Топливо Евро-5 | Калининграднефтепродукт

ЕВРОПЕЙСКИЙ СТАНДАРТ

КАЧЕСТВА

На всех автозаправочных станциях «Сургутнефтегаз» реализуется автомобильный бензин и дизельное топливо, соответствующее экологическому стандарту Евро 5

Завод-производитель топлива: Ленинградская область, г. Кириши, Общество с ограниченной ответственностью «Производственное объединение «Киришинефтеоргсинтез» (ООО «КИНЕФ»).Высокое качество выпускаемой продукции сделали торговую марку «КИНЕФ» эталоном стабильности и надежности, которая хорошо известна более чем в пятидесяти странах мира.

Технический регламент таможенного союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазуту» устанавливает запрет обращения автомобильного топлива экологических классов 2,3 и 4 С 01 июля 2016 года Россия перешла на использование автомобильного топлива экологического класса 5

Чем выше класс топлива, тем чище его состав и меньше загрязнение окружающей среды.

Евро 5- экологический стандарт качества топлива, регулирующий содержание токсических веществ в выхлопных газах автотранспорта с дизельными и бензиновыми двигателями. Применение топлива Евро 5 уменьшает дымность отработанных газов автомобиля, снижает выброс продуктов сгорания (твердых частиц, оксидов азота, окиси углерода, несгоревших углеводородов), что обеспечивается низким содержанием бензола, ароматических и полициклических углеводородов, серы в топливе.

 

 

ПРЕИМУЩЕСТВА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОПЛИВА ЕВРО-5 ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ

— улучшается процесс сгорания топлива
— снижается уровень шума в двигательной системе автомобиля
— снижается степень коррозии из-за низкого содержания серы
— облегчается запуск автомобиля
— уменьшается расход топлива
— значительно снижается образование нагара в камерах сгорания
— продлевается срок службы оборудования нейтрализации выхлопных газов и механизмов цилиндро-поршневой группы и топливного оборудования.

 

Евро 5 – стандарт экобезопасности

Автор Внештатный автор На чтение 2 мин Просмотров 1.5к.

Евро 5 (Е-5) – это европейский стандарт экологичности транспортного средства, созданный Европейской комиссией в рамках защиты качества воздуха и сокращения выбросов парниковых газов. Стандарт Е-5 применим на территории ЕС и в России.

Что такое евро 5

Евро 5 – это стандарт, который принят не только на территории ЕС, но и (теперь уже) в России. На территории ЕС очень жесткие нормы экологической безопасности. Согласно ему регулируют количество вредных веществ в выхлопных газов автомобиля.

В настоящее время установлены стандарты выбросов для легких грузовых автомобилей (легковых автомобилей, микроавтобусов) и тяжелых транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов).

Стандарт Е-5, уже в октябре 2008 г., принят (в качестве обязательного) для каждого грузового автомобиля. Что до легкового автотранспорта, то Е-5 ввели как обязательный сертификат с сентября 2009 года.
На территории Российской федерации, стандарт Евро-5 вошел в законную силу с 01 января 2016 года.

Стандарты Евро 6 стали обязательными с 1 января 2013 года.

Нормы стандарта

Законы ЕС устанавливают обязательные целевые показатели выбросов для новых автомобилей, микроавтобусов, грузовых автомобилей, чтобы помочь снизить выбросы CO-2.

Как указано в официальных европейских нормах, допустимые нормы выбросов веществ составляют:

• СН — до 0,05 г/км,
• CO — 0,8 г/км,
• NO — до 0,06 г/км.

С 1 июля 2016 года бензин и дизельное топливо нельзя продавать ниже
Е-5.

Стандарт Евро-5 в России

Как указано в техническом регламенте 609 «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», с 1 января 2016 года, Е-5 вводят и в России.

Срок, в течение которого бензин предыдущего класса (Евро-4) мог быть в ходу, был продлен до 01. 07.2016 г.

В России вступили в силу нормативы по выбросам автомобилей «Евро-5» — Российская газета

С 1 января 2016 года к легковым автомобилям начали применяться требования по техническому нормативу выбросов — стандарт «Евро-5», так как в силу вступают изменения в технический регламент Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств».

Кроме того, в 2016 году в России нельзя будет продавать бензин стандарта ниже «Евро-5». Но если в Москве эти требования к заправкам вступили в силу с наступлением Нового года, то на всей территории нашей страны топливо старого поколения исчезнет из продажи после 1 июля. Причиной сдвига сроков в Минэнерго назывались задержки в модернизации НПЗ под бензин «Евро-5».

Вернемся к нормативам выбросов. Дело в том, что основная причина прихода на «Евро-5» заключается в том, что в Европе, США и Японии уже действуют более строгие нормативы чем в России. Из-за этого большинство производимых в РФ иномарок уже соответствуют этим требованиям.

Да и в нашей стране о переходе на новый стандарт было известно давно, поэтому к нему готовы все основные российские производители — ГАЗ, КамАЗ, «АвтоВАЗ» и УАЗ.

Подорожания стоимости автомобилей из-за улучшения их экологичности не будет, уверены эксперты.

До 31 декабря 2017 года продлевается действие технического норматива выбросов — экологический класс 4 в отношении транспортных средств категорий M1G (легковые автомобили повышенной проходимости), М2 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых не превышает 5 тонн), М3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, максимальная масса которых превышает 5 тонн), N (грузовые транспортные средства).

Однако ездить на новом легковом автомобиле старого экологического класса уже не получится. В случае несоответствия ввозимого автомобиля экологическому классу Евро-5, ПТС таможенные органы не выдают, соответственно, невозможна будет и его дальнейшая регистрация в органах ГИБДД и использование на российских дорогах общего пользования.

Справка «РГ»

«Евро-5» — экологический стандарт, который позволяет регулировать содержание вредных веществ в выхлопных газах. Он относится как к двигателям (ограничение на производство машин пятого класса начнет действовать с января 2016 года), так и к используемому бензину. В Евросоюзе стандарт для легковых автомобилей начал действовать еще в 2009 году. В России «Евро-5» распространяется на все импортируемые машины с 1 января 2014 года, с 1 января 2016 года он начнет действовать на отечественные машины.

Экологические стандарты Евросоюза для автомобилей. Справка

Европейские экологические стандарты (нормы «Евро») регламентируют содержание в выхлопе автомобилей углеводородов, оксидов азота, угарного газа и твердых частиц. Содержание в выхлопе углекислого газа не оговаривается, однако Еврокомиссия предлагает ввести с 2012 года норму в 120 г/км. Различаются нормы для дизельных и бензиновых моторов, а также для легковых, легких коммерческих автомобилей разной массы, грузовиков и автобусов.

Стандарт «Евро–1» предусматривает выброс бензиновым двигателем оксида углерода (СО) не более 2,72 г/км, углеводородов (СН) – не более 0,72 г/км, оксидов азота (NO) – не более 0,27 г/км. «Евро–1» действовал в Европе с 1992 года, а в 1995 году его сменил более жесткий – «Евро–2».

В стандарте «Евро–2» были ужесточены почти в 3 раза нормы по содержанию в выхлопе углеводородов, они стали равны 0,29 г/км. Экологический стандарт «Евро–2» был принят правительством России осенью 2005 года.

Стандарт «Евро–3» – это снижение уровня выбросов по сравнению с «Евро–2» на 30–40 %. В «Евро–3» предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

По данным специалистов, «Евро–3» позволяет снизить уровень «грязных» выбросов по сравнению с «Евро–2» на 20 %. Стандарт «Евро–3» был введен в Евросоюзе в 1999 году, в России – с 1 января 2008 года.

Стандарт «Евро–4» жестче уровня «Евро–3» на 65 – 70%. Он был введен в Евросоюзе в 2005 году. Стандарт «Евро–4» позволяет снизить выброс в атмосферу вредных веществ на 40 % по сравнению со стандартом «Евро–3».

Стандарт «Евро–4» предусматривает снижение выбросов СО по сравнению с «Евро–3» в 2,3 раза, а углеводородов – в 2 раза.

«Евро–4» уменьшает содержание окиси азота в выхлопе на 30%, а твердых частиц – на 80%, содержание серы на 0,005%, ароматических углеводородов на 35%, бензола на 1%.

Власти РФ намерены ввести этот стандарт начиная с 2010 года.

Стандарт «Евро–5» предусматривает для бензиновых двигателей снижение окисей азота и углеводородов на 25%, а для дизельных – снижение на 80% выбросов сажи и на 20% — окисей азота.

«Евро–5» также предусматривает сокращение выброса твердых частиц в выхлопных газах с нынешних 25мг/км («Евро–4») до 5 мг/км. Это касается прежде всего дизелей. Содержание угарного газа в выхлопе дизелей должно сократиться на 20%, а у бензиновых двигателей – на 25%. Кроме того, уменьшены сроки эксплуатации катализаторов и установлены сроки эксплуатации для сажевых фильтров.

Стандарт «Евро–5» был введен в 27 странах ЕС 1 cентября 2009 года.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Новый запрет для старых машин: как работают экологические ограничения в России

Как узнать класс своего автомобиля и внести его в документы

В России отметка об экологическом классе машины проставляется в ПТС и СТС — а значит, есть в базах данных ГИБДД. И штрафовать за въезд в «чистую» зону можно автоматически, с помощью камер. Проблема в том, что класс указан далеко не у всех. Отметку начали ставить 14 лет назад, а до этого никакой информации об этом в документах не было. И это касается более половины российского автопарка!

