6 правил как ездить на машине с коробкой «роботом». » Ремонт ВАЗ 2108-1118-2170 в Одессе.

 Самые простые правила эксплуатации преселективной коробки передач «робота», которые помогут продлить срок ее службы.

1.Чаще менять масло

Производитель не предусматривает замену или долив масла в преселективной коробке на протяжении всего срока ее службы, причем это касается коробок как с «сухим», так и с «мокрым» сцеплением. Но опытные механики рекомендуют все-таки проводить замену жидкостей, особенно в сложных условиях эксплуатации.

Каждые 60 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется менять масло в коробке передач вместе с масляным фильтром, а также масло в блоке управления мехатроникой. Можно заменить масло самостоятельно, но это может сделать только опытный механик с использованием некоторого набора оборудования.

2.Ездить плавнее

Электроника преселективной коробки передач подстраивается под манеру вождения водителя и начинает чуть заранее включать нужную скорость и в нужный момент включает сцепление. Когда водитель нажимает акселератор, трансмиссия заранее готовит повышенную передачу, а если тормозит — пониженную.

При агрессивной езде с резкими циклами разгона/торможения автоматика путается и не успевает подбирать нужную передачу, переключается максимально быстро, что создает дополнительные нагрузки на диски сцепления. При подобной манере езды лучше управлять коробкой в ручном режиме, хотя принципиально изменить нагрузки это не поможет.

3.Выжимать тормоз до конца при остановке

Еще один важный момент, который следует знать владельцам машин с «роботом»: необходимо хорошо нажимать педаль тормоза при остановке и переключении режимов коробки. При слабом нажатии педали тормоза автомобиль находится в режиме трогания с места, диски сцепления не размыкаются до конца, от чего и изнашиваются быстрее.

Селектор коробки рекомендуется переключать плавно, а лучше — с небольшой задержкой. Отсутствие паузы при переходе, например, из «реверса» в «драйв» приведет к неприятному рывку. Кроме того, электронике требуется немного времени на настройку. А при переходе в парковочный режим рекомендуется еще до отпускания педали тормоза поставить автомобиль на «ручник» либо пользоваться режимом автоматической активации стояночного тормоза. После этого действия коробке будет проще при последующем трогании, особенно в гору.

4.Включать ручной режим в пробке

Ради экономии топлива «робот» после трогания с места быстро переключается с первой на вторую передачу. Если потом водитель жмет на тормоз или не разгоняется, автоматика снова переходит на первую. Такой стиль езды, характерный для пробок, увеличивает нагрузку на коробку — из-за частых рывков происходит перегрев сцепления и ускоренный износ мехатроники.

В пробке можно перевести роботизированную коробку в ручной режим и трогаться с места исключительно на первой передаче. Обороты двигателя при этом будут выше, но для коробки передач такой режим работы считается более щадящим. Впрочем, производители подчеркивают, что коробки последних поколений (после 2014 года) не требуют подобных ухищрений, а, как правило, работают в пробке строго на второй передаче.

5.Отказаться от пробуксовок и буксировки

«Робот» сильно страдает от пробуксовок — быстро перегревается и ломается. Если машина с такой коробкой застряла в снегу или грязи, не стоит пытаться выбраться методом раскачки. Лучше всего перевести коробку в нейтраль и аккуратно вытянуть машину буксиром.

Машину с DSG также не стоит перегружать буксировкой прицепа или иного транспорта. Инструкция по эксплуатации не запрещает буксировку, но нужно иметь в виду, что подобные нагрузки сильнее изнашивают элементы коробки. То же касается и езды на сильно загруженном автомобиле.

6.Чаще мыть радиатор

Многие «роботы» оснащаются отдельным радиатором для охлаждения масла, который рекомендуется мыть хотя бы пару раз в год. Мелкие соты радиаторов быстро забиваются пылью и грязью, из-за чего эффективность охлаждения масла снижается. Кроме дорожной пыли отверстия забиваются реагентами, тополиным пухом и даже мелкими насекомыми.

Очистка радиатора занимает немного времени и может проводиться самостоятельно — мойку под давлением нетрудно провести и с наружной, и с внутренней стороны. Те, кто эксплуатирует машину на треке или в экстремальных условиях, ставят более производительные радиаторы, но для гражданской езды эта мера является избыточной.

Схватка автоматов: Сравнение коробок

Покупая машину с «автоматом», обязательно уточните – с каким именно. Монополия коробок с гидротрансформаторами осталась в прошлом. Сегодня «ленивым» водителям придется выбирать между гидромеханической коробкой, вариатором, «роботом» или скоростным «роботом» DSG. «TechInsider» протестировала четыре типа коробок передач и сделала свои выводы.

Николай Корзинов

Item 1 of 3

1 / 3

DSG – это две роботизированные коробки передач, объединенные в одном агрегате. Одна отвечает за четные передачи, вторая – за нечетные и передачу заднего хода. Сцепление составлено из двух комплектов фрикционов – внешнего и внутреннего, которые погружены в общую масляную ванну

Уточним сразу, мы не поклонники автоматических коробок.

Но хотя все редакторы журнала ездят на автомобилях с механическими коробками передач, в «пробках» нас посещает мысль — к чему вся эта акробатика с двумя ногами и рукой, если можно обойтись одной правой. Ведь за последнее десятилетие не только появились новые типы коробок передач, но и заметно прогрессировали традиционные. Мы решили выяснить, на какой из «автоматов» мы готовы пересесть с «механики», и пригнали на стоянку издательского дома четыре новых автомобиля с четырьмя разными коробками передач.

Цена традиции

Mitsubishi Outlander XL, как и водится у японцев, — продолжатель старинных традиций. Правда, не японских, а американских. Гидромеханическая трансмиссия, которая применяется на этом автомобиле, — генетический потомок «автоматов», которые в 1930-е годы устанавливали на автомобили Cadillac. Связь с двигателем, как и у них, осуществляется через гидротрансформатор, а изменение передаточного числа — с помощью планетарной передачи.

Кажется странным, что гидромеханическая коробка, которая первой стала массовым устройством, технически устроена значительно сложнее других конструкций. Но это легко объяснимо: на самом деле вариатор и «роботизированная» коробка были придуманы раньше «гидромеханики». Просто технологии того времени не позволили сделать такие коробки достаточно надежными и недорогими, так что еще полвека гидромеханика оставалась монополистом на рынке «ленивых» водителей.

Главное, что нужно знать о гидротрансформаторе, это то, что, в отличие от гидромуфты, он состоит из трех, а не двух рабочих колес. Эта особенность (не будем вдаваться в тонкости гидродинамики) позволяет гидротрансформатору увеличить крутящий момент, что крайне удобно на некоторых режимах — например, при трогании машины с места. В теории на автомобиле можно было бы обойтись одним лишь гидротрансформатором, но беда в том, что при больших передаточных отношениях КПД его работы сильно снижается.

Именно это и вынуждает производителей дополнительно применять планетарный редуктор для изменения передаточного числа.

Тем не менее и такая схема выглядит крайне расточительной. Поэтому на большинстве режимов у гидротрансформатора блокируется одно из рабочих колес. Это превращает его в более энергосберегающую гидромуфту. В результате средний КПД такой трансмиссии уже достигает примерно 85−90%. До топливного кризиса конца 1970-х годов такой показатель вполне устраивал потребителей. Но с ростом цен изготовителям автоматических коробок пришлось прибегнуть к дополнительным ухищрениям. Теперь трансформаторы не просто превращались в муфты, а блокировались механически — насосное и турбинное колеса жестко соединялись фрикционной муфтой. Причем если поначалу такую блокировку применяли только на высших передачах, то затем на некоторых «автоматах» колеса трансформатора стали блокировать на всех передачах, кроме первой. Еще совершеннее гидромеханические «автоматы» стали с появлением электронного управления в конце 1980-х.

Теперь оптимальный момент переключения передач можно было выбирать точнее, учитывая, например, изменения массы автомобиля или стиль езды водителя. Такие адаптивные аппараты некоторое время набирают статистику, а затем, распознав, к какому типажу относится водитель, идут у него на поводу: переключают передачи на повышенных оборотах, если хозяин любит погонять, или на более низких, сокращая расход топлива спокойному водителю. Существует и альтернативный подход: водитель может сам выбрать один из возможных алгоритмов работы коробки — экономичный, спортивный, зимний… Одновременно у гидромеханики росло количество ступеней, и при этом, как ни удивительно, уменьшались ее вес и размеры. Так что в XXI век такая коробка вступила сильно улучшенной и проработанной. Но смогут ли годы доработок защитить традиционный «автомат» от нападок дерзких новичков? Поездив на 220-сильном Mitsubishi Outlander XL, мы пришли к выводу, что дни гидромеханической трансмиссии сочтены. Хотя в целом коробка произвела довольно приятное впечатление, веских доводов в ее пользу мы не нашли. Конечно, это самая отработанная конструкция из всех «автоматов», и к мнению механиков, рекомендующих не связываться с новомодными вариаторами и «роботами», пожалуй, стоит прислушаться. Но в то же время это самый прожорливый из всех «автоматов». Поэтому на 170-сильной версии этой же модели вместо «гидромеханики» стоит вариатор. Вероятно, он бы стоял и на нашем мощном Outlander, но один из недостатков вариаторов все еще ограничивает область их применения. Дело в том, что они боятся больших крутящих моментов.

Ценители плавности

Тем не менее надо признать: за последнее десятилетие в этом вопросе наметился заметный прогресс. Если лет десять назад самым мощным серийным автомобилем с вариатором был 114-сильный Honda Civic, то сегодня бесступенчатые трансмиссии уже можно встретить на машинах с моторами мощностью более 200 л.с. Правда, такие показатели достигаются путем технических ухищрений и заметного повышения стоимости агрегатов, поэтому на очень мощных автомобилях вариатор пока скорее исключение, чем правило.

К бесступенчатой трансмиссии автомобильные конструкторы шли давно, понимая, что таким образом можно обеспечить работу двигателя на наиболее благоприятных оборотах во всех режимах. Поэтому в Штатах патент на вариатор был получен еще в 1897 году. Правда, впервые на серийном легковом автомобиле клиноременный вариатор появился только в 1958 году — это был небольшой 20-сильный седан DAF 600. Изменение передаточного отношения осуществлялось двумя шкивами с раздвижными коническими половинками, соединенными между собой ремнем. Когда половинки ведущего шкива были максимально раздвинуты, а ведомого — сдвинуты, вариатор обеспечивал низшую передачу, в противном случае — высшую. Вариатор на тот момент в массы не пошел: КПД у него был низкий, неважной была и надежность. Поэтому о бесступенчатых коробках забыли — до тех пор, пока в конце 1980-х они вновь не появились в Японии. С этого момента и начинается их нынешняя автомобильная история. Вариаторы быстро прогрессировали. Чтобы они могли работать с большим крутящим моментом, были усовершенствованы прежние конструкции.

Так, подразделение Audi cтало использовать вместо ремня клиновидную цепь, а конструкторы Nissan разработали торовый вариатор. На нашем тестовом автомобиле Nissan X-Trail стоит обычный клиноременный вариатор M-CVT. Со 169-сильным мотором сегодня сможет совладать и он. Примечательность этого агрегата в том, что он оборудован «ручкой», позволяющей выбирать одно из шести фиксированных передаточных чисел. Нам она, впрочем, показалась баловством: ведь работа вариатора в автоматическом режиме нареканий практически не вызывает. Правда, придется смириться с тем, что двигатель будет жить своей жизнью, но, в отличие от более ранних конструкций, это не давит на психику. На предшественниках, выжав педаль газа, можно было столкнуться с удивительной ситуацией: автомобиль ускорялся, держа обороты мотора на одной частоте, и привыкшему к обычному автомобилю водителю казалось, что у него забуксовало сцепление. На нашем же автомобиле в режиме интенсивного разгона частота работы двигателя все-таки варьируется, напоминая поведение автомобиля с «гидромеханикой».

За счет того, что с вариатором двигатель чаще работает на оптимальных «экономичных» оборотах, машина с «механикой» расходует больше топлива: 13 л на 100 км в городском цикле против 12 л у вариатора. Правда, вариатор проигрывает по динамике — 10,3 с до «сотни» против 9,8 с у «механики», — вероятно, из-за меньшего диапазона передаточных чисел и больших энергетических потерь в трансмиссии. Несмотря на это, вариатор получил высокие оценки, а вот «роботизированная» коробка — наихудшие.

Недалекий робот

Сразу сделаем оговорку: мы испытывали 77-сильный Fiat Punto с самой простой «роботизированной» коробкой. На скоростных машинах, таких как Ferrari или BMW спортивной M-cерии, тоже стоят «роботы», но куда более совершенные, осуществляющие смену передач менее чем за десятую долю секунды. Мы же решили остановиться на самом простом «роботе», ведь сегодня машинки с такими коробками пользуются бешеной популярностью.

Причина этой популярности — дешевизна: «роботы» не только доступней гидромеханических трансмиссий, но и расходуют меньше топлива. Многие, покупая автомобиль, даже не догадываются, что в нем установлен «робот», а не привычный «автомат», — зачастую их ждет разочарование. Принцип работы «робота» прост: это «механика», которая управляется не водителем, а автоматом — он выжимает сцепление, подтыкает нужную передачу, в общем, делает все то, чем раньше занимался водитель. Но если «гидромеханика» переключает передачи плавно, без ощутимых рывков, то в простом «роботе» они неизбежны. Самое неприятное, что при интенсивном разгоне связь между двигателем и колесами может разорваться в любой момент и надолго. Поэтому «ручка» на Punto оказалась незаменимой. При движении в ручном режиме водитель может хотя бы сам выбрать момент переключения и преждевременно сбросить газ. При этом на скорости двигаться все-таки удобнее на автомобиле с «механикой». Конечно, придется занять делом левую ногу, но зато время смены передач будет зависеть от самого водителя, а не от возможностей «робота». В пробках «робот» тоже не идеален: чтобы тронуться с места, недостаточно просто снять ногу с педали тормоза, как у машины с традиционным «автоматом», нужно еще нажать на газ. Совершать же активные маневры в автоматическом режиме на этой коробке может быть просто небезопасно. Но не все «роботизированные» коробки одинаковы: в ходе теста мы опробовали инновационную коробку DSG (Direct-Shift Gearbox), которую в начале этого века конструкторы Volkswagen запустили в серийное производство, и были впечатлены скоростью ее переключений.

Две коробки, два сцепления

Примечательность трансмиссии DSG тестового универсала Volkswagen Passat в том, что в одном агрегате были объединены две роботизированные трехступенчатые коробки. Одна заведует включением четных передач, вторая — нечетных. При этом у каждой из коробок свое сцепление: при перемене передач одно размыкается, другое смыкается. Когда включена передача в первой коробке, в другой уже наготове следующая. Именно это и позволяет при переходе вверх сократить время переключения до заявленных производителем 8 мс! При переходе вниз времени нужно больше: это связано с тем, что прежде необходимо выровнять скорости вращения валов двигателя и коробки передач.

То, насколько быстро Passat меняет передачи, очень хорошо заметно при езде: даже если утопить педаль в пол, переключения будут чувствоваться, но проходить без толчков и рывков. Быстродействие DSG обеспечивает захватывающую динамику: до «сотни» он разгоняется всего за 7,2 с.

Любопытно, что начинает движение автомобиль с DSG так же, как машина с гидромеханической трансмиссией, — при снятии ноги с педали тормоза. Правда, чуть менее уверенно — это, очевидно, объясняется тем, что автомобиль c DSG лишен помощи увеличивающего крутящий момент гидротрансформатора.

Результаты нашего теста таковы: самыми достойными альтернативами «механике» были признаны вариатор и DSG. Гидромеханическая трансмиссия проявила себя в тесте, как мы и ожидали, достойно, если закрыть глаза на больший расход топлива. В эпоху роста цен на бензин это существенный недостаток. Ну а обычный фиатовский «робот» нас разочаровал: если бы мы надумали купить этот 77-сильный автомобиль, то приобрели бы его в комплекте с «механикой». На безопасности лучше не экономить ради сомнительного комфорта…

Автономные автомобили-роботы｜Knowledge Box｜Узнайте о технологиях с помощью TDK

Vol. 2 Роботизированные автомобили и сенсорные технологии приближают нас к автономному вождению

• фейсбук
• твиттер
• Линкедин

Ящик знаний

Люди, вещи и информация, связанные сетями — это век облаков. Наряду с развитием ИТС (интеллектуальных транспортных систем) и телематики автомобили и дороги также все больше объединяются в сеть, а разработка автономных систем вождения идет быстрыми темпами в различных местах по всему миру. Одной из ключевых технологий для реализации безопасного и приятного автономного вождения является сенсорная технология, которая позволяет точно определять положение автомобиля и периферийную информацию.

Роботизированный автомобиль ближайшего будущего — мобильный офис и мобильная гостиная

Удобство в том, что не нужно водить машину самому, — не единственное преимущество роботизированного автомобиля. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях во всем мире превышает один миллион. Около половины из них составляют пешеходы или лица, передвигающиеся на велосипеде или мотоцикле, и большой процент несчастных случаев вызван человеческим фактором. С помощью автономной системы вождения, которая постоянно отслеживает и сканирует ситуацию вокруг транспортного средства, можно избежать неспособности водителя что-либо заметить, неправильных предположений, чрезмерной уверенности в своих способностях к вождению и других видов человеческих ошибок, что должно привести к резкому снижению количество дорожно-транспортных происшествий.

Достижения в области сенсорных технологий и обработки информации имеют большое значение для создания роботизированных автомобилей. Некоторые автомобили уже оснащены системами ACC (адаптивный круиз-контроль), которые могут поддерживать надлежащую дистанцию ​​до впереди идущего автомобиля, автоматические тормозные системы для предотвращения столкновений, системы помощи при удержании полосы движения и другие вспомогательные функции, которые частично приближаются к сфере автономного вождения.

Роботизированные автомобили в настоящее время достигли уровня проведения экспериментов на дорогах общего пользования, практическая реализация которых намечена на вторую половину 2020-х годов. Предполагается, что автомобили ближайшего будущего будут больше похожи на движущиеся офисы и жилые комнаты. Как только автономное вождение будет реализовано и для грузовиков, модели автомобилизации и распределения товаров неизбежно претерпят серьезные изменения.

Лазерный радар для использования в качестве мощных «глаз» автомобиля-робота

Автомобиль содержит большое количество различных типов датчиков, которые можно разделить на категории, например, связанные с движением, кузовом, безопасностью и информационными коммуникациями. Датчики, которые контролируют окрестности автомобиля для предотвращения аварий, используют различные технологии, такие как радар миллиметрового диапазона, инфракрасный радар, оптические камеры и т. д. Радар миллиметрового диапазона, использующий радиотехнологию, может идентифицировать объекты на довольно больших расстояниях и имеет то преимущество, что на него относительно не влияют факторы. таких как темнота, осадки, туман и т. д. Однако недостатком этой системы является низкое разрешение. Поскольку разрешение определяется длиной волны, также используются системы, использующие инфракрасный радар с более короткой длиной волны, чем радиоволны. Они обеспечивают лучшее разрешение, но дальность их распознавания сравнительно мала, и на них, как правило, неблагоприятно влияют плохие погодные условия. Поскольку каждый подход имеет свои преимущества и недостатки, в системе мониторинга используется комбинация нескольких датчиков разных типов.

Для роботизированного автомобиля, способного к автономному вождению, абсолютно необходимо точное определение положения автомобиля и периферийной ситуации. Это означает, что такой автомобиль требует более способных «глаз», чем то, что было доступно до сих пор. Одной из возможностей является лазерный радар, также известный как LIDAR (Light Detection and Ranging). Принцип такой же, как у 3D-лазерного сканера, используемого для таких целей, как съемка конструкций, когда лазерный луч сканирует объект для измерения направления и расстояния до объекта. В случае роботизированного автомобиля такая система может быть установлена, например, на крыше для сканирования периферии по дуге 360 градусов, а также в вертикальном направлении. Данные облака точек, полученные таким образом, обрабатываются компьютером для создания трехмерной карты окружения в режиме реального времени, которая сравнивается с информацией о местоположении на основе GPS, картографическими данными и т. д., тем самым обеспечивая автономное вождение.

Роботизированный автомобиль превратился из мечты в реальность, но предстоит еще преодолеть серьезные препятствия. На дорогах общего пользования могут внезапно возникнуть непредвиденные ситуации, такие как стихийные бедствия, изменение погодных условий и т. д. Поэтому по-прежнему требуется разработка искусственного интеллекта (ИИ), который позволяет гибко справляться с такими ситуациями в каждом конкретном случае.

Датчики угла поворота TMR от TDK способствуют экономичному вождению

В последние годы сенсорные технологии также вносят значительный вклад в экономию топлива в автомобилях. Четырехтактный двигатель автомобиля работает за счет всасывания и сжатия смеси воздуха и топлива. Когда поршень достигает верхней мертвой точки, искра от свечи зажигания воспламеняет смесь, которая воспламеняется и расширяется, тем самым толкая поршень вниз. ЭБУ (блок управления двигателем) рассчитывает оптимальное время и количество впрыскиваемого топлива на основе информации, поступающей от датчика угла поворота коленчатого вала. Однако в многоцилиндровых двигателях одного угла поворота коленчатого вала недостаточно для определения правильного момента открытия/закрытия клапана для каждого цилиндра. Поэтому на вращающемся валу кулачка, открывающего и закрывающего клапан, крепятся так называемый зубчатый импульсный датчик, а также датчик угла поворота кулачка, а сигналы от этих датчиков используются в качестве дополнительной информации.

Для датчиков угла поворота коленчатого вала и угла поворота кулачка используются различные принципы. Наиболее распространенным типом является беспроводной магнитный датчик, на который меньше влияют такие факторы, как износ и запыленность. К коленчатому валу и кулачковому валу крепится зубчатый генератор импульсов (пульсирующий ротор), изготовленный из магнитного материала, а беспроводной магнитный датчик, подвергающийся воздействию магнитного поля, создаваемого подмагничивающим магнитом, устанавливается так, чтобы он был обращен к ротору. Когда двигатель работает и вращает зубчатый пульсатор, зубья шестерни и зазоры, проходящие мимо датчика, периодически изменяют плотность потока от магнита. Это улавливается магнитным датчиком и выдается в виде импульсного сигнала, который позволяет определять скорость и угол вращения. Поэтому указанное выше устройство также называют датчиком зубьев шестерни.

Датчик угла поворота TMR, разработанный TDK, представляет собой применение передового ноу-хау в тонкопленочной технологии, полученного в результате длительного участия в производстве головок жестких дисков. В отличие от существующих типов датчик TMR характеризуется высокой чувствительностью и высоким выходным сигналом. Таким образом, как усовершенствованный датчик угла поворота он подходит не только для определения угла поворота коленчатого вала и угла поворота кулачка, но также для использования в приводных двигателях электрических и гибридных электромобилей, а также в двигателях рулевого управления с электроусилителем и т. п.

Роботы в аэропорту проверят ваши сумки, припаркуют вашу машину

Срочные новости: Роботы реальны, и не только в Jetsons , Terminator, или терроризирующих ваш город. Они здесь и обладают всеми качествами, которые вы хотели бы видеть в лучшем друге — дружелюбными, полезными, эффективными и совершенно не жуткими. Вот как они облегчают ваше путешествие.

ПРОВЕРКА СУМКИ

Если вы не любите стоять в очереди, чтобы сдать багаж, возможно, вам повезло. В Терминале 1 аэропорта Женевы вы можете сдать свой багаж с помощью Лео, робота, который сам безопасно доставит ваши чемоданы к багажной платформе — все, что вам нужно сделать, это отсканировать посадочный талон, прикрепить этикетку к багажу и опустите свои сумки в безопасное багажное отделение робота. И хотя мысль о том, чтобы оставить свои драгоценные вещи в руках робота, может тревожить, на самом деле это довольно безопасно. Багажное отделение Лео может открыть только уполномоченный персонал, и после того, как вы сдадите свои сумки, он сразу же идет к багажной платформе, чтобы ваше снаряжение попало в нужный самолет. Даже лучше? Leo, названный в честь новатора Леонардо да Винчи, может нести до двух сумок и выдерживать общий вес 70 фунтов.

ПАРКОВКА АВТОМОБИЛЯ

Когда парковать машину в аэропорту всегда весело? Может быть — , может быть, — в аэропорту Дюссельдорфа, где они установили робота «Рэя» в качестве камердинера. Больше не нужно искать свою машину среди миль анонимных капотов! Больше не нужно передавать ключи! Просто въезжайте в один из шести «футуристических транспортных» ящиков аэропорта, и ваш автомобиль будет отсканирован для определения его размеров, сфотографирован, а затем припаркован чем-то, напоминающим гигантский вилочный погрузчик — да, это Рэй.

ПОЛУЧЕНИЕ ВАШЕГО БАГАЖА

В капсульном отеле Yotel New York робот по имени Йобот сделает за вас большую часть работы с ногами, э-э, руками. В качестве огромной интерактивной «руки» Yobot извлекает и доставляет багаж из любой из 150 ячеек, где гости хранят свои сумки. Вы используете сенсорный экран, чтобы выбрать свой шкафчик, а затем наблюдаете, как перевозят ваши сумки. Просто подумайте об этом как о гигантской аркадной игре, только вы гарантированно получите то, что действительно хотите.

Дженн Уильямс, менеджер по маркетингу отеля, говорит, что творческий подход к основной идентичности отеля помог им принять решение о разработке Yobot с помощью MFG Automation. «Мы постоянно ищем идеи, которые отражают наш бренд, но при этом являются полезными и служат определенной цели, поэтому мы решили представить нетрадиционный подход к управлению багажом — веселым и эффективным способом». В этот праздничный сезон Yobot также играет Санту. , заполнение некоторых хранилищ подарками, включая сертификаты на поездку JetBlue туда и обратно, две ночи проживания в нью-йоркском отеле и багаж на колесах, который гости могут получить, если случайно выберут правильный контейнер для хранения. Выбирайте с умом.

Современный дворецкий Дэш доставляет закуски и туалетные принадлежности.

Courtesy Savioke

ПРИНОСИТ ВАМ ЗАКУСКИ

Попрощайтесь с табличками «Не беспокоить»: в Силиконовой долине роботы были отправлены в отели, чтобы доставлять закуски и туалетные принадлежности, а это означает, что больше не будет стучаться в дверь или опасаться, что вас поймают в нижнем белье дворецким. В Crowne Plaza San Jose-Silicon Valley трехфутовый робот по имени Дэш проносится по отелю и звонит гостям, когда ждет за дверью. Стив Казинс, генеральный директор Savioke, стартапа в области робототехники, который оснастил отель роботом, говорит, что время роботов пришло.

«На протяжении десятилетий роботы были слишком сложными, слишком дорогими и недостаточно безопасными, чтобы сосуществовать с человеком, — говорит Казинс. «Благодаря сочетанию достижений в области программного обеспечения для робототехники и снижению затрат на роботизированное оборудование и компоненты эти возражения исчезли. Наконец настало время, когда роботы будут у нас на побегушках, и в индустрии гостеприимства мы имеем в виду это буквально». Пока что этот метод, кажется, работает: Savioke сообщает, что их роботы преодолели отметку в 10 000 комнат по доставке на праздник Дня Благодарения.

ПЕРСОНАЛ ВАШЕЙ ОТЕЛИ

Многое из того, что может улучшить или испортить впечатление от отеля, — это радушие, находчивость и доброжелательность персонала. Но, помня об эффективности и испытаниях на человеческие ошибки, отели по всему миру начали играть с идеей укомплектования персоналом роботов вместо людей. (О, о.) Примерно за 12 долларов вы можете спать в уютной капсуле в космической тематике Pengheng Space Capsules в Шэньчжэне, Китай, где роботы играют все, от администратора до дворецкого. За 80 долларов вы можете переночевать в японском отеле Henn-na, где на стойке регистрации есть англоговорящий динозавр, робот-носильщик и еще один, который поможет вам выключить свет. Пока нет информации о том, укроют ли вас ночью.