфальтной поверхности. Дорога с асфальтной поверхностью считается главной.
Правилом правой руки . Если движение перекрестка ничем не регулируется и покрытие дороги равное, то руководствуемся «помехой справа». То есть, все те транспортные средства, которые находятся справа, имеют первостепенную роль, а, значит, водитель слева уступает дорогу.

Согласно правилам дорожного движения, перекресток, где очередность движения не регулируется светофором, сотрудников ГАИ, то есть регулировщиком, знаками, а также перекресток, где дороги имеют одинаковое покрытие, является нерегулируемым перекрестком равнозначных дорог.

Отсюда получаем, что равнозначная дорога – это участок дороги, который не регулируется, ни знаками, ни устройствами, где нет регулировщика. При этом покрытие дорог равное. А перекресток равнозначных дорог – это пересечение улиц, где направления являются равными по значению.

Тогда, как гласят ПДД, водитель должен ориентироваться на правило правой руки. То, есть пропускать всех, кто находится с правой стороны перекрестка. В свою очередь, водитель, который двигается по перекрестку с правой стороны, имеет главную дорогу и не должен пропускать транспортные средства, находящиеся от него слева.

Кто имеет преимущество при развороте на равнозначном перекрестке?

Для начала обозначим понятие перекрестка. Перекрёсток — это место пересечения более двух дорог.

Причем, как известно с правил ПДД, перекресток бывает нескольких видов:

Т-образный;
С круговым движением.

Прилегающая территория в виде, двора, переулка и прочего не является перекрестком.

Выше мы выяснили, что перекресток равнозначных дорог, это нерегулируемое пересечение, прилегание и разветвление дорог равных по значению, где в качестве определения главной дороги пользуются правилом помехи справа. То есть, те транспортные средства, которые двигаются справа, являются первоочередными по проезду.

Что делать в случае разворота? Ведь после выезда на перекрёсток и совершения маневра, все те транспортные средства, которые были, справа автоматически станут слева.

Если заглянуть в справочник правил дорожного движения, в пункте 13.11 прописано, что водитель транспортного средства на перекрестке равнозначных дорог, должен уступить дорогу тем транспортным средствам, которые приближаются справа.

Таким образом, водитель, который готовится к развороту на перекрестке, изначально пропускает все ТС, которые приближаются от него справа. Затем после разворота, пропускать все ТС, которые оказались справа, после того как траектория движения поменялась.

Получаем, что правило правой руки на перекрестке равнозначных дорог применяется дважды.

Теперь поговорим о том, как распознать перекресток равнозначных дорог. Прежде всего, следует отметить, что перед перекрестком должен стоять соответствующий знак, который предупреждает о том, что в пределах 50-100 метров находится перекресток.

Первое на что следует обратить внимание — это наличие светофора, если он есть, то ориентируемся на свет светофора.

Важный момент! Если, вы двигаетесь в темное время суток, и не можете определить дорожное покрытие, то следует посчитать, что Вы находитесь на второстепенной дороге.

Если покрытие на перекрестке одинаковое, то это означает, что Вы попали на перекресток равнозначных дорог. Теперь следующие манёвры, необходимо совершать только по правилу правой руки.

Неравнозначные дороги

Перекресток, где одна дорога является главной, причем на то есть подтверждение в виде дорожных знаков, а другая является второстепенной, именуется перекрестком неравнозначных дорог.

Главная дорога определяется в соответствии со знаками «Главная дорога» или «Уступи дорогу».

Таким образом, получаем, что существуют и перекрестки неравнозначных дорог. Здесь уже движение осуществляется по принципу главной и второстепенной дороги в соответствии со знаками.

Все транспортные средства, находящиеся на главной дороге в независимости от их направления после въезда на перекресток имеют преимущества.

Однако, если знак «Главная дорога» имеет направление, то отношение водителей двигающихся по главной и по второстепенной дороге сохраняются.

В случае если движение ТС и знака расходятся, ТС, которое при въезде на перекресток считалось главным изначально пропускает тех, кто двигается по движению знака, а затем продолжают движение.

Что означает определение равнозначная дорога

Понравилась статья? Следите за новыми идеями из мира сада и огорода, а так же полезных советов в нашем канале. Подписывайтесь на нас в Яндекс.Дзене. Подписаться.

Путешествие на автомобиле – сложная процедура, которая требует наличия ряда специфических знаний. Так, человек, выезжающий на дорогу, обязан хорошо знать ПДД.

Однако иногда встречаются ситуации, во время которых стандартных знаний может не хватить.

Поэтому владельцы транспортных средств часто спрашивают о том, что означает определение «равнозначная дорога»?

Ответить на этот вопрос не так просто, как кажется. Человек обязан не только знать определение, но и понимать, как действовать, если потребуется пересечь подобный перекресток.

Отсутствие знаний чревато возникновением заторов на дороге и аварийных ситуаций. Чтобы избежать этого, необходимо заранее ознакомиться с актуальной информацией по теме.

Содержание

Основные аспекты
- Что это такое
- Основные функции ПДД
Правила проезда перекрестков нерегулируемых равнозначных дорог
- Поворот направо
- Поворот налево и разворот
- Движение прямо
- Если перекресток Т-образный

Основные аспекты

Равнозначные перекрестки делятся на два вида — регулируемые и нерегулируемые. Если автовладельцу необходимо проехать первый вид пересечения дорог, он упростит себе задачу.

В этом случае человек будет получать указания, позволяющие понять, как действовать в сложившейся ситуации.

Управлять дорожным движением на равнозначном перекрестке может регулировщик или светофор. Следует помнить, что подобные отрезки дороги не регулируются знаками.

В противном случае перекресток перестает быть равнозначным, ведь расставляются приоритеты. Существует ряд правил, которые нужно соблюдать на пересечении равнозначных дорог.

В список входят следующие утверждения:

Если светофор работает в стандартном режиме	Движение автомобилей должно осуществляться в соответствии с его указаниями
Если движением на участке дороги управляет регулировщик	Водители обязаны следовать его указаниям. При этом его команды имеют больший приоритет, чем сигналы светофора. Дело в том, что иногда нужно отрегулировать движение вручную. Светофор, при наличии регулировщика, отходит на второй план
Если преодоление участка трассы осуществляется под красный свет при наличии зеленого указателя	Нужно уступить путь машинам, траектория движения которых совпадает с путем следования транспортного средства водителя

Эксперты советуют периодически освежать в памяти правила дорожного движения. Это позволит водителю точно знать, как поступить в сложившейся ситуации.

Кроме того, если владелец транспортного средства будет соблюдать ПДД, вероятность возникновения аварийных ситуаций минимизируется.

Что это такое

Перекресток – это пересечение дорог на одном уровне. В условиях города подобное явления случается довольно часто, а вот на трассе необходимость в преодолении пересечения дорог встречается реже.

Оказавшись рядом с перекрестком, водитель должен определить его вид. От этого зависит, как тот или иной вид транспорта будет вести себя, собравшись проехать прямо или выполнить разворот.

Обычно равнозначный перекресток не регулируется ни одним из известных способов.

Кроме того, чтобы пересечение трасс было признано равнозначным, все дороги, которые пересекаются, должны иметь одинаковое покрытие.

Не все водители знают, что от материала, из которого состоит дорога, зависит наличие преимущества.

Так, если водитель собирается въехать с грунтовой дороги на асфальтированную трассу, он обязан пропустить движущиеся по ней машины.

Считается, что асфальт обладает большим преимуществом, нежели дорога из другого материала.

Существует и ряд других особенностей, наличие которых может привести к тому, что пересечение будет признано нерегулируемым. К ним относятся:

Наличие нерабочего светофора.
На светофоре мигает желтый сигнал без переключения на другие.
Регулировщик не осуществляет обязанностей, которые на него были возложены.

В большинстве случаев отсутствие указателей приводит к возникновению проблем. Водители не понимают, как вести себя в сложившейся ситуации, и действуют так, как считают нужным.

Однако отсутствие четкой системы приводит к возникновению пробок и заторов.

Чтобы избежать их появления, необходимо соблюдать правила, которые применяются, если водитель пересекает равнозначные и неравнозначные дороги.

Основные функции ПДД

В правилах дорожного движения прописан ряд правил, которые необходимо соблюдать при пересечении перекрестка равнозначных дорог.

Однако на практике сложнее всего определить, что пересечение является таковым.

Функция ПДД – помочь водителю разобраться, как отличить пересечение равнозначных дорог от других разновидностей перекрестков, и понять, как действовать в конкретной ситуации.

Перекресток считается равнозначным, если на нем присутствует знак «Пересечение равнозначных дорог».

Он носит номер 1.6. Присутствие знака означает, что каждая из дорог, которые пересекаются, не является главной. Люди, движущиеся по подобным трассам на личных машинах, не имеют никаких преимуществ.

Правила проезда перекрестков нерегулируемых равнозначных дорог

Если нужно проехать нерегулируемый перекресток, необходимо проявить максимальную осторожность.

Следует помнить, что всегда существует вероятность столкнуться с шофером, плохо знающим ПДД или уверенным в том, что он едет по дороге, наделяющей преимуществами.

Оказавшись рядом с подобным участком трассы, следует помнить, что пересекать опасное место необходимо, руководствуясь следующим правилом — если все водители имеют равное право проехать перекресток, нужно учитывать «помеху справа».

Однако существуют некоторые исключения. Трамвай может пересечь участок трассы в первую очередь, так как обладает преимуществом перед другими участниками дорожного движения.

Фото: знак 1.6

Не всегда перед перекрестком устанавливается соответствующий знак. Обычно обозначение присутствует, однако необходимо быть готовым к любой ситуации.

Водитель не всегда может определить, что перед ним место пересечения равнозначных дорог. Усугубить положение может:

наличие дождя;
плохая видимость на дороге;
трассу покрывает снег.

В этой ситуации эксперты советуют вести себя так, будто водитель совершает маневр, находясь на трассе, не наделяющей преимуществами.

Считается, что данный вариант сопряжен с наименьшей опасностью для жизни водителя.

Поворот направо

Существует несколько правил, которые необходимо соблюдать, чтобы пересечь перекресток равнозначных дорог без происшествий.

