Антиблокировочной тормозной системой: Что такое антиблокировочная тормозная система (ABS) в автомобиле

Содержание

Неисправности антиблокировочной тормозной системы (ABS)

Главной функцией антиблокировочной тормозной системы (ABS) является исключение возможной блокировки колес и потери контроля над автомобилем, во время резкого торможения.

Основные элементы системы:

ЭБУ (электронный блок управления)
датчик скорости вращения
гидронасос
гидроклапана
модулятор давления

Работа системы (ABS) заключается в обработке электронным блоком управления информации о скорости вращения каждого колеса, эта информация поступает от датчиков скорости вращения, установленных на каждом колесе. Далее проводится мгновенный расчет и в случае необходимости происходит сброс давления в тормозной системе с помощью гидроклапанов.

В случае экстренного торможения блок управления выполняет до 20 циклов сброса и подачи давления в системе, что и делает процесс торможения прерывистым и сокращает тормозной путь. Так как система препятствует блокировке колес, при резком торможении автомобиль сохраняет свою управляемость и позволяет объехать препятствие.

Ничто не вечно, как и другие механизмы, антиблокировочная система может выйти из строя, об этом проинформирует индикатор на приборной панели. Существует большое количество возможных неисправностей системы (ABS).

Проверку стоит начинать с проверки сопротивления в датчиках, для этого нужно воспользоваться мультиметром. Если при проверке датчика, тестер не показывает никаких данных – это свидетельствует об обрыве цепи. В случае отсутствия видимых повреждений провод необходимо заменить, новый провод должен иметь идентичное сечение.

Если при проверке сопротивление одного из датчиков отличается от аналогичных — это говорит о его неисправности. Далее, определяем место расположения неисправного датчика, проследив, куда ведет провод. Зачастую датчики скорости вращения колес расположены на ступицах. Чтобы к нему добраться нужно будет снять колесо. При демонтаже датчика лучше воспользоваться проникающей смазкой, чтобы снизить возможность повреждения крепления. Проблема в работе датчика, может быть банальной – загрязнение. Если после очистки датчика ошибка останется, то необходима его замена.

Как работает антиблокировочная система торможения?

При резком торможении на скользкой дороге могут возникнуть проблемы. Антиблокировочная система (ABS) принимает на себя это действие и бережет Ваши нервы. На самом деле, на скользкой дороге даже профессиональный водитель не может затормозить без ABS также быстро, как среднестатистический водитель с ней. В этой статье мы рассмотрим антиблокировочные системы — зачем они нам нужны, как они устроены, как они работают, какие они бывают, и какие проблемы могут возникнуть при их использовании?
Расположение компонентов антиблокировочной системы. Насос и клапаны ABS

Система ABS

В теории, антиблокировочная система устроена достаточно просто. Если Вы буксуете на льду, то видите, как колеса вращаются, но сцепление с дорогой отсутствует. Это происходит из-за проскальзывания опорной площади колеса на льду. Антиблокировочная система предотвращает блокировку и проскальзывание колес, что дает Вам два преимущества: остановка происходит быстрее и Вы сохраняете управление автомобилем во время остановки. ABS включает в себя следующие компоненты:

Датчики скорости
Насос
Клапаны
Блок управления

Датчики скорости

Антиблокировочной системе необходимо отслеживать момент, пограничный с блокировкой колес. Датчики скорости, установленные на каждом колесе, или в некоторых случаях, на дифференциале, считывают эту информацию.

Клапаны

В тормозной системе установлены клапаны для каждого тормоза, контролируемого ABS. В некоторых системах клапан имеет 3 положения:

В положении 1 клапан открыт; давление от главного цилиндра передается на тормоз.
В положении 2 клапан блокирует линию, изолируя тормоз от главного цилиндра. Это предотвращает повышение давления при более сильном нажатии на педаль тормоза.

В положении 3 клапан немного снижает давление в тормозе.

Насос

Т.к. клапан может ослаблять давление тормозов, необходимо как-то его нагнетать в исходное положение. Для этого используется насос; когда клапан стравливает давление в линии, насос нагнетает его до необходимого уровня.

Блок управления

Блок управления представляет собой компьютер. Он отслеживает показания датчиков скорости и контролирует клапаны.

Работа ABS

Существуют различные варианты алгоритмов и их комбинаций для управления ABS. Мы рассмотрим принцип работы наиболее простой системы. Блок управления непрерывно считывает показания датчиков скорости. Он отслеживает любые уменьшения скорости, которые не являются нормальными. Например, перед блокировкой колеса, скорость его вращения резко падает. При игнорировании этого, колесо останавливается намного быстрее, чем автомобиль. В идеальных условиях для остановки при скорости движения 100 км/ч, автомобилю требуется примерно 5 секунд, но колесо блокируется менее, чем за 1 секунду. Блок управления ABS знает, что такое резкое прерывание движения невозможно, поэтому он снижает давление на тормоза до тех пор, пока не начнется ускорение, затем опять повышает давление до повторного торможения. Это происходит настолько быстро, что колесо не успевает резко изменить скорость. В результате колеса тормозят с той же скоростью, что и автомобиль, при этом колеса тормозят в положении, пограничным с блокировкой. При этом система достигает максимального тормозного усилия. При срабатывании ABS вы почувствуете пульсацию педали тормоза; это происходит из-за быстрого открытия и закрытия клапанов. В некоторых ABS происходит до 15 циклов открытия/закрытия клапанов в секунду.

Типы антиблокировочных систем

В автомобилях используются различные типы антиблокировочных систем в зависимости от типа установленных тормозов. Мы будем рассматривать ABS по числу каналов — т.е. количеству клапанов, которые контролируются по-отдельности — и количеству датчиков скорости.

Четырехканальная ABS с четырьмя датчиками

Данный тип является наилучшим. Датчики скорости установлены на каждом колесе, а также для каждого колеса установлен отдельный клапан. При таком типе ABS, блок управления контролирует каждое колесо в отдельности для обеспечения наивысшего усилия торможения.

Трехканальная ABS с тремя датчиками

Обычно такой тип используется на небольших грузовиках (пикапах) при действии ABS на все четыре колеса. Передние колеса имеют два датчика и клапана, по одному для каждого колеса, а для задних колес устанавливается один датчик и клапан. Датчик скорости задних колес расположен на заднем мосту. Такая система предусматривает индивидуальный контроль для каждого переднего колеса, обеспечивая максимального усилия торможения. Задние же колеса отслеживаются в паре, т.е. для срабатывания ABS необходима блокировка обоих задних колес. Такой тип ABS допускает блокировку одного заднего колеса при торможения, что снижает его эффективность.

Одноканальная ABS с одним датчиком

Такой тип обычно устанавливается на небольших грузовиках (пикапах) при действии ABS только на задние колеса. Такая ABS имеет только один клапан для контроля обоих задних колес и один датчик, расположенный на заднем мосту. Данный тип функционирует также, как и задняя часть трехканальной ABS. Задние колеса отслеживаются в паре, т.е. для срабатывания ABS необходима блокировка обоих задних колес. Такой тип ABS допускает блокировку одного заднего колеса при торможения, что снижает его эффективность. Такую ABS легко узнать. Обычно она имеет одну тормозную магистраль, идущую к обоим задних колесам через тройник. Вы также можете найти датчик скорости по электрическому соединению рядом с дифференциалом заднего моста.

Часто задаваемые вопросы по ABS

Нужно ли мне тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза на скользкой дороге?

При езде на автомобиле, оборудованном ABS, не нужно тормозить прерывистым нажатием на педаль. Прерывистое нажатие на педаль тормоза используется при торможении автомобиля без ABS для предотвращения блокировки колес и сохранения управления машиной. В автомобилях с ABS блокировка колес не происходит никогда, поэтому прерывистое нажатие на педаль лишь продлит время остановки. При экстренном торможении на автомобиле с ABS необходимо уверенно нажимать на педаль тормоза и удерживать ее нажатой, пока ABS осуществляет торможение. Вы можете почувствовать сильную пульсацию педали, но так и должно быть, не отпускайте педаль.

Правда ли работает антиблокировочная система?

ABS делает торможение более эффективным. Она предотвращает блокировку колес и обеспечивает наименьший тормозной путь на скользкой дороге. Но способствует ли ABS предотвращению ДТП? Американский институт дорожной безопасности провел ряд исследований для определения, насколько часто автомобили ABS участвуют в ДТП со смертельным исходом. Результаты исследования 1996 г. показали, что ABS не предотвращает возникновение ДТП со смертельным исходом. Также было отмечено, что автомобили с ABS реже участвуют в ДТП со смертельным исходом для водителя и пассажиров автомобиля, с которым произошло столкновение, но чаще со смертельным исходом для водителя и пассажиров машины с ABS, особенно при ДТП с участием одного автомобиля. По этой причине до сих пор ведутся споры по поводу эффективности ABS. Некоторые считают, что водители автомобилей с ABS неправильно осуществляют торможение и отпускают педаль, когда чувствуют ее пульсацию. Некоторые считают, что если ABS позволяет управлять автомобилем при экстренном торможении, то многие в приступе паники съезжают с дороги и разбиваются. Последние исследования показывают, что автомобили, оборудованные ABS, реже участвуют в ДТП, однако это еще не является основанием полагать, что ABS повышает безопасность движения.

Схема расположения компонентов ABS

Компоненты антиблокировочной системы.

Давайте соединим все части ABS вместе и посмотрим, как она работает. На рисунке представлен как пример, так и крупный план расположения компонентов ABS в автомобиле.

Вот как 40 лет назад была изобретена антиблокировочная система тормозов

Серийной антиблокировочной системе ABS исполнилось 40 лет

Знаете ли вы, что первым антиблокировочные системы тормозов (ABS) начал ставить Мерседес-Бенц? 40 лет назад, в 1978 году, за ворота немецкого завода впервые выехал автомобиль, снабженный технологией, без которой мы не можем представить себе ни одну современную легковую машину. Так началась большая революция в борьбе за безопасность транспортных средств. Вот как это произошло.

Введение в 1978 году антиблокировочных тормозных систем навсегда изменило смысл безопасного передвижения на автомобиле. Это была не только первая глобальная инновация, которая могла помочь вам избежать аварии, но именно эта неказистая на первый взгляд технология открыла двери для современных систем производительности и безопасности автомобилей, которыми мы наслаждаемся сегодня. Самое удивительное, что сама по себе идея технологии ABS не была новой, когда Bosch и Daimler наконец установили ее в серийный автомобиль в конце 70-х годов. Чтобы узнать, откуда растут «ноги» технологии, давайте копнем немного глубже.

Первый этап развития ABS (начало)

Перед Второй мировой войной французские и немецкие инженеры (в том числе Роберт Бош) экспериментировали с многочисленными противоскользящими системами для железнодорожной и авиационной промышленности. Это были первые попытки, не успевшие принести практические плоды, но они помогли составить «дорожную карту» действий, наметили общие тренды развития и основы будущей технологии.

На дворе был 1936 год. Эксперименты проводились в основном на самолетах с двойной стойкой шасси спереди, которые страдали одним конструктивным недостатком, который мог привести к поломке пропеллера и/или мотора: при блокировании колес на грунтовой ВПП (взлетно-посадочной полосе) самолет мог перевернуться.

Второй этап развития ABS

В послевоенные годы (в 50-х годах) пионер массового внедрения дисковых тормозов – компания Dunlop, основываясь на ранних фундаментальных исследованиях, изобрела собственную систему для улучшения эффективности торможения. Улучшение торможения составило 30%.

Идею подхватили другие британские компании. Так появились первые прототипы тормозной системы Maxaret Anti-Lock System. Кстати, изначально технология также предназначалась для авиации, но достаточно быстро ее адаптировали для автомобилей. В 1952 году систему установили на автомобиль Morris 6, а ближе к началу 60, в 1958 году, предтеча АБС появилась на автомобилях Jaguar, оборудованных дисковыми тормозами при участии компании Dunlop. Усилие изменялось исключительно на передних колесах, а сама система сочетала в себе элементы механическо-гидравлической основы.

Самое удивительное, что технология была достаточно компактной, не зря следующим транспортным средством после самолетов и автомобилей, куда поставили «антиблокировщик» тормозов, были мотоциклы. Это были, конечно же, прототипы, но приятно осознавать, что инженеры никогда не забывали про безопасность на мотоциклах, несмотря на позднее появление ABS на двухколесном транспорте.

В 60-х годах Ferguson Research использовали ее на первом в мире полноприводном автомобиле Formula One, модели Ferguson P99.

Третий этап разработки (англичане не смогли прыгнуть выше головы)

Когда для Concorde была разработана ультрасовременная антиблокировочная система с электронным управлением, казалось, что британцы достигли вершины технологии. Правда, было одно небольшое, но весомое «но». В то время как стоимость не была проблемой при разработке самого дорогого в мире самолета, задача сделать ABS дешевым и достаточно надежным для массового автомобильного сектора производства не была выполнена англичанами.

Четвертый этап развития (параллельный, немецкий подход)

Параллельно исследования начались (также в начале 50-х, еще в 1953 году) в компании Daimler. Все началось с того момента, когда Ханс Шеренберг, тогдашний руководитель отдела дизайна Mercedes-Benz, подал заявку на патент на систему, предотвращающую блокировку колес автомобиля при резком торможении. Проблема заключалась в том, что по сравнению с авиацией и железными дорогами автомобилю требовалось больше датчиков и более быстрая обработка сигналов. Требовались компоненты, необходимые для регистрации замедления и ускорения вращения колес без ошибок, в том числе при поворотах, на неровных поверхностях и в грязевых условиях.

Смотрите также: Как остановить автомобиль на снегу с системой ABS

Через десять лет первая часть исследований была завершена, и в 1963 году Daimler-Benz начал работу над своей первой электрогидравлической системой управления тормозами. В 1966 году компания начала сотрудничество с «Heidelberg electronics specialist Teldix», которая позже перешла под общий бренд Bosch. Премьера предсерийной версии состоялась в 1970 году, когда Ханс Шеренберг представил аналогово-электронную антиблокировочную систему «Mercedes-Benz/Teldix» для СМИ тех лет, выпустив на испытательный трек в Унтертюркхайме свой концепт.

Но на этом исследования не были закончены. Для массового производства и предсказуемой работы требовался цифровой регулятор (в определенном роде, простейшая вычислительная машина). По словам инженера Юргена Пауля, руководителя проекта «ABS» в Mercedes-Benz, решение использовать цифровую микроэлектронику для системы второго поколения стало настоящим прорывом в развитии автомобильного ABS.

Внезапно неудобства, такие как неконтролируемые вращения и недостаточная реакция автомобилей на поворот руля во время торможения, стали меньше волновать покупателей Mercedes-Benz S-Class. В то время Mercedes использовал лозунг «Спроектированный, как никакой другой автомобиль в мире», и в этом случае с первой системой ABS на серийном автомобиле это действительно был не просто красивый слоган.

Когда Mercedes-Benz и Bosch представили готовые к производству технологии на испытательном треке Daimler в августе 1978 года, в их брошюре говорилось следующее:

«Антиблокировочная тормозная система использует компьютер для контроля изменения скорости вращения каждого колеса во время торможения. Если скорость замедляется слишком быстро (например, при торможении на скользкой поверхности) и колесо имеет риск блокировки, компьютер автоматически снижает тормозное давление. Колесо снова разгоняется, и тормозное давление снова увеличивается, тем самым тормозя колесо. Этот процесс повторяется несколько раз в считанные секунды».

Ничего не напоминает вам подобное описание? Возможно, в тот момент немецкие маркетологи и не могли предсказать, что четыре десятилетия спустя каждый новый автомобиль, проданный в мире, от Vesta до McLaren Senna, будет обязан огромным куском своих возможностей в безопасности и предотвращении аварий современной генерации той первой антиблокировочной тормозной системе…

Возможно, вы не задумывались об этом, но ABS предоставляет нам не только безопасное применение тормозной системы, без нее невозможно было бы создать технологию векторизации крутящего момента. Система также позволяет производителям настроить ряд режимов движения автомобиля, которые обеспечивают различные степени сцепления шин, начиная от почти минимального воздействия системы ABS на сухом асфальте до максимальной помощи на дороге во время торможения.

Работая в паре с аэродинамическими обвесами и чудовищно мощными углеродными тормозами, ABS может создавать максимально короткие тормозные пути на современных автомобилях, легко работать на больших, тяжелых и мощных машинах. Датчики и процессоры, обрабатывающие данные, поступающие с ABS, также делают возможным отслеживать и контролировать тягу и стабилизировать любое транспортное средство почти в любых погодных условиях и ситуациях.

Смотрите также: Mercedes-Maybach S 600 Guard: тест-драйв

Конечно, умные дифференциалы, хорошие, качественные шины и рабочий аэрообвес также играют огромную роль, но большая часть данных, отправленных в цифровой «мозг» этими датчиками, проходит в первую очередь через контроллер ABS миллионы раз в секунду. Будь то в машине, самолете или старом экспериментальном автобусе, который когда-то давно оказался на полигоне Mercedes-Benz, чтобы система стала еще лучше:

Моделирование компонентов антиблокировочной тормозной системы

Антиблокировочная тормозная система широко используется в современных транспортных средствах и обеспечивает безопасное вождение в самых разных дорожных условиях. Занос шин происходит неожиданно в результате нелинейности в системе. Поведение системы может быть смоделировано и смоделировано с использованием программного обеспечения для моделирования, которое поможет визуализировать поведение системы. Это привело бы к получению оптимальных тормозных характеристик, а также к безопасному вождению. Представлены методы моделирования и симуляции, которые можно использовать с каждым компонентом системы. Разнообразие программного обеспечения для моделирования было обсуждено.

Антиблокировочная тормозная система (ABS) обычно используется в современных транспортных средствах (например, в инфинити qx80 2019 цена). Это обеспечивает безопасное вождение, которое может предотвратить несчастные случаи. Многие схемы управления АБС были усовершенствованы с 1950-х годов¹. В настоящее время разработка систем безопасности стала основной проблемой в автомобильной промышленности в результате увеличения числа автомобильных аварий². Кроме того, другие системы, такие как четырехколесное рулевое управление⁸, антипробуксовочная система (TC) и многие другие, которые работают рука об руку с ABS, оборудованы на транспортных средствах 3. Эти системы не только защищают водителя, но и защищают пешеходов⁴. В настоящее время ABS и электронный контроль устойчивости (ESC) являются обязательными как для транспортных средств, так и для грузовых автомобилей⁵. Функция ABS заключается в предотвращении блокировки шин путем управления коэффициентом проскальзывания колеса⁶. Блокировка передних шин вызывает явление избыточной поворачиваемости, в то время как блокировка задних шин создает недостаточную поворачиваемость, которая может вращать автомобиль вокруг⁷. АБС позволяет водителю управлять транспортным средством при резком нажатии на тормоз, что обеспечивает безопасность и устойчивость автомобиля.

Рис. 1. ABS макет [10]

АБС можно математически описать как модель для тестирования и разработки. Эта система состоит из набора компонентов, которые работают вместе, чтобы снизить скорость автомобиля до его остановки. Система содержит механические и электронные компоненты. Рисунок 1 иллюстрирует конструкцию ABS. Механические компоненты: педаль, главный цилиндр, диск, колодки и шины. Электронными деталями являются датчики, исполнительные механизмы и контроллер. Регулирование гидравлического давления в тормозе поддерживает коэффициент скольжения на идеальном уровне без заноса шин. При разработке системы управления ABS достижение идеального коэффициента скольжения является целью, которая обычно устанавливается для достижения.

Существует много стратегий управления, применяемых к элементам управления ABS. Нечеткая логика является одним из этих методов управления и, вероятно, будет самой привилегированной стратегией управления для ABS¹, поскольку она классифицируется как интеллектуальный метод, используемый для управления системой. Это умная методология, которая работает с нелинейным комплексом системы, которые довольно сложно моделировать математически¹. Два элемента могут вызвать нелинейность АБС, которая является коэффициентом трения и дорожных условий12. Нейронная сеть также используется для управления системой и достижения значимых результатов. с использованием различных стратегий управления, например, управление скользящим режимом (SMC), нечеткое управление, оптимальное управление и адаптивное нелинейное управление обнаружены в исследованиях ABS¹². С этой нелинейной системой можно использовать ПИД-регулятор для уменьшения тормозной путь и продольное скольжение. Во многих автомобилях установлены нечеткие ПИД-регуляторы для управления несколькими системами .

Оценщик неопределенности нечеткой нейронной сети использовался для оценки нелинейности АБС. Система, построенная на SMC, должна определять границы неопределенностей.

Рис. 2. Расположение подрубрик.

Кроме того, неопределенность может возникнуть в результате изменения массы и уклона дороги¹². В этом документе представлены методы, используемые в моделировании АБС. Он охватывает моделирование компонентов ABS. Он структурирован так, как изображено на рисунке 2, и создан, чтобы стать основой для моделирования АБС и исследований имитационного моделирования.

ABS МОДЕЛИРОВАНИЕ

Чтобы начать разработку АБС, сначала необходимо провести моделирование системы. Это сэкономит время, силы и деньги. Хотя эта система содержит много компонентов, в некоторых случаях может быть полезно упростить ее модель, пренебрегая некоторыми параметрами. Определение входов и выходов системы довольно важно для получения значимых результатов.

А. Кинетика системы

Учитывая, что четверть модели автомобиля является достаточной для моделирования ABS, использование такой модели выгодно для корреляции между ускорением колеса, нормальной нагрузкой, тормозным усилием и несколькими коэффициентами демпфирования. Тормозная сила распределяется на четыре шины транспортного средства. Большинство моделей тормозов не учитывают другое сопротивление, такое как аэродинамическая сила, которая может снизить эффективность торможения. В принципе, продольная сила зависит от проскальзывания колеса отношение, даже если отношение мало, но оно изменяется соответственно. Кроме того, для облегчения вычисления системы некоторые переменные, такие как сопротивление качению и аэродинамике и пассивное движение оси вращения, обычно исключаются из литературы.

B. Уровень

Есть много аспектов, которые следует учитывать при моделировании шин. Моделирование шины является сложной задачей из-за ее нелинейности и вязкоупругости¹¹. На шину действуют боковые, вертикальные и продольные силы¹¹. Размеры шины следует определять в процессе моделирования. Кроме того, ее структура может влиять на характеристики ABS. Жесткость протектора шины влияет на коэффициент скольжения. Гиперпластик — это материал, используемый для моделирования шин. Моделирование обода шины, усиление, внутреннее давление воздуха, контакт с поверхностью дороги, тяговое усилие и установка шины в качестве твердого объекта являются аспектами, которые могут быть используется при моделировании. Модели шин Lugre используются для аппроксимации условия дорожного трения. При моделировании шин дорожным трением рекомендуется пренебрегать, чтобы получить существенные результаты других факторов. Сопротивление качению прямо пропорционально давлению в шинах. Изменения Давление в шинах, возникающее во время движения шины, по-видимому, влияет на коэффициент трения. В литературе всегда определяется коэффициент сцепления шины. Соотношение между шиной и поверхностью дороги можно выразить с помощью модели Пачейки. Это отмечено магической формулой шины и используется для оценки момента и сил устойчивого состояния шин¹³.

C. Педаль тормоза

Педаль тормоза усиливает силу нажатия водителя и передает ее на главный тормозной цилиндр. Изменение геометрии педали, диска или гидравлического поршня будет изменять тормозное усилие [68]. Педаль тормоза связана с главным цилиндром и считается сплошным кузовом.

D. Тормозной диск и колодки

Тормозные диски и тормозные колодки можно моделировать различными способами. Структурная модель тормозного диска используется для моделирования теплопередачи тормозного диска. Это также полезно при идентификации деформированных деталей. Перегрев тормозного диска и суппорта вызывает нелинейность тормозной системы¹¹.

E. Привод

Тормозной привод позволяет гидравлическому давлению проходить через цепь ABS в соответствии с командным сигналом, полученным от контроллера тормоза. Скорость изменения тормозного давления пропорциональна расходу тормозной жидкости; Между тем, расход зависит от открытия регулирующего клапана¹. Значения начальных условий не могут быть выбраны случайным образом вследствие его чувствительности при оптимизации⁹.

Для некоторых применений гидравлическое давление, которое поступает в колесный цилиндр, может регулироваться до 5 бар 54. Аппроксимация начальных значений требует большой инженерной практики⁹. Электрический привод, который используется для рекуперативного торможения, работает быстрее, чем фрикционный тормоз⁷. Однако отключение приводов при объявлении отключит рекуперативный тормоз, и в результате ABS будет полагаться на фрикционный тормоз⁷.

Электрогидравлический привод должен иметь отслеживание рабочих характеристик, а также быстрое время отклика¹⁷. Разность потенциалов между электромагнитной управляющей катушкой и гидравлическим давлением можно рассчитать по следующему уравнению¹⁰.

Использованные источники

1. Yadav, Digvijay K. Modeling an Intelligent Controller for Anti-Lock Braking System. International Journal of Technical Research and Application 2015, 122-126.

2. Andrikov,D., Dm , and C. P.Droh Mecapeu.Design of Flat Wheel Braking Control System with Three Modes of Motion: Rolling, Sliding, Locking. Procedia Computer Science 2017.

3. Jalali, Milad, Saeid Khosravani, Amir Khajepour, Shih-ken Chen, and Bakhtiar Litkouhi. Model Predictive Control of Vehicle Stability Using Coordinated Active Steering and Differential Brakes. Mechatronics 2017.

4. Vivas-Lopez, Carlos A, Juan C Tudon-Martinez, Diana Hernandez-Alcantara, and Ruben Morales-Menendez. Global Chassis Control System Using Suspension, Steering, and Braking Subsystems. Mathematical Problems in Engineering 2015.

5. Ivanov, Valentin, Dzmitry Savitski, Klaus Augsburg, Phil Barber, Bernhard Knauder, and Josef Zehetner. Wheel Slip Control for All-Wheel Drive Electric Vehicle with Compensation of Road Disturbances. Journal of Terramechanics 2015.

6. Radac, Mircea Bogdan, and Radu Emil Precup. Data-Driven Model-Free Slip Control of Anti-Lock Braking Systems Using Reinforcement Q-Learning., Neurocomputing 2018.

7. Basrah, M Sofian, Efstathios Siampis, Efstathios Velenis, Dongpu Cao, and Stefano Longo. Wheel Slip Control with Torque Blending Using Linear and Nonlinear Model Predictive Control. Vehicle System Dynamics 2017.

8. Zhu, Bing, Yizhou Chen, Jian Zhao, and Yunfu Su. Design of an Integrated Vehicle Chassis Control System with Driver Behavior Identification. Mathematical Problems in Engineering 2015.

9. Wang, Jianfeng, Yiqun Liu, Liang Ding, Jun Li, Haibo Gao, Yuhan Liang, and Tianyao Sun. Neural Network Identification of a Racing Car Tire Model. Journal of Engineering 2018.

10. Wang, Chunyan, Wanzhong Zhao, and Wenkui Li. Braking Sense Consistency Strategy of Electro-Hydraulic Composite Braking System. Mechanical Systems and Signal Processing 2018.

11. Penny, Wietsche Clement William, and Pieter Schalk Els. The Test and Simulation of ABS on Rough, Non-Deformable Terrains. Journal of Terramechanics 2016.

12. Rahul Verma, Divyesh Ginoya, P.D. Shendge & S.B. Phadke, and to Slip Regulation for Anti-Lock Braking Systems Using Multiple Surface Sliding Controller Combined with Inertial Delay Control. Vehicle System Dynamics International Journal of Vehicle Mechanics and Mobility 2015.

13. Rajendran, Sulakshan, Sarah Spurgeon, Georgios Tsampardoukas, and Ric Hampson. Time-Varying Sliding Mode Control for ABS Control of an Electric Car. IFAC-PapersOnLine 2017, 8490-8495.

14. Savitski, Dzmitry, Dmitrij Schleinin, Valentin Ivanov, Klaus Augsburg, Emilio Jimenez, Rui He, Corina Sandu, and Phil Barber. Improvement of Traction Performance and off-Road Mobility for a Vehicle with Four Individual Electric Motors: Driving over Icy Road. Journal of Terramechanics 2016, 10, 33-43.

15. Sekour, M, Kada Hartani, and Abdelkader Merah. Electric Vehicle Longitudinal Stability Control Based on a New Multimachine Nonlinear Model Predictive Direct Torque Control. Journal of Advanced Transportation 2017,19.

16. Yang, Yang, Chang Luo, and Pengxi Li. Regenerative Braking Control Strategy of Electric-Hydraulic Hybrid (EHH) Vehicle. Energies 2017.

17. Zuo, Xin, Jian Wei Liu, Xin Wang, and Hua Qing Liang. Adaptive PID and Model Reference Adaptive Control Switch Controller for Nonlinear Hydraulic Actuator. Mathematical Problems in Engineering 2017.

18. Acosta Lúa, Cuauhtémoc, Bernardino Castillo Toledo, Stefano Di Gennaro, and Marcela Martinez-Gardea. Dynamic Control Applied to a Laboratory Antilock Braking System. Mathematical Problems in Engineering 2015.

Антиблокировочная тормозная система — устройство, принцип работы

Экстренное торможение – вид торможения, применяемый водителями транспортных средств все чаще и чаще, поскольку это диктуется постоянным усложнением современной дорожной обстановки. Однако эффективность такого торможения может быть сведена практически к нулю в случае блокировки колеса (колес) транспортного средства. Оно прекращает восприятие боковых сил, воздействие которых призвано удержать автомобиль на определенной, заданной водителем траектории. Транспортное средство не только теряет управляемость, но и устойчивость, что в 90% случаев приводит к его срыву в неуправляемый «занос».

АБС тормоза, названная по первым буквам технологии «Antilock Brake System», функционально предназначена для сохранения управляемости транспортного средства в процессе торможения посредством предотвращения блокировки колес. Результатом использования данной системы является рост эффективности торможения, уменьшение величины тормозного пути автомобиля, как на сухом, так и на влажном дорожном покрытии, улучшение маневренности и т.д. Несомненным достоинством системы «ABS» можно считать уменьшение износа резины, а также обеспечение его (износа) равномерности.

К основным недостаткам антиблокировочной системы относят увеличение тормозного пути автомобиля на покрытиях имеющих рыхлую структуру: гравий, песок, снег и т.п.
Итак, резюмируем сказанное. Функциональные возможности системы, предотвращающей блокировку колеса (колес) в процессе экстренного торможения обеспечивают:

Эффективное торможение транспортного средства на скользких (мокрых) дорожных покрытиях.
Предотвращение возникновения «неуправляемого» заноса.
Достаточный контроль водителя над автомобилем.

Конструкция тормозной системы «ABS»

Современная система предотвращение блокировки колес состоит из трех основных групп элементов:

Датчиков (частоты вращения колес и включателя сигнала торможения).
Исполнительных устройств (откачивающего насоса, гидравлического распределителя, или модулятора, оснащенного электромагнитными клапанами, сигнальных ламп).
Блока управления (ECU), получающего информацию от датчиков и передающего команды на исполнительные устройства.

Как нетрудно понять, управление исполнительными устройствами, или модуляторами, осуществляется посредством регулировки давления в тормозных контурах колес. При этом большое внимание уделяется скорости передачи информации от датчиков, расположенных, как правило, на колесной оси, блоку управления.
Гидравлический распределитель представляет собой ряд электромагнитных клапанов, контролирующих величину давления в системе и заключенных в прочный корпус.

Центральный блок электронного управления, или «ECU», — два взаимодействующих между собой микроконтроллера, контролирующие работу друг друга. Рабочая программа блока управления включает несколько алгоритмов работы, главным из которых, является состояние тормозной системы в зависимости от информации о параметрах вращения коле

Принцип работы антиблокировочной системы

Антиблокировочная тормозная система автомобиля функционирует следующим образом. В момент торможения тормозная жидкость поступает к впускным каналам гидравлического распределителя. Электромагнитные клапаны открыты, и рабочая жидкость свободно подается к колесам автомобиля. При поступлении информации с датчика о критическом изменении частоты вращения и положения колеса, блок управления закрывает электромагнитные клапаны, прекращая или ограничивая поступление тормозной жидкости к тормозному механизму колеса. После прекращения блокировки колеса (на основании информации колесных датчиков) блок электронного управления «ECU» возвращает электромагнитные клапаны в первоначальное положение, тем самым возобновляя подачу тормозной жидкости к тормозным механизмам колеса.

Водитель транспортного средства, кроме транспаранта на панели управления, сигнализирующего о включении системы «ABS», ощущает толчки тормозной педали, вызванные быстрыми открытием и закрытием электромагнитных клапанов модулятора.

Особенности эксплуатации автомобиля, оснащенного системой предотвращения блокировки колес

Эксплуатация транспортного средства, имеющего систему «ABS», имеет определенные особенности и требования, соблюдение которых обеспечит продолжительность и стабильность ее (системы) функционирования:

Исключите соединение аккумуляторной батареи вашего автомобиля с аккумулятором другого транспортного средства (так называемое «прикуривание»).
При проведении сварочных работ на кузове автомобиля отключите контакты, ведущие к элементам системы «АБС».
Периодически контролируйте техническое состояние контактов генератора.
Исключите расстыковку электрических разъемов при работающей силовой установке или включенном зажигании.
Блок электронного управления «ECU» не должен подвергаться длительному воздействию (не более 2 часов) высоких температур (не выше 850С).

Автолюбители-новички нередко впадают в панику при загорании транспаранта, сигнализирующего о выходе из строя антиблокировочной системы транспортного средства. В этом случае необходимо помнить следующее:

a)   Работоспособность тормозной системы автомобиля не зависит от работоспособности АБС.
b)   Промигивание транспаранта – симптом, сигнализирующий о сбоях в работе системы АБС, вызванных неисправностью проводки.
c)   Включение транспаранта может быть вызвано низким напряжением (менее 10,5 В) в автомобильной сети.
d)   Вышедшую из строя систему АБС тормоза, меняют на СТО, работники которого имеют соответствующую квалификацию, оборудование и навыки.

Неисправности антиблокировочной тормозной системы (ABS)

Основные элементы системы:

ЭБУ (электронный блок управления)
датчик скорости вращения
гидронасос
гидроклапана
модулятор давления

Антиблокировочная система — принцыпы работы и назначение

Описание и назначение антиблокировочной системы тормозов

При резком нажатии на педаль тормоза в экстренной ситуации самым неприятным будет то, что колеса блокируются намертво и автомобиль идет юзом. В таком случае как бы активно водитель ни вращал рулевое колесо, чтобы уйти от столкновения, автомобиль никак не откликнется на эти действия, ибо только вращающееся колесо сохраняет нормально сцепление с поверхностью, заблокированное же, напротив, теряет все свои сцепные свойства. Именно поэтому во многих учебниках по вождению в былые времена советовали в экстренной ситуации не бить по педали до упора и удерживать ее в таком положении, а нажимать на нее попеременно с частотой, которую может реализовать водитель. Технологические прорывы на автомобильном поприще использовали и в решении данной проблемы. «Врезали» в гидропривод тормозов электрогидравлический модулятор, а на каждое колесо устанавливали по датчику частоты вращения. Что получили? Антиблокировочную систему тормозов. Данная система не позволяет при экстренном торможении заблокироваться колесу, вернее позволяет, но ненадолго. Причем этот период настолько мал, что заметить или ощутить его невозможно.

Система работает следующим образом: в модуль управления постоянно поступают сигналы от датчиков частоты вращения каждого колеса; как только возникнет экстренная ситуация и водитель резко нажмет на педаль тормоза, колесо или колеса заблокируются и от соответствующего датчика или датчиков поступит сигнал в электрогидравлический модуль, в котором откроется необходимый клапан или клапаны, что снизит давление в конкретной магистрали или магистралях и колесо или колеса разблокируются. При этом сцепление колес с дорогой, а, следовательно, и управляемость при торможении сохраняются. Но бесконечно удерживать колесо расторможенным нельзя, поэтому в гидравлическим модуле снова клапаны закрываются, давление возрастает до момента полной блокировки колеса и процесс повторяется снова.

Примечание
Если на вашем автомобиле установлена антиблокировочная тормозная система, то при резком нажатии на педаль тормоза в экстренной ситуации вы почувствуете легкую (а иногда и не очень) дрожь. Ни в коем случае нельзя отпускать педаль тормоза в такой ситуации, наоборот, необходимо стараться продавить ее еще глубже или, как минимум, оставить в данном положении.

Внимание
Антиблокировочная тормозная система, в первую очередь, призвана сохранить контроль над управлением автомобилем. Не на всех поверхностях тормозной путь при работе антиблокировочной системы будет сокращаться. В большинстве случаев тормозной путь незначительно может увеличиться, но важнее всего то, что водитель сможет сделать маневр, уйти от столкновения.

Антиблокировочная тормозная система дала мощный толчок автомобильной индустрии, так как на ее основе появились системы активной безопасности, которые начали справляться в ситуациях, связанных со сносом, заносом автомобиля, контролем его курсовой устойчивости (об этом пойдет речь далее). В таких системах основа та же, что и в антиблокировочной системе, только вот количество датчиков увеличилось.

Brake Assist (система аварийного торможения)

Многочисленные исследования показали, что при экстренном торможении многие водители не дожимают педаль тормоза, из-за чего в гидроприводе не создается достаточного давления для максимально эффективного замедления. Чтобы исключить этот неприятный момент, придумали и реализовали систему «дотормаживания» — Brake Assist. Данная система распознает момент экстренного торможения и при необходимости развивает в магистралях гидропривода тормозов максимально возможное давление.

Примечание
В случае аварийного торможения давление в системе тормозного привода в течение считанных миллисекунд автоматически значительно увеличивается, а значит уменьшается то драгоценное время на срабатывание тормозных механизмов в ситуациях, когда все решают мгновенья, когда 2 метра тормозного пути решают, быть трагедии или все обойдется.

EBV (Система электронного распределения тормозных сил)

Выше приводилось описание регулятора тормозных сил. Но это было описание исключительно механического контроллера, изменяющего усилие в тормозных механизмах только задних колес. При рассмотрении расширения возможностей антиблокировочной системы конструкторы пришли к выводу, что элементы этой системы можно использовать для распределения тормозных усилий непосредственно на каждое колесо и контролировать его в соответствии с дорожной обстановкой.

Работа системы заключается в том, что тормозное усилие передается на каждое колесо индивидуально и строго дозировано. Каждое колесо тормозит индивидуально, а все датчики и микропроцессор по многим текущим параметрам оценивают поведение автомобиля в реальном времени, предотвращая заносы и обеспечивая наибольшую эффективность торможения.

Примечание
Данная система появилась на автомобилях с антиблокировочной системой пятого поколения.

ESP (Система стабилизации автомобиля)

Ситуация: вы в середине ноября отправились в дальнюю поездку, дорога отличная, как зеркало, однако в мгновение ока ваш автомобиль резко срывается с траектории, его бросает из стороны в сторону, активное вращение руля не дает желаемого результата, однако все обходится, последствия выражены дрожью рук из-за всплеска адреналина и пошатнувшимися нервами. Причина такого непредсказуемого па автомобиля – в гололеде. Когда вы двигались, колеса с правой стороны наехали на тонкий незаметный слой льда, на это мгновенно среагировал дифференциал, «перекинув» момент на колесо, потерявшее сцепление с дорогой, возник разворачивающий момент и автомобиль начал активно «рыскать» по дороге.

Описанная выше история закончилась без последствий. Но так, к сожалению, в реальной жизни бывает не всегда. Чтобы исключить и/или свести к минимуму все факторы, влияющие на изменение траектории движения автомобиля, создали и внедрили систему стабилизации автомобиля — ESP.

Данная система позволяет практически исключить такой опасный маневр автомобиля, как занос (который в большинстве случаев не поддается управлению). Система использует все элементы антиблокировочной системы и имеет дополнительно «свои» датчики: датчик боковых ускорений, датчик рыскания автомобиля, угла поворота колес и т. д.

Собирая данные ото всех датчиков, при срыве автомобиля в занос или при потере сцепления колес с поверхностью ввиду погодных условий, система «решает», какое из колес притормозить, чтобы компенсировать разворачивающий момент, а в случае необходимости снижает обороты двигателя.

Пример
У автомобиля при прохождении на большой скорости поворота направо начало «уносить» передние колеса с заданной траектории в направлении действия центробежных сил инерции, т. е. по радиусу большему, чем радиус поворота. Система ESP в этом случае начнет подтормаживать заднее колесо, идущее по внутреннему радиусу поворота, придавая автомобилю большую поворачиваемость и направляя его, как бы ввинчивая в поворот. При этом в случае повышенной опасности ESP снизит обороты двигателя. Если при прохождении поворота происходит занос задней части автомобиля, ESP активизирует тормоз левого переднего колеса, идущего по наружному радиусу поворота.

На данный момент ESP является наиболее эффективной системой активной безопасности, ввиду этого на большинстве автомобилей нет возможности ее отключить.

Примечание
Система стабилизации имеет различные названия у разных производителей автомобилей. Ниже приведен список названий одной системы разными фирмами:
— система ESP (Electronic Stability Programme) на большинстве автомобилей в Европе и Америке;
— система ESC (Electronic Stability Control) на автомобилях Honda, Kia, Hyundai;
— система DSC (Dynamic Stability Control) на автомобилях BMW, Jaguar, Rover;
— система DTSC (Dynamic Stability Traction Control) на автомобилях Volvo;
— система VSA (Vehicle Stability Assist) на автомобилях Honda, Acura;
— система VSC (Vehicle Stability Control) на автомобилях Toyota;
— система VDC (Vehicle Dynamic Control) на автомобилях Infiniti, Nissan, Subaru;

ASR (противобуксовочная система)

Эта система работает в тандеме с антиблокировочной системой тормозов. Как только датчики частоты вращения колес фиксируют пробуксовку ведущих колес, противобуксовочная система автоматически уменьшает обороты двигателя, а в определенных случаях подтормаживает те ведущие колеса, которые начинают буксовать (от одного до всех четырех). В таком режиме электроника обеспечивает максимально возможный разгон автомобиля при определенных условиях дорожного покрытия.

Примечание
Название ASR применяет фирма Audi, автомобили иных марок могут использовать другие названия и аббревиатуры, однако, независимо от названия, система действует аналогичным образом.

Как работает антиблокировочная система тормозов? > Columbia Auto Care & Car Wash

Как быстро вы можете реагировать? Действительно. Если бы на кону стояла ваша жизнь и жизнь ваших пассажиров, насколько быстра ваша нога? В отличие от устаревших привычек автомобильного торможения, антиблокировочная система тормозов (ABS) служит для защиты вас и вашего драгоценного груза, сохраняя контроль над автомобилем. Если вы когда-нибудь нажимали на тормоза и слышали поразительное рычание и пульсирующую педаль, вы знаете, что такое антиблокировочная тормозная система (ABS) .Но что это за рычащий, урчащий, щелкающий звук? Что делает ваша тормозная система? И что вообще надо сделать, чтобы АБС заработала как надо?

Что такое АБС?
Ваша тормозная система полагается на трение, чтобы замедлить и остановить автомобиль. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, гидравлический насос нагнетает жидкость к тормозным суппортам, гидравлическим зажимным механизмам, расположенным на каждом колесе. Суппорты прижимают ваши тормозные колодки к сторонам вращающихся металлических дисков (тормозных дисков), прикрепленных к колесам.Вы нажимаете на тормоз, суппорты зажимают роторы, и кинетическая энергия вашего движущегося автомобиля преобразуется в тепловую энергию, которая, в свою очередь, безопасно останавливает вас.

Но когда вы резко тормозите в экстренной ситуации или на скользкой или неровной поверхности, ваши колеса блокируются, и шины начинают скользить. Когда это происходит, площадь контакта шины с дорогой уменьшается до небольшого участка резины. Сцепление с дорогой значительно снижается, и автомобиль начинает крениться в том же направлении, в котором вы ехали.Неважно, что вы делаете с рулем.

Мало того, что ваша машина не останавливается при заносе, что более важно, вы теряете способность управлять . Чтобы ваш руль имел какой-либо эффект, ваши шины должны катиться. Представьте, что вы пытаетесь управлять автомобилем, который стоит на месте. Конечно, вы можете крутить руль сколько угодно, но машина не поедет в этом направлении. Нет, шины на самом деле должны двигаться. Хотя это может показаться чрезмерным упрощением (так оно и есть), аналогичным образом ваше рулевое управление не имеет никакого эффекта, если шины просто заедают и скользят вперед.

ABS — это управляемая компьютером система безопасности, предназначенная для предотвращения блокировки колес при торможении, независимо от того, по какой поверхности вы едете.

Как работает АБС?
В дополнение к компьютерному блоку управления ABS в системе задействованы и другие специализированные компоненты. Датчики скорости вращения колес устанавливаются в каждой ступице колеса или рядом с ней. Их работа состоит в том, чтобы отслеживать скорость каждого колеса и передавать эти данные обратно в модуль управления. Когда компьютер определяет, что одно колесо замедлилось больше, чем другие (состояние, которое может привести к блокировке), он дает команду клапану на мгновение сбросить давление на это колесо.После сброса давления насос быстро восстанавливает давление и повторно активирует тормоза. Он также может замедлять колесо, которое вращается быстрее, чем его партнеры.

Этот быстрый процесс торможения и отпускания происходит от десяти до двадцати раз в секунду. Ваши шины никогда не перестают вращаться, а сохраняют сцепление с землей в момент, когда сцепление с дорогой теряется – в оптимальной точке, чтобы замедлить вас как можно быстрее и безопаснее.

Но остановка раньше времени не является главной целью вашей АБС.На самом деле, в некоторых условиях вождения остановка может занять больше времени. Истинное преимущество автомобиля с ABS перед автомобилем без ABS заключается в способности водителя сохранять контроль над рулевым управлением при торможении. Поскольку колеса не блокируются, они могут свободно катиться в указанном вами направлении, что повышает вероятность маневров уклонения.

Что нужно сделать, чтобы работала АБС?
Если вы хотите применить преимущества технологии к своему автомобилю, иногда вам придется сделать осознанный выбор.Например, если вы надеетесь на преимущества синтетического моторного масла по сравнению с обычным маслом, вы должны выбрать расширенный сервис при замене масла. И если вы хотите плавную, тихую и чистую работу керамических тормозных колодок, вы должны попросить их установить на свой автомобиль в следующий раз, когда будете обслуживать тормоза. Но когда дело доходит до ABS, действовать легко.

До появления ABS многие водители (во всяком случае, опытные) применяли методы торможения, которые приближались к эффекту ABS.Одна из стратегий заключалась в том, чтобы нажать педаль тормоза ровно настолько, чтобы замедлить транспортное средство, не блокируя шины. Водитель пытался «нащупать» эту точку как раз перед тем, как машину занесло, и удерживал там тормоза. Конечно, это означало, что потенциально для остановки потребуется больше времени, но, по крайней мере, можно было сохранить некоторый контроль над рулем.

Другой стратегией был тип торможения с частотой педалирования, когда водитель как можно быстрее нажимал на педаль тормоза, чтобы предотвратить блокировку шин и занос.Была надежда, что машина остановится раньше и можно будет еще немного порулить.

Обе техники имели некоторый эффект, особенно если их делал опытный водитель. Но ни в коем случае человек не может реагировать так же быстро и точно, как управляемые компьютером системы ABS, установленные в современных автомобилях. ABS был разработан, чтобы использовать те же принципы, что и методы старой школы, но с гораздо лучшими результатами. Компоненты вашей ABS работают в тандеме, чтобы быстро пульсировать на ваши тормоза и предотвращать блокировку колес, когда вы нажимаете на педаль тормоза.Большая часть шины остается в контакте с дорогой; вы сохраняете способность управлять. И вы могли бы даже остановиться немного раньше.

Но для того, чтобы система ABS работала должным образом, важно, чтобы вы правильно работали с тормозами. К счастью, это не сложная задача. Хотя водители в прошлом полагались на специальные стратегии, не рекомендуется делать это с современным автомобилем, грузовиком или внедорожником, оснащенным ABS.

Вместо этого просто нажмите на тормоза и позвольте системе сделать всю работу за вас.Если вы слышите и чувствуете срабатывание ABS, держите ногу на педали твердо. Не расслабляйтесь значительно. И не качайте педаль. Эти усилия лишь ограничат эффективность АБС. Некоторых водителей немного смущает, когда они впервые сталкиваются с эффектами ABS. Если это вы — или если у вас никогда не было привилегии — вы можете подумать о том, чтобы отвезти свой автомобиль в безопасную зону с рыхлым гравием или снегом, чтобы попрактиковаться в торможении с ABS в контролируемой среде. Привыкайте к звуку и ощущению.

Тормоза — самая важная функция безопасности вашего автомобиля. Вы бы не доверили их соседу-новичку по соседству и не выбрали бы дешевую услугу по ремонту тормозов. Вы также не должны доверять устаревшим идеям о том, как управлять своими тормозами. Система существует, чтобы обеспечить вашу безопасность, но она будет работать только в том случае, если вы позволите ей это сделать.

Columbia Auto Care & Car Wash | Mobil 1 Lube Экспресс | Автор: Майк Алес | Авторское право Эта статья предназначена только в качестве общего руководящего документа, и вы полагаетесь на ее материалы на свой страх и риск.Используя это общее руководство, вы соглашаетесь защищать, возмещать убытки и ограждать Columbia Auto Care & Car Wash и ее филиалы от любых и всех претензий, убытков, затрат и расходов, включая гонорары адвокатов, возникающих в связи с вашим использования этого руководящего документа. Насколько это разрешено применимым законодательством, Columbia Auto Care & Car Wash не делает никаких заявлений или гарантий, явных или подразумеваемых, в отношении информации, содержимого или материалов, включенных в этот документ.Это резервирование прав должно быть настолько широким и всеобъемлющим, насколько это разрешено законами вашего государства проживания.

История антиблокировочной системы тормозов > Columbia Auto Care & Car Wash

Антиблокировочная система тормозов была стандартной функцией большинства легковых автомобилей в Соединенных Штатах так долго, что ее легко принять как должное. Хотя корни этой важной системы безопасности уходят глубоко в первые дни прошлого века, эта технология отсутствовала в автомобилях на протяжении большей части их истории.

Если вам нужно было резко остановить автомобиль до того, как была принята антиблокировочная тормозная система (ABS), у вас была возможность либо резко нажать на педаль тормоза и запустить автомобиль в занос, либо оставить педаль в покое и врезаться с полной силой в что-то. Хорошо, был промежуточный вариант; вы могли бы яростно нажимать на педаль тормоза, пытаясь предотвратить блокировку колес и скольжение шин по асфальту. Некоторые водители даже попытались бы точно измерить, какое давление нужно приложить, чтобы резко снизить скорость без блокировки колес.Удачи вам в использовании этой стратегии, когда машина перед вами внезапно останавливается или мяч с детской площадки вылетает на улицу!

Антиблокировочная система тормозов решает проблему заноса шин при остановке. Проблема в том, что когда вы нажимаете на тормоз, шины останавливаются намного быстрее, чем остальная часть вашего автомобиля. Инерция вашего автомобиля продолжает двигаться вперед, увлекая за собой шины. Когда это происходит (в большинстве случаев), требуется больше времени, чтобы остановиться. Что еще более важно, вы теряете способность управлять автомобилем, потому что ваши шины должны продолжать катиться, чтобы рулевое колесо имело какой-либо эффект.ABS работает, чтобы быстро «пульсировать» тормозные суппорты (суппорт — это зажимное устройство, являющееся компонентом вашей тормозной системы), так что они сжимают и отпускают тормозные колодки до пятнадцати раз в секунду. Это замедляет ваши колеса точно до точки, где ваши шины вот-вот потеряют сцепление с дорогой (точка, где трение и тормозная мощность достигают своего пика), не останавливая колеса полностью.

Преимущество антиблокировочной системы тормозов заключается в том, что транспортное средство способно быстрее остановиться в экстренной ситуации и остается под управлением водителя.Даже в тех случаях, когда ABS не останавливает ваш автомобиль на более коротком расстоянии (на гравийных дорогах или некоторых скользких поверхностях), вы можете, по крайней мере, как выразился один автомобильный эксперт, «направить свой автомобиль на то, что вы хотите ударить». Вы по-прежнему можете управлять, так что оставайтесь под контролем.

Ранняя технология ABS

Самые ранние применения концепции АБС можно проследить до начала двадцатого века, когда система была впервые применена на рельсовых транспортных средствах. Идея перекочевала с поездов на самолеты, и к двадцатым годам французские и немецкие компании разрабатывали системы для использования на самолетах.Эти первые предприятия ABS в конечном итоге привели к тридцатипроцентному улучшению эффективности торможения и уменьшению количества сгоревших или лопнувших шин на взлетно-посадочной полосе.

Как бы они ни старались, автомобильные компании не смогли на раннем этапе адаптировать эту идею для практического использования на автомобилях. Отсутствие технологий в 1920-х годах помешало инженерам разработать коммерчески жизнеспособные системы ABS. Создание доступной по цене системы оказалось слишком сложным; делать что-то простое было слишком дорого. Высокую цену на АБС было гораздо труднее оправдать в автомобиле, чем в самолете.

К 1950-м годам авиационная противоскользящая система Dunlop Maxaret нашла широкое применение в Великобритании и Европе и со временем стала стандартной на многих самолетах. Система не только позволяла самолетам быстрее останавливаться и экономить на шинах, но и позволяла самолетам нести больший вес. В конце десятилетия Maxaret даже добрался до мотоциклов, где занос был фактором большого количества аварий, хотя в то время он не использовался в производстве.

Механическая система ABS имела ограниченное применение в автомобилях в шестидесятые годы, но она была ограничена экспериментальными автомобилями и гоночными автомобилями.

«Современные» системы

По сравнению с поездами и самолетами автомобили представляли собой уникальную проблему для автомобильных инженеров, помимо стоимости. Чтобы ABS точно определяла ускорение и замедление колес автомобиля на неровных поверхностях и при прохождении поворотов, требовалось больше датчиков и более быстрая обработка сигналов.

На протяжении 1950-х и 1960-х годов автопроизводители разрабатывали и тестировали антиблокировочные тормозные системы для своих автомобилей.Например, в 1953 году руководитель отдела дизайна Mercedes-Benz подал заявку на патент на систему. Десять лет спустя они начали работу над своей первой электрогидравлической системой управления тормозами, а в 1966 году они стали партнерами компании по производству электроники, которая позже стала известна как Bosch. Результатом этого партнерства стала премьера в 1970 году несколько успешной аналогово-электронной системы.

Другие производители последовали их примеру. Некоторые, такие как General Motors и Ford, в начале семидесятых добавили ABS на задние колеса в свои роскошные модели.Nissan и Toyota в Японии также производили системы. Однако ABS на задних колесах имела лишь незначительные преимущества, поскольку большая часть тормозной силы автомобиля — и все рулевое управление — исходят от передних колес.

Решающий момент наступил в 1971 году, когда компания Chrysler в сотрудничестве с корпорацией Bendix разработала первую четырехколесную систему ABS с электронным управлением «Sure Brake» и добавила ее в свою линейку автомобилей Imperial. Использование электроники для управления системой позволило быстрее реагировать. К сожалению, технология была эффективной, а маркетинг — нет, и к середине семидесятых Sure Brake исчезла.

Mercedes

, с другой стороны, продолжал верить, что многоканальная ABS на четырех колесах возможна с цифровым контроллером. В 1978 году они представили свою систему «Антиблок» второго поколения, которая очень похожа на системы, действующие сегодня. Их рекламный буклет хвастался следующим:

«Антиблокировочная тормозная система использует компьютер для отслеживания изменения скорости вращения каждого колеса во время торможения. Если скорость снижается слишком быстро (например, при торможении на скользкой поверхности) и возникает риск блокировки колеса, компьютер автоматически снижает тормозное давление.Колесо снова ускоряется, и тормозное давление снова увеличивается, тем самым тормозя колесо. Этот процесс повторяется несколько раз за считанные секунды».

С тех пор каждый крупный производитель автомобилей добавил эту функцию в свои автомобили, сначала в качестве опции, а затем в качестве стандартного оборудования. Lincoln стала одной из первых автомобильных компаний, которая в 1993 году предложила стандартную систему ABS для всех своих моделей.

Двадцать лет спустя, в 2013 году, Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA) обязала все легковые автомобили, грузовики и автобусы массой менее 10 000 фунтов оборудовать ABS и ее современную родственницу, электронную систему контроля устойчивости (ESC), также известную как тяга. контроль.Технологии последних моделей, такие как ESC, адаптивный круиз-контроль, помощь при удержании на подъеме и другие, основаны на технологии ABS, которая также является лидером в разработке функций автономного вождения.

Давно прошли те времена, когда вам приходилось прокачивать тормоза, чтобы избежать аварии. Действительно, не стоит качать педаль автомобиля, оснащенного АБС; просто нажмите педаль в пол и позвольте системе безопасности сделать свою работу. Теперь у вас есть лучший вариант, чем заблокировать колеса и надеяться на лучшее.

Columbia Auto Care & Car Wash | Автор: Майк Алес | Авторское право
Эта статья предназначена только в качестве общего руководящего документа, и вы полагаетесь на ее материалы на свой страх и риск. Используя это общее руководство, вы соглашаетесь защищать, возмещать убытки и ограждать Columbia Auto Care & Car Wash и ее филиалы от любых и всех претензий, убытков, затрат и расходов, включая гонорары адвокатов, возникающих в связи с вашим использования этого руководящего документа.Насколько это разрешено применимым законодательством, Columbia Auto Care & Car Wash не делает никаких заявлений или гарантий, явных или подразумеваемых, в отношении информации, содержимого или материалов, включенных в этот документ. Это резервирование прав должно быть настолько широким и всеобъемлющим, насколько это разрешено законами вашего государства проживания.

Написано в среду, 13 мая 2020 г., Alexa
Постоянная ссылка |

BA Auto Care | Что такое антиблокировочная тормозная система и как ее обслуживать?

Что такое антиблокировочная тормозная система?
Антиблокировочная тормозная система (ABS) – это система безопасности, которая позволяет колесам автомобиля сохранять тяговый контакт/трение с дорожным покрытием независимо от того, насколько сильно водитель нажимает на педаль тормоза.ABS делает это, предотвращая блокировку колес (останавливая вращение). Это важно, потому что, когда колеса вашего автомобиля блокируются, вы можете попасть в неконтролируемый занос. Таким образом, ABS обычно обеспечивает улучшенное управление автомобилем и сокращает тормозной путь как на сухой, так и на скользкой поверхности, позволяя водителям одновременно тормозить и поворачивать, тем самым избегая аварии. Видео ниже обеспечивает хорошую демонстрацию концепции.

С момента первоначального широкого использования в серийных автомобилях антиблокировочные тормозные системы претерпели значительные изменения.Последние версии не только предотвращают блокировку колес при торможении, но и электронно контролируют смещение тормоза между передними и задними колесами. Это, в сочетании с системами контроля устойчивости, может улучшить характеристики управляемости при прохождении поворотов на высокой скорости.

Рекомендуется проверить, как работает система ABS, резко затормозив на гравии в безопасных условиях и, если возможно, с опытным инструктором.

АБС работает, контролируя каждое колесо с помощью датчика скорости вращения колеса, чтобы определить момент его блокировки. Как только блокировка обнаружена, гидравлическое давление на тормоз этого колеса снимается, разблокируя колесо и позволяя ему снова вращаться.Все это происходит очень быстро, и водитель знает, что происходит, только по изменению ощущения тормоза и шуму.

Обслуживание АБС
Система АБС очень надежна, если тормозную жидкость менять (путем промывки тормозной жидкости) через регулярные промежутки времени. Пренебрежение может привести к очень дорогому ремонту. Электронно-управляемый активатор и компьютер — очень дорогая единица (от 1300 долларов).

Промывка тормозной жидкости
Промывка тормозной жидкости — это услуга, которая выполняется при обслуживании тормозов (т.е. при замене тормозных колодок). Если тормоза прослужили более 3 лет или 50 000 миль (в зависимости от того, что наступит раньше), то промывка тормозной жидкости должна выполняться отдельно. Эта работа занимает от получаса до часа и должна включать очистку бачка тормозной жидкости. Стоимость от 75 до 150 долларов. Он включает в себя либо использование давления для выталкивания жидкости через четыре штуцера для прокачки автомобиля, либо использование главного цилиндра автомобиля для откачки старой жидкости до тех пор, пока она не станет чистой.

Что это значит для вас
В заключение отметим, что ABS — это система безопасности, повышающая управляемость вашего автомобиля в условиях резкого торможения. Он должен прослужить довольно долго, если за ним правильно ухаживать с помощью регулярных плановых промывок тормозной жидкости. Важно отметить, что ничто не заменит привычки безопасного вождения, поэтому обязательно соблюдайте безопасную дистанцию вождения и не забывайте увеличивать тормозной путь на мокрых или скользких дорогах (дождь, лед, снег) или на дорожных покрытиях, покрытых рыхлыми материалами, такими как гравий.

Моя антиблокировочная тормозная система не работает? 4 признака того, что вам нужно обслуживание тормозов

Опубликовано:
26 февраля 2021 г.

В сегодняшней публикации объясняется, как быстрее обнаружить симптомы отказа антиблокировочной системы тормозов, чтобы вы могли оставаться в большей безопасности и сэкономить деньги на дорогостоящих заменах.Читайте дальше, чтобы узнать о 4 признаках того, что вам нужно как можно скорее заказать обслуживание тормозов, или пропустите чтение и поговорите напрямую с представителем TIRECRAFT рядом с вами.

Как определить неисправность антиблокировочной тормозной системы?

Система ABS состоит из модуля ABS и датчиков ABS на каждом колесе. Эти датчики определяют скорость вращения колес и сообщают модулю ABS о том, что нужно быстро нажимать на тормоза всякий раз, когда вы начинаете скользить или теряете сцепление с дорогой. Большинство систем ABS также предназначены для предупреждения водителей о том, что что-то пошло не так, но вам нужно знать, как определить эти признаки, прежде чем вы сможете прислушаться к их предупреждениям.

1. Закажите обслуживание тормозной системы как можно скорее, если педаль тормоза не реагирует

В зависимости от модели автомобиля вы можете почувствовать небольшую липкость или жесткость тормозов, когда модуль ABS начинает выходить из строя. Обычно это происходит постепенно, поэтому водителю, ежедневно водящему машину, трудно обнаружить едва заметное изменение в скорости отклика. Но если вы чувствуете, что вам приходится немного сильнее нажимать на тормоза, чтобы остановиться или снизить скорость, пришло время для обслуживания тормозов.

2. Закажите обслуживание тормозной системы, как только загорится индикатор ABS

Наиболее очевидным признаком проблемы с системой ABS является загорание индикатора ABS.Индикатор ABS выглядит именно так, как вы ожидаете: никаких причудливых символов, только аббревиатура ABS, обычно янтарного цвета, как индикатор Check Engine. Это может быть вызвано низким уровнем тормозной жидкости, перегоревшим предохранителем или аномальными сигналами датчиков колес, но этого всегда достаточно, чтобы заказать ремонт тормозной системы. Некоторые старые автомобили могут не иметь специального индикатора ABS, и в этом случае вместо него может загореться индикатор Check Engine.

3. Закажите ремонт тормозной системы, если ваши тормоза заблокировались

Помните, что основная задача вашей системы ABS – предотвратить блокировку колес, тем самым снижая риск заноса и аквапланирования, особенно в периоды зимних морозов и оттепелей.Соответственно, если вы чувствуете, что ваши тормоза блокируются, это верный признак того, что ваша система ABS не справляется со своим весом, даже если вы не видите никаких индикаторов на приборной панели. Закажите обслуживание тормозной системы в местном сервисном центре TIRECRAFT и заблаговременно предотвратите любые опасные проблемы с тормозной системой.

4. Закажите техническое обслуживание тормозов, если ваши тормоза прокачиваются или нажмите наугад

Неисправные системы ABS могут вести себя хаотично, прокачивая тормоза даже в нормальных условиях вождения и издавая странные щелкающие звуки, даже когда тормоза не задействованы.Если вы заметили какой-либо из этих случайных щелчков или зависаний, вполне возможно, что ваш модуль ABS нуждается в замене. Будьте мужественны — ваш местный TIRECRAFT сделает все это по справедливой цене.

Закажите профессиональный ремонт тормозной системы — обратитесь в местную службу TIRECRAFT

С более чем 330+ профессиональными сервисными центрами TIRECRAFT по всей стране квалифицированная помощь ближе, чем вы думаете.

Воспользуйтесь инструментом Find a TIRECRAFT, чтобы записаться на бесплатную консультацию по обслуживанию тормозов и в тот же день получить расценки на любую диагностику, ремонт и замену ABS.

История тормозов с АБС

Деннис Хартман

http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Porsche-Brakes.jpg

Сегодня антиблокировочные тормозные системы являются стандартной функцией безопасности на многих автомобилях . Но разработка технологии ABS была долгим процессом. Потребовалось много изменений и доработок, прежде чем ранняя система ABS стала пригодной для повседневного использования.

Истоки

История антиблокировочных тормозных систем восходит к 1920-м годам, когда инженеры впервые применили концепцию автоматической тормозной системы для тормозов самолета. Эта система служила той же цели, что и современная ABS, предотвращая блокировку колес при быстром торможении или на поверхностях с низким сцеплением. ABS оставалась в основном авиационной технологией до 1950-х годов, когда она была применена к мотоциклам. Поскольку занос и потеря сцепления с дорогой представляют серьезную угрозу безопасности водителя мотоцикла, это стало естественным местом для адаптации технологии.

Разработка

В 1960-х годах производители автомобилей начали экспериментировать с системами ABS на легковых автомобилях. Прототип Ford Zodiac был оснащен одной из первых жизнеспособных систем ABS такого рода, но связанные с ней расходы заставили большинство автопроизводителей отказаться от своих усилий. В 1970-х годах Cadillac предлагал ABS в качестве опции премиум-класса для некоторых моделей с задним приводом, но она оставалась необычной функцией для автомобилей массового рынка. С 70-х годов добавление датчиков с компьютерным управлением и общий акцент на безопасность автомобилей привели к быстрому развитию эффективности и популярности ABS.

Ключевые цифры

Французскому инженеру Габриэлю Вуазену часто приписывают разработку самой первой АБС для самолетов в 1920-х годах. Тони Уилсон-Джонс из британской компании Enfield Cycle Company был одним из первых противников ABS, считая ее ненужной технологией, тем самым задержав эволюцию ABS в 1950-х годах. В 1970-х годах большая часть быстрого развития современной АБС была предпринята, когда Роберт Бош приобрел серию патентов и начал совместное предприятие по разработке с Mercedes-Benz.Многие достижения в области ABS той эпохи дебютировали на моделях Mercedes-Benz. К 1980-м годам инженеры BMW возглавили разработку ABS, применяя ее на мотоциклах, таких как K100.

ABS Сегодня

С 1990-х годов ABS и связанные с ней системы стали обычным явлением. Многие водители узнали об этой технологии только после того, как она стала доступна в качестве стандартной функции или опции премиум-класса для популярных легковых и грузовых автомобилей. Добавление систем контроля тяги (по сути, ABS, которая применялась для ускорения, а не для торможения) сделало эту технологию еще более повсеместной.

Плюсы и минусы

Относительные достоинства ABS были предметом постоянных дебатов. Как правило, это обсуждение сравнивает стоимость внедрения системы ABS с практическими преимуществами безопасности и чистым влиянием на поведение водителя. Многие противники АБС ссылаются на явление компенсации риска, которое предполагает, что водители автомобилей, оснащенных АБС, склонны к более агрессивному вождению из-за дополнительной функции безопасности, что сводит на нет любую практическую пользу. Другие считают, что опытный водитель лучше может управлять своим автомобилем в опасной ситуации без вмешательства автоматизированной системы.Другие тесты, в том числе проведенные Институтом данных о дорожно-транспортных происшествиях, пришли к выводу, что ABS является эффективным способом предотвращения аварий и повышения общей безопасности дорожного движения.

Еще статьи

Что-то не так | АА

Круглосуточная горячая линия Великобритании

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы находитесь в безопасном месте, прежде чем звонить.

Отчет онлайн и отслеживание вашего спасения

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ попросить нас о помощи и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов AA Key Assist

0800 048 2800

Пн–Вс 7:00–22:00

В машине не то топливо?

Вызов помощника по заправке топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты 24/7

Европа горячая линия

24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и Великобритании с мобильных телефонов:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Претензии по автострахованию

0800 269 622

Линии открыты 24/7

Требования по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых убытках или повреждениях, вам необходимо позвонить по телефону страховой компании и иметь под рукой номер полиса.Они оба указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

Аварийный чехол для Великобритании

0800 085 2721 пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Европейское аварийное покрытие

0800 072 3279 пн-пт 8:00-18:00, сб 9:00-17:00

Страхование автомобиля

0800 316 2456 пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Страхование жилья

0800 197 6169 пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн–Пт 8:30–20:00, Сб 9:00–17:00
Уроки для новых учеников Существующий логин ученика

Купить Аварийный чехол для Великобритании

0800 085 2721

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Купить Аварийный чехол европейский

0800 072 3279

пн-пт 8:00-18:00, сб 9:00-17:00

Требования к запчастям и гаражу

0344 579 0042

пн-пт 9:00-17:00, сб 9:00-13:00

Замените аварийный чехол

0343 316 4444

пн-пт 8:00-18:00, сб 9:00-17:00

Купить страховку автомобиля

0800 316 2456

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Претензии по автострахованию

0800 269 622

Линии открыты 24/7

Запросы политики

0370 533 2211

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-16:00

Существующие клиенты страхования фургонов

0800 953 7537

пн-пт 9:00-19:00, сб 9:00-13:00

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Запросы политики

0370 606 1617

пн-пт 9:00-18:00, сб 9:00-17:00

Домашняя аварийная крышка

– сообщить о чрезвычайной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты 24/7

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн–Пт 8:30–20:00, Сб 9:00–17:00
Уроки для новых учеников Существующий логин ученика

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн-чт 9:00-20:00, пт 9:00-17:30, сб 9:00-16:00

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн-чт 9:00-20:00, пт 9:00-17:30, сб 9:00-16:00

Справки по автошколе AA

Служба поддержки клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно будет задать вам несколько контрольных вопросов по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

ISA для семейных инвестиций открыт после октября 2015 года

0333 220 5069

пн-пт 9:00-19:00, сб 9:00-13:00

Аккаунты Member Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн-пт 8:00-20:00, сб 9:00-17:00

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

Пн–Сб 8:00–20:00

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 г.

0345 600 5606

пн-пт 8:00-20:00, сб 9:00-17:00, праздничные дни 10:00-17:00

Кредитные карты AA, выпущенные до июля 2015 г. MBNA

0345 603 6302

пн-сб 8:00-20:00, выходные в праздничные дни

Утерянные и украденные кредитные карты

0800 028 8997

Или если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты 24/7

Общие запросы по кредитам АА, взятым с ноября 2015 года

0345 266 0124

пн-сб 8:00-20:00, вс 9:00-17:00

Задолженность или запросы по оплате займов АА, взятых с ноября 2015 года

0800 032 8180

Пн–Сб 8:00–20:00, Вс 9:00–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, автосервис, выходные и многое другое. Войдите в систему со своим номером участника и почтовым индексом, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете ознакомиться с нашим уведомлением о конфиденциальности, политикой в отношении файлов cookie и Условиями и положениями веб-сайта после резервного копирования нашего веб-сайта.Или вы можете связаться с нами, используя данные выше.

Эта страница и наш веб-сайт используют файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство при посещении. Помимо улучшения работы определенных функций, файлы cookie позволяют нам собирать отзывы и информацию о том, как вы использовали сайт, чтобы мы могли продолжать улучшать его для вас.

Используя этот сайт, мы предполагаем, что вы принимаете использование нами файлов cookie и других подобных технологий.

::CLOUDFLARE_ERROR_500S_BOX::

Антиблокировочная тормозная система прицепа (ABS)

Требования к системе ABS

Руководство Федерального управления по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) для пневматических тормозных систем.

Обратите внимание: мы делаем все возможное, чтобы вся информация, публикуемая на сайте Trailer Technician, была точной. При этом вам всегда следует обращаться в соответствующие федеральные органы и органы штата для подтверждения действующих правил.

§571.121 Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы.

С1. Сфера. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для тормозных систем на транспортных средствах, оснащенных пневматическими тормозными системами.

С2. Цель. Целью настоящего стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

С3. Применение. Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическими тормозными системами. Однако это не относится к:

(a) Любому прицепу шириной более 102,36 дюйма с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащенному двумя осями с короткой гусеницей, расположенными вдоль ширины прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной нагрузкой на ось (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(d) Любой грузовой автомобиль, развивающий скорость не более 45 миль в час на расстоянии 2 миль, вес порожнего транспортного средства не менее 95 процентов от полной массы транспортного средства (GVWR) и не способный перевозить других пассажиров. чем водитель и обслуживающий персонал;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов, кузов которого соответствует описанию, приведенному в определении прицепа для большегрузных автомобилей, приведенном в S4;

(f) Любой прицеп, масса которого без нагрузки составляет не менее 95% его полной массы; и

(ж) Любая тележка делителя груза.

С4. Определения.

Сельскохозяйственный грузовой прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальной длиной 28 футов и расположение линий управления воздухом и резервуаров, сводящее к минимуму ущерб при полевых работах.

Пневматическая тормозная система означает систему, в которой воздух используется в качестве среды для передачи давления или силы от органа управления водителем к рабочему тормозу, включая пневматическую надгидравлическую тормозную подсистему, но не включает систему, в которой используется сжатый воздух или вакуум только для помощи водителю в приложении мускульной силы к гидравлическим или механическим компонентам.

Подсистема пневматического тормоза – подсистема пневматической тормозной системы, использующая сжатый воздух для передачи усилия от органа управления водителем к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или ABS означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень проскальзывания колес при торможении посредством:

(1) определения скорости углового вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют соответствующие управляющие выходные сигналы; и

(3) Передача этих управляющих сигналов одному или нескольким модуляторам, которые регулируют тормозные усилия в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовой автомобиль и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автомобилей, при этом тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от седельно-сцепного устройства, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого транспортного средства. .

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозных систем.

Прицеп-шасси для контейнеров означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный стопорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что, когда шасси и контейнер собраны, единицы служат та же функция, что и у дорожного прицепа.

Колесо с прямым управлением означает колесо, для которого измеряется степень проскальзывания колеса при вращении либо на этом колесе, либо на полуоси этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют силы, приводящие в действие тормоза, на этом колесе . Каждый модулятор может также регулировать усилие срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в той же оси, установленной в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецируемой светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы, той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый образец, и не включает приливы монтажных отверстий, площадь рефлектора , шарики или ободки, которые могут светиться или образовывать небольшие области повышенной интенсивности в результате неконтролируемого освещения из небольших областей (радиус 1/2 градуса вокруг контрольной точки).

Торможение с полной педалью означает торможение, при котором давление в клапане педали в любом из выходных контуров клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала нажатия или при котором достигается максимальный ход педали в течение 0,2 секунды после запуска приложения.

Прицеп для большегрузных автомобилей означает прицеп, который имеет одну или несколько из следующих характеристик, но не является прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали спроектированы так, чтобы приспосабливаться к отделению или удлинению рамы транспортного средства; или

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная несущая поверхность которой находится на высоте не более 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что он может иметь борта, которые сконструированы таким образом, чтобы их можно было легко снимать и постоянно « структура переднего конца», поскольку этот термин используется в §393.106 этого раздела.

Колесо с независимым управлением означает колесо с прямым управлением, для которого модулятор не регулирует силы торможения на каком-либо другом колесе на той же оси.

Косвенно управляемое колесо означает колесо, у которого степень проскальзывания колеса при вращении не определяется, но у которого модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует силы срабатывания тормозов в ответ на сигналы от одного или нескольких измеряемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси транспортного средства 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.

Интермодальный транспортный контейнер означает транспортабельный контейнер многократного использования, специально разработанный со встроенными запорными устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перемещение товаров различными видами транспорта или между ними, такими как шоссе, железнодорожный, морской и воздушный.

Тележка-разделитель нагрузки означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без прикрепленной сплошной платформы, кузова или контейнера, который предназначен исключительно для поддержки части груза на прицепе или грузовике, исключенном из всех требованиям настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по кривой дуги радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается от своего положения, когда к ее положению не прилагается сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса по мере постепенного увеличения тормозного момента.

Прицеп для перевозки балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и имеет скелетную раму без средств для крепления сплошной платформы, кузова или контейнера, а также с расположением линий управления воздухом и резервуаров, предназначенных для сведения к минимуму повреждения в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или набор из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с осевыми линиями соседних осей на расстоянии не более 72 дюймов друг от друга.

Портальный прицеп – прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов с места сбора урожая, о чем свидетельствует рама, перемещаемая по грузу, и подъемные рычаги, которые подвешивают груз для перевозки.

Блокировка колеса означает 100-процентную пробуксовку колеса.

С5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению изготовителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям к тормозному пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: мосты с общей полной массой 45 000 фунтов или менее, изготовленные до 1 августа 2011 г.; и все остальные тракторы, изготовленные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для увеличения давления воздуха в питающем и сервисном резервуарах с 85 до 100 фунтов на кв. дюйм при работе двигателя на максимальных рекомендуемых производителем транспортных средствах оборотах в минуту. за время в секундах, определяемое отношением (фактическая емкость резервуара × 25)/требуемая емкость резервуара.

С5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или больше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или больше.

S5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем рабочих резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого рабочего резервуара, либо питающий резервуар между системой рабочих резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Совокупный объем всех рабочих резервуаров и расходных резервуаров должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех камер рабочего тормоза. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в колонке 1 таблицы V, но не более второго числа в колонке 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемой объединенный объем рабочего и питающего резервуаров должен соответствовать либо указанному в колонке 2 таблицы V, либо фактическому объему тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары грузовой части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система рабочего резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить. без отсоединения какой-либо воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.1.3 Система защиты тягача. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, система защиты давления воздуха в тягаче от последствий падения давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый человеку, сидящему в обычном положении за рулем, который показывает давление воздуха в системе рабочего резервуара.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления выключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который постоянно предупреждает человека, находящегося в обычном положении за рулем, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе рабочего резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в пределах поля зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым одновременно.

S5.1.6 Антиблокировочная система тормозов.

S5.1.6.1(a) Каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задний мост автомобиля. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, должен быть оснащен антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса хотя бы одной оси управляются независимо.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или после этой даты, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или после этой даты, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и на видном месте. , который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на генерацию или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в АБС после поворота ключа зажигания в положение «выключено» и автоматически реактивироваться при повторном повороте ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть выключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последнем повороте ключа зажигания в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы электрической цепью, которая способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочной(ых) тормозной(ых) системы(й) одного или нескольких буксируемых транспортных средств (например,g., прицеп(ы) и тележка(и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача, и должен иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому ТС. Каждый такой седельный тягач и одноместное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2(a), установленной перед водителем и на видном месте, которая активируется при возникновении неисправности. Сигнальная цепь, описанная выше, получает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев, когда имеется сигнал неисправности АБС прицепа.

S5.1.6.3 Схема питания антиблокировочной системы буксируемых транспортных средств. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованное для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими постоянную подачу питания на антиблокировочной системы на буксируемом автомобиле или транспортных средствах всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда орган управления рабочим тормозом статически нажимается до точки, при которой в камерах рабочего тормоза создается давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, расположенного рядом с тормозом или под ним. транспортного средства при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

S5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать совокупный объем всех камер рабочего тормоза, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего рабочего резервуара. объем должен быть либо числом, указанным в колонке 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары на большегрузном прицепе и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или аналогичных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оборудованного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, прилегающего к или под транспортным средством при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2.3 Антиблокировочная система тормозов.

S5.2.3.1(a) Каждый полуприцеп (включая тележку-трансформер), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый полный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и оснащенный антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средства для подключения сигнальной цепи этой неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или предназначенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен подаваться всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен сохраняться до тех пор, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную систему тормозов подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему, а сигнал о неисправности должен автоматически возобновляться всякий раз при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и предназначенный для буксировки других прицепов, оборудованных пневматическими тормозами, должен быть способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочных тормозных систем дополнительных прицепов, которые он буксирует, на буксирующее его транспортное средство.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждый прицеп и тележка-преобразователь прицепа должны быть оборудованы внешней сигнальной лампой неисправности антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) – (d).

(b)(1) Лампа должна быть спроектирована так, чтобы соответствовать эксплуатационным требованиям Рекомендованной практики SAE J592, июнь 92 г. (включенной посредством ссылки, см. §571.5), или Рекомендованной практики SAE J592e (1972) (включенной посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированных, габаритных и боковых габаритных фонарей, которые имеют маркировку «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе в соответствии с Рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95 (включено посредством ссылки, см. §571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны быть отлиты, отштампованы или иным образом отмечены буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на линзе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы, буквы «ABS» могут быть нанесены краской на кузов прицепа или тележку или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм). Часть одной из букв в альтернативном обозначении должна быть не более 150 мм (5.9 дюймов) от края линзы лампы.

(c) Требования к местоположению. (1) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа, должен быть оборудован фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, не ближе 150 мм (5,9 дюйма) и не дальше 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря при измерении между ближайшим краем эффективной проецируемой светящейся площади линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оборудована фонарем, установленным на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы длина лампы была не менее 375 мм (14.8 дюймов) над поверхностью дороги при измерении от центра фонаря с тележкой при снаряженной массе. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 м (9,8 фута) от фонаря, смотрит на фонарь с перспективы, перпендикулярной осевой линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором невозможно разместить контрольную лампу неисправности в месте, указанном в S5.2.3.3(c)(1), должен быть оборудован лампой, установленной на постоянном конструкции на левой стороне прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла прицепа, оборудованного крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность и подается питание на антиблокировочную тормозную систему. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов всякий раз, когда в систему прекращается подача питания.Лампа должна автоматически снова включаться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда впервые подается питание на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть выключена по окончании проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последней подаче питания на антиблокировочную систему тормозов.

S5.3 Рабочие тормоза — дорожные испытания.Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или позднее, и каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или позже, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого прицепа должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

S5.3.1 Остановочный путь — грузовые автомобили и автобусы. При шестикратной остановке для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в Таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное или после 1 марта 1998 г., должны останавливаться не реже одного раза на расстоянии не более, чем указанном в таблице II, отсчитываемом от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, без отрыва какой-либо части транспортного средства от проезжей части и с колесом блокировка разрешена только в следующих случаях:

(a) При скорости транспортного средства выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей, может заблокироваться на любой срок.Колеса двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1(b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любой сдвоенной паре могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо, не разрешенное к блокировке в соответствии с пунктами S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, при этом каждая блокировка длится не более одной секунды.

(d) При скорости автомобиля не более 20 миль в час любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите транспортное средство на скорости 60 миль/ч на поверхности с пиковым коэффициентом трения 0,9, при этом транспортное средство загружено следующим образом:

интерфейс шина-земля, наиболее близко пропорционален соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR какой-либо оси.

(b) Только в конфигурации седельного тягача плюс до 500 фунтов. или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов.(включая водителя и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) при массе транспортного средства без нагрузки (за исключением седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору изготовителя, при собственном весе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достижимая на двух милях, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться, начиная со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше, чем скорость, достижимая на двух милях.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1(a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом должно достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем 0,45 секунды для грузовых автомобилей и автобусов, 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-трансформеров, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-трансформеров для прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1(a), при измерении от первого движения органа управления рабочим тормозом, достичь 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее времени, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по выбору изготовителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 0,55 секунды в в случае прицепных тележек-преобразователей и 0.50 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1(a) При начальном давлении воздуха в камере рабочего тормоза 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого перемещения органа управления рабочим тормозом упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем чем 0,55 секунды для грузовых автомобилей и автобусов; 1,00 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами; 1.10 секунд для прицепных тележек-преобразователей; и 1,20 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени размыкания, а его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1(a), должно при измерении от первого движения службы тормоза, падение до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и 1,00 секунды в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5 Дифференциал давления управляющего сигнала — преобразователь тележек и прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 куб. дюймов, присоединенным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5.3.5(a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5(b) (1)–(4):

(1) 1 фунт/кв. дюйм при всех входных давлениях, равных или более 5 фунтов на квадратный дюйм, но не более 20 фунтов на квадратный дюйм;

(2) 2 фунта на кв. дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; и

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на кв. дюйм.

(b) Должны быть соблюдены требования S5.3.5(a) —

(1) Когда давление на входной муфте постоянно, увеличивается или уменьшается;

(2) При подаче или выпуске воздуха из входной муфты линии управления с помощью испытательного стенда прицепа, показанного на рис. 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном на линии управления между муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; и

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5.3.3 и S5.3.4, за исключением установки дросселя в линии управления для ограничения расхода воздуха.

S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов в или после 1 июля 2006 г. должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

S5.3.6.1 Используя педаль тормоза на время остановки, остановите транспортное средство со скорости 30 миль в час или 75 процентов от максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов. с влажной ровной поверхностью, имеющей пиковый коэффициент трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно утвержденной в 2003 г.) (включенной посредством ссылки, см. §571.5) в соответствии с ASTM E1337-90 (повторно одобренной ссылка, см. §571.5), со скоростью 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2 Остановить транспортное средство с транспортным средством:

(a) с полной нагрузкой, для седельного тягача, и

(b) без груза плюс до 500 фунтов (включая водителя и контрольно-измерительные приборы). ), или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов (включая водителя и приборы) и плюс не более 1000 фунтов дополнительно для конструкции дуги безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача .

S5.4 Рабочая тормозная система — динамометрические испытания. При испытаниях без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормоз в сборе должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательных испытаниях и без регулировок, отличных от тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления представляет собой изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с начала замедления.

С5.4.1 Тормозное усилие замедления. Сумма сил торможения, действующая на тормоза каждого транспортного средства, предназначенного для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения к сумме GAWR относительно давления воздуха в тормозной камере составляло значения не менее указанных в колонке 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1 После притирки тормоза в соответствии с S6.2.6 удерживайте тормоз в сборе на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов от 125 °F. и 200 °F., выполнить остановку со скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, создаваемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагрузки шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск до тех пор, