Летнее, зимнее и арктическое дизельное топливо, особенности продукта и применения – «НефтеГазЛогистика»
Главная Блог Летняя, зимняя, арктическая солярка
Дизельное топливо используется для:
- железнодорожного и водного транспорта;
- грузового и легкового автотранспорта;
- военной и сельскохозяйственной техники;
- дизельных электрогенераторов.
Виды солярки на все времена года
Из-за содержания парафина в составе солярки, такой вид топлива обладает свойством «замерзания» при низких температурах, поэтому в зимних условиях на морозе запуск дизельного двигателя может оказаться невозможен. При замерзании солярки она превращается в вязкое киселеобразное вещество с кристалликами парафина, забивающими проводящие топливо каналы дизельных двигателей.
Но, тем не менее, на «дизелях» можно ездить в течение всего года, если использовать в зависимости от сезона разную солярку: летом — летний вид этого топлива, зимой — зимний, а в особо холодных условиях — арктический.
Это связано с тем, что у перечисленных видов солярки разная температура замерзания, благодаря тому, что в составе летнего, зимнего и арктического дизтоплива разные углеводородные фракции входят в различных процентных соотношениях.
Каким параметрам должно соответствовать дизельное топливо по российским стандартам?
- У летней солярки должны быть следующие указанные ниже свойства:
- t °C застывания: -5;
- t °C выкипания: +180…+360;
- t °C вспышки: +55;
- плотность: меньше, чем 860 кг/м3.
Причем необходимо знать, что применение солярки с более высокой температурой выкипания, увеличивает риск сбоя двигателя в зимних условиях его эксплуатации. А некачественное дизтопливо (в том числе, неправильно подобранное) может приводить к закоксовыванию форсунок.
- t °C застывания: -35;
- t °C выкипания: +180…+340;
- t °C вспышки: +55;
- плотность: меньше, чем 840 кг/м3.
Использование качественной дешевой солярки зимой обеспечит гарантированную бесперебойную работу двигателя, но ее не так просто найти. Нужно заранее позаботиться о дизтопливе, ведь покупая его на незнакомых заправках, вы не будете уверены в его качестве.
Зимнее дизтопливо — более дорогое, чем летнее, так как его получают, добавляя депрессорные присадки, повышающие его качество и обеспечивающие надежную работу двигателя при низких температурах.
Некоторые любители экономии делают кустарно из летней солярки зимнюю, добавляя в нее керосин или какие-то «хитрые» присадки. Хотя им и удается при этом получить топливо, напоминающее стандартное зимнее, но у «профессионального» дизтоплива все же характеристики лучше.
- t °C вспышки: +25;
- t °C выкипания: +180…+320;
- t °C застывания: -50;
- плотность: меньше, чем 830 кг/м3.
Для того чтобы повысить эффективность работы и избежать выхода из строя двигателей из-за их износа или поломки, к арктическому дизтопливу добавляются:
- присадки, обеспечивающие повышение цетанового числа;
- минеральные масла, улучшающие смазку.
Морозоустойчивое топливо может изготавливаться также с помощью депарафинизации, но такая солярка отличается дороговизной и непопулярна.
Дешево не значит плохо
Хотя объявления о продаже «дешевой солярки» привлекают внимание каждого, у кого есть дизельный автомобиль, но не всегда, приобретая дешевое топливо, можно добиться экономии денег, без риска повреждения двигателя. Лучше приобретать солярку у проверенных поставщиков, предлагающих качественное дизтопливо, и тем самым избежать расходов, связанных с ремонтами и обслуживанием дизельных двигателей.
Дизельное топливо: летнее, зимнее, арктическое |
Качественное дизельное топливо — это основной вид топлива для двигателей не только в сельском хозяйстве, но и в промышленности.
Основной недостаток эксплуатации автомобилей с дизельным двигателем — необходимость перехода в межсезонье с летнего на зимний вид топлива. Зимние сорта дизельного топлива позволяют эксплуатировать автомобиль при морозах до -30 °С. Для районов Крайнего Севера используется дизельное топливо арктическое, которое сохраняет свои качества при температуре до -50 °С.
Отличия летнего и зимнего дизельного топлива
В соответствии с ГОСТ 305-82 выпускается дизельное топливо трех марок:
- Марка «Л». Это топливо используется по большей части летом, температура окружающей среды должна быть выше 0 градусов. Содержание серы в нем — не выше 0,2%.
- Марка «З». Это зимнее топливо, при заст < -35 градусов и п < -25 градусов оно выдерживает температуру до минус 20 градусов, а имея заст < -45 градусов и п < -35 градусов может применяться при температуре воздуха до минус 30 градусов. Содержание серы — 0,5 %.
- Марка «А» — арктическое топливо. Его температура использования — до минус 50 градусов. Содержание серы — 0,4 %. Дизельное топливо марки «А» обозначается как А-0,2.
Содержание серы — 0,4 %. Дизельное топливо марки «А» обозначается как А-0,2.Теоретически отличить летнее топливо от зимнего можно по цвету, но на практике — это отличие не так заметно. Летнее и зимнее дизтопливо по ГОСТ 305-82 главным образом отличается по кинематическая вязкости (для зимнего она меньше) из-за разных фракционных составов.
Свойства зимнего и арктического дизельного топлива
Зимнее дизельное топливо подходит для использования на большей части территории России. Смазочных свойств зимнего дизельного топлива более чем достаточно для нормальной работы топливной системы.
Дизельное топливо марки ДЗП-0,2 применяют при температуре в пределах до -15°С, поскольку ниже этой температурной отметки оно перестает фильтроваться. Его изготавливают на основе летнего топлива, добавляя в него депрессорные присадки, снижающие предельную температуру фильтруемости.
Дизельное топливо сорта ЕН 590 также предназначено для использования при температуре не ниже -15°С.
Это топливо соответствует международным стандартам, содержит низкое количество серы и ароматических углеводородов, благодаря чему уменьшаются вредные выбросы в атмосферу.
Марка дизельного топлива ДЗП -15/-25 используется при температуре не ниже -25°С. Существует также топливо, которое используют при температуре до -30°С и до -35°С.
В северных районах применяется особая марка дизельного топлива — дизтопливо арктическое, которое не застывает при температуре до -50°С и обладает низкой кинематической вязкостью.
Арктическое дизельное топливо имеет границы кипения от 180°С до 330°С. Температура застывания — не выше минус 55°С, его применение возможно при температурах воздуха выше минус 50°С. Содержание серы — не более 0.2%. Кинематическая вязкость при 20°С может меняться от 1.5 до 4 сантистокс. Температура вспышки в закрытом тигле для А-0.2, предназначенного для мало- и среднеоборотных тепловозных и судовых дизелей, не ниже +35°С, для автотракторных дизелей — не ниже +30°С.
А-0.2 не может содержать более 0.01 меркаптановой серы.
Конечно, зимой в любой двигатель можно залить и арктическое топливо, и он будет работать, но к чему переплачивать стоимость за арктическое топливо, если с погодными условиями вполне справится обычное зимнее? Тем более, что на дизтопливо зимнее цена ниже, чем на арктическое.
Почему нельзя использовать летнее дизельное топливо круглый год?
Несмотря на то, что оптовая цена на зимнее дизельное топливо выше, чем на летнее дизельное топливо, не стоит экономить и использовать зимой летнее топливо, даже если вы живете в регионах, где температура редко опускается ниже нуля. В России дизельное топливо производится с высоким содержанием серы и парафина. В летний период это практически не влияет на работу двигателей, однако, с понижением температуры летнее дизельное топливо густеет, вследствие выпадения кристаллов парафина затрудняется запуск двигателя. Для очистки и удаления примесей, отрицательно влияющих на работу двигателя, существует практика отстаивания горючего, добавления различных компонентов, повышающих его показатели.
Летнее топливо недопустимо применять в холодный сезон, поскольку при температуре воздуха ниже -10°С замерзает, образуя в топливопроводах ледяные пробки, что приводит к остановке двигателя.
Просмотров: 1 905
Тяжелое топливо в Арктике
PAME работала над темой тяжелого мазута в Арктике с тех пор, как в отчете AMSA рекомендовалось, чтобы арктические государства совместно поддерживали усилия Международной морской организации (ИМО) по повышению глобальной безопасности судов и уменьшению загрязнения конвенции по предотвращению с конкретными арктическими требованиями. Эта рекомендация была дополнительно дополнена заявлением министров Арктического совета, «поощряющим активное сотрудничество в рамках [ИМО] по разработке соответствующих мер по снижению воздействия судоходства на окружающую среду в арктических водах».
Работа ПАМЕ по СОТ включает отчеты по:
- Рискам, связанным с использованием и перевозкой судами СОТ в Арктике
- Анализ использования топлива в Арктике
- Судоходные происшествия, связанные с выбросами тяжелого дизельного топлива и других видов топлива в Арктике и последствиями для морской среды.
