Попробовали — не получилось! 6 советских машин с АКП — журнал За рулем
Ни один автомат так и не стал массовым. То надежности недоставало, то дороговизна мешала, а то изначально устаревшая конструкция.
Сейчас мы радуемся, что наконец-то можем купить и отечественные ВАЗы, и УАЗы с автоматическими коробками передач. Агрегаты, правда, импортные. И теперь трудно поверить, что история советских коробок-автоматов началась семь десятилетий назад!
Вся правда о фантазиях: авангардные проекты автопрома СССРСоветский автодизайн: история оригинального копирования12 советских автомобилей с АКП. Да, их было много!НАМИ‑013
После Великой Отечественной в стране многого не хватало. Но недостатка в энтузиазме, желании сделать нечто новое и необычное не было. Вот и в московском институте НАМИ помимо решения насущных проблем занялись перспективными, авангардными проектами. Одним из самых футуристических стал в 1950 году бескапотный (теперь бы сказали – минивэн) заднемоторный автомобиль НАМИ‑013, над которым трудилась группа дизайнеров и конструкторов, в том числе художник, знаменитый популяризатор и фантазер Юрий Долматовский.
Помимо необычного кузова и независимых подвесок автомобиль должен был иметь совершенно новый оппозитный мотор и, что самое удивительное – автоматическую коробку передач!
Автомат НАМИ-ДК был двухступенчатым, как и американские коробки тех лет. Кстати, в те годы массовыми автоматические коробки стали пока лишь в США. Да и то, на дешевых моделях их ставили в качестве опции.
Новый двигатель на НАМИ‑013 так и не поставили, ограничившись модернизированным мотором Победы ГАЗ-М20. А коробка, по имеющимся свидетельствам, работала. Кстати, ее планировали и на Победу.
Испытывали НАМИ‑013 в 1951 году, но вскоре проект закрыли.
Перед институтом стояло множество более приземленных задач. И тем не менее уже через несколько лет автоматические коробки в СССР стали-таки реальностью.
ЗИЛ‑111
За них взялись оба главных советских завода, готовящих принципиально новые легковые модели. ЗИЛ вместо архаичного, по мотивам Паккарда начала 1940‑х лимузина ЗИС‑110, готовил новый – ультрасовременный, хотя тоже сделанный под огромным американским влиянием ЗИЛ‑111. Опытные образцы появились в 1957 году, а мелкосерийное производство начали в ноябре 1958‑го.
На ЗИЛ‑111 1958 года стоял двухступенчатый автомат конструкции компании Chrysler.ЗИЛ‑111 оснастили двухступенчатой автоматической коробкой, по сути, скопированной с агрегата PowerFlite 1952 года компании Chrysler. Тем более что и конструкция 6‑литрового мотора V8 мощностью 200 л.с. в основе была американская.
Лимузин партийной элиты — как делали главный автомобиль страны ЗИЛ-111Советский двухступенчатый автомат (передаточные числа – 1,72/1,00, коэффициент трансформации – 2,45) имел кнопочное управление.
Таким одно время увлекалась именно компания Chrysler. Помимо кнопок Д – движение, Н – нейтраль и З. Х. – задний ход, была кнопка П, отвечающая за режим принудительного включения первой передачи.
Двухступенчатые автоматы к концу 1950‑х в США были еще очень распространены, хотя постепенно их вытесняли трехскоростные. Но главное отличие было в том, что за океаном автоматические коробки делали уже массово, а ЗИЛ собирал агрегаты, как и сами автомобили, штучно. Впрочем, еще в 1956 году автоматическая коробка передач у нас стала массовой. Вернее, чуть было ни стала.
ГАЗ-М21 Волга
О необычном агрегате много писали с 1955 года, когда на испытания вышла новая горьковская модель – ГАЗ-М21 Волга. В соответствии с оттепельным лозунгом «догнать и перегнать Америку», на новом седане автомат планировали в качестве опции, но массовой – то есть доступной рядовым частникам.