Если водителю нужно повернуть направо, требуется осуществлять действие, руководствуясь следующими правилами:

Оказавшись рядом с перекрестком	Необходимо перестроиться в крайний правый ряд
Посмотреть, нет ли поблизости пешеходов	Если они присутствуют, водитель обязан пропустить их. Аналогичное правило действует в отношении автобусов и велосипедистов, которые находятся на велодорожке
Траектория движения должна проходить вдоль крайней правой стороны	При этом водитель, который хочет повернуть, не должен мешать другим участникам дорожного движения

Придерживаясь этих правил, человек сможет совершить поворот, не нарушая ПДД и минимизируя вероятность возникновения опасных ситуаций.

Поворот налево и разворот

Иногда человеку необходимо повернуть налево и развернуться. Чтобы совершить действие в соответствии с правилами, необходимо обладать рядом специфических знаний.

В частности, водитель должен знать, кто имеет преимущество и кому необходимо уступать дорогу.

Так, в соответствии с положениями ПДД, водитель обязан пропустить все автомобили, которые движутся справа по той же траектории, что и сам автолюбитель.

Это также касается машин, которые едут навстречу. Последнее утверждение актуально в тех случаях, если автовладелец хочет совершить разворот.

Считается, что данный маневр является одним из самых опасных. По этой причине, во время его совершения, необходимо проявить максимальную внимательность.

Движение прямо

Не всегда, во время пересечения перекрестка, водителю необходимо повернуть. В ряде случаев существует потребность в продолжение движения по прямой.

Водитель, которому нужно выполнить данное действие, должен понимать, что ему предстоит пересечь траекторию движения других транспортных средств.

По этой причине, во время осуществления маневра, необходимо проявить максимальную внимательность. Следует помнить, что в ряде случаев дорогу необходимо уступить.

Преимуществом обладают:

Автомобили, которые совершают поворот справа в эту же сторону	Уступать дорогу необходимо только в том случае, если траектории перемещения машин совпадают
Машинам, которые двигаются справа	Для осуществления разворота или поворота налево
Транспортным средствам, которые едут справа	И движутся при этом прямо

Необходимо обращать внимание и на наличие пешеходов. Если они присутствуют, водитель обязан пропустить данных участников дорожного движения.

Эксперты не советуют превышать скорость во время пересечения перекрестка. Это поможет избежать возникновения аварийных ситуаций.

Необходимо проявлять аккуратность и внимательность. Поспешность во время совершения маневров излишня.

Следует помнить, что, вне зависимости от того, в какую сторону водителю необходимо проехать, он не должен выезжать на перекресток, если там образовался затор.

Необходимо дождаться, пока другие транспортные средства тронутся с места, и движение нормализуется. Пренебрежение правилом может привести к ухудшению ситуации на дороге.

Иногда нерегулируемый перекресток может иметь круговое движение. В этом случае работает все то же правило о помехе справа.

Не следует забывать о том, что рельсовый транспорт имеет преимущество, вне зависимости от того, в какую сторону он движется. Сегодня подобные транспортные средства все реже встречаются в городах.

Видео: проезд перекрестков

По этой причине водители начинают забывать о существующих правилах. Однако владелец автомобиля должен знать, как поступить в любой ситуации.

Если перекресток Т-образный

От других видов Т-образный перекресток отличается только количеством путей. Пересекать его необходимо в зависимости от того, в какую сторону движется водитель.

Не следует забывать о наличии помехи справа. Эксперты советуют снизить скорость передвижения при приближении к Т-образному перекрестку.

Следует помнить, что пересечение дорог – место повышенной опасности. Здесь чаще других мест возникают аварийные ситуации.

Не все лица, находящиеся за рулем машин, знают, как вести себя в подобной ситуации.

Действуя так, как считают нужным, они способны создать аварийную ситуацию. Кроме того, могут произойти события, которые предвидеть было невозможно.

Фото: Т-образный перекресток

По этой причине водители должны пересекать место максимально осторожно. Проявление бдительности позволит минимизировать вероятность ДТП.

Пересечение перекрестка равнозначных дорог – процедура, которая требует наличия специфических знаний.

Основная информация, которой должен обладать водитель – необходимо помнить о наличии помехи справа. Кроме того, нужно проявить внимательность.

Следует помнить, что рельсовый транспорт, пешеходы и велосипедисты обладают преимуществом. Необходимо пропускать их.

Кроме того, не следует пытаться пересечь перекресток, если там образовался затор. Водитель рискует усугубить ситуацию и надолго застрять в пробке.

Эксперты рекомендуют дождаться момента, когда движение нормализуется и только после этого пересекать перекресток.

Соблюдая правила, владелец транспортного средства сможет без труда преодолевать опасные участки.

Проезд неравнозначных перекрестков. Равнозначные дороги. Правила проезда, первоочередность маневров. О чем нужно знать и всегда помнить при въезде на перекресток по главной дороге

Светофор;
Знаки дорожного движения;
Сотрудник ГАИ и ДПС, то есть регулировщик;

Простое правило Когда вы думаете о приоритете, это правильный приоритет, который сразу приходит в голову. Правило, известное всем пользователям дороги, прост: когда два водителя присутствуют на перекрестке по разным маршрутам, тот, кто прибывает слева, должен пропустить другого.

Это правило, которое преобладает, когда обе дороги подлежат общественному движению, обычно обозначается треугольным знаком с крестом на нем. Но присутствие этой панели не является систематическим, и поэтому, при отсутствии какой-либо сигнализации, приоритет должен соблюдаться. Несоблюдение этого требования приведет к штрафу 4-го класса с 4-очковым отзывом и приостановлению действия лицензии на срок до трех лет.

На сегодняшний день — это:

Неравное покрытие дорог . Покрытие дороги определяет роль движения на перекрестке по ней. То есть, если перекресток представляет собой пересечение гравийной и асфальтной поверхности. Дорога с асфальтной поверхностью считается главной.
Правилом правой руки . Если движение перекрестка ничем не регулируется и покрытие дороги равное, то руководствуемся «помехой справа». То есть, все те транспортные средства, которые находятся справа, имеют первостепенную роль, а, значит, водитель слева уступает дорогу.

Значит ли значение пути влияет на правильный приоритет? . Никогда не основывайтесь на важности дорожки, чтобы знать, дает ли она вам право на правильный приоритет. Внимание, национальная трасса, приоритет над десятками километров в открытой местности может потерять свой приоритет во время пересечения агломерации.

Является ли противоборство приоритетом? . Тротуар не отличается от основной дорожки, на которой он проходит. Так что выходить не дает вам правильного права. То же самое относится к велосипедным дорожкам, которые также рассматриваются как пути в зависимости от главной дороги.

Является ли трасса всегда приоритетом? . Дороги, такие как шоссе, всегда имеют приоритет. Поэтому на автомагистралях пандусы доступа кольцевых дорог, как и в зонах обслуживания, никогда не являются приоритетом. Будьте осторожны, знак «уступить» не означает, что вы должны отмечать время остановки до входа на автостраду. Напротив, вам нужно вернуться с достаточной скоростью, чтобы не мешать трафику, убедившись, конечно, что вы не собираетесь дезактивировать «под нос» другого пользователя.

Приоритет для «участников» на кольцевых дорогах и кольцевой дороге в Париже. . Многие городские обходы не считаются автомагистралями. Если не указано иное, автомобили, входящие в него, поэтому имеют приоритет. То же самое на парижской кольцевой дороге. Недоверие, хотя, потому что оно заимствовано многими иностранными автомобилями, водители которых не знают, что они должны дать проход к транспортным средствам, которые проникают туда.

Кто имеет преимущество при развороте на равнозначном перекрестке?

Для начала обозначим понятие перекрестка. Перекрёсток — это место пересечения более двух дорог.

Причем, как известно с правил ПДД, перекресток бывает нескольких видов:

Т-образный;
С круговым движением.

Прилегающая территория в виде, двора, переулка и прочего не является перекрестком.

Приоритет в каруселях. Карусели предназначены для оптимизации трафика на перекрестках и делают их менее опасными. В большинстве случаев перевернутая треугольная панель сообщает вам, что вы должны уступить дорогу всем транспортным средствам, которые уже задействованы на перекрестке.

За исключением «правоприоритетных» каруселей! Даже если они все более и более ограничены, в некоторых городах все еще можно найти и правые гитары. В этом случае на входе на кольцевую развязку нет знаков «уступить», а уже задействованные транспортные средства должны уступить тем, кто хочет войти.

Мы не шутим с «остановкой»! Сигнал «стоп» отменяет любой приоритет справа. Это налагает не только на остановку на перекрестке, но и помечается, якобы, время остановки на границе приближающегося тротуара, материализованного белой полосой. Следите за нависшим капюшоном! На остановке, во время остановки, капот вашего автомобиля не должен превышать белую линию. Силы порядка могут считать, что вы собираетесь «зажечь» стоп и нанести штраф 4-го класса с 4-очковым снятием и приостановкой максимум трех лет.

Нерегулируемый перекресток: что это?

Полезно знать о приоритетах. Никогда не заставляйте проход. На остановке вы должны пройти все транспортные средства по приоритетной дороге. И в случае интенсивного движения это может занять много времени. Нет вопроса о том, чтобы попытаться проникнуть в небольшое пространство, оставленное пустыми двумя автомобилями, которые следуют друг за другом. На остановке терпение навязывается!

Приоритет не дает вам всех прав. Приоритизация не освобождает вас от осторожности. В случае зависания водитель транспортного средства с приоритетным статусом может считаться частично или даже полностью «Принудительный приоритет». К пересечению всегда следует подходить с осторожностью, особенно когда вы на руле двухколесных транспортных средств. В или на мотоцикле, независимо от приоритета или нет, последствия падения одинаковы! Даже «приоритет» никогда не приближается к перекрестку с чрезмерной скоростью, и в случае зависания судьи будут более снисходительны к «неприоритету», чем к вам, и вы даже можете считаться полностью ответственными и тем самым теряя возможность компенсации со стороны вашего страховщика.

Получаем, что правило правой руки на перекрестке равнозначных дорог применяется дважды.

Можем ли мы потерять приоритет? Если при приближении к перекрестку необходимо замедляться, то остановка полностью приведет к тому, что вы потеряете свой приоритет, и затем вы должны позволить неприоритетным автомобилям уже задействоваться. Кто несет ответственность за шоки в середине пересечения? В общем, страховые компании берут на себя все несправедливые нарушения. Если это так, вы можете оспорить это решение и сообщить о прецедентном праве, которое затем может нанести ущерб приоритетному транспортному средству в зависимости от уровня участия неприоритетного транспортного средства на пересечении.

Таким образом, вы будете признаны полностью ответственными, если приоритетное транспортное средство поразит вас на уровне вашего переднего колеса или передней правой двери. Обязанности будут разделяться, если приоритетное транспортное средство касается вас на задней двери, а приоритетное транспортное средство будет считаться полностью ответственным, если оно попадет в ваш автомобиль в последнем квартале его длины.

Прерывистые конфликты на дорогах — это спор о том, кто или предпочитает ездить. Закон о дорожном движении предусматривает не только четкие правила, но также способ, которым следует отдавать приоритет, чтобы избежать недоразумений, заканчивающихся в лучшем случае словом «перестрелка».

В случае его отсутствия, необходимо ориентироваться на знаки приоритета.

Когда знаки отсутствуют, смотрим на покрытие дороги. Твердая дорога будет всегда считаться главной по отношению к грунтовой. Еще один момент, прилегающая территория не является прилегающей дорогой. То есть, выезд из двора это не перекресток.

Именно поведение водителя, которому необходимо уделять первоочередное внимание руководству поведения, ясно указывает, что он знает свои обязанности и намеревается это сделать. Следующие правила касаются ситуаций, в которых необходимо четко определить, кто имеет приоритет в поездке и кто, напротив, обязан отдавать приоритет.

Если для полос движения установлена соединительная полоса, перед входом в полосу движения водитель должен использовать соединительную полосу. При сортировке от соединительной полосы до непрерывной полосы движения водитель не должен подвергать опасности водителя, движущегося в беговой дорожке. Если соединительная полоска не настроена, водитель должен отдавать приоритет вождению на беговой дорожке.

Неравнозначные дороги

Если перекресток Т-образный

Вначале полоса отделена от сплошной полосы продольной линией. Водитель может постепенно достичь скорости транспортного средства, позволяя транспортному средству непрерывно перемещаться в поток транспортных средств, перемещающихся в непрерывной полосе в секции, где полоски уже разделены продольной линией. Даже при движении транспортного средства с соединительной полосы в бегущую дорожку, водитель, работающий на беговой дорожке, не должен подвергаться опасности или ограничен.

Что такое Т-образный перекресток?

Иллюстрация фото — соединительная полоса. Водители противотранспортных средств избегают правильного, своевременного и в достаточной степени. Если их нельзя безопасно избежать, они должны отдать приоритет тому, на чьей стороне поездка является препятствием или узкой дорогой. Если один из них должен вернуться, это будет тот, для которого это легче или менее опасно. Если невозможно избежать трамвай вправо, он избегает его влево.

Главная дорога определяется в соответствии со знаками «Главная дорога» или «Уступи дорогу».

Обязательство одного водителя по разворачиванию основывается на размере и типе транспортного средства и груза, длина участка, подлежащего обращению, а также прогноз и общая ситуация. Взаимосвязь транспортных средств против движения может определяться местной адаптацией.

Левосторонний водитель должен отдавать приоритет вождению против моторизованных и немоторизованных транспортных средств, всадников животных, против организованных пешеходных подразделений и направляющих животных животных, трамваев в обоих направлениях и транспортных средств в зарезервированной полосе, для которой эта полоса зарезервирована.

Водитель, поворачивающий направо, должен отдавать приоритет вождению на транспортных средствах в полосе, зарезервированной для этой полосы. Если поездка по трамвату разрешена, она также должна отдать приоритет трамвае. Обязанность водителя, т.е. гонщика на животном, совершить правый поворот справа от трамвая, обычно считается там, где трамвайная линия установлена на правом краю дороги, а движение по трамвату разрешено трамвайным движением.

Обязательство уделять первоочередное внимание вождению на транспортных средствах в ограниченной полосе движения также имеет значение, когда оно установлено на правом краю дороги. Трамвай, который пересекает направление движения транспортного средства на его правой или левой стороне и указывает на изменение направления при выключении или изменении направления движения, имеет преимущество при движении.

Если вы руководствуетесь ПДД, проезд нерегулируемых перекрестков (неравнозначных, равнозначных дорог, Т-образных и круговых пересечений улиц) становится намного безопаснее. Попробуем разобраться в этих правилах.

Определения ПДД: нерегулируемый перекресток и приоритет дорог

Прежде чем говорить о правилах, стоит четко разобраться в некоторых терминах. Чтобы понять, о каких перекрестках и дорогах идет речь, гением не надо быть, так как все видно даже из самих названий. Вот, допустим, на нерегулируемом перекрестке отсутствуют какие-либо средства, принудительно определяющие порядок проезда (работающий светофор или человек в фуражке). Водители тогда вынуждены сами решать, начинать им движение первыми или пропустить иной транспорт, руководствуясь при этом только лишь правилами и знаками приоритета, если, конечно, таковые есть.

Здесь трамвай предпочтительнее. Водитель, прибывающий на перекрестке по второстепенной дороге с надписью «Отдайте приоритет вождению!» Или «Оставайтесь на дороге!». Должен уделять первоочередное внимание верховым транспортным средствам или гонщикам на животных, прибывающих на главную дорогу, или организованной группе пешеходов или направляющих Животные с животными, идущими по главной дороге.

Если приоритет не применяется в соответствии с положениями пункта 1, водитель должен уделять первоочередное внимание верховым транспортным средствам или гонщикам на животных, поступающих из правой или организованной группы пешеходов или проводников животных-поводытов с животными, идущими справа.

Следующий термин, на который стоит обратить внимание – неравнозначные дороги. В этом случае тоже все просто, и речь идет о пересечении второстепенного направления и главного, которое имеет преимущество благодаря расположенным на нем знакам приоритета. Кроме того, очень важно и качество дорожного покрытия, так как из двух дорог, не имеющих никаких знаков приоритета, регулировщика и светофора, главной будет считаться та, у которой материал лучше. Например, одна заасфальтирована, а вторая нет, первая и будет главнее. Когда говорят про равнозначные автодороги, то подразумевается, что определить приоритетность невозможно (знаков нет, покрытие одинаковое), и тогда развязка действий проходит по правилу помехи справа.

Этот пункт применяется, в частности, к дорожным развязкам, которые не отличаются по дорожным знакам. Но верно даже на пересечении главных дорог в сторону инфраструктуры, где основная или второстепенная дорога меняет свое направление по отношению к водителям, поступающим на пересечение дорог эквивалента.

На следующих рисунках приоритет будет отдаваться транспортным средствам, поступающим по правому пути справа. Перекрестки, где основное или вторичное шоссе меняют направление, довольно распространены в реальном движении. Вход в дорогу. При входе в месте вне дороги на дороге водитель должен дать право проезда на транспортные средства или водитель для животных, путешествующих по дороге или организованному формированию пешеходов или животных, ведомых направляющие животным, выходящие на дороге. Это также применяется при вводе с наземной дороги или с велосипедной дорожки или из жилой или пешеходной зоны на другую дорогу.

Проезд нерегулируемых перекрестков – сохраним жизнь и свою машину

Правила проезда нерегулируемых перекрестков не представляют собой ничего сверхестественного, однако из-за того, что в упомянутых местах отсутствуют светофоры, и все зависит только лишь от правильно принятого решения водителя, возникает высокая вероятность попасть в аварию по невнимательности. Так что обязательно следим как за , так и за знаками. При этом учтите, даже самого злостного нарушителя лучше пропустить, ведь на кону стоит не только ваш автомобиль, потраченные нервы, но и здоровье, а то и вообще жизнь.

Чтобы правильно оценить ситуацию, необходимо обеспечить себе максимальный обзор, сделать это не так уж и тяжело, следует просто приблизиться к перекрестку. Правда, в некоторых случаях помехой могут служить деревья, кусты, реклама и иные предметы, но за ними должны следить дорожные службы. Затем осуществляется разъезд авто, исходя из приоритетов: сначала едут водители, передвигающиеся по главной дороге, а потом по второстепенным. Причем последние расходятся между собой, пользуясь правилом помехи справа, т. е. первыми едут те авто, у которых ее нет. Также ситуация решается и на нерегулируемом перекрестке, где все дороги равнозначны.

Кроме того, не стоит забывать о столь элементарных, но в то же время и обязательных вещах, от которых напрямую зависит наша безопасность во время передвижения на автомобиле . Во-первых, на расстоянии минимум пятидесяти метров до поворота включаем соответствующий световой сигнал, дабы предупредить абсолютно всех участников о маневре. Во-вторых, максимально прижимаемся в ту сторону, куда планируем поворачивать. В-третьих, не переезжаем и даем пешеходам спокойно пройти по переходу, не загромождая его своим транспортным средством.

Не всегда перекресток имеет 4 направления, Т-образный тип имеет всего 3 дороги. Проезжать его несколько проще, вам нужно контролировать меньше сторон. Если вы выезжаете со второстепенной дороги, то уступаете всем, кто на главной – и справа, и слева. Если с главной вы сворачиваете на второстепенную, то пропускаете просто поток, который движется вам навстречу. А вот круговой перекресток немного может смутить привычное понимание приоритета. Даже когда вы едете по большой широкой дороге, но приближаетесь к кругу, вы становитесь второстепенными, если иное не установлено знаками, правда, при отсутствии светофоров такое на дорогах не встречается .

Заехав на круг, вы становитесь главными, но если полос на нем несколько, перестраивайтесь очень внимательно, так как из-за кривизны траектории движения боковые зеркала не показывают все транспортные средства рядом с вами, и не забывайте о законе «помехи справа».

Правила перехода нерегулируемого перекрестка – бережем себя сами

Правила перехода нерегулируемого перекрестка также легко запомнить. Пересекаем дорогу только в строго отведенных местах, причем именно идем, а не перебегаем. Этим можно ввести водителя в заблуждение, или вы даже рискуете не быть увиденными вовремя. Да и если сильно спешить, то можно споткнуться, упасть, тогда никто даже предположить не может, какие последствия возможны. Если же зебра не предусмотрена, то переходить дорожное полотно следует в самом узком месте и строго перпендикулярно относительно движения, так как это кратчайший путь. А как известно, на дороге лучше не задерживаться, ведь несмотря на то что в основном пешеход прав, тем не менее, не вступайте в неравное соперничество с автомобилем.

Есть оговорка в правилах, что переходить можно по линии тротуара, однако сделать это порой довольно тяжело, мало автомобилистов желает притормозить из-за внезапно вышедшего чуть ли не из-за уха пешехода. Поэтому дождитесь, пока не соберется группа людей, хотя бы маленькая, либо пройдитесь до менее оживленного места, где уже нет пересечения дорог, и не нужно контролировать аж 4 направления. Так что, если вы придерживаетесь ПДД, нерегулируемый перекресток не будет представлять собой какой-то сверхсложный участок дороги, однако, внимательным нужно быть обязательно, и неважно, являетесь ли вы водителем транспортного средства либо обыкновенным пешеходом.

Эквивалентная нагрузка на одну ось – Интерактивное покрытие

Хотя определить нагрузку на колесо или ось для отдельного транспортного средства не так уж сложно, становится довольно сложно определить количество и типы нагрузок на колеса/оси, которым будет подвергаться конкретное дорожное покрытие. с учетом его расчетного срока службы. Кроме того, основное внимание уделяется не колесной нагрузке, а повреждению дорожного покрытия, вызванному колесной нагрузкой. Наиболее распространенным историческим подходом является преобразование повреждений от колесных нагрузок различной величины и повторяемости («смешанное движение») в повреждения от эквивалентного количества «стандартных» или «эквивалентных» нагрузок. Наиболее часто используемая эквивалентная нагрузка в США — это эквивалентная нагрузка на одну ось 18 000 фунтов (80 кН) (обычно обозначаемая как ESAL). На момент своего развития (начало 19 в.60-х годов на дорожных испытаниях AASHO) было намного проще использовать одно число для представления всей транспортной нагрузки в несколько сложных эмпирических уравнениях, используемых для прогнозирования срока службы дорожного покрытия.

Существует два стандартных уравнения ESAL США (по одному для нежестких и жестких покрытий), которые получены на основе результатов дорожных испытаний AASHO. Оба эти уравнения используют один и тот же базовый формат, однако показатели степени немного отличаются.

Коэффициенты эквивалентности нагрузки

Выходными данными уравнения являются коэффициенты эквивалентности нагрузки (LEF) или коэффициенты ESAL. Этот коэффициент связывает различные комбинации нагрузки на ось со стандартной нагрузкой на одну ось 80 кН (18 000 фунтов). Следует отметить, что ESAL, рассчитанные по уравнениям ESAL, зависят от типа покрытия (гибкое или жесткое) и конструкции покрытия (номер конструкции для гибкого покрытия и глубина плиты для жесткого покрытия). Как правило, 1993 Руководство по проектированию AASHTO , часть III, глава 5, параграф 5.2.3, рекомендует использовать множитель 1,5 для преобразования гибких ESAL в жесткие ESAL (или множитель 0,67 для преобразования жестких ESAL в гибкие ESAL). Использование спектров нагрузки (как предложено в руководстве G 2002 г. по проектированию новых и реабилитированных конструкций дорожного покрытия ) устранит необходимость преобразования ESAL в гибкую-жесткую. В таблице 1 показаны некоторые типичные LEF для различных комбинаций нагрузки на ось.

Таблица 1. Некоторые типичные коэффициенты эквивалентности нагрузки

Тип оси (фунты)	Осевая нагрузка		Коэффициент эквивалентной нагрузки (из AASHTO, 1993 г.)
Тип оси (фунты)	(кН)	(фунты)	Гибкий	Жесткий
Одноосный	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4	2 000 10 000 14 000 18 000 20 000 30 000	0,0003 0,118 0,399 1,000 1,4 7,9	0,0002 0,082 0,341 1,000 1,57 8,28
Тандемная ось	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4 151,2 177,9 222,4	2 000 10 000 14 000 18 000 20 000 30 000 34 000 40 000 50 000	0,0001 0,011 0,042 0,109 0,162 0,703 1,11 2,06 5,03	0,0001 0,013 0,048 0,133 0,206 1,14 1,92 3,74 9,07

Допущения

Индекс исправности терминала (p _t ) = 2,5
Структурный номер покрытия (SN) = 3,0 для нежестких покрытий
Глубина плиты (D) = 9,0 дюймов для жестких покрытий

Обобщенный закон четвертой степени

Уравнение эквивалентности нагрузки AASHTO довольно громоздко, и его, конечно, нелегко запомнить. Поэтому, как показывает опыт, ущерб, вызванный конкретной нагрузкой, примерно соотносится с нагрузкой в степени четыре (для достаточно прочных поверхностей дорожного покрытия). Например, для нежесткого покрытия с SN = 3,0 и p _t = 2,5:

A 18 000 фунтов (80 кН), одна ось, LEF =1,0
A 30 000 фунтов (133 кН), одна ось, LEF = 7,9
Сравнивая эти два соотношения, получаем: 7,9/1,0 = 7,9
Используя эмпирическое правило четвертой степени:

Таким образом, обе оценки примерно равны.

LEF Пример

Предположим, что у лесовоза три оси:

Седельный тягач
- Управляемая ось (одна ось) = 14 000 фунтов (62,2 кН)
- Ведущий мост (тандемный мост) = 34 000 фунтов (151,1 кН)
Трейлер
- Ось прицепа с опорой (тандемная ось) = 30 000 фунтов (133,3 кН)

Суммарное эквивалентное повреждение этого грузовика составляет (p _t = 3,0, SN = 3): равно 0,47 ЕСАЛ Ведущий мост @ 34 000 фунтов равно 1,15 ЭСАЛ Ось полюса @ 30 000 фунтов равно 0,79 ЕСАЛ Всего равно 2,41 ЭСАЛ

Если дорожное покрытие подвергается воздействию 100 таких грузовиков каждый день (в одном направлении) в течение 20 лет (5 дней в неделю), общий ESAL для этого грузовика составит:

(5 дней/7 дней) (365 дней/год)(20 лет)(100 грузовиков/день)(2,41 ESAL/грузовик) = 1 256 643 ESAL

Общие наблюдения, основанные на коэффициентах эквивалентности нагрузки

Зависимость между нагрузкой на ось и повреждением дорожного покрытия не линейная, а экспоненциальная. Например, одиночная ось с усилием 44,4 кН (10 000 фунтов) должна быть применена к конструкции дорожного покрытия более 12 раз по , чтобы нанести такое же повреждение, как однократное повторение одиночной оси с усилием 80 кН (18 000 фунтов). Точно так же одинарная ось 97,8 кН (22 000 фунтов) должна повторяться менее чем в два раза меньше, чем одинарная ось 80 кН (18 000 фунтов), чтобы иметь эквивалентный эффект.
- Одинарная ось 80 кН (18 000 фунтов) наносит более чем в 3000 раз больше повреждений дорожному покрытию, чем одинарная ось 8,9 кН (2000 фунтов) (1,000/0,0003 ˜ 3,333).
- Одна ось с усилием 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит приблизительно в 67 раз больше повреждений, чем одиночная ось с усилием 44,4 кН (10 000 фунтов) (7,9/0,118 ˜ 67).
- Одинарная ось с усилием 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит приблизительно в 11 раз больше повреждений, чем сдвоенный мост с усилием 133,3 кН (30 000 фунтов) (7,9/0,703 ˜ 11).
- Тяжелые грузовики и автобусы несут большую часть повреждений дорожного покрытия. Учитывая, что типичный автомобиль весит от 2000 до 7000 фунтов (снаряженная масса), даже полностью загруженный большой пассажирский фургон будет генерировать только около 0,003 ESAL, в то время как полностью загруженный тягач с полуприцепом может генерировать до 3 ESAL (в зависимости от типа дорожного покрытия, структуру и работоспособность терминала).
Определение LEF для каждой комбинации нагрузки на ось на конкретной дороге возможно с помощью оборудования взвешивания в движении. Однако, как правило, такая подробная информация недоступна для проектирования. Поэтому многие агентства усредняют свои LEF по всему штату или по разным регионам штата. Затем они используют стандартный «коэффициент грузовика» для проектирования, который представляет собой просто среднее количество ESAL на грузовик. Таким образом, определение ESAL будет включать подсчет количества грузовиков и умножение на коэффициент грузовика.
Этот метод позволяет оценить ESAL без подробных измерений трафика, что часто подходит для дорог с низкой интенсивностью движения и часто должно использоваться из-за отсутствия лучшей альтернативы для дорог с высокой интенсивностью движения.
При использовании этого метода нет гарантии, что предполагаемый фактор грузовика является точным представлением грузовиков, встречающихся на конкретной рассматриваемой дороге.

Оценка ESAL

Основным элементом проектирования дорожного покрытия является оценка ESAL, с которым конкретное покрытие будет сталкиваться в течение своего расчетного срока службы. Это помогает определить структурный дизайн дорожного покрытия (а также состав смеси HMA в случае Superpave). Это делается путем прогнозирования трафика, которому будет подвергаться дорожное покрытие в течение его расчетного срока службы, а затем преобразования трафика в определенное количество ESAL на основе его состава. Типичная оценка ESAL состоит из:

Счетчик трафика . Подсчет трафика используется в качестве отправной точки для оценки ESAL. Большинство городских районов имеют некоторое количество исторических записей о подсчете трафика. Если нет, простой подсчет пробок относительно недорог и быстр. В некоторых случаях проектировщикам, возможно, придется использовать очень приблизительные оценки, если данные подсчета не могут быть получены.
Подсчет или оценка количества тяжелых транспортных средств . Обычно для этого требуется какая-то классификация транспортных средств в рамках подсчета трафика. Простейшие классификации делят транспортные средства на две категории: (1) тяжелые грузовики и (2) прочие. Могут использоваться и другие, более сложные схемы, такие как классификация транспортных средств FHWA.
Расчетная скорость роста трафика (и большегрузных транспортных средств) в течение расчетного срока службы покрытия . Оценка темпов роста требуется для преобразования количества трафика за один год в общий трафик, наблюдаемый за расчетный срок службы дорожного покрытия. Как правило, умножение первоначального количества транспортных средств на расчетный срок службы покрытия (в годах) приводит к значительному занижению общих значений ESAL. Например, на межштатной автомагистрали 5 на отметке 176,35 мили (недалеко от Шорлайн, штат Вашингтон) число ESAL увеличилось примерно с 200 000 в год в 19 году.65 (первоначальная конструкция) до примерно 1 000 000 ESAL в год в 1994 году. Таким образом, за 30-летний период 90 221 ESAL в год 90 222 увеличились в пять раз, или годовой темп роста составил около шести процентов.
Выберите соответствующие LEF для преобразования трафика грузовиков в ESAL . В разных регионах могут быть разные виды нагрузок. Например, в определенном районе может находиться большое количество грузовиков, но они могут быть в основном пустыми, что снижает их LEF. Например, LEF в штате Вашингтон составляет около 1,028 ESAL на грузовик. Однако это может кардинально отличаться от местных LEF.
Оценка ESAL . Оценка ESAL может быть сделана на основе предыдущих шагов. В зависимости от обстоятельств эти оценки могут сильно различаться. На Рисунке 1 показан пример дорожного покрытия, которое было построено для расчетной нагрузки ESAL, но испытывает гораздо более высокую нагрузку из-за заметного увеличения движения автобусов.