Бывает и так, что отметка стоит в ПТС, но не проставлена в СТС. Это значит, что в базах зареги­стрированных автомобилей её тоже нет. Чтобы решить проблему, достаточно просто перевыпустить СТС с заявлением о внесении в документ сведений об экологическом классе из ПТС. А если и в ПТС ничего нет, то можно поискать данные в базе одобрений типов транспортных средств Росстандарта (свою модель придётся искать по названию, индексу кузова или части VIN-номера). И эти данные можно будет внести в ПТС и СТС.

Однако в базе Росстандарта содержатся только сравнительно свежие автомобили, которые ввозились в страну официально. Установить экологический класс старых машин или тех, что были ввезены из-за границы в частном порядке, пока невозможно. В теории, можно было бы воспользо­ваться данными заводов-изготовителей и иностранными справочниками. Как пояснил Журналу Авто.ру генеральный директор испытательной лаборатории Юрий Пархоменко, для этого достаточно знать дату выпуска машины, модель двигателя и экологический класс аналогичных автомобилей, который присваивался им в Европе. 

Чтобы это стало возможным, Минпромторг должен утвердить официальную процедуру, работа над которой ведётся последние полтора года. При этом 20 июня правительство дало поручение ускорить процесс, но к моменту введения поправки о нулевом экологическом классе ничего не изменилось. И если местные власти какого-нибудь города решат устроить зону с ограниче­нием по экологиче­скому классу, то машинам без отметки в СТС въезд в эту зону будет запрещён!

Двигатели Евро-5 и Евро-6: В чем разница?

Чем отличаются автомобили стандарта «Евро-5» от «Евро-6»?

За последний год проблемы экологии во всем мире начали обсуждать более остро и по этой причине начали уделять этой теме больше внимания. Особенно вопросы изменения климата на планете стали волновать без исключения всех после того, как произошел «дизельный» скандал с известной компанией (автоконцерном) «Volkswagen». Недавно Евросоюзом были приняты новые экологические нормы для автопромышленности, которые теперь предусматривают переход всех выпускающихся автомобилей на стандарт «Евро-6». Но к нашему глуьокому сожалению в этом мало кто-чего понимает, что это вообще такое.(?) В сегодняшней статье уважаемые наши читатели, наше интернет-издание постарается подробно вам рассказать, чем же отличается старый евро-стандарт «Евро-5» от нового стандарта «Евро-6».

 

Новый стандарт «Евро-6» как и «Евро-5» был принят Европейской комиссией по экологии именно для того, чтобы ограничить выбросы бензиновых и дизельных двигателей в атмосферу. Появление более строгих экологических норм (правил) для автопромышленности, вынудили все эти автомобильные компании инвестировать в создание более экологических чистых машин достаточно огромные средства. Так например, автопроизводители стали создавать более надежные и эффективные двигатели, которые стали не только более экономичными но и, в процессе своей работы стали вырабатывать гораздо меньшее количество вредных веществ, которые выбрасываются в атмосферу. 

 

Напомним нашим читателям, что впервые экологический стандарт «Евро-1» был введен в 1992 году. Первые экологические нормы были направлены на снижение выхлопных газов выбрасывающихся автомобилями в атмосферу, а именно таких веществ как,- окиси углерода и двуокиси (СО и СО2) углеводорода, а также окислов азота (NOx) и твердых несгораемых частиц (сажи).

Ужесточение стандартов по экологии с течением времени позволило существенным образом снизить эмиссию летучих органических соединений поступающих в атмосферу, которые очень вредны для здоровья человека.

 

Влияние таких экологических «Евро-стандартов» огромно. Так например, начиная с 1992 года количество выбросов в атмосферу в Европе удалось сократить на 28%.(!) 

 

Есть ли разница между экологическими стандартами «Евро-5» и «Евро-6»?

И да, и нет. Дело вот в чем. Эти экологические нормативы Евросоюза различны для бензиновых и для дизельных двигателей. Это в первую очередь связано с тем, что эти два типа двигателей внутреннего сгорания отличаются по своему принципу работы и используют как все понимают, различное топливо. Например, те же дизельные двигатели более склонны к выбросу в атмосферу более тяжелых частиц вместе с NOx отравляющих экологию. Бензиновые же автомобили больше всего выбрасывают в нашу атмосферу окись углерода и углекислый газ.

Новый стандарт «Евро-6» для бензиновых двигателей по своей сути мало-чем изменился по сравнению к стандартам «Евро-5». Больше всего такие требования ужесточились именно для дизельных моторов. Так например, для дизельных автомобилей существенно ужесточились требования к выбросам в атмосферу именно вредной для людей окиси азота. 

 

Выбросы бензин (г / км)

Тип передачи	Евро-5 (2011)	Евро-6 (2014)
Монооксид углерода	1.0	1.0
Оксиды азота	0.06	0.06
Твердые частицы	0,005	0,005

Выбросы дизельных (г / км)

Тип передачи	EU5 (2011)	EU6 (2014)
Монооксид углерода	0,5	0,5
Оксиды азота	0.18	0.08
Твердые частицы	0,005	0,005

 

Скандал — «Дизельгейт».

Новые стандарты «Евро-5» и конечно же «Евро-6» как мы уже выше сказали, прежде всего предъявляют повышенные и более жесткие требования к экологичности, как-раз именно к дизельным автомобилям. Например, для того, чтобы самим автопроизводителям добиться соответствия дизельных машин к стандарту «Евро-6» им приходиться переоборудовать  машину. а в результате чего, вместе со снижением вредных выбросов многие модели машин  начинают терять мощность своего двигателя. 

 

Но на рынке существуют автопроизводители, которые нашли способ (более хитрым подходом), как разрешить эту проблему. Так например, теже компании «Volkswagen» и «Audi» придумали хитроумный способ, как обмануть регулирующие органы в Европе и в США, внеся  в программное обеспечение своих дизельных автомобилей специальный универсальный код, который, при случае замеров экологических норм начинает давать сигнал двигателю работать на минимально возможных характеристиках смеси, что сразу понижает выбросы вредных веществ до необходимого уровня. Но как только такие замеры прекращались все эти дизельные модели автомобилей начинали сразу выбрасывали в атмосферу большее количество вредных частиц, установленных комиссией по Евростандарту, уровень которых и близко не соответствовал даже тем нормам стандарта «Евро-5».

 

К большому счастью, что эта хитрость автопроизводителей дизельных машин была выявлена бдительными и регулирующими органами США. В своем итоге компания «VW» жестко поплатилась за зту махинацию своей репутацией и потеряла на этом миллиарды долларов.

Сертификат Евро-5. Сертификация авто для таможни. СБКТС

С Nice Consulting вы оформите документы на ввозимые в Россию и страны Таможенного Союза транспортные средства в минимально короткие сроки. Работаем без посредников!

Какие документы от вас потребуются для того, чтобы получить сертификат Евро-5?

Для прохождения сертификации вам необходимо предоставить минимальный пакет документов.

• Заявление на получение экологического сертификата.
• Копию техпаспорта автомобиля.
• Копию вашего паспорта или копии регистрационных документов (ИНН, ОГРН) для юридических лиц.
• Копию договора купли-продажи или контракта.

Как узнать соответствует ли ваш автомобиль экологическому классу Евро-5?

В странах Евросоюза стандарт Евро-5 был введен с сентября 2009 года для легковых авто и с 2008 года – для грузовых транспортных средств. В США с 2009 года. Таким образом, ТС выпущенные в Европе и США в последующий период отвечают требуемому экологическому классу.

Более сложно обстоит вопрос с получением сертификата соответствия Евро-5 на автомобили китайского производства, поскольку техника, производимая в Китае, соответствует, как правило, классу Евро-3 или Евро-2. Однако «Независимый Центр Сертификации и Экспертиз» поможет вам оперативно решить эту проблему.

Точную информацию о возможности и условиях получения сертификата Евро-5 или необходимости оформить Свидетельства о безопасности конструкции транспортного средства (СБКТС) эксперты «НЦСЭ» предоставят вам после того, как вы сообщите нам информацию о марке, модели, дате выпуска, VIN-коде ввозимого автомобиля. 

Для определения цены СБКТС и стоимости сертификации Евро-5 европейского, американского, китайского автомобиля или транспортных средств других стран-производителей свяжитесь с нашим экспертом или заполните анкету ниже

UK Тестирование выбросов автомобилей — SMMT

Что такое Euro 6?

С 1992 года Европейский Союз вводит все более строгие ограничения на выбросы от автомобилей с помощью так называемых «евро» стандартов. Евро 6 является последней версией этих стандартов, и с 1 сентября 2015 года все новые автомобили должны соответствовать его ограничениям. Автомобиль Euro 6 производит лишь крошечную долю загрязняющих веществ, выбрасываемых автомобилем Euro 1, и намного меньше NO _x , чем выбросы от автомобиля Euro 5.

Второй этап стандарта Евро 6 постепенно вводится в период с сентября 2017 года по январь 2021 года, так что все новые одобренные автомобили проходят испытания на соответствие ограничениям в различных дорожных условиях, что доказывает огромное сокращение выбросов, наблюдаемое в лаборатории. так же доставляются в путь

Евро 6: самые чистые автомобили в истории

Стандарты

Euro 6 налагают самые жесткие ограничения на выбросы транспортных средств, раздвигая границы технологий выбросов, чтобы обеспечить еще более низкие уровни выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах, влияющих на качество воздуха.

Дизельные сажевые фильтры (DPF) улавливают 99% сажи и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль с момента введения стандарта Евро 5.

NO _x Выбросы также были резко сокращены, благодаря инновационным технологиям выбросов уровень выбросов снизился на 84% с 2000 года.

Евро стандарты на автомобили

* включает NOx и HC

Соответствует ли моя машина Евро 6?
Вы можете узнать, соответствует ли ваш автомобиль стандартам Euro 6, введя его данные в инструмент поиска выбросов на веб-сайте Агентства по сертификации транспортных средств (VCA) или связавшись с производителем.

Испытания на выбросы

В сентябре 2017 года для новых моделей автомобилей была введена новая официальная система испытаний на выбросы загрязняющих веществ в масштабах всего ЕС, включая новый лабораторный тест под названием Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP)

WLTP длиннее, быстрее и динамичнее, чем когда-либо прежде, и обеспечивает гораздо более точную основу для определения расхода топлива и выбросов автомобиля.

Процедура тестирования WLTP была разработана для лучшего представления современных дорожных ситуаций и заменяет предыдущий Новый европейский ездовой цикл (NEDC), который по прошествии 20 лет устарел и не может отражать достижения в автомобильной технологии и изменения условий дорожного движения.

Срок действия норм по выбросам

Всемирная согласованная процедура испытаний легковых автомобилей (WLTP) началась в сентябре 2017 года для новых моделей автомобилей, а с сентября 2018 года и сентября 2019 года все новые зарегистрированные автомобили и фургоны соответственно должны быть сертифицированы в соответствии с процедурой испытаний WLTP.

Все автомобили в выставочных залах будут иметь значения расхода топлива WLTP, отображаемые рядом с CO ₂ на экологических этикетках, что дает потребителям уверенность в том, что они могут сравнивать любой автомобиль, продаваемый в Великобритании.

Все новые легкие коммерческие автомобили получат одобрение типа WLTP.

Схемы акцизного сбора на транспортные средства (VED) и налога на служебные автомобили (CCT) будут основаны на значении выбросов CO2 WLTP. Затем это значение CO2 будет использоваться на этикетках, прикрепленных ко всем новым автомобилям, с указанием расхода топлива и выбросов CO2.

Выбросы от реального вождения (RDE)

WLTP дополняется дорожным тестом под названием Real Driving Emissions (RDE), который обеспечивает соответствие лабораторных характеристик автомобиля на дороге. RDE работает путем установки на автомобиль оборудования, называемого портативной системой измерения выбросов (PEMS), которое измеряет выбросы во время движения транспортного средства по дороге.

Учитывая огромные различия в температуре, дорожных условиях и условиях транспортного средства, а также в стилях вождения, ни один лабораторный тест не может точно воспроизвести то, что происходит на дороге.Испытания RDE продемонстрируют, что низкие выбросы новых автомобилей достигаются в этих реальных условиях.

RDE также будет включать в себя некоторые экстремальные условия вождения, с которыми редко сталкивается большинство автомобилистов, например, перевозка тяжелого груза по крутому склону на высокой скорости при очень низких температурах.

Чтобы учесть погрешность высокочувствительного оборудования PEMS и самого теста, существует допустимый допуск сверх лабораторных пределов, известный как коэффициент соответствия.

Если автомобиль соответствует этим требованиям, он будет допущен к продаже в Европе.

Хронология выбросов в реальном времени

RDE, шаг 1 (с коэффициентом соответствия NOx 2,1) применяется с 1 сентября 2017 года для новых типов автомобилей и с 1 сентября 2018 года для новых типов фургонов.

Шаг 1 RDE будет применяться ко всем новым автомобилям с 1 сентября 2019 г. и ко всем новым фургонам с 1 сентября 2020 г.

RDE, ступень 2 (с коэффициентом соответствия NOx, равным 1.0 плюс поправка на погрешность измерения 0,43) применяется с 1 января 2020 г. для новых типов автомобилей и с 1 января 2021 г. для новых типов фургонов

RDE, этап 2 (с коэффициентом соответствия NOx 1,0 плюс поправка на неточность измерения 0,43) будет применяться с января 2021 года для всех новых регистраций автомобилей и с 1 января 2022 года для всех новых регистраций фургонов.

Почему автомобили проходят испытания на выбросы выхлопных газов?

Все новые автомобили должны пройти строгие официальные замеры выбросов CO ₂ и качества воздуха, прежде чем они будут допущены к продаже.До сентября 2017 года это включало одно испытание, известное как Новый европейский ездовой цикл (NEDC). Тест, который был разработан еще в 1980-х годах, проводился в контролируемой лабораторной среде, чтобы обеспечить согласованную информацию для сравнительного анализа, чтобы автомобили можно было сравнивать друг с другом, где бы они ни тестировались.

Каковы условия лабораторных исследований?

Как и предыдущий тест NEDC, новый тест WLTP проводится при контролируемой температуре и окружающей среде, и автомобиль должен быть репрезентативным для автомобиля в том виде, в каком он был произведен.

Все компоненты автомобиля должны присутствовать и не могут быть изменены. Автомобиль будет проверен, чтобы убедиться, что в нем такое же давление в шинах, уровни жидкости и компоненты, что и на дороге.

Кто управляет тестом?

Испытания ЕС проводятся в строгих условиях в испытательном центре, одобренном правительством, и проходят под наблюдением назначенного правительством независимого агентства по утверждению. В Великобритании это Агентство по сертификации транспортных средств, которое подчиняется Министерству транспорта.

Публикуют ли производители данные лабораторных испытаний?

По закону производители обязаны публиковать официальные данные лабораторных испытаний для каждого из своих автомобилей выбросов CO ₂ и миль на галлон. Это гарантирует, что потребители могут проводить надежные сравнения транспортных средств на основе цифр, полученных в результате строго контролируемых и повторяемых испытаний.

Для других выбросов, таких как NOx и PM, лабораторные результаты используются в тесте «годен / не годен», чтобы определить, соответствует ли транспортное средство официальным ограничениям выбросов ЕС для его продажи.Опять же, строгие условия лабораторных испытаний гарантируют, что результаты являются научно обоснованными.

Почему тест был изменен?

Предыдущий тест NEDC последний раз обновлялся в 1997 году, и за последние 20 лет автомобили стремительно развивались, с высокотехнологичными функциями безопасности и комфорта, от электронного контроля устойчивости, датчиков парковки и подушек безопасности до кондиционирования воздуха и обогрева ветровых стекол. и электрические сиденья теперь все чаще входят в стандартную комплектацию. Однако способ их испытания не соответствовал требованиям, что привело к разрыву между производительностью в лаборатории и на дороге, где использование этих технологий в автомобиле может отличаться в зависимости от модели, и таких условий, как скорость, заторы, дорожное покрытие и вождение. стиль, может варьироваться от поездки к поездке и от водителя к водителю.

Регуляторы

Global и ЕС, а также национальные правительства при поддержке автомобильной промышленности работают над решением этой проблемы, делая испытания более актуальными для современных транспортных средств и потребностей потребителей.

Бензиновые автомобили производят больше углеродистых твердых частиц, чем современные дизельные автомобили, оборудованные фильтрами

Большинство углеродистых ТЧ из легковых автомобилей — это SOA ^1,2,3,4 , который, как известно, содержит вредные реактивные формы кислорода ⁵ и повреждает ткань легких ⁶ .Однако, несмотря на обширное исследование загрязнения автомобилей с дизельным двигателем ⁷ , относительный вклад дизельных и бензиновых автомобилей в окружающую среду SOA остается неустановленным. Хотя в настоящее время средний по ЕС коэффициент выбросов ТЧ для парка легковых автомобилей намного выше для дизельного топлива, чем для бензина ⁸ , эти значения искажены по сравнению с более старыми автомобилями и не отражают воздействия устройств последующей обработки последнего поколения. Дизельные легковые автомобили, продаваемые сегодня в ЕС / США, имеют дизельные сажевые фильтры (DPF) ⁹ , пристенный фильтр, часто покрытый или связанный с катализатором окисления.Следовательно, чтобы оценить относительные достоинства различных технологий двигателей и уменьшить загрязнение транспортных средств, необходимы знания о первичных выбросах и образовании SOA от современных легковых автомобилей, оснащенных новейшими технологиями доочистки.

В то время как в предыдущих исследованиях изучались выбросы / образование углеродсодержащих аэрозолей из транспортных средств с помощью восходящего подхода (лабораторная количественная оценка выбросов из выхлопной трубы) ^{1, 10} или подходов к распределению источников сверху вниз ¹¹ , здесь мы объединяем оба подхода.Мы определяем количество углеродсодержащих ТЧ из современных легковых автомобилей (бензин, соответствующий стандарту Euro 5 и дизельное топливо с сажевым фильтром, предельные значения для загрязняющих веществ указаны в таблице S1 дополнительной информации (SI)). Затем мы ограничиваем наши измерения, используя самые современные исследования распределения источников, обеспечивая всестороннюю оценку текущего состояния и будущих тенденций в загрязнении бензином и дизельным двигателем транспортных средств. Кроме того, мы представляем лабораторные измерения образования SOA бензиновых автомобилей при низких температурах (-7 ° C) в дополнение к измерениям при 22 ° C.Низкие температуры значительно увеличивают общий выброс углеводородов (THC) автомобилем ^{12, 13} , включая прекурсоры SOA, и способствуют конденсации газов в аэрозольную фазу ¹⁴ . С помощью этих измерений мы параметризуем образование SOA в транспортных средствах, учитывая полный диапазон соответствующих температур окружающей среды, фоновые концентрации OA и степень атмосферного старения. Этот метод параметризации является новым и, что критически важно, не требует прямых знаний о составе прекурсора (который обычно включает неизвестные и / или не поддающиеся количественному определению газы).

На Рисунке 1 показана экспериментальная установка, использованная в этом исследовании, а подробные сведения о контрольно-измерительных приборах, испытательном парке и экспериментальных условиях в камере смога приведены в таблицах SI-5. На рисунке 2a показано сравнение коэффициентов выбросов (EF, г углерода (C), кг ⁻¹ топлива) углеродсодержащего аэрозоля и образования SOA во время Нового европейского ездового цикла (NEDC, SI, рис. S1, от используемого бензина стандарта Euro 5). и легковые автомобили с дизельным сажевым фильтром, измеренные в камере для смога ⁴ . КВ автомобилей с дизельным сажевым фильтром EF на несколько порядков ниже инвентарной стоимости (0.68–2,64 г кг ⁻¹ топливо) ⁸ и намного ниже тех, которые указаны для старых легковых автомобилей без сажевого фильтра ^{3, 15} , в то время как автомобили с бензиновым двигателем сопоставимы с инвентарной стоимостью (0,01–0,04 г кг ^{— 1} топливо). Бензиновые автомобили выбрасывают в среднем в 10 раз больше углеродистого аэрозоля при 22 ° C и в 62 раза больше при -7 ° C по сравнению с дизельными автомобилями, в основном из-за значительно более высокого BC, а EF при -7 ° C сравнимо с выбросами от старого дизельного топлива. Низкие температуры резко увеличили первичные выбросы и образование вторичного углеродистого аэрозоля от бензиновых автомобилей, но не от дизельного топлива.Поразительно, что для одного бензинового автомобиля выбросы ЧУ были как минимум в 400 раз выше, чем у дизелей (по сравнению с пределом обнаружения). Увеличение выбросов при более низких температурах связано с более выраженным эффектом холодного пуска, который, вероятно, является следствием (1) более низкой эффективности сгорания из-за потерь энергии на холодных поверхностях двигателя и повышенного трения из-за того, что смазочные материалы слишком вязкие при низких температурах; и (2) увеличенная задержка перед зажиганием катализатора. Эти факторы имеют тенденцию быть более важными для автомобилей с бензиновым двигателем, чем для автомобилей с дизельным двигателем ^{16, 17} .Дизельные автомобили выбрасывали в 10 раз больше NO _X при обеих температурах. Выбросы NO _X от транспортных средств в реальном мире имеют тенденцию отличаться от результатов лабораторных исследований ^{18, 19} . Однако важно отметить, что таких смещений не ожидается для других загрязнителей, например ТГК ²⁰ . Если бы SOA было добавлено к первичным выбросам, инвентарные значения для бензиновых автомобилей были бы намного превышены: выбросы от новых бензиновых автомобилей (как в ЕС, так и в США) производят до 6,5 раз больше SOA, чем POA, после 5–10 часов эксплуатации. атмосферное старение ² .Между тем, новые дизельные автомобили не производили обнаруживаемого SOA, в отличие от старых дизелей, для которых производство SOA примерно равно выпущенному POA ³ . Отсутствие наблюдаемого SOA в дизелях DPF объясняется химическим составом выбросов THC; в то время как выбросы от дизелей без DPF химически напоминают пары дизельного топлива ²¹ , выхлоп дизельных двигателей с DPF содержит большую часть (> 70%) короткоцепочечных кислородсодержащих соединений, в основном формальдегида и ацетальдегида, которые являются гораздо менее эффективными прекурсорами SOA чем ароматические вещества, содержащиеся в выбросах бензина (рис.3в). Эти результаты ставят под сомнение существующую парадигму, согласно которой автомобили с дизельным двигателем в целом связаны с гораздо более высокими уровнями выбросов ТЧ ⁸ , что отражает эффективность недавних средств дополнительной обработки дизельного топлива, соответствующих стандарту Евро 5–6, таких как сажевые фильтры в сочетании с катализаторами окисления дизельного топлива. Кроме того, хотя Gordon et al . ³ сообщает о первичных выбросах ТЧ (г кг ^-1 топлива) во время регенерации DPF (сжигание накопленных ТЧ), аналогично тем, которые происходят при обычном вождении автомобиля без DPF, регенерация DPF активируется нечасто (каждые несколько сотен км ), длится около одной минуты и, скорее всего, произойдет с высокой скоростью (более вероятно, за пределами густонаселенных районов).Таким образом, чистый результат регенерации вряд ли значительно снизит эффективность DPF. Все коэффициенты выбросов и коэффициенты производства SOA для различных испытаний (в том числе в г км ^-1 ) см. В таблицах SI S6-7.

Рис. 1

Схема (не в масштабе) экспериментальной установки. Испытательный автомобиль и камера для смога работали внутри испытательной камеры с контролируемой температурой с приборами снаружи. Во время испытаний приборы работали на выхлопной трубе и от пробоотборника постоянного объема (CVS), в то время как небольшая часть выбросов отбиралась в камеру для смога через нагретый эжекторный разбавитель (общий коэффициент разбавления ~ 150).Оборудование выхлопной трубы включало инфракрасный спектрометр с преобразованием Фурье (FTIR), недисперсионный инфракрасный датчик (NDIR), пламенно-ионизационный детектор (FID) и хемилюминесцентный детектор (CLD). В CVS были инструменты NDIR, CLD и FID, а также подогреваемый пробоотборник с гравиметрическим фильтром. После тестирования первичные выбросы были исследованы, а затем выдержаны в камере для смога под УФ-светом. Газофазными приборами были времяпролетный масс-спектрометр реакции переноса протона (PTR-ToF-MS), FID, резонаторный кольцевой спектрометр, детекторы оксида азота (NO _X ), монитор озона (O ₃ ). и датчики относительной влажности и температуры (RH / T).Аэрозольные приборы представляли собой времяпролетный масс-спектрометр аэрозолей высокого разрешения (HR-ToF-AMS), сканирующий измеритель подвижности частиц (SMPS) и эталометр. В таблице S2 подробно перечислены все камерные инструменты, а в Platt et al . ⁴ дают более полное описание этой установки.

Рис. 2

Выбросы углерода / образование вторичных органических аэрозолей от современных легковых автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем. ( a ) Коэффициенты выбросов аэрозолей (г кг ^-1 топлива), измеренные в этом исследовании.SOA находится при воздействии ОН = 10 ⁷ мол. см ⁻³ ч. Дизельные автомобили не производили измеримого ОА, поэтому приводится гравиметрический ТЧ. Для сравнения, среднее и стандартное отклонение коэффициентов выбросов ТЧ от дизелей средней мощности без DPF из Gordon и др. . 2013 ref. 3. ( b ) Среднее соотношение коэффициентов выбросов дизельного топлива / бензина для OA, BC, PM, метана (CH ₄ ), общего количества углеводородов (THC), ароматических углеводородов (Ar. HC), оксидов азота (NO _X ) и окись углерода (CO) при 22 ° C и -7 ° C.Значения Euro 5 получены с использованием NEDC, в то время как автомобили с технологией LEV2 и DPF для США используют унифицированный ездовой цикл США, UC ^{3, 21} . Хотя истинное соотношение не может быть рассчитано для OC и BC, максимальное значение, основанное на пределах обнаружения, может быть выделено красными звездочками (*). В отличие от CO и особенно NO _X , выбросы ТЧ и углеводородов от бензиновых автомобилей выше, чем от дизельных автомобилей. ( c ) Средний по ТГК состав выхлопных газов (температура в скобках) в камере для смога с нехарактерными выбросами серым цветом.Самая большая часть бензина THC состоит из метилбензолов, присутствующих в топливе, тогда как остальная часть, вероятно, состоит из уцелевших линейных / разветвленных, насыщенных / ненасыщенных углеводородов. Между тем, выбросы дизельного топлива в основном состоят из продуктов пиролиза, включая небольшие карбонилы (формальдегид, ацетальдегид) и карбоновые кислоты (муравьиная, уксусная), которые не являются эффективными прекурсорами SOA. Вспомогательный материал, относящийся к рис. 2, доступен в таблицах SI S3–7, SI.

Рис. 3

Выходы вторичных органических аэрозолей от выбросов бензиновых автомобилей, соответствующих стандарту Евро 5.Смоделированные выходы вторичных органических аэрозолей (SOA) в зависимости от концентрации взвешенных органических аэрозолей (C _OA ) от трех бензиновых автомобилей стандарта Евро 5 при 22 и −7 ° C (оранжевый и синий, соответственно). Планки погрешностей представляют собой одно стандартное отклонение. Также показаны: выходы SOA из легких ароматических углеводородов (выход _Ar ) и паров дизельного топлива и бензина (выход _{паров дизельного топлива} , выход _{паров бензина} ), данные Jathar и др. . ³⁸ . Сравнение ясно показывает, что выход SOA из выбросов бензина выше, чем выход, основанный на содержании ароматических углеводородов в топливе или ожидаемый из паров бензина, что позволяет предположить наличие неидентифицированных прекурсоров SOA в выхлопных газах.Между тем, выбросы дизельного сажевого фильтра не вызывают какого-либо измеримого SOA, в отличие от окисления паров дизельного топлива. Взятые вместе, оба этих наблюдения показывают, что выход SOA из выбросов бензина и дизельного топлива нельзя предсказать на основе выхода паров топлива. Обратите внимание, что выходы SOA для бензиновых автомобилей не корректируются с учетом потерь в паровой фазе на стенках (см. Методы) для целей взаимного сравнения с предыдущими исследованиями.

Рисунок 3 показывает, что выходы SOA (ΔSOA / ΔTHC) для бензиновых легковых автомобилей выше при -7 по сравнению с 22 ° C и превышают выходы как для сырого бензина, так и для чистых однокольцевых ароматических углеводородов.Эти урожаи были определены с использованием новой методологии, как описано в SI. Мы также оценили эффективную энтальпию испарения (включая эффект неидеального перемешивания) в 19 кДж моль ^-1 и изменение выхода на 2 ± 0,4% K ^-1 . Выходы SOA в зависимости от температуры и концентраций взвешенных OA см. На SI Рис. S6. Поскольку бензиновые автомобили производили SOA, а дизели с сажевым фильтром — нет, ожидается, что легковые автомобили с бензиновым двигателем будут преобладать в городских транспортных средствах SOA ^{11, 22,23,24} .Однако не все исследования согласны, например, Gentner et al . ²⁵ предполагают, что автомобили с дизельным двигателем производят больше SOA, поскольку 1) большая часть THC на шоссе поступает от дизелей и 2) THC в выхлопных газах аналогичен испаренному топливу, для которого выход SOA в дизельном топливе выше (рис. 3). Одно из объяснений этого может заключаться в том, что предположение 1 неверно для более новых автомобилей, поскольку состав ТГК из новых дизелей включает большую долю низкомолекулярных карбонилов, отсутствующих в неочищенном дизельном топливе (рис.2). Другое объяснение может заключаться в том, что измерения на обочине дороги не фиксируют большие выбросы THC, связанные с холодным запуском бензина, которые, вероятно, происходят до достижения основных автомагистралей (рис. 4). Наши результаты показывают, что выбросы от транспортных средств чувствительны к месту отбора проб, возрасту парка и температуре окружающей среды, подразумевая, что региональные исследования, представляющие совокупность выбросов, вероятно, дадут более точные оценки относительной важности дизельного топлива по сравнению с бензином для SOA окружающей среды, чем придорожные исследования на одно место.

Рис. 4

Концентрации общего количества углеводородов в выхлопных газах (THC) с временным разрешением для бензиновых (количество автомобилей, n = 11) и дизельных (n = 6) легковых автомобилей стандарта Евро 5. ( a ) Медиана разрешенных во времени концентраций ТГК в выхлопных газах дизельных и бензиновых легковых автомобилей во время ездового цикла NEDC при -7 и 22 ° C (целевая скорость, заштрихованная область) ( b ) Соотношение распределений чьи медианы указаны в A и показаны как функция плотности вероятности (PDF, цветовая шкала) для случая 22 ° C.Несмотря на то, что соотношение THC в выхлопных газах дизельного топлива и бензина широко распределено (> 10) и варьируется, особенно во время начальных операций на более высоких скоростях, разница по-прежнему остается статистически значимой. Серая линия показывает интегрированное по времени медианное значение распределения (то есть от начала испытания до обозначенного времени, меньшее, чем разрешенное по времени отношение для большей части цикла, из-за высоких абсолютных концентраций и низкого содержания ТГК бензин: дизельное топливо во время холода. старт и ниже единицы, что указывает на то, что общие выбросы THC в выхлопных газах выше).Обратите внимание на логарифмическую шкалу на обеих панелях. В то время как выбросы THC от дизельных автомобилей на порядок выше, чем выбросы бензина в течение почти всего периода вождения, выбросы бензина на два порядка выше, когда катализатор холодный. Из-за эффекта холодного пуска суммарные выбросы бензиновых автомобилей превышают выбросы дизельного топлива даже после поездки на несколько километров (~ 14 км). Этот эффект более выражен при -7 ° C (SI Рис. S3).

Мы также показываем, что SOA для бензиновых автомобилей может включать большую, иногда доминирующую часть SOA для транспортных средств, моделируя SOA окружающей среды из бензиновых и старых дизельных автомобилей в L.A. области (рис. 5a, см. Также материалы SI) и сравнение результата с наблюдаемыми SOA, связанными с ископаемым топливом ( f _SOA ) ^{24, 26, 27} . Мы используем толуол в качестве индикатора для выбросов бензиновых автомобилей и выходов из наших экспериментов со смоговой камерой, начиная с Borbon и др. . ²⁸ демонстрируют, что транспорт является преобладающим источником толуола в Лос-Анджелесе, исходя из отношения толуола к CO, в то время как наши собственные эксперименты показывают минимальные выбросы толуола из дизельного топлива.Кроме того, Бейкер и др. . ^{6, 29} показывают, что во время кампании CALNEX и с использованием данных инвентаризации выбросов на точечные источники, не являющиеся транспортными средствами, приходится 12% и 6% бензол + толуол + ксилолы (BTEX) в Бейкерсфилде и Пасадене, соответственно.

Рис. 5

Оценки доли дизельных и бензиновых легковых автомобилей в атмосферных городских твердых частицах и углеродистых аэрозолях. ( a ) Вклад бензина (синий, заштрихованный) и дизельных автомобилей (розовый, заштрихованный) в ископаемом SOA (зеленый, заштрихованный) в L.A. бассейн, включающий измерения воздействия OH в окружающей среде, выходы SOA камеры для транспортных средств LEV1 / LEV2 и концентрации индикаторов в окружающей среде (см. Методологию в SI). Максимумы-минимумы для полной автомобильной SOA показаны черными пунктирными линиями. Синие маркеры показывают приблизительную доходность по 5 евро для сравнения. Неопределенности в воздействии OH не учитываются, что, возможно, объясняет временной сдвиг между модельными и наблюдаемыми пиковыми концентрациями. Для измеренного SOA ископаемых, диапазон определяется путем распространения наилучшей оценки ошибок в определении SOA из Hayes et al . ²⁶ и те, которые связаны с определением фракции ископаемых SOA на основе измерений ¹⁴ C в Zotter et al . ²⁷ . ( b ) Черный углерод (BC), углеводородоподобный органический аэрозоль (HOA) и связанный с ископаемым топливом (f) SOA и национальная доля дизельных дорожных транспортных средств (всех типов) в соответствии с моделью GAINS ³⁹ . Состав ископаемого углеродистого вещества в Европе и США явно различается: преобладают ЧУ из выбросов дизельного топлива в Европе и ископаемого SOA из выбросов бензина в США, что соответствует расчетам снизу вверх.( c ) Доля дизельных легковых автомобилей в основных автомобильных ТЧ (бензин + дизельное топливо) в зависимости от общего расхода топлива легковых автомобилей и доли дизельных сажевых фильтров при 22 ° C. Пунктирными линиями показано влияние фракции сажевого фильтра на долю дизельных транспортных средств в выбросах ТЧ при любой данной фракции расхода топлива. Прогноз для ЕС показан с данными о доле дизельного топлива Euro 5 из модели TREMOVE ³⁰ . Для текущего парка первичных ТЧ из бензиновых автомобилей будет больше, чем из дизельного топлива, только если 97% дизелей оснащены сажевым фильтром.SOA будет демонстрировать аналогичную, но менее выраженную тенденцию. Дополнительные данные показаны в SI Рис. S5 и SI в Таблице S11.

Смоделированная SOA соответствует измеренным значениям погрешности f _SOA с учетом выходов LEV1 / LEV2 / Euro 5, в то время как выбросы бензина сами по себе могут объяснить до 82% наблюдаемых f _SOA . Между тем, расчетный вклад дизельного топлива значительно ниже. Хотя мы не достигаем закрытия с помощью данных окружающей среды, важная информация — это разделение между f _SOA для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, показывающий, что бензин составляет большую долю.Этот вывод согласуется с данными наблюдений за аэрозолями, связанными с ископаемым топливом, в европейских городах и США (рис. 5b). POA и BC представляют собой самую большую долю углеродсодержащих ТЧ в Европе, что соответствует более высокой доле дизельных автомобилей. В этих местах: f _SOA , вероятно, в основном связан с выбросами дизельного топлива без DPF, если предположить, что он приблизительно равен выбросам дизельного топлива POA ¹² . В США, где автомобили работают почти исключительно на бензине, SOA является преобладающей долей углеродсодержащих ТЧ, как и следовало ожидать из восходящих оценок на рис.5а. Таким образом, в сочетании лабораторные выходы SOA и измерения в окружающей среде предполагают, что большая и, вероятно, все более доминирующая доля углеродсодержащих аэрозолей приходится на бензиновые легковые автомобили в США, в то время как в Европе старые дизельные двигатели без сажевого фильтра по-прежнему доминируют в углеродсодержащих аэрозолях.

Мы подчеркиваем, что, поскольку выбросы ТЧ намного выше от дизельных автомобилей без сажевого фильтра, выбросы углерода от дизельных легковых автомобилей будут оставаться значительными в течение некоторого времени. На рисунке 5c показана оценка воздействия постепенного введения сажевых фильтров на долю первичных автомобильных ТЧ из дизельного топлива ³⁰ .Прогноз для ЕС, показанный синим цветом, предполагает первоначальное увеличение доли первичных ТЧ из дизельных транспортных средств, а затем снижение по мере широкого распространения сажевых фильтров. Принятие электромобилей не меняет выводов, поскольку они не влияют на относительную долю бензиновых или дизельных легковых автомобилей. Результаты показывают, что при наличии только 3% автомобилей с дизельным двигателем без сажевого фильтра дизельные автомобили по-прежнему будут преобладать в выбросах первичного углерода от автомобилей в ЕС в теплых условиях. Между тем, зимой бензин может уже в настоящее время преобладать над углеродосодержащими ТЧ легковых автомобилей.

Повышенное образование углеродсодержащих аэрозолей из современных бензиновых автомобилей наблюдалось в ходе испытаний на транспортных средствах, зарегистрированных в США, а также в этой работе на транспортных средствах Европы. Во всех наших тестах современные бензиновые автомобили производили больше углеродсодержащего аэрозоля, чем современные дизели с сажевым фильтром. Это было верно при рассмотрении только первичных твердых частиц, но разница больше, если учесть дополнительное производство SOA из бензинов, и даже больше, если учесть влияние низких температур на выбросы.Мы также показываем, что эти измерения согласуются с наблюдениями в окружающей среде высоких фракций ископаемого SOA в районах с высокой долей бензиновых автомобилей. Наши результаты показывают, что по мере модернизации автопарка за счет увеличения доли дизельных сажевых фильтров относительный вклад бензиновых легковых автомобилей в углеродсодержащие аэрозоли будет увеличиваться. Обратите внимание, что хотя мы делаем эти выводы из ездовых циклов, предназначенных для представления реального вождения, и из данных об окружающей среде, отражающих совокупность всех выбросов, возможны исключения.Важно отметить, что количество углеродсодержащего аэрозоля в любом регионе от той или иной технологии двигателей будет зависеть от количества транспортных средств с каждым типом используемых двигателей и возраста транспортных средств (т. Е. Количества старых двигателей без сажевого фильтра. по сравнению с современными дизелями с сажевым фильтром), что может зависеть от региона. Конкретные случаи, когда легковые автомобили с дизельным двигателем могут выделять больше углеродсодержащего аэрозоля, чем бензин, могут включать очень длительные поездки (относительная важность холодного запуска ниже), условия эксплуатации здесь не исследованы e.грамм. высокая скорость (> 120 км / ч ⁻¹ ) или экстремальные температуры, а также автомобили с нестандартными значениями (обратите внимание на очень большие диапазоны выбросов, например, на рис. 4). Тем не менее, поскольку выбросы NO _X обычно выше у дизельных автомобилей, существует выбор между новыми легковыми автомобилями, которые обычно выбрасывают меньше PM и производят меньше SOA (дизельное топливо), или новыми легковыми автомобилями, которые выбрасывают меньше NO _X (бензин ).

Новый экологический стандарт Евро 5 для мотоциклов и мопедов вступает в силу в 2020 году — ACEM

С 1 января 2020 года все мотоциклы и мопеды нового типа, продаваемые в Европейском союзе (ЕС) и Европейской зоне свободной торговли (EFTA), должны будут соответствовать новому экологическому стандарту Euro 5, который заменит текущую спецификацию Euro 4. .

Для существующих моделей мопедов и мотоциклов, одобренных до 1 января 2020 года, евро 5 станет обязательным с первого дня 2021 года. Это приведет к тому, что выбросы загрязняющих веществ от транспортных средств категории L (т. Е. Мопедов, мотоциклов, трехколесных и квадрициклов) станут равными. на уровне автомобилей Евро-6.

Улучшение экологических показателей с помощью автомобильной техники

Технические инновации в мотоциклетной промышленности сыграли ключевую роль в постепенном снижении выбросов от транспортных средств.С момента введения в 1999 году стандарта Евро 1 для мотоциклов и мопедов выбросы загрязняющих веществ резко сократились. Комбинированные выбросы углеводородов (HC) и оксидов азота (NO _x ) снизились на 96,6%, а выбросы оксида углерода (CO) — на 92,3%.

Экологический стандарт Евро 5 в деталях

Согласно новому стандарту Евро 5, выбросы выхлопных газов мопедов, мотоциклов, трехколесных и квадрициклов не должны превышать 1000 мг / км окиси углерода (CO), 100 мг / км общих углеводородов (THC), 68 мг / км без -метановые углеводороды (NMHC), 60 мг / км оксидов азота (NOx) и 4.5 мг / км твердых частиц (ТЧ). Эти ограничения выбросов загрязняющих веществ в выхлопную трубу Евро 5 такие же, как Евро 6 для автомобилей.

Новый стандарт Euro 5, который заменит предыдущий (Euro 4), станет обязательным для всех мотоциклов и мопедов с утвержденным типом с 1 января 2020 года. хозяйственного назначения и легких квадриомобилей) предоставлено дополнительное время выполнения заказа. Эти нишевые продукты должны будут соответствовать новым ограничениям на выбросы выхлопных газов Евро 5 с 1 января 2024 года.

Требования к долговечности и уровням выбросов испарений в равной степени ужесточаются. Еще одним важным нововведением является постепенное внедрение второй ступени бортовой диагностики (OBD), позволяющей расширять возможности выявления и выявления неисправностей и износа систем контроля выбросов.

Цитата

Антонио Перло, генеральный секретарь ACEM, сказал:

«С точки зрения предложения, автомобильные технологии сыграли важную роль в улучшении экологических характеристик мотоциклов.Члены ACEM вложили значительные средства в исследования и разработку продуктов для разработки мотоциклов, соответствующих стандарту Euro 5, оснащенных такими технологиями, как трехкомпонентные катализаторы с датчиками кислорода, сложные электронные системы управления двигателем, усовершенствованный впрыск топлива и технологии изменения фаз газораспределения и подъема ».

«В результате этого, экологические характеристики мотоциклов Евро 5 будут эквивалентны экологическим характеристикам автомобилей Евро 6. ACEM считает, что это вписывается в видение недавнего Европейского Зеленого Соглашения о сокращении выбросов загрязняющих веществ на транспорте, особенно в городах, и о дальнейшем включении нашего ассортимента транспортных средств в мультимодальную транспортную систему ».

Контактная информация для прессы

Для получения дополнительной информации, а также для получения обновлений рынка, новостей или пресс-релизов, пожалуйста, обращайтесь:
Илария Баллони. Ассистент связи ACEM
E.
P. +32 22 30 97 32

Документы, доступные для загрузки

ACEM Пресс-релиз — Новый экологический стандарт Euro 5 [PDF]

В чем разница между двигателями Euro 5 и Euro 6?

© Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited.Мотус, Дом Окингема, цокольный этаж, Западное крыло, Лондон-роуд, Лаудуотер, Хай-Виком, Бакс, HP11 1JU. Зарегистрировано в Англии и Уэльсе под № 653665.

Первый платеж включает плату за первоначальную приемку в размере 149 фунтов стерлингов, а окончательный платеж включает плату за покупку в размере 149 фунтов стерлингов. Motus Commercials — кредитный брокер, а не кредитор. Годовая процентная ставка в этом примере является репрезентативной для всего веб-сайта и включает предложения, поддерживаемые производителем, и стандартные финансовые ставки. По крайней мере, 51% клиентских соглашений, заключенных через Motus Commercials, имеют указанную репрезентативную годовую процентную ставку или ниже.

Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, авторизовано и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору за потребительскими кредитами (справочный номер фирмы 680108). Вы можете проверить это в реестре FCA, посетив www.fca.org.uk или связавшись с FCA напрямую по телефону 0300 500 8082. Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, является кредитным брокером, а не кредитором. Регистрационный номер плательщика НДС: GB880984866.

В рамках наших постоянных обязательств по улучшению услуг, которые мы предлагаем клиентам Motus Group в Великобритании, звонки могут записываться в маркетинговых целях и в целях обучения.Эти записи хранятся в течение 30 дней, после чего они удаляются и не могут быть восстановлены. Если вы предпочитаете, чтобы мы не записывали ваш звонок, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете, который приостановит запись разговора на время вашего разговора. Аналогичным образом, если в какой-либо момент во время разговора вы захотите остановить запись, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете.

Для продажи общего страхования Motus Group (UK) Ltd является назначенным представителем Automotive Compliance Ltd, которая уполномочена и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору (FCA № 497010).Разрешения Automotive Compliance Ltd в качестве основной фирмы позволяют Motus Group (UK) Ltd действовать в качестве агента от имени страховщика только в отношении деятельности по распространению страховых услуг.

Правительство объявляет о зонах с низким уровнем выбросов

Министр инфраструктуры Томас Энерот и министр окружающей среды Каролина Ског объявили, как будут разработаны новые положения о зонах с низким уровнем выбросов. Правительство предоставит муниципалитетам возможность ввести три различных типа зон с низким уровнем выбросов с 1 января 2020 года.

Загрязнение воздуха вызывает рак, а также болезни легких, сердечно-сосудистые заболевания и преждевременную смерть. Не в последнюю очередь страдает здоровье детей. Абсолютно доминирующим источником оксидов азота в городской среде является дорожное движение. Таким образом, муниципалитеты получают мощный инструмент для борьбы с загрязнением воздуха. Муниципалитеты сами решат, следует ли и где применять зоны с низким уровнем выбросов.

«Мы наблюдаем введение зон с низким уровнем выбросов по всей Европе.Важно, чтобы мы улучшали воздух и городскую среду в наших городах. В то же время люди и предприятия должны знать, каковы правила, и иметь время, чтобы адаптироваться к экологичным технологиям », — говорит министр инфраструктуры Томас Энерот.

« Право детей дышать чистым воздухом имеет приоритет над правом водить все виды транспорта. машин на каждой улице. Сейчас мы предоставляем муниципалитетам мощный инструмент, который они давно просили, чтобы они могли бороться с опасным загрязнением воздуха », — говорит министр окружающей среды Каролина Ског.

Правительство предоставит муниципалитетам возможность ввести три различных типа зон с низким уровнем выбросов с 1 января 2020 года:

Первый тип зоны с низким уровнем выбросов регулирует грузовые автомобили. Муниципалитеты уже могут внедрить зоны с низким уровнем выбросов для некоторых тяжелых транспортных средств (грузовиков и автобусов). Зоны с низким уровнем выбросов уже существуют в восьми муниципалитетах.