- Опасности для двигателей и топливных систем, использующих тяжелое дизельное топливо в холодном климате
- Новый отчет, анализирующий, какие варианты лучше всего использовать, если ГФО запрещен
Тяжелое мазу связанных с использованием и перевозкой судами СОТ в Арктике, и рассматривает потенциальные стратегии смягчения для устранения этих выявленных рисков. Кроме того, в нем рассматривается использование тяжелого дизельного топлива в качестве топлива и груза в Арктике, а также прогнозируются тенденции использования и перевозки тяжелого топлива. Отчет завершается изучением нормативно-правовой базы для ГФО на местном, региональном и международном уровнях.
Чтобы определить схемы движения судов и статистические данные, используемые для достижения этих целей, DNV (автор этапа I) опиралась на данные спутниковой автоматической идентификационной системы (AIS), предоставленные Норвежской береговой администрацией за период с августа по ноябрь 2010 года.
Кроме того, были применены данные о пробах топлива от DNV Petroleum Services (DNVPS) для выявления судов, которые с наибольшей вероятностью будут использовать тяжелое топливо, и для определения арктических портов, где осуществляются операции по бункеровке тяжелого топлива. Определение Арктики, используемое в этом отчете, совпадает с определением, используемым ИМО для Полярного кодекса.
Выводы:
На основе анализа данных спутниковой АИС в ходе Этапа I было установлено, что рыболовные суда составляют наибольшую долю судов, работающих в Арктическом регионе, за которыми следует смешанная группа «Других судов», состоящая в основном из вспомогательных суда, исследовательские суда, суда общественной поддержки (в основном грузовые суда) и пассажирские суда. Из 954 зарегистрированных в AIS судов, работавших в Арктике в течение периода исследования, 189 были определены как наиболее вероятно работающие на тяжелом топливе. Суда, использующие СОТ в качестве топлива, обычно включают более крупные грузовые, танкерные и пассажирские суда.
Что касается количества тяжелого топлива, перевезенного в виде груза, для получения результатов необходимо сделать определенные допущения. На основе доступных образцов бункера из базы данных DNVPS и анализа схемы движения нефтяных танкеров было установлено, что бункеровка СОТ осуществляется в основном в приарктических или субарктических районах, при этом в регионе зарегистрировано лишь несколько случаев проб.
В то время как некоторые полярные опасности (например, низкие температуры, продолжительные периоды темноты и дневного света, наличие льда и снега) повышают риск для судов, работающих в Арктическом регионе, в отчете отмечается, что решающее значение имеет судьба разливы нефти в водах, покрытых льдом, а также эффективность ликвидации разливов и очистки в арктических условиях. Захват нефти льдом делает загрязнение более продолжительным, облегчая транспортировку нефти на большие расстояния. Поэтому соответствующие стратегии снижения риска должны быть направлены на профилактику.
В свете особых свойств тяжелого дизельного топлива значительное снижение риска будет достигнуто, если потребляемая нефть относится к дистиллятному типу.
Фаза I также отметила, что прогнозируемые изменения в судоходстве в Арктическом регионе, вероятно, повлияют на схему использования тяжелого топлива. Потенциал увеличения глобального коммерческого транзита грузов по новым торговым маршрутам, в дополнение к увеличению добычи нефти в Арктике, может привести к увеличению числа более крупных грузовых и танкерных судов, которые обычно используют тяжелое дизельное топливо в качестве топлива. Однако на будущую картину использования тяжелого дизельного топлива или дистиллятного топлива также будет влиять то, как глобальное и региональное законодательство влияет на топливные рынки.
Щелкните здесь, чтобы загрузить отчет.
Отчет о тяжелом топливе в Арктике, этап II
Резюме:
Естественный прогресс этапа I, отчет этапа II (также подготовленный DNV) дает более полную картину морских перевозок , используемые виды топлива и нефтяные грузы, перевозимые в Арктике.
В отличие от этапа I, в ходе которого выводы были сделаны на основе меньшего набора данных AIS за четыре месяца (из-за эксплуатационных ограничений спутников), этап II вместо этого основывается на доступной информации AIS за целый год (2012 г.).
На основе этих данных на этапе II определяется состав судов (тип и размер), географическое распределение, пройденное расстояние и часы работы в течение года. Кроме того, он моделирует потребление топлива и выбросы в атмосферу, выполняет высокоуровневый анализ риска частоты аварий, приводящих к разливам тяжелого топлива, проводит качественный обзор ожидаемого развития дорожного движения в Арктическом регионе и завершается анализом пробелов в нормативно-правовой базе. режим как для использования, так и для перевозки тяжелого топлива в Арктике.
Выводы:
На основании анализа данных АИС было установлено, что в 2012 г. в Арктике работало в общей сложности 1347 уникальных судов. Из этого общего числа 371 (28%) были идентифицированы как наиболее вероятно использующие тяжелое топливо в качестве топлива.
. Как и в случае с Фазой I, в целом было установлено, что более крупные океанские суда использовали тяжелое дизельное топливо, в то время как более мелкие и многочисленные рыболовные суда, а также суда поддержки сообщества, исследовательские и обслуживающие суда чаще полагались на дистиллятное топливо.
Эти же данные АИС были введены в модель анализа рисков для определения периодов повторения аварий для различных происшествий (например, посадка на мель, столкновение, отказ оборудования) с результатами, указывающими, что происшествие, приводящее к разливу нефти, в среднем можно ожидать один раз каждые 1,6 года, при этом танкер, посаженный на мель, представляет наибольшую вероятность разлива.
На основе этих периодов повторения аварий были определены и оценены восемь вариантов управления рисками, два из которых показали наибольшую потенциальную отдачу от инвестиций: i) управление судами в зависимости от района (например, каналы движения, обозначение зон, которых следует избегать, и т. д.), и ii) снижение скорости.
Щелкните здесь, чтобы загрузить отчет.
Тяжелое топливо в Арктике (Этап IIb) – Отчет
Резюме:
Отчет по Этапу II(b) основан на аналогичных методологиях, расчетах и допущениях, использованных в предыдущих отчетах по Этапам I и II, но вместо этого фокусируется на тех районах южной части Берингова моря, которые не подпадают под определение ИМО. Арктики, используемой для Полярного кодекса, хотя и в пределах географического охвата Оценки арктического морского судоходства 2009 года (AMSA). Кроме того, в то время как Фаза II опирается на данные АИС за 2012 г., II(b) основана на наборе данных, охватывающем период с августа 2012 г. по август 2013 г.
Выводы:
Демографические данные судов в районе Берингова моря значительно отличаются от демографических показателей, выявленных в более обширной области исследования, проанализированного в предыдущем отчете о Фазе II, при этом движение состоит преимущественно из межконтинентальных перевозок крупных балкеров и контейнеровозы, курсирующие по Большому кольцевому маршруту, большинство из которых используют в качестве топлива тяжелое дизельное топливо.
В отличие от предыдущего отчета, в котором судоходство в Арктике, как правило, определяется огромными колебаниями часов работы и дистанции плавания в течение года, большая часть движения по Великому кольцевому маршруту не зависит от морского льда и других сезонных колебаний.
В отчете по этапу II(b) посадка танкеров на мель определяется как представляющая наибольший риск аварийного разлива нефти, хотя этот риск ограничен определенными районами вдоль Алеутской гряды, а не теми частями Великого кольцевого маршрута, которые расположены дальше от берега. В отчете по этапу II(b) было установлено, что инцидент такого типа может происходить раз в два года в Беринговом море.
Щелкните здесь, чтобы загрузить отчет.
Доклад о тяжелом топливе в Арктике – Этап III(a)
Резюме:
В отчете по Фазе III(a) рассматриваются судовые инциденты, связанные с выбросами тяжелого дизельного топлива и других видов топлива в арктической и околоарктической морской среде. В первом разделе отчета представлен общий обзор и описание характеристик тяжелого топлива. Во втором разделе указаны судоходные инциденты в регионе, связанные с выбросами тяжелого нефтяного топлива и других нефтепродуктов, а также любые вытекающие из этого сообщения об ответственности. Эта информация фиксируется в отдельном приложении о судоходных происшествиях и источниках. В третьем и заключительном разделе отчета по Фазе III(а) рассматривается влияние выбросов тяжелого дизельного топлива на морскую среду.
Выводы:
В приложении, сопровождающем этот отчет, отражены инциденты с доставкой в период с 1970 по 2014 год, указанные в общедоступных источниках, которые связаны с выбросом или разливом нефти с судна, и любой вытекающей из этого ответственности. Было выявлено 13 случаев выброса тяжелого дизельного топлива, а также зафиксированы другие инциденты, не связанные с тяжелым топливом. Большинство этих инцидентов произошло в приарктических водах, которые для целей настоящего отчета охватывают воды к северу от 55° северной широты 9. 0003
Хотя влияние выбросов тяжелого топлива на морскую среду Арктики требует дополнительного изучения, в Фазе III(a) определены три ключевых фактора, влияющих на последствия сброса нефти или аналогичного тяжелого топлива в морскую среду: i) свойства тяжелого топлива ; ii) характеристики арктической экосистемы и ее обитателей, и; iii) характер процесса очистки или восстановления. В то время как первые два аспекта рассматриваются, третий остается за рамками настоящего отчета.
Щелкните здесь, чтобы загрузить отчет.
H Отчет о тяжелом топливе в Арктике – Фаза III(b)
Резюме: сравнение частоты отказов двигателя или топливной системы для судов, использующих тяжелое дизельное топливо в Арктике, с частотой аналогичных отказов для судов, использующих другие виды топлива в аналогичных арктических условиях. Объясняются характеристики СОТ и эксплуатационные проблемы, связанные с использованием СОТ на судах, и обсуждаются известные факторы риска, связанные с эксплуатацией СОТ.
Выводы:
В отчете по этапу III(b) определены три основных фактора отказа или остановки двигателя для судов, использующих тяжелое дизельное топливо в качестве топлива: i) риски, связанные с нарушением подачи топлива; ii) риски, связанные с качеством топлива, и; iii) риски, связанные с переходом на другое топливо. Кроме того, в отчете подчеркивается, что безопасное использование тяжелого дизельного топлива в качестве топлива требует пристального внимания со стороны квалифицированного персонала в соответствии с установленными бортовыми процедурами. Поскольку «некондиционное» топливо, вероятно, является наиболее важным фактором риска отказа двигателя или потери тяги, эффективное управление топливом на борту значительно снизит риск поломки двигателя, его ремонта или посадки на мель.
Щелкните здесь, чтобы загрузить отчет.
Топливный баллон Arctic King | СЭИ Индастриз ЛТД.
Топливный баллон Arctic King
Arctic King Fuel Bladder Arctic King Fuel Bladder Arctic King Fuel Bladder Arctic King Fuel Bladder Arctic King Fuel Bladder
Пред.
Следующие Следующий
О топливном баллоне Arctic King
О топливной камере Arctic King О топливной камере Arctic King О топливной камере Arctic King О топливной камере Arctic King О топливной камере Arctic King
Топливные баки-дозаторы для холодной погоды, предназначенные для работы в суровых арктических условиях
Описание продукта Складной топливный бак-дозатор Arctic King специально разработан для хранения жидкого топлива при отрицательных температурах до -50F или -46C. Этот топливный бак-дозатор, изготовленный из запатентованной высокопрочной ткани, уникальной для SEI Industries, обладает отличной устойчивостью к ультрафиолетовому излучению и гидролизу, что обеспечивает более длительный срок службы, чем любой другой складной тканевый бак из уретана в Арктике. Благодаря всем этим характеристикам, а также односторонней системе вентиляции для защиты от сильных снегопадов, Arctic King идеально подходит даже для самых экстремальных арктических условий.
Эти баки-дозаторы сочетают в себе портативность и универсальность с экономичностью и доступны в полном диапазоне размеров от 250 галлонов США (1000 л) до 33 000 галлонов США (125 000 л). Соединяя несколько резервуаров с подушками King вместе через коллекторную систему, вы можете создать экономичный парк резервуаров с неограниченной емкостью.
Компания SEI Industries может поставить Arctic King как отдельный продукт или как часть полной арктической топливной системы «под ключ», которая включает:
- Первичный резервуар для хранения с арктической вентиляцией и патрубками для наполнения/дренажа
- Вторичная защитная насыпь
- Система фильтрации дождевой воды
- Оборудование для перекачки, измерения и фильтрации топлива
- Подходит для JP-1, JP-4, JP-8, керосина и дизельного топлива % содержания ароматических веществ.
- 100% RF (радиочастотный) сварной
- Полностью разборный
- Быстро развертываемый
- Легко складывается, транспортируется и перемещается
- Требует минимальной подготовки площадки
- Легкий (экономит транспортные расходы)
- Не ржавеет и не подвергается коррозии
- Создает минимальное воздействие на грунт
- Резервуар постоянно приспосабливается к любому объему жидкости, поэтому воздух не может скапливаться, уменьшая рост микроорганизмов.