Рисунок 1. Повреждение, вызванное заметным увеличением ESAL.

Рис. 2. Вероятная причина увеличения ESAL: увеличение трафика шины.

Технический разговор: Знайте размер шин — Century Cycles

Если вы недавно покупали велосипед, или даже если вы опытный гонщик, который когда-либо покупал новые шины или камеры, вы столкнулись с запутанным разнообразием доступных размеров. Что означают все эти цифры? И почему так много вариантов в первую очередь? Почему не придумают стандарт?

Как говорят в компьютерной индустрии, самое замечательное в стандартах то, что есть из чего выбирать. Вам может показаться удивительным, что раньше было во много раз больше разновидностей шин, чем сегодня. В первые годы от изобретения велосипеда до начала 19 в.00-х у многих производителей велосипедов был свой собственный набор стандартов размеров, которые применялись только к их собственным велосипедам. Это свидетельство того, как далеко мы продвинулись, что сегодня вы можете покупать шины, камеры и колеса от трех разных производителей и быть уверенными, что все они будут хорошо работать вместе, если вы выберете правильные размеры каждого из них.

Наиболее важным параметром шины является диаметр; вторая по важности ширина. 99% велосипедов, которые вы видите на дороге или в магазинах, имеют один из двух диаметров: 26 дюймов или 700C .

Фактический внешний диаметр шины может варьироваться в зависимости от рисунка протектора. Решающим фактором, который делает разные шины совместимыми, является ВНУТРЕННИЙ диаметр шины. Это измерение известно как диаметр седла буртика или сокращенно BSD .

Вы можете изменить ширину используемой шины без замены дисков или колес, если разница не слишком велика.

26-дюймовые шины

Большинство горных велосипедов имеют 26-дюймовые шины, а также большинство современных велосипедов для пляжных круизеров и комфортных гибридных велосипедов. Первые горные велосипеды были адаптированы из пляжных круизеров, в которых использовались 26-дюймовые шины, поэтому они стали стандартом де-факто для горных велосипедов.

Большинство типичных 26-дюймовых шин имеют ширину от 1,75 до 2,2 дюймов. Доступны некоторые 26-дюймовые шины с гладким дорожным протектором и шириной от 1 до 1,5 дюймов. Для горных велосипедов для скоростного спуска есть шины шириной около 2,5 дюймов, а для сноубайков — даже до 4 дюймов!

Размер шины обычно указан на боковине самой шины, выраженный как диаметр X ширина, например. 26х1,95.

Стандартные 26-дюймовые шины имеют BSD 559миллиметры.

Шины 700C

Современным стандартом для шоссейных, велосипедных и многих гибридных шин является 700C. Вы также найдете шины 700C на некоторых круизных байках в европейском стиле.

«700» означает приблизительный внешний диаметр шины, хотя фактический внешний диаметр может сильно различаться в зависимости от типа шины и рисунка протектора. «С» НИЧЕГО не означает; это не означает «сантиметры». Подумайте об этом — 700-сантиметровая шина будет ОГРОМНОЙ, более 21 фута в высоту! И не говорите «700CC», если не хотите выглядеть полным новичком. О происхождении термина 700C см. «Краткую историю 700C» ниже.

BSD шин 700C составляет 622 мм.

Большинство высокопроизводительных шин для шоссейных велосипедов имеют ширину 23 или 25 миллиметров, хотя некоторые из них имеют ширину 18 мм или 28 мм. Велокроссовые и туристические шины варьируются от 28 до 38 мм (хотя максимальная ширина для официально санкционированных соревнований по велокроссу составляет 32 мм), а в гибридных велосипедах используются шины от 35 до 45 мм.

Размер указан сбоку большинства шин, например. 700Cx28. Иногда производители ставят букву «С» после номера ширины, например. 700x35C, из-за чего некоторые люди неправильно читают его как 700×350, что, опять же, если правильно, будет ОГРОМНОЙ шиной!

Чтобы сделать ситуацию еще более запутанной, иногда размер указывается на шине как ширина, за которой следует BSD, например. 23-622.

27-дюймовые

В некоторых старых шоссейных велосипедах (середина 1980-х и ранее) использовались 27-дюймовые шины; они использовались на большинстве «10-скоростных» велосипедов, на которых выросли многие из нас. Это НЕ то же самое, что шины 700C на современных шоссейных велосипедах. Очень немногие современные велосипеды, если таковые имеются, производятся с шинами размером 27 дюймов, но для этих старых велосипедов по-прежнему доступны сменные шины, камеры и колеса.

27-дюймовые шины обычно имеют ширину 1-1/8 дюйма, 1-1/4 дюйма и 1-3/8 дюйма для некоторых старых гибридных велосипедов и циклороссов.

BSD 27-дюймовых шин составляет 630 мм.

27-дюймовые шины и шины 700C достаточно близки по размеру, чтобы внутренние камеры были совместимы; то есть вы можете использовать 27-дюймовую камеру в шине 700C и наоборот. Однако вы НЕ МОЖЕТЕ использовать 27-дюймовую шину на колесе 700C и наоборот.

Шины 29er

Через некоторое время после бума горных велосипедов в середине 80-х у кого-то возникла идея: «Эй, почему бы нам не выбрать размер шин, который лучше подходит для использования горных велосипедов?» Несколько производителей начали разрабатывать горные велосипеды с колесами, в которых использовался обод того же размера, что и у шоссейных велосипедов (700C или 622 мм BSD), но с толстыми шинами для бездорожья. Получившиеся шины имели внешний диаметр около 29 мм.дюймов, поэтому эти велосипеды (и шины) теперь называются « 29ers ». Сегодня почти у каждого крупного производителя велосипедов есть горные велосипеды 29er, и доступен широкий выбор шин 29er.

Подобно 26-дюймовым горным шинам, шины 29er обычно имеют ширину от 1,95 до 2,3 дюймов. По общему согласию в велосипедной индустрии размер шин 29er обычно печатается с использованием «английских» измерений, например. 29×2,2 вместо метрического эквивалента 700x56C.

650B

Через некоторое время после мини-бума 29-дюймовых горных велосипедов некоторые люди в велосипедном мире считали, что большие 29-дюймовые колеса имеют некоторые недостатки. Являются ли эти недостатки реальными или предполагаемыми, это вопрос разных мнений, но, несмотря на это, недоброжелатели 29er считали, что размер шин «счастливого среднего» между 26 и 29 необходим, чтобы обеспечить «лучшее из обоих миров». Они оглянулись в прошлое на размер колес 650B, который несколько лет назад был распространен на туристических велосипедах.

650B Шины для горных велосипедов имеют внешний диаметр около 27,5 дюймов, поэтому в мире горных велосипедов размеры шин часто указываются с использованием этого обозначения, например. 27,5х2,1. Для шин 650B с гладким дорожным/туристическим протектором мы обычно придерживаемся дорожных размеров, т. е. 650Bx32.

BSD для шин 650B составляет 584 мм.

Феномен 650B/27.5 не получил такого сильного распространения, как концепция 29er. Только несколько компаний производят велосипеды 650B, а выбор шин довольно ограничен.

650C

В некоторых небольших женских шоссейных велосипедах используется размер шин, известный как 650C. Этот размер также использовался на некоторых велосипедах для триатлона несколько лет назад, но он становится все менее распространенным. Шины 650C обычно доступны той же ширины, что и дорожные шины 700C, то есть от 650x18C до 650x25C.

BSD для шин 650C составляет 571 мм.

Внутренние камеры для узких 26-дюймовых шин (например, 26×1) совместимы с шинами 650C, но сами шины НЕ взаимозаменяемы.

26-дюймовые шины Oddball

Вы можете встретить старые круизеры или очень старые гибридные велосипеды с шинами размером 26×1-1/8, 26×1-1/4, 26×1-3/8, 26×1-3/4, и т. д. Любые из этих измерений, в которых используется Дробь в размере, являются специальными размерами, упомянутыми выше, которые были специфичны для производителя (чаще всего старые велосипеды Schwinn). Если вам нужны сменные шины для такого велосипеда, у нас есть несколько из них на складе, и они обычно доступны по специальному заказу. Вам также, вероятно, потребуется заказать подходящие сменные внутренние камеры.

Обратите внимание, что даже если дробный размер численно эквивалентен, эти шины НЕ совместимы с современными 26-дюймовыми шинами. Например, шина с маркировкой 26×1-1/2 НЕ совпадает с шиной с маркировкой 26×1,5.

20-дюймовые шины

На большинстве велосипедов BMX используются 20-дюймовые шины с BSD 406 мм, шириной от 1,5 до 2,5 дюймов с широким выбором рисунков протектора, подходящих для разных стилей езды.

В некоторых лежачих и складных велосипедах также используются 20-дюймовые шины, но другой стандарт, основанный на BSD 451 мм. Некоторые производители лежачих и складных велосипедов перешли на использование 20-дюймового стандарта BMX, чтобы упростить жизнь своим клиентам, поскольку замену шин такого размера, как правило, легче найти.

Шины для детских велосипедов

В то время как велосипеды для взрослых выпускаются с рамами разного размера и колесами стандартного размера, детские велосипеды имеют размеры, соответствующие размеру колес. В большинстве независимых велосипедных магазинов продаются детские велосипеды с колесами диаметром 12, 16, 20 и 24 дюйма.

20-дюймовые шины для детских велосипедов соответствуют тому же стандарту размеров, что и 20-дюймовые шины BMX (упомянутые выше).

Некоторые крупные магазины также продают детские велосипеды с размерами колес 14 и 18 дюймов, хотя они встречаются гораздо реже. У нас обычно есть запасные шины и камеры для детских велосипедов всех размеров, включая 14-дюймовые и 18-дюймовые.

Краткая история 700C

Много лет назад было доступно четыре различных размера шин, известных как 700A, 700B, 700C и 700D. У них был разный диаметр седла борта, но все они имели одну и ту же характеристику: внешний диаметр составлял ровно 700 миллиметров.

У велогонщиков того времени было несколько комплектов колес, которые они меняли на свои велосипеды и снимали с них, причем один комплект был 700A, другой — 700B и так далее. Они выбирали шины соответствующего размера в зависимости от условий, в которых им предстоит ездить в тот день: самые тонкие для гонок, чуть более толстые для тренировок и еще более толстые для тренировок по неровным дорогам или грязи. Поскольку все колесные пары имели внешний диаметр 700 мм, они могли быть уверены, что какую бы колесную пару они ни выбрали, она подойдет к их раме.

Недостатком этой схемы было то, что им приходилось заново выравнивать тормоза каждый раз, когда они меняли колеса, чтобы учесть разные диаметры обода. Однако тогда это было проще, потому что рычаги на суппортах шоссейных тормозов допускали гораздо более широкий диапазон регулировки, чем это характерно для современных шоссейных тормозов.

По разным причинам большинство шин этих типоразмеров вышли из употребления, за исключением 700C, которая со временем стала стандартом де-факто для современных шоссейных велосипедов.

Преимущество этого заключается в том, что теперь нужно отслеживать меньше размеров шин для шоссейных велосипедов. Недостатком действующего стандарта является отсутствие постоянства внешнего диаметра шин. 700C используется для обозначения любой шины, обода или колеса с BSD 622 мм, но это может быть и шоссейный велосипед с тонкими шинами, где фактический диаметр колеса составляет всего 660 мм (что на самом деле чуть МЕНЬШЕ 26 дюймов! ), или горный велосипед с диаметром колеса более 29дюймы.

Эта статья была опубликована 15 ноября 2011 г.

Оценка эквивалента легкового автомобиля тяжелых транспортных средств на въезде на кольцевую развязку с использованием моделирования микротрафика и др., 2016; Рен и др., 2016). Несмотря на многочисленные преимущества в отношении управления легковыми автомобилями, кольцевые развязки становятся более спорными при рассмотрении большегрузных транспортных средств. Транспортные средства полагаются на уступку и вход в промежутки, а не на специальное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль пересекает кольцевую развязку в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона большегрузных транспортных средств напрямую снижают эффективность кольцевых развязок (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучая соотношение между грузовыми и легковыми автомобилями.

Эквивалент легкового автомобиля (PCE) или количество легковых автомобилей (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены непассажирского транспортного средства для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке. Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу равно полутора легковым автомобилям или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге можно преобразовать и выразить в виде нескольких отдельных значений легковых автомобилей, а не нескольких значений различных типов транспортных средств. Одно число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять загруженность дорог и помогает в процессе проектирования дорог. Более распространенные факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение влияния объема трафика, задержки и допустимого интервала. Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинация этих факторов приводит к предположению, что каждый класс транспортных средств имеет связанное с ним различное значение PCE. В дополнение к характеристикам транспортного средства было показано, что другие элементы на дороге напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, количество транспортных средств на дороге и пропорцию типов транспортных средств на дороге (Шила и Кунчерия, 2015; Канг и Накамура, 2016). Эти сопутствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE, такие как скорости потока, интервалы, очереди, скорости, задержки и время в пути. Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на нерегулируемых перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость прохождения очередей. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, регулируемые и нерегулируемые перекрестки. Применение разработанных формул PCE к кольцевым развязкам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кольцевых развязок.

В руководящих принципах США, используемых для проектирования кольцевых развязок, все тяжелые транспортные средства сгруппированы в одну категорию, для которой представлено одно значение PCE. Во втором издании «Круговые развязки: информационное руководство » и «Руководстве по пропускной способности автомагистралей » указано общее значение PCE, равное 2,0, для всех большегрузных транспортных средств, проезжающих через кольцевую развязку (Национальный исследовательский совет США, 2010; Rodegerdts et al., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и не точно отражает влияние большегрузных транспортных средств разного размера на кольцевые развязки. В руководстве по геометрическому проектированию, подготовленном Американской ассоциацией государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциацией Канады (2017 г.), представлены несколько распространенных типов большегрузных транспортных средств длиной от примерно 10 м (грузовик с одной единицей) до примерно 22 м (большой полуприцеп). ). Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и эффективность кольцевых развязок, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое воздействие на дорогу или перекресток. Обобщенные значения PCE, указанные в руководящих принципах, нельзя считать точными мерами воздействия различных тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках. В некоторых рекомендациях по кольцевым развязкам была предпринята попытка улучшить это и учесть влияние различных тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что для автобусов и легких грузовиков рекомендуемые значения PCE составляют от 1,5 до 2,0, а для более крупных грузовиков рекомендуемые значения PCE составляют от 2,0 до 3,0 (Rodegerdts). и др., 2007). Значения PCE, рекомендуемые для кольцевых развязок в этих руководствах, обычно берутся непосредственно из значений PCE для движения по автомагистралям с предположением, что значения PCE одинаковы. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, одинаково ли ведут себя большегрузные автомобили на проезжей части и на кольцевых развязках.

Сводка значений PCE из руководств США и других исследовательских работ представлена в таблице 1. Несколько документов посвящены оценке PCE большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках. В существующих исследованиях использовались формулы, допущения и методы сбора данных, взятые из проверок работы автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, исследующих большегрузные автомобили на кольцевых развязках, изучались не более двух типов большегрузных автомобилей. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE между типами транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон оценочных значений PCE для большегрузных автомобилей в руководствах по проектированию и технических отчетах вызвал споры о том, какие значения являются приемлемыми. Ли (2015) изучил три реальных кольцевых развязки в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход к оценке входного потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Резюме эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Канг и Накамура (2016) исследовали кольцевые развязки в городе Хитачитага, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок кольцевой развязки был изучен. Исследование показало, что значения PCE составляли ~1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акчелик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного трафика и 1,7 для циркулирующего трафика (Kang and Nakamura, 2016). Tanyel (2005) сосредоточился на автобусах разной длины, пересекающих кольцевые развязки. Исследование показало, что микроавтобусы и стандартные автобусы имеют PCU 1,5 и 1,50–1,65 соответственно для движения по круговым полосам. Таниэль и др. (2013) позже изучили автобусы на кольцевых развязках в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока. Результаты показали, что большегрузные транспортные средства на основных дорогах, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем на второстепенных въездных дорогах. Средние значения для стандартных автобусов составили 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину, в среднем 1,83 для основных дорог и 1,9.3 для второстепенных дорог. Исследования показали, что существует множество факторов, влияющих на PCE, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено в виде динамического, а не статического числа, на которое влияют несколько факторов. Sheela and Kuncheria (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке в условиях смешанного движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав трафика и объемная доходность напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило оценочное значение PCE с 2,20 до 3,9.0, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 veh/s показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для получения более точных оценок. Prema and Venkatchalam (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно варьируются в зависимости от изменения объема трафика, а также состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две основные категории (малые и большие), хотя каждый тип большегрузного транспортного средства различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, полученные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы по отдельности. Не так много исследований было проведено для оценки последствий увеличения интенсивности движения большегрузных транспортных средств. В этой статье основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов большегрузных транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые автомобили распространены в Канаде и США, как это определено в руководящих принципах Американской ассоциации государственных служащих дорожного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микромоделирования в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и тщательно изучить типы транспортных средств. В работе представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействий нескольких большегрузных автомобилей изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как в виде оценочных статических коэффициентов для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.

В следующем разделе представлена предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM. В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE большегрузных автомобилей, PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE, после чего следует обсуждение результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог делят PCE для большегрузных транспортных средств на две категории: малые тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Руководства по геометрическому проектированию TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов большегрузных автомобилей. Основными разделяющими характеристиками являются их размеры и артикуляция. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех предопределенных распространенных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, небольшие полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается на индивидуальной основе и в сценариях смешанного движения. С помощью программного обеспечения для микромоделирования VISSIM была смоделирована и запрограммирована простая кольцевая развязка с различными сценариями трафика и спроса. В модели используется объем транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением. На основе объема входных данных были проведены сравнения, а значения PCE были оценены с использованием регрессионных моделей. Цель состояла в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы разработать более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевые развязки. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние большегрузных автомобилей в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кругового перекрестка с использованием въездного потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE. Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE большегрузных транспортных средств на перекрестках с круговым движением, в исследованиях использовались уравнения для автомагистралей и перекрестков, предполагая, что теория дорожного движения может быть применена. Сосредоточив внимание на подходе к оценке стоимости, основанном на объеме входа, было определено несколько уравнений, которые можно применять к кольцевым развязкам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Huber (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиля) и объемом потока сценария присутствия грузовика. Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E=1PT(qbqm-1)+1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P _T , доля грузовиков, q _m , смешанный объем трафика, и q _b , объем трафика только для базовых автомобилей. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобилей и грузовиков.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили следующее уравнение для прямого нахождения PCE с использованием объема въезда и пропорций грузовиков:

E=1∑inPi(qbqm-1)+1 (2)

, где ∑inPi = сумма долей большегрузных автомобилей. Уравнение 2 модифицирует уравнение 1, чтобы включить несколько типов грузовиков и устранить любую ошибку нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Huber (1982) и Demarchi and Setti (2003), эффективны и просты для нахождения одиночных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут быть применены к определить влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общую оценку PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 должно быть переписано, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководство по пропускной способности шоссе (HCM), а именно:

fHV=11+PT(EHV-1) (3)