Трехступенчатую коробку для Волги создали в Горьком на основе автомата фирмы Ford.С чего срисовали Волгу ГАЗ-21: с Форда? Крайслера? Или Москвича-402?ГАЗ взял в качестве образца трехступенчатую коробку Ford.
На ГАЗ‑21 автоматом с передаточными числами 2,84/1,68/1,0 управляли обычным подрулевым рычагом. Волга с автоматом в 1957 году пошла-таки в серию вслед за Волгой ГАЗ-М21Г с трехскоростной механикой.
Но испытания – одно, а жизнь – совсем другое.
Первая серийная автоматическая коробка передач в СССР появилась на Волге ГАЗ-М21.Один из создателей коробки-автомата Борис Дехтяр рассказывал, что завод буквально завалили рекламациями. А некоторые особо решительные владельцы просто приезжали в Горький и требовали заменить им новомодный агрегат обычным – простым и понятным. Масло из автоматов подтекало, а нужного в продаже не было – как и квалифицированных ремонтников. И на некоторых машинах коробки, действительно, меняли. В итоге через пару лет производство «автоматической» Волги прекратили.
Чайка ГАЗ‑13
Однако приключения горьковского автомата на этом не закончились. В 1959 году в серию пошла Чайка ГАЗ‑13 с практически таким же, как на Волге (2,84/1,62/1,00), автоматом, работающим в паре со 195‑сильным V8.
На таком мелкосерийном автомобиле и водители работали более квалифицированные, и механики их обслуживали умелые, недостатка в материалах и запчастях не испытывающие.
А им было чем позаниматься. Скажем, в инструкции подробно описывали регулировку тросового привода, который в Чайке, как и в ЗИЛ‑111, шел от кнопок, расположенных слева от водителя. Только вместо литеры П, у ГАЗ‑13 использовали Т – торможение. Эту кнопку рекомендовали нажимать на длительных спусках. Тогда на скоростях до 40 км/ч оставалась включенной первая передача, свыше 40 км/ч – вторая, а на третью коробка переходила лишь при нажатии кнопки Д – движение.
Волга ГАЗ‑23
Опытный ГАЗ‑18 с двухцилиндровым мотором тоже снабдили автоматической коробкой – но он так и остался опытным вариантом.
Сочетание двигателя V8 с трехступенчатым автоматом прижилось-таки и на Волге – на эксклюзивной ГАЗ‑23. Такие машины собирали для КГБ в небольших количествах. Общий выпуск едва превысил 600 экземпляров.
Секретная машина КГБ: ретротест Волги ГАЗ‑23На Волгах агрегат управлялся точно таким же рычагом, как механика на стандартном ГАЗ‑21. Ведь идеология машины подразумевала, что внешне отличить ее от массовой «двадцать первой» было практически невозможно. Инструкция к ГАЗ‑23 гласила, что поскольку в комплект инструмента не входит заводная ручка, автомобиль можно заводить и с буксира (а значит, и с «толкача»), установив селектор в режим П. В этом случае до 20 км/ч автомобиль ехал на первой передаче, а на 2‑й – в диапазоне 20–40 км/ч.
Горьковский трехступенчатый автомат мог попасть и на народный компактный ГАЗ‑18, который в 1955 году спроектировали для инвалидов. Уж им-то такая коробка была особенно необходима! Но автомобиль с двухцилиндровым мотором (половинка от двигателя Москвич‑402) в серию ни на ГАЗе, ни на серпуховском заводе, куда его пытались «пристроить», не пошел.
ДОСЫПЬТЕ ПОРОШКА!
Речь не о стиральной машине, а о Запорожцах ЗАЗ‑966Р и 968Р, которые создали вместо версии с нормальным автоматом – для инвалидов с одной здоровой рукой и одной ногой. Машину с переделанной под три (вместо четырех) передачи механической коробкой оснащали так называемым порошковым электромагнитным сцеплением.
Между ведущим и ведомым магнитопроводами был засыпан ферромагнитный порошок, под воздействием которого при намагничивании и срабатывало сцепление. Происходило это в тот момент, когда водитель перемещал П‑образную вилку переключения передач, вложив в неё бедренную часть поврежденной ноги! Для включения первой и второй передач ногу надо было смещать вправо‑влево, а для перехода на третью еще и нажать, как гласила инструкция, «ребром ладони руки» на кольцо, расположенное у основания рукоятки управления, закрепленной на руле. Ничего акробатика?
А также машина требовала регулярной замены этого самого порошка, 120 г которого заботливо прилагали к новому Запорожцу.
А засыпать надо было строго 80–90 г. Тоже увлекательное занятие! Вот такой автомат для инвалидов, которые потеряли конечности преимущественно на фронте, защищая свою страну…
О советских грузовиках, оснащенных автоматическим коробками, мы еще расскажем. Заходите почаще!
Фото: из архива «За рулем»
История одной коробки передач / Хабр
В общем, задумал я однажды придумать свою автоматическую коробку передач. Так чтобы не хуже других получилась. Не хуже — это чтобы были настраиваемые (желательно программно) передачи, обязательно наличие заднего хода, сама конструкция, в плане механики, была бы как можно проще, и при этом отсутствовали внутренние пробуксовки (как в вариаторе и гидротрансформаторе традиционной АКПП). Область применения: в качестве коробки передач в легковых авто, в качестве редукторов в промышленном оборудовании. Нахрена Зачем мне это надо было? Тут следует уточнить что на дворе был 2011 год, я на последнем курсе универа, специальность по диплому инженер-конструктор ракетостроения.
До этого уже был интересный проект, который потянул на курсовую работу под названием «Механический аккумулятор крутящего момента». Суть которого заключалась в создании устройства, работающего в паре с двигателем в какой-либо системе, чтобы компенсировать редкие пиковые нагрузки крутящего момента, превышающего возможности двигателя. Также был проект в котором я попытался оптимизировать работу дискретного клапана-дросселя, работающего под газом. Такого как на картинке ниже.
Смысл в том, что этот клапан работает ступенчато. Посредством установки в байпасную линию моего устройства ступеньки нивелировались. В общем, пока все большинство рисовали ракеты, я занимался каким-то творчеством. Ну да ладно, здесь я как-то отвлекся. Маленький опыт решения нестандартных задач уже был, и в качестве увлечения в перерывах между учебой, работой и девушкой воспаленный мозг генерил возможные схемы решения поставленной задачи. На тот момент задача — патентоспособная идея. Если обобщить мои мысли на тот момент, крутился я вокруг схемы подобной на картинке ниже.
Отказался от подобных схем по причине того, что для реализации заднего хода необходимо мастрячить какой-то дополнительный банальный механизм, с управлением как у коробки-робота, непонятно как организовать систему управления. В общем хотелось родить изящную идею, и как можно проще. Недолго я мучался, скоро меня забрили в армию. Зачем пошел? Категория годности по всем пунктам «А», да и косить как-то стремно было. В армии классно) Тебе не угрожают отчислить (был пару раз на грани), не надо платить за аренду жилплощади и т.д. Воспринимал изначально всё как летний лагерь. Плевать я хотел на все тяготы и лишения. В книге Пауло Коэльо жизнь сравнивается с американскими горками, лететь по которым страшно, но с рельс тебя никогда не выкинет. В общем, когда другие искали возможность «задолбить» в санчасть, я просто расслабился и постарался получить удовольствие.
Да, и это я тот засранец который на теоретических занятиях попросил на ближайшей имитации полевого учения рыть окопы по всем правилам.
Опять отвлекаюсь. Ладно, самый главный плюс для меня армии, что нигде так не высыпался как там. Отбой в 21:00, подъем в 6:00. После месяца карантина меня забрали работать в штаб тыла части. По долгу службы было персональное рабочее место с древним компьютером. В наряды за всю службу сходил раза 2-3. Недолго думая заказал по почте установочник Компас 3Д и флешку. Памяти на компе было очень мало, поэтому Компас поставил прямо на флешку. Идеальное рабочее место. Почти как в шарашке.
Потребностей у тебя практически нет, и соблазнов тоже. Интернета тоже. Спасибо ВС РФ. В свободное время кубатурил над своей идеей. Постепенно я пришел к тому, что коробка должна содержать планетарные передачи в силу компактности. Плюс осознал, что любая коробка передач или редуктор передают две составляющие: скорость и крутящий момент. Задумался об использовании дифференциалов в коробке передач. Дифференциал — механизм в котором есть один входной вал и два выходных вала. Для любого дифференциала справедливо утверждение, что если один из выходных валов искусственно затормозить, то второй начнет крутится пропорционально быстрее.
Не буду ходить вокруг да около, домыслил до того, что должны быть два дифференциала, развернутые друг к другу, между которыми должен быть ТКМ — трансформатор крутящего момента (это я сам так обозвал). Схема ниже.
СУ- это система управления, воздействующая на трансформатор крутящего момента. Видимо идеи витают в воздухе. При увольнении из армии, добрался до нормального интернета и без труда наткнулся на разработки товарища Иванова К.С. с его «Зубчатым вариатором». У него уже была запатентована конструкция из двух дифференциалов, как и в моей схеме, но между дифференциалами ничего нет. В его конструкции при повышении нагрузки на выходном валу крутящий момент сам распределяется между звеньями дифференциалов. Подробнее можно посмотреть здесь: https://www.sovmash.com/node/97. Я же ставил задачу, чтобы в любой момент можно было менять передаточное отношение как я хочу. Да, и чуть позже на ТВ, по-моему на НТВ, восторженно показывали как такая конструкция может перевернуть автоиндустрию.
Не умаляя заслуг автора, скажу что это не так. Вообще, забегая вперед, скажу, что никакая самая блестящая идея, даже с патентом просто так не взорвет современный мир, без продуманного менеджмента и инвестиций. Ну так вот я и подошел, к тому что нужна конструкция ТКМ, по сути нужен тормоз. Но тормоз не подходит, т.к. потери на трение, не откалибровать и т.д. Живем мы все в реальном мире и после армии я на всё это дело забил. Да периодически я задумывался над идеей ТКМ, но я тут как-то устроился на работу, женился + частный дом достался по наследству (спасибо старшему поколению). Потом мы с супругой оформили ИП — пытались заниматься кофейными аппаратами. В кризис 2014 с ростом доллара цена аппарата увеличилась в 1.4 раза, и так как спрос на кофе в нашем городке в 50 тыс. населения и так был невелик, я от них избавился. После 2015 г. мы с отцом, параллельно с основной работой, работали на миниэкскаваторе. Но в силу разных причин и от этой затеи пришлось отказаться. Мысли о коробке всё равно меня волновали, и я решил, что надо собрать волю в кулак и из принципа дойти до патента.
Месяц усердной работы, с параллельным освоением Зд моделирования, и получил вот это.
Попутно написал какое-никакое описание. Теперь я задумался как оформить патент и надо ли строить прототип. Нашел в Ижевске патентную контору и пришел туда на консультацию. Когда сказал, что хочу запатентовать коробку передач, были слегка удивлены и задали вопрос: зачем мне вообще мне это надо? Сказал что это просто моя хотелка, самореализация что-ли. К нам говорят приходят отдельные детали запатентовать, чтобы их не украли, а ты тут с целой коробкой. В общем, скинул на почту чертежи с описанием, чтобы посмотрели и решили берутся или нет. Сам я с процедурой патентования никак знаком ранее не был, поэтому в одиночку даже не пытался. Вообще руководителю этой конторы я очень и очень признателен. Вместе мы целый месяц готовили описание, наверное с десяток раз перетрясли формулу изобретения. Это был классный опыт. В мае 2019 года подали заявку на изобретение. Роспатент один раз попросил поправить формулу, т.
к. иначе нарушались права китайского патента на рулевой механизм. Осенью успешно получил патент. Так то классные ощущения. Что делать дальше с этой бумагой я честно говоря не знал. Не знаю и сейчас.
В марте месяце каждого года проходит StartUp Tour. И весной 2020 года, в Казани, я побывал на таком мероприятии в качестве посетителя. Интересное мероприятие которое объединяет людей с идеями, людей с деньгами и представителей власти. Оттуда вынес, что стопудово надо делать работающий прототип. В принципе если у вас есть идея для «железного» стартапа и вы хотите её развить, то необходимы патент, прототип и нормальная презентация. Необходимо также понимать, что инвестора интересуют по большому счету только три вопроса: сколько тебе надо денег? на какой срок? какова отдача? Поэтому в настоящее время возникают ненормальные перекосы: могут инвестировать в пельменный вендинговый аппарат и пропустить мимо серьезные аддитивные технологии в металлообработке.
На этом же мероприятии познакомился с товарищем по несчастью хорошим человеком Максимом Савиновым.
Макс в 2014 году получил патент на свою коробку и в тот момент оформлял зарубежные патенты на свою идею. В Казани он был с презентацией. Контакты с ним поддерживаем до сих пор. По патентам хочу ещё заметить, то что патент России охраняет Вашу идею только на территории России. Если вы хотите получить исключительное право в какой-либо ещё стране, то вам необходимо обращаться в патентное ведомство соответствующей страны, и возможно есть смысл подать международную заявку PCT, пока не истек год с даты подачи заявки на патент в РФ. Я посчитал что мне нужна международная заявка и я самостоятельно подал заявление в PCT на международную публикацию. По факту в настоящий момент интереса к изобретению я никакого не наблюдаю и смысла в каких-то дальнейших телодвижениях не вижу. В марте прошлого года у меня созрела мысль на полезную модель. Я задумал скрестить дифференциалы не с ТКМ, а с обычным клиноременным вариатором. Вообще если изобретение отвечает признакам новизны, изобретательского уровня и технической восполнимости, то полезная модель только новизны и технической восполнимости.
Т.е., грубо говоря, зажигалка — это изобретение, фонарик — это изобретение, а вот зажигалка с фонариком — это полезная модель. Ниже схема этой идеи (взял из патентной заявки).
Собственно, для понимания: 6 — система управления, 5 — ремень вариатора, 3 и 4 — шкивы вариатора, 7 — входной вал, 8 — выходной вал, остальное валы и шестерни составляющие дифференциалы. Плюсы предложенной полезной модели: все узлы так или иначе отработанны в промышленности; вариатор здесь служит для управляющего усилия, а не передачи момента, т.е. нет ведущего и ведомого шкивов, они оба относительно друга и ведущие и ведомые. Считаю, что за счет такой схемы можно здорово продлить жизнь ремню и шкивам вариатора. Плюс ещё в том, что при грамотной настройке, для организации обратного хода не требуются дополнительные механизмы. Подробно всё расписано в описании к патенту https://yandex.ru/patents/doc/RU199274U1_20200825 . В общем появился у меня патент ещё и на полезную модель. Но вот дальше дело толком не сдвинулось.
Сейчас для прототипирования появилось больше возможностей. Спасибо аддитивным технологиям. Я попытался сначала заказывать детали на 3д принтере на стороне, но быстро отказался от этой идеи, т.к. на цену за мои заказы можно было бы принтер купить, а во времени вся работа очень сильно растягивается. Спасибо отцу, который верит в меня-дурака, и проспонсировал покупку фотополимерника.
Почему фотополимерник? Потому что качество и прочность деталей выше. Попробовал печатать смолой, которая была в комплекте. Печатает, но детали хрупкие. Заказал инженерную смолу. Но с ней у меня как-то не сложилось. Не печатает и всё — разрывает деталь между платформой и пленкой ванны. Заказал смолу ещё другой марки — посмотрим как пойдет. Так что в ближайших планах создать работающий прототип. Непечатные составляющие на 80% у меня в комплекте. Конечно я написал с десяток писем на электронную почту в компании которым могло бы пригодится мое изобретение или полезная модель. Но в ответ: «Спасибо, это долго и дорого внедрять» или просто молчание.
В общем, к чему я это всё? Да так просто, в отпуске я сейчас, смола для принтера ещё не пришла. Пойду вот и через пару дней всё что задумал сделаю. Всем спасибо.
Асатур Сарафян, изобретатель автоматической трансмиссии для автомобилей
Оставить комментарий / История, Люди / 24 марта 2022
Асатур Сарафян был американским изобретателем армянского происхождения, запатентовавшим несколько работ, в том числе автоматическую трансмиссию для автомобилей, безыгольный прививочный пистолет , основные органы управления первого вертолета Sikorsky и гидроусилитель руля.
Оскар Банкер Асатур Сарафян родился в Османской империи в 1895 году в армянской семье. Семья пережила Гамидийскую резню, организованную по всей Османской империи в 189 году.4-1896. Некоторое время спустя маленький Асатур заболел, и ему не суждено было выжить из-за отсутствия заботы со стороны его матери, которая получила травму в результате массовых убийств. Его отец спас ребенку жизнь, используя козье вымя в качестве бутылочки для кормления, чтобы кормить его виноградным соком.
Эта техника в конечном итоге вернула Асатуру полное здоровье.
Асатур еще подростком покинул Османскую империю и поселился в Чикаго. По прибытии на остров Эллис Асатур Сарафян взял себе имя Оскар Банкер в отделе иммигрантов и начал работать в магазине, специализирующемся на машиностроении. Работая в механическом цехе, Банкер изобрел пилу-пиловочную машину. После своего первого изобретения Банкер посвятил свою жизнь изобретательству.
Когда General Motors внедрила полуавтоматическую систему трансмиссии, у механизма было много недостатков. Оскар Банкер предложил компании автоматическую трансмиссию, которая была бы более безопасной и долговечной.
Но компания отклонила его предложение. После восьми лет борьбы с автомобильными машиностроительными компаниями предложение Бэнкера было принято, и его автоматическая коробка передач была принята на вооружение General Motors. Компания немедленно приступает к внедрению систем автоматической трансмиссии, которые оказались более безопасными и долговечными.
Сарафян внес значительный вклад в развитие авиации. Он изобрел первичное управление первого вертолета Sikorsky. Изобретение в конечном итоге привело к массовому производству вертолетов во время Второй мировой войны. Примечательно, что это изобретение помогло спасти жизни более 20 000 солдат во время военных операций Второй мировой войны на Тихом океане.
Сарафян также запатентовал бензонасос, а также изобретение счетчика моторного масла.
В 1968 году Сарафян изобрел пневматический пистолет для вакцинации, который широко используется во всем мире для вакцинации. Он может делать 2000 выстрелов в час. Пистолет используется во всем мире.
Когда в Гренаде случилась эпидемия, компания Med-E-Jet выпустила множество пневматических прививочных пистолетов Банкера, позволяющих остановить дальнейшее распространение эпидемии. 2 августа 1979 года Гренада выпустила почтовую марку в ознаменование достижения армянского изобретателя, спасшего множество жизней.
Изобретатель армянского происхождения не был ярким оратором.
В 1983 году Боб Халл опубликовал мемуары Оскара Х. Бэнкера под названием «Мечты и войны американского изобретателя: роман иммигранта». В своих мемуарах Бэнкер пишет:
«Америка все-таки величайшая страна, существующая для возможностей, для достижений и если человек может вынести тяготы, насмешки, отпоры, что угодно и продолжать идти вперед! Вот что важно. И абсолютно ничего больше».
Асатур Сарафян умер в Кливленде в 1979 году в возрасте 83 лет.
Источник: armia.am
Читайте также: Армяно-американский изобретатель Оскар Банкер – Асатур Сарафия Делиться заботой!
Эволюция трансмиссий — TCT
С момента появления автомобиля в 1800-х годах автомобильные трансмиссии претерпели эпические изменения. Вот немного истории автомобильной трансмиссии.
1894
Эмилю Левассору и Луи-Рене Панару приписывают разработку первой механической коробки передач.
Левассор и Панар использовали цепной привод в своей оригинальной трансмиссии. Их изобретение до сих пор является отправной точкой для современных механических коробок передач.1898
Луи Рено адаптировал конструкцию Левассора и Панара, заменив цепной привод на приводной вал и добавив дифференциальную ось для задних колес, чтобы улучшить работу механической коробки передач.
1928
Примерно 30 лет автомобили в США производились с несинхронизированной механической коробкой передач на основе конструкции Panhard/Levassor/Renault. Однако в 1928 году Cadillac представила синхронизированную механическую коробку передач, которая значительно сократила шлифование шестерен и сделала процесс переключения более плавным.
1937
Компания General Motors (GM) представила первую полуавтоматическую трансмиссию под названием Automatic Safety Transmission.
1938
GM представила Hydra-Matic революционной конструкции с пятиступенчатой коробкой передач без сцепления.
1939
Компания Plymouth объявила о выпуске первого переключателя на колонке в стандартной комплектации и продавала его в рекламных брошюрах под названием «Идеальное переключение с помощью дистанционного управления». Примерно в то же время Chevrolet и Ford также начали предлагать переключатели на колонках в своих автомобилях.
1940-е годы
Поскольку в течение следующих 20 лет предпочтение отдавалось автоматическим коробкам передач, ручное переключение передач было самым популярным переключателем того времени.
1950-е
В начале 1950-х появилась первая трехступенчатая автоматическая коробка передач. Studebaker и Ford были одними из первых производителей автомобилей с трехступенчатой автоматической коробкой передач. В 1953 году Chrysler представила собственный двухскоростной гидротрансформатор.
1960-е
К 60-м годам смена эстетических вкусов и стремление к высокой производительности привели к эволюционным изменениям в дизайне салона автомобиля.
Многоместные сиденья в передней части автомобилей больше не были желательны. Ковшеобразные сиденья и центральные консоли стали популярными, что стимулировало разработку напольных переключателей. К середине 19В 80-х годах переключатели колонок практически исчезли с легковых автомобилей.
1970-е и 1980-е годы
В конце 1970-х трехступенчатые автоматические коробки передач начали заменять моделями с повышающей передачей в дополнение к большему количеству передних передач. К началу 1980-х годов почти каждый производитель автомобилей выпускал автомобили с повышающей передачей. Трансмиссии Overdrive обеспечивали большую эффективность и большую экономию топлива по сравнению с их трехступенчатыми аналогами.
2000-е
В современных автомобилях в основном используются автоматические коробки передач с электронным управлением. Были достигнуты большие успехи в технологии трансмиссии, которая позволяет автоматизировать передачу, крутящий момент и передачу мощности. Идея состоит в том, чтобы устранить или, по крайней мере, ограничить зависимость от трения для достижения крутящего момента.
В результате возросла популярность бесступенчатой трансмиссии (CVT). Обладая топливной экономичностью и высокой мощностью, вариатор позволяет двигателю работать на самых оптимальных оборотах на постоянной основе, поскольку он предлагает бесконечно изменяемый набор передач. Кроме того, вариаторы маленькие и легкие, что хорошо подходит для более компактных автомобилей.
Помимо бесступенчатых трансмиссий, двойное сцепление и полуавтоматические трансмиссии добились технического прогресса и завоевали популярность. Современная полуавтоматическая коробка передач похожа на механическую коробку передач с электронным управлением. Он легкий, эффективный и дает водителю возможность полностью контролировать переключение передач или перевести трансмиссию в полностью автоматический режим.
В трансмиссии с двойным сцеплением используются два отдельных диска сцепления, один для четных передач, а другой для нечетных. Серьезным преимуществом двойного сцепления является то, что трансмиссия может включать следующую передачу даже при выключении предыдущей передачи, что обеспечивает плавное и мгновенное переключение передач.