Второй тип зоны с низким уровнем выбросов устанавливает стандарты для автомобилей.

• Изначально здесь могут ездить дизельные автомобили, соответствующие нормам выбросов Евро 5 и Евро 6.Но с 1 июля 2022 года стандарты будут ужесточены, и здесь можно будет ездить только на дизельных автомобилях стандарта Евро-6. То же самое касается гибридных электромобилей и подключаемых гибридов с дизельными двигателями.

• Автомобили с бензиновыми двигателями будут иметь доступ, если они соответствуют стандарту выбросов Евро 5 или выше. Это также относится к гибридным электромобилям, подключаемым гибридам, автомобилям, работающим на природном газе, и автомобилям E85.

• Сюда также могут ездить автомобили с более высокими экологическими показателями, такие как электромобили и автомобили на топливных элементах.

Третий тип зон с низким уровнем выбросов устанавливает самые высокие стандарты. В эту зону допускаются только электромобили, автомобили на топливных элементах и ​​газовые автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 6. Высокие стандарты установлены и для тяжелых транспортных средств. В этой зоне разрешены только электромобили, автомобили на топливных элементах, подключаемые гибриды и газовые автомобили, соответствующие стандарту выбросов Евро 6.

Что теперь будет?
В кратчайшие сроки — с учетом необходимости уведомления Европейской комиссии — правительство примет необходимые законодательные поправки в Постановление о дорожном движении, которые позволят муниципалитетам ввести новые зоны с низким уровнем выбросов.Правительство также поручит Шведскому транспортному агентству подготовить предложения о том, как муниципалитеты могут обеспечить соблюдение положений о зонах с низким уровнем выбросов и других правил дорожного движения.

Транспортные средства, разрешенные в различных типах зон с низким уровнем выбросов

Зоны с низким уровнем выбросов	Легковые автомобили (легковые автомобили, легковые грузовики и легкие автобусы до 3,5 тонн)	Тяжелые автомобили
Класс 1		Как в существующих зонах с низким уровнем выбросов
Класс 2	По состоянию на 1 января 2020 г .: • Автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия (дизельные, гибридные электрические, подключаемые гибридные), соответствующие стандарту Евро 5 или выше. • Автомобили с двигателями с воспламенением от искры (бензиновые, гибридные электрические, подключаемые гибридные, естественные газ, E85) Евро 5 или выше • Электромобили • Автомобили на топливных элементах По состоянию на 1 июля 2022 года: • Автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия (дизельные, гибридные электрические, подключаемые гибридные), соответствующие стандарту Euro 6 • Автомобили с двигателями с искровым зажиганием (бензиновые, гибридные электрические, подключаемые гибридные, природный газ, E85) Евро 5 или выше • Электромобили • Автомобили на топливных элементах	Класс 2 не включает большегрузные автомобили
Класс 3	• Электромобили • Автомобили на топливных элементах • Автомобили, работающие на природном газе, 6 евро	• Электромобили • Транспортные средства на топливных элементах • Гибридные автомобили с подзарядкой от сети 6 евро • Транспортные средства, работающие на природном газе 6 евро

Что такое евро 5 и евро 6?
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ в атмосферу для новых автомобилей регулируются европейскими стандартами.Они регулируют, среди прочего, оксиды азота (NOx), твердые частицы (PM) и оксид углерода (CO). Углекислый газ (CO2) регулируется отдельно.
Евро 5 стал стандартом 1 сентября 2009 года, а Евро 6 — 1 сентября 2014 года.

Объяснение стандартов выбросов евро

— Ключи от автомобиля

В настоящее время в рамках Программы утилизации отходов Великобритании 2017 года много всего происходит вокруг выбросов транспортных средств, и она не скоро исчезнет. Стандарты выбросов Евро фактически являются мерой, с помощью которой выбросы выхлопных газов транспортного средства контролируются и регулируются на европейском автомобильном рынке.

Почему были введены европейские стандарты выбросов?

Хотя шумиха может показаться недавней, европейские стандарты существуют уже довольно давно, первый стандарт выбросов, названный Euro 1, был введен еще в 1993 году — шаг, который привел к обязательной установке каталитических нейтрализаторов на все новые машины.

Стандарты устанавливают ограничения на выбросы в выхлопные трубы легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV), таких как фургоны и пикапы, на всех рынках ЕС.

Что такое стандарты выбросов евро?

Каждый из стандартов от Евро 1 до Евро 6 (последний) представляет собой общий объем выбросов выхлопных газов от автомобиля. Они измеряют четыре основные группы выбросов — окись углерода, углеводороды, закись азота и твердые частицы.

Какой евро стандарт у моей машины?

Для автомобилей шесть этапов сокращения выбросов произошли в 1993 (Евро 1), 1996 (Евро 2), 2000 (Евро 3), 2005 (Евро 4), 2009 (Евро 5) и 2014 (Евро 6).В знак признания проблем, связанных с сокращением выбросов твердых частиц в дизельном топливе, для дизельных автомобилей были введены нормы Евро-5: в 2009 году будет введен стандарт Евро 5a, а в 2011 году — Евро 5b.

В зависимости от того, когда ваш автомобиль был зарегистрирован, указанные выше даты отражают абсолютный минимальный стандарт выбросов, которого он должен придерживаться, хотя вы можете проверить точный стандарт выбросов для вашего автомобиля на веб-сайте gov.uk здесь.

Большинство схем утилизации, продвигаемых в настоящее время, сосредоточены на автомобилях стандарта Евро 4 или ниже, подавляющему большинству из которых восемь и более лет.Первоначальная схема утилизации, начатая в 2009 году, предназначалась для автомобилей 1998 года выпуска и ранее, многие из которых были не лучше стандарта Евро 2.

Euro 1 допускает максимум 2,72 г / км окиси углерода и 0,97 г / км углеводородов для любого автомобиля, в то время как дизели также измеряли на твердые частицы, которые должны были приходить с концентрацией ниже 0,14 г / км.

Для сравнения: сегодняшние ограничения (Евро 6) для автомобилей с бензиновым двигателем составляют 1,0 г / км окиси углерода и 0,17 г / км углеводородов, а для автомобилей с дизельным двигателем — 0.5 г / км окиси углерода и 0,17 г / км углеводородов. Как бензиновые, так и дизельные автомобили должны выделять менее 0,005 г / км твердых частиц, поэтому в конце 2000-х годов были введены дизельные сажевые фильтры (DPF).

Вот точные ограничения для каждого класса:

Евро 1 (EC93)

Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 1993 г.

Бензин: CO: 2.72 г / км HC + NOx: 0,97 г / км

Дизель: CO: 2,72 г / км HC + NOx: 0,97 г / км PM: 0,14 г / км

Евро 2 (EC96)

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 1997 г.

Бензин: CO: 2 20 г / км HC + NOx: 0,50 г / км

Дизель: CO: 1,00 г / км HC + NOx: 0,70 г / км PM: 0,08 г / км

Евро 3 (EC2000)

Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2001 г.

Бензин: CO: 2.30 г / км HC: 0,20 г / км NOx: 0,15 г / км

Дизель: CO: 0,64 г / км HC: 0,56 г / км NOx: 0,50 г / км PM: 0,05 г / км

Евро 4 (EC2005)

Применяется ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2006 г.

Бензин: CO: 1,00 г / км HC: 0,10 г / км NOx: 0,08 г / км

Дизель: CO: 0,50 г / км HC + NOx: 0,30 г / км NOx: 0,25 г / км PM: 0,025 г / км

Евро 5

Относится ко всем новым автомобилям, зарегистрированным с 1 января 2011 г.

Бензин: CO: 1.11 / км

А как насчет автомобилей на альтернативном топливе?

Большинство электрических и гибридных автомобилей подходят ниже порога Euro 6, и говорят о другом способе измерения их воздействия на окружающую среду. Тем не менее, поскольку европейские требования к автопарку стремятся к достижению цели 98 граммов CO ₂ на километр к 2020 году, глобальный исследовательский институт McKinsey считает, что единственный способ, которым автомобильные компании смогут достичь этой цели, продолжая зарабатывать деньги, — это использовать электрические розетки. -в транспортных средствах.

Одинаковы ли классы выбросов Евро для всех типов транспортных средств?

Нет. В то время как текущий стандарт Евро 6 имеет одно и то же название независимо от типа транспортного средства, правила для автомобилей, фургонов, грузовиков, автобусов и внедорожных транспортных средств, таких как сельскохозяйственная техника, различны. Действительно, Евро 6 был введен для грузовых автомобилей до того, как он был внедрен на автомобильный рынок, но с другими ограничениями и параметрами. Существует также отдельная классификация для коммерческих автомобилей, известная как улучшенный экологически чистый автомобиль (или EEV), который часто представляет собой более старую модель, которая не соответствовала стандарту Euro 6, когда она была новой, но была доведена до стандарта с помощью технологии модернизации.

Будет ли евро 7?

Нет ни подтвержденной даты, ни обязательства по введению стандарта выбросов Евро 7, хотя широко распространено мнение, что это произойдет, скорее всего, в 2020 или 2021 году. Однако отраслевые эксперты предполагают, что следующий уровень стандарта Евро будет сосредоточен по сокращению выбросов углекислого газа, а не по прямым загрязнителям, как это было до сих пор.

С 23 ^rd октября 2017 года будет введен налог T-Charge в Лондоне, поэтому знание вашего европейского стандарта выбросов жизненно важно, чтобы избежать крупных штрафов.Вы можете узнать больше о лондонском T-Charge здесь.

Из-за британской схемы утилизации вы можете переключить свой автомобиль на автомобиль, соответствующий стандарту Euro 6. Вот все, что вам нужно знать, чтобы получить наиболее выгодную сделку по программе утилизации отходов в Великобритании в 2017 году

.

Что такое Euro 6 | Что это значит для водителей фургонов?

18 марта 2019 г., 13:15

ЧТО ТАКОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ЕВРО 6?

Euro 6 — это последний набор стандартов, введенных Европейской комиссией для снижения вредных загрязняющих веществ в выхлопных газах транспортных средств, особенно оксидов азота (NOx), монооксида углерода (CO), углеводородов (HC) и твердых частиц (PM).Несмотря на то, что нормы выбросов были приняты в 1970 году, первый общеевропейский стандарт (Евро 1) был выпущен в 1992 году.

Теги: Выбросы Brexit Евро 6 AdBlue Стандарты выбросов Законодательство ЕС

Категория: Законы и правила

Стандарт Евро 6, введенный в сентябре 2016 года для легких коммерческих автомобилей, специально нацелен на сокращение выбросов NOx из дизельных двигателей. Это прямой результат исследований, связывающих выбросы оксида азота с респираторными заболеваниями.

С тех пор законодательство было обновлено и теперь включает новые тесты WLTP (Всемирный согласованный протокол испытаний легких транспортных средств) и RDE (Фактические выбросы от вождения), которые призваны лучше отражать реальные условия и ситуации вождения. Обновления были введены для всех недавно выпущенных моделей в сентябре 2017 года и стали обязательными для всех новых регистраций с сентября 2018 года.

Эти обновления иногда обозначаются как «Euro 6.2», но также могут быть разделены на «Euro 6c» (для обозначения транспортного средства, которое соответствует тестированию WLTP) и «Euro 6d» (в отношении тестирования RDE).

В ЧЕМ РАЗНИЦА МЕЖДУ ДИЗЕЛЯМИ ЕВРО 5 И ЕВРО 6? Стандарты выбросов

Евро-5 были впервые введены в сентябре 2009 года — с полным внедрением к 2011 году — и в основном ориентированы на выбросы углекислого газа. Они также сделали обязательным для всех автомобилей с дизельным двигателем до января 2013 года установить специальный фильтр (DPF).

Euro 6 занял еще более жесткую позицию по отношению к дизельным двигателям, особенно в отношении выбросов NOx, вынуждая производителей снижать выпуск автомобилей на 55%.Предел NOx для автомобилей с дизельным двигателем Euro 5 составлял 180 мг / км, который был снижен до 80 мг / км для дизелей Euro 6.

Бензиновые и дизельные двигатели производят разные типы выбросов — например, дизели производят больше твердых частиц (сажи), — поэтому на них распространяются разные стандарты. Поскольку уровень NOx Евро 5 уже был настолько низким для автомобилей с бензиновым двигателем (60 мг / км), он остается таким же в стандартах Евро 6.

Для сравнения, стандарты выбросов NOx Евро 1 составляли 780 мг / км для автомобилей с дизельным двигателем и 490 мг / км для автомобилей с бензиновым двигателем.

Найдите наши фургоны, соответствующие стандарту Euro 6

КАК ИЗМЕНИЛСЯ ДИЗЕЛЬНЫЕ ФУРГОНЫ, ЧТОБЫ СООТВЕТСТВОВАТЬ СТАНДАРТАМ EURO 6?

Чтобы соответствовать более строгим ограничениям выбросов NOx для дизельных двигателей Euro 6, производители разработали дополнительные технологии. Как правило, фургоны используют один из трех методов, чтобы убедиться, что их дизельные двигатели соответствуют требованиям.

ДИЗЕЛЬНЫЙ ФИЛЬТР

Обязательный в соответствии со стандартами выбросов Евро 5, простой дизельный сажевый фильтр способен улавливать твердые частицы и сжигать их, когда выхлопные газы достигают высоких температур (например,грамм. скорости автомагистрали). Этот вариант, скорее всего, будет использоваться в небольших фургонах.

СЕЛЕКТИВНОЕ КАТАЛИТИЧЕСКОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ (SCR)

При использовании этой системы жидкий восстановитель — обычно жидкость под названием AdBlue — впрыскивается через катализатор в выхлоп дизельного автомобиля. Затем в результате химической реакции вредные NOx превращаются в безвредную воду и азот, которые затем выводятся через выхлопную трубу.

Selective Catalytic Reduction используется в большинстве фургонов среднего и большого размера, включая пикапы.

РЕЦИРКУЛЯЦИЯ ВЫХЛОПНЫХ ГАЗОВ (EGR)

Этому методу отдает предпочтение компания Fiat в своем большом фургоне Ducato, при котором часть выхлопных газов смешивается с всасываемым воздухом для снижения температуры горения. Более вредные соединения удаляются путем повторного сжигания выхлопных газов в двигателе.

Блок управления двигателем (ЭБУ) фургона регулирует рециркуляцию выхлопных газов в соответствии с нагрузкой или скоростью двигателя.

КАК ADBLUE ВЛИЯЕТ НА ДИЗЕЛЬНЫЙ ФУРГОН ЕВРО 6?

Единственный из этих методов, позволяющий внести изменения в любой другой аспект фургона, помимо технологии двигателя, — это избирательное каталитическое восстановление, поскольку в качестве восстановителя используется жидкость для выхлопных газов дизельного двигателя (AdBlue).

Фургонам

, в которых используется SCR для соответствия стандартам выбросов Евро 6, требуется дополнительный бак для хранения раствора AdBlue. Обычно бак имеет объем от 10 до 20 литров, что позволяет снизить полезную нагрузку от 30 до 80 кг.

Добавление AdBlue аналогично добавлению жидкости для омывателя ветрового стекла. Вы обязаны купить раствор и убедиться, что в баке всегда есть его достаточное количество. Цены действительно различаются, но обычно он стоит около 8-20 фунтов стерлингов за литр и может быть приобретен на станциях технического обслуживания или в торговых точках (например,грамм. Halfords) и в дилерских центрах.

Расход восстановителя сильно различается между различными легкими коммерческими автомобилями. Небольшие фургоны, такие как Volkswagen Caddy и Ford Transit Connect, могут проехать около 700 миль за каждый литр AdBlue; однако более крупные фургоны, такие как Mercedes Sprinter, достигают в среднем 250 миль на литр.

ПОЧЕМУ КУПИТЬ ДИЗЕЛЬНЫЙ ФУРГОН 6 ЕВРО?

По состоянию на сентябрь 2016 года каждый новый фургон на рынке соответствует стандартам выбросов Евро 6.Производители потратили миллионы фунтов на усовершенствование технологии своих двигателей, чтобы соответствовать новым уровням выбросов NOx и другим вредным выбросам, чтобы производить самые чистые фургоны из когда-либо существовавших, которые имеют ряд дополнительных преимуществ.

ОСВОБОЖДЕНИЕ ОТ ПЛАТЫ ЗА ЗОНУ НИЗКИХ ВЫБРОСОВ

С 8 апреля 2019 года действует лондонская зона со сверхнизкими выбросами (ULEZ), взимающая 12,50 фунтов стерлингов в день за любой автомобиль с дизельным двигателем старше 6 евро и любой автомобиль с бензиновым двигателем старше 4 евро. Ежедневные поездки в центр Лондона во время работы неделя без фургона, соответствующего стандарту Euro 6, будет стоить дополнительно 62 фунта стерлингов.50 в неделю — это 3250 фунтов стерлингов в год.

Хотя Лондон является единственным регионом, где в настоящее время действует такая схема, другие советы принимают меры по сокращению выбросов. Действительно, Бирмингем, Дерби и Ньюкасл планируют свои собственные зоны с низким уровнем выбросов, чтобы ориентироваться на старые, более загрязняющие окружающую среду автомобили. С 2015 года более 60 местным властям было приказано бороться с незаконными уровнями загрязнения воздуха.

СНИЖЕНИЕ ВЫБРОСОВ И СО2

Несмотря на то, что основной целью стандартов выбросов Евро 6 является снижение уровней NOx, разработанные новые технологии также помогают сократить выбросы двуокиси углерода и других вредных веществ.

В мае 2018 года правительство опубликовало консультацию по реформированию системы дорожного налогообложения для фургонов с целью перехода от текущей фиксированной ставки к ставке, основанной на выбросах транспортных средств. Это, вероятно, вступит в силу в 2021 году, чтобы стимулировать более экологически чистые коммерческие автомобили.

ПОВЫШЕННАЯ ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

Потратив миллионы на производство усовершенствованной технологии двигателей, производители также смогли улучшить экономию топлива, что означает менее частые поездки к насосам и больше денег на вашем банковском счете.Кроме того, дизельные двигатели стандарта Euro 6 обычно более мощные, чем их аналоги, соответствующие стандарту Euro 5.

Откройте для себя лучшие фургоны стандарта Евро-6 в продаже

ВЛИЯЕТ ЛИ BREXIT НА СТАНДАРТЫ ЕВРО 6?

После выхода из Европейского Союза правительство Великобритании будет свободно применять свои собственные правила и положения в отношении требований к выбросам транспортных средств. Однако многие ожидают, что этого не произойдет.

Изменение требований к выбросам специально для Великобритании вынудит производителей транспортных средств адаптировать свою продукцию к другому набору правил, что приведет к неизбежному увеличению затрат, которые никто не захочет оплачивать.