, где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелого транспортного средства,

4 E E E E E HV , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств, и P _T , доля объема спроса, состоящего из тяжелых транспортных средств. По мере того, как на кольцевую развязку вместо легковых автомобилей вводится больше тяжелых транспортных средств, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку и проехать через нее. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели легкового автомобиля и числом транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент большегрузного транспортного средства, f _ХВ . HCM представляет коэффициент большегрузного автомобиля в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовых автомобилей в общей PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как отношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:
fHV=qmqb (4)
, где q _m = интенсивность смешанного движения и q _b = интенсивность движения только для базовых автомобилей. Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методология получения значений может быть применена к круговым перекресткам.
Преимущество использования косвенного подхода к расчету PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, заключается в том, что можно изучить взаимодействие между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить. Аналогичная процедура была проведена Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на кольцевых развязках. Уравнение 3 было переписано, чтобы включить влияние любого количества типов транспортных средств, не являющихся автомобилями, с соответствующей переменной PCE, следующим образом:
FHV = 11+∑PI (EI-1) (5)
, где E _I = Пассажирский автомобиль эквивалент для тяжелого транспортного средства I и P _{2 I и P _{2 I и P _{2 I и P _{2 I . объем, состоящий из тяжелого автомобиля и .}}}}
Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что количество большегрузных транспортных средств ниже 5,0% не оказало существенного влияния на эффективность перекрестка. Это допущение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать несущественным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств >5,0% была получена по формуле:
fHVe=1,0[1,0+(EHVe-1,0)(PHVe-0,05)]    (6)
где f _HVe , поправочный коэффициент тяжелого транспортного средства для входа; P _HVe доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей на входе, и E _T эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей на входе.
Аналогичным образом уравнение 6 можно переписать для измерения индивидуального воздействия на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает долю 5,0% из одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% равномерно распределяется между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную, n , представляющий количество оцениваемых типов большегрузных транспортных средств. С учетом этих допущений уравнение 6 переписывается как:
fHVe=1,0{1,0+∑in[(Ei-1,0)(Pi-0,05n)]}    (7)
, где n , количество оцениваемых тяжелых транспортных средств.
Проанализированные типы транспортных средств
Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить диапазон транспортных средств с точки зрения длины и функций. Четыре транспортных средства включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководств AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных большегрузных автомобиля с их длинами и сравнениями с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название автомобиля, указанные в программном обеспечении VISSIM. В европейских стандартах представлены два значения, включая единичный грузовик и автобус, поскольку компания-разработчик VISSIM базируется в Германии (Verkehr, 2011). В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины транспортных средств, которые можно использовать в модели.
Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.
Настройка модели кольцевого перекрестка и сценариев в VISSIM
VISSIM представляет собой программное обеспечение для временного микромоделирования для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности при вводе геометрических и операционных данных. Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM была закодирована простая несигнализируемая кольцевая развязка, состоящая из полосы въезда шириной 3,5 м, диаметра внешнего круга 50 м, ширины круговой полосы 6 м и перрона для грузовиков 4 м. Размеры были выбраны на основе руководящих принципов США для размещения изучаемых больших транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху на кольцевую развязку, подготовленную в VISSIM, показан на рисунке 1A, а пример кольцевой развязки, вмещающей большой полуприцеп, показан на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Трублада и Дейла (2003 г.) и процедуры исследований, в которых моделировались кольцевые развязки с помощью VISSIM (Баред и Эдара, 2005 г.; Даль, 2011 г.; Ли и др., 2013 г.), были учтены при построении кольцевой развязки, включая правильную настройку соединения и скорость. зоны редукции.
Рисунок 1 . Кольцевая развязка, смоделированная в VISSIM: настройка параметров кольцевой развязки (A) и трафик (B) , проходящий через кольцевую развязку.
Предполагается, что кольцевая развязка расположена за пределами городской среды и не учитывает воздействие пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства подъезжали к кольцевой развязке с распределенной скоростью, составляющей в среднем 40 км/ч, и замедлялись до 30 км/ч при движении по кругу. Ускорения транспортных средств были установлены на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м/с ² для грузовиков и автобусов соответственно. Точки текучести на кольцевой развязке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены на значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), в которых сравнивались конфликтные зоны с правилами приоритета, было отмечено, что при правильной настройке линии конфликтные зоны реалистично имитировали уступку на кольцевых развязках с меньшей настройкой (Dahl, 2011; Li et al. , 2013).
Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках, в качестве части экспериментальной установки были приняты сценарии интенсивности движения из Kinzel and Trueblood (2004) (рис. 2). На закодированной кольцевой развязке VISSIM действовали три заранее определенных сценария спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим объемом въезда 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входные потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рис. 2А). В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входными потоками, которые варьируются от 250 до 850 (рис. 2B). В перегруженном сценарии потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Считалось, что выбранные более дорогие объемы являются хорошим диапазоном исходных данных для изучения эффектов PCE в различных сценариях начального объема. Авторы предположили, что, когда кольцевые развязки достигнут пропускной способности, можно будет проводить более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по въездам с круговым движением, производительность отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.
Рисунок 2 . Три сценария объема: сбалансированный, несбалансированный, перегруженный (Kinzel and Trueblood, 2004).
Основное внимание в исследовании уделяется анализу производительности четырех большегрузных транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была создана базовая модель, в которой 100 % транспортных средств на входе составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P _x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария. С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не меняется. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Было установлено четыре точки сбора данных, по одной на каждом въезде на кольцевую развязку, для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на кольцевую развязку на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на 5-минутный период прогрева, за которым следовал 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием разных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.
Анализ результатов
По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям большегрузного автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика в 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.
Независимая PCE большегрузных автомобилей
Чтобы лучше понять производительность большегрузных автомобилей в сети и факторы, влияющие на значения PCE, автомобили сначала были проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определяемого уравнением 1. Установлено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рис. 3 показано изменение среднего PCE по отношению к доле транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств. Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. Согласно линиям тренда, значения PCE для тяжелых транспортных средств составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для небольших полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как одиночный грузовик, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут, когда пропорции увеличиваются. Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.
Рисунок 3 . Независимые значения PCE четырех типов большегрузных автомобилей.
Длина транспортного средства является одной из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют самые маленькие и самые большие оценочные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине изучаемым транспортным средством, но они имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше, чем ожидалось, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микромоделирования. Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик автомобиля и расчетных значений PCE. В целом оценочные значения находятся в более низких диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.
PCE большегрузных транспортных средств в смешанном движении
PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет учитывать влияние нескольких тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку. Используя регрессионные модели, были рассчитаны значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.
Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных большегрузных транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности шоссе . Используя объемы въезда, коэффициент большегрузных транспортных средств был найден путем деления общего въезда смешанного транспорта на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были суммированы и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента сокращения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:
fHV= 11+(EA-1)PA+(EB-1)PB+(EC- 1)ПК+(ЭД-1)ПД    (8)
где f _HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P _{A, B, C, D} , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D, соответственно, и E _{A, B, C, D}, эквивалент легкового автомобиля для четырех большегрузных автомобилей A, B, C и D соответственно. Учитывая, что все изучаемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подвергалась ограничениям, согласно которым все значения PCE > 1,0. В таблице 3 представлены оценочные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного и общего сценария.
Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.
Второй подход к расчету значений PCE для каждого большегрузного автомобиля включает небольшую модификацию первого подхода. Используя модифицированное уравнение, основанное на Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено для включения четырех изучаемых типов транспортных средств следующим образом: +(EC-1.0)(PC-0.0125)+(ED-1.0)(PD-0.0125)]    (9)
Уравнение 9 делит 5,0-процентное сокращение грузовых автомобилей поровну на все типы грузовых автомобилей. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для составления уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE > 1,0. В таблице 4 приведены оценочные значения PCE, полученные в ходе регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства в сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и универсальном сценариях.
Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.
Дополнительные факторы и влияние на PCE
Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рис. 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли большегрузных транспортных средств в трех сценариях интенсивности движения. Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Постоянные значения можно увидеть для отдельных грузовых автомобилей и автобусов, где увеличение пропорций сохранило бы свое значение или близко к нему. Значительное увеличение можно заметить в малых и больших полуприцепах, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортных средств с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на целых 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано, если сосредоточиться на сценариях спроса на трафик. Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает несколько более высокие значения, но остается относительно низким. Значения в перегруженном сценарии значительно больше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на транспортные средства, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE большегрузных автомобилей. Добавление транспортных средств в перегруженных условиях увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.
Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.
Воздействие большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку также было качественно изучено путем наблюдения за коэффициентами и объемами большегрузных транспортных средств в каждой точке въезда на кольцевую развязку в трех сценариях интенсивности движения. Коэффициенты большегрузных транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации транспортных средств с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли большегрузных транспортных средств коэффициент большегрузных автомобилей уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов вхождений, наиболее значительное на востоке. Южный вход практически не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северные и южные точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении больше тяжелых транспортных средств. Входящие потоки с востока и запада практически не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с первоначальными настройками спроса, как показано на рис. 2. В точках входа с меньшим объемом трафика или второстепенных дорогах наблюдается небольшое снижение производительности при введении большегрузных транспортных средств. Точки входа с наибольшим начальным объемом оказались наиболее чувствительными, когда доля грузовиков увеличивается, а транспортный поток уменьшается. Значения PCE большегрузных транспортных средств, приближающихся к основным точкам въезда с круговым движением, с большей вероятностью будут увеличиваться по сравнению с второстепенными точками въезда при увеличении доли большегрузных транспортных средств. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по точкам въезда с круговым движением влияет на производительность и приводит к различным значениям PCE. Чтобы упростить анализ значений PCE для отдельных большегрузных автомобилей в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.
Обсуждение
Используя регрессионный анализ, мы нашли приемлемый диапазон значений. Результаты показывают, что различные изученные типы большегрузных транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на кольцевую развязку, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже рекомендованных в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше совпадают с данными предыдущих исследований PCE на перекрестках с круговым движением. Частично причина более низких значений PCE может быть связана с конструкцией модели кольцевой развязки. Кольцевая развязка была спроектирована для комфортного проезда длинных транспортных средств, и обычно этого достаточно, чтобы улучшить поток и снизить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода объема въезда для расчета коэффициента большегрузного автомобиля. Анализ объема въезда может быть менее подходящим, чем другие методы, для оценки снижения производительности на перекрестках с круговым движением, что может привести к более низким оценочным значениям PCE.
Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого. Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части присутствовал только один тип транспортного средства. Результаты показали, что один тип тяжелого транспортного средства наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию дорог. Такие значения, однако, могут быть не совсем точными, поскольку в реальном мире движение будет состоять из разных типов транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что разные типы большегрузных транспортных средств оказывают влияние друг на друга при совместном использовании кольцевой развязки.
Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. табл. 3, 4). По сравнению с их подходом значения PCE большегрузных автомобилей из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, оценочные значения PCE были ниже общепринятой рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось к 2,0 или превышало его. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы с предполагаемым интенсивным движением. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Расчетные значения для разных типов транспортных средств были разными, где значения варьировались от 0,1 до 0,5-единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за сочетания нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.
С учетом спроса на трафик значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика. Сценарий с перегруженным трафиком в целом показал гораздо более высокие значения, подтверждая утверждение о том, что по мере того, как кольцевые развязки достигают пропускной способности, значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пиковое значение примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Еще одно наблюдение состоит в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем значения сбалансированных сценариев. В начальной настройке микросимуляции сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем трафика. На это наблюдение также обратили внимание Tanyel et al. (2013), которые изучали несбалансированные кольцевые входные потоки.
Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для оценки более точных значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE большегрузных автомобилей во всех сценариях спроса, округленные до ближайшей 0,05 единицы, составили 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична анализу отдельных транспортных средств на рисунке 3, хотя числовые значения оцениваются примерно на 0,1–0,2 единицы больше.
Как правило, оценочные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются по мере увеличения их длины. По оценкам, самый короткий автомобиль (грузовик с одной единицей) имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Среднее значение PCE автобусов колебалось от 1,51 до 1,71, тогда как у полуприцепов оно было ниже — от 1,34 до 1,53. По оценкам, самое длинное транспортное средство (большой полуприцеп) имеет наибольшее значение PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобус и небольшой полуприцеп не следуют тенденции отношения длины к PCE, но демонстрируют положительную динамику (см. рис. 5). Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались в зависимости от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины транспортного средства. Сдвиг данных происходит из-за внешних факторов, а параметры разгона и торможения шины по умолчанию на VISSIM были уменьшены вдвое. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для обеспечения безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.
Рисунок 5 . Отношение длины транспортного средства к значениям PCE.
Для более практичного подхода к оценке воздействия большегрузных транспортных средств на кольцевую развязку оценочные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: малогабаритные большегрузные автомобили и большие большегрузные автомобили. Группа малых тяжелых транспортных средств состоит из одиночных грузовиков, автобусов и небольших полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, так как автомобили тесно связаны по длине, которая колеблется примерно в пределах 10–14 м. Вторая группа больших большегрузных транспортных средств состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого составляет >22 м. Расчетные значения PCE также могут быть классифицированы по отношению к сценарию спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценариям и продолжительности, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере большегрузного автомобиля и спросе, представлены в таблице 5.
Таблица 5 . Рекомендуемые значения PCE в зависимости от размера большегрузного автомобиля и интенсивности движения.
Общее уравнение было разработано, чтобы представить взаимосвязь между малыми и большими большегрузными транспортными средствами и их влияние на характеристики кругового движения. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и созависимыми переменными. С помощью Minitab была оценена регрессионная модель. В качестве предиктора, выбранного для модели, был использован коэффициент сокращения тяжелых транспортных средств ( f _ХВ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малогабаритных большегрузных автомобилей (сумма пропорций одиночных единиц, автобусов и малогабаритных полуприцепов) и доли крупных тяжелых транспортных средств (общая доля крупногабаритных полуприцепов). Эти переменные были использованы для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно: малых транспортных средств, P _L , доля больших транспортных средств, a по e = коэффициенты, которые должны быть определены в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям, и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелого транспортного средства для автопоезда без грузовика теоретически должен быть равен 1,0. В анализе Minitab категориальным предиктором регрессионной модели был сценарий спроса.
Регрессионная модель для определения коэффициентов большегрузных автомобилей с использованием долей малых и больших большегрузных автомобилей определяется следующим образом:
fHV=1-0,275PS2-0,549PL2-0,805PSPL-0,3030PS-0,4849PL    (11)
Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с долей малых и больших транспортных средств P _s и P _L соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак. Качество подгонки уравнения 11 было превосходным, где R ² составляло 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев: 1,010, 0,9. 71 и 1,024 соответственно. Эти значения считаются более близкими друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов большегрузных транспортных средств, рассчитанных по уравнению 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает индивидуальный уровень достоверности 99,9%. Предложенное уравнение можно применять в качестве замены коэффициентов большегрузных транспортных средств, рассчитанных на основе объемов въезда и объемов в базовом состоянии. Взаимодействие между малыми и большими большегрузными транспортными средствами с коэффициентом большегрузного транспортного средства показано на рисунке 6, основанном на уравнении 11. Хотя само уравнение нелинейно, график представляет собой линейное взаимодействие для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большее влияние на фактор большегрузного транспорта оказывают крупногабаритные большегрузные автомобили.
Рисунок 6 . Контурный график фактора HV по отношению к малым и большим долям HV.
Выводы
Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных транспортных средств, показывают разумные значения с хорошим соответствием расчетным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на кольцевую развязку. Объем въезда оказался хорошим предиктором производительности кругового движения, показав, что обычные большегрузные автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE. Средние оценочные значения PCE для различных типов тяжелых транспортных средств в смешанном движении составляют 1,30 для одиночных грузовиков, 1,40 для небольших полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.
Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать дополнительные динамические значения в зависимости от сценариев загруженности дорог. Меньшие тяжелые автомобили были классифицированы как отдельные грузовики, автобусы и небольшие полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие тяжелые автомобили. Для малых и больших тяжелых транспортных средств значения PCE составляли 1,35 и 1,55 соответственно для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже значений, предложенных в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для кольцевых развязок, представленные в руководствах по проектированию, часто были завышены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием реальных данных. Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для конкретных типов большегрузных транспортных средств, могут быть оценены более подробно.
Доступность данных
Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю после получения разрешения от спонсора исследования.
Авторские вклады
SE, FA и XQ изучают концепцию и дизайн. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE. Анализ RP, FA, SE, XQ и YY и интерпретация результатов. Подготовка проекта рукописи RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательный вариант рукописи.
Финансирование
Канадский совет по естественным наукам и инженерным исследованиям.
Заявление о конфликте интересов
Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.
Благодарности
Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и очень полезные комментарии. Это исследование финансируется за счет гранта на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).
Ссылки
Акчелик, Р. (1998). Круговые перекрестки: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.
Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.
Google Scholar
Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Смоделированная пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок на прогрессивной сигнальной дороге», в National Roundabout Conference (Вейл, Колорадо), 23.
Google Scholar
Bie, Y., Cheng, S., Easa, S.M., and Qu, X. (2016). Стоп-линия, расположенная позади сигнальной кольцевой развязки: новая концепция управления дорожным движением. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:05016001. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000829
CrossRef Full Text | Google Scholar
Чевури, П. (2018). Грузовики на кольцевых развязках: обобщающее исследование. Дж. Транспорт. Тех. 8:81637. doi: 10.4236/jtts.2018.81004
Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar
Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.
Google Scholar
Демарчи С. Х. и Сетти Дж. Р. (2003). Ограничения получения PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Прозр. Рез. Рек. 1852, 96–104. doi: 10.3141/1852-13
Полный текст CrossRef | Академия Google
Хубер, М. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Прозр. Рез. Рек. 869, 60–70.
Google Scholar
Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Транспорт. Рез. проц. 15, 308–18. doi: 10.1016/j.trpro.2016. 06.026
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Кинзель, К.С., и Трублад, М.Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров при моделировании кольцевой развязки», Ежегодное собрание и выставка ITE 2004. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.
Ли, К. (2015). Разработка легковых автомобилей, эквивалентных большегрузным автомобилям. Дж. Транспорт. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775
CrossRef Полный текст | Google Scholar
Li, Z., DeAmico, M., Chitturi, M.V., Bill, A.R., and Noyce, D.A. (2013). «Калибровка модели кругового перекрестка VISSIM: критический пробел и дальнейший прогресс», в 92-е ежегодное собрание TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Google Scholar
Мохан М. и Чандра С. (2015). Новые методы оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Сурат: последние достижения в области организации дорожного движения.
Google Scholar
Национальный исследовательский совет США (2010 г.). HCM 2010: Руководство по пропускной способности шоссе. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Према, П.С., и Венкаччалам, Т.А. (2013). Влияние состава трафика на значения PCU транспортных средств в неоднородных условиях движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 3, 302–330. doi: 10.7708/ijtte.2013.3(3).07
Полный текст CrossRef | Google Scholar
Ren, L., Qu, X., Guan, H., Easa, SM, and Oh, E. (2016). Оценка моделей пропускной способности кругового движения: эмпирический пример. Дж. Транспорт. англ. ASCE 142:04016066. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000878
Полный текст CrossRef | Google Scholar
Робинсон Б.В., Родегердтс Л.А., Скарборо В., Киттельсон В., Траутбек Р., Брилон В. и др. (2000). Карусели: Информационное руководство. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление автомобильных дорог, Министерство транспорта США.
Google Scholar
Rodegerdts, L. A., Bansen, J., Tiesler, C., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Карусели — Информационное руководство, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.
Google Scholar
Rodegerdts, L.M., Blogg, E., Wemple, E., Myers, M., Kyte, M., Dixon, G., et al. (2007). Карусели в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта Национальной академии.
Шалини, К., и Кумар, Б. (2014). Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Междунар. Дж. Эмерг. Технол. Доп. англ. 4, 97–102.
Google Scholar
Шила А. и Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на регулируемых перекрестках в Индии для смешанного движения. Междунар. Дж. Транспортный транспорт. англ. 5, 197–209. doi: 10.7708/ijtte.2015.5(2).09
Полный текст CrossRef | Google Scholar
Таньель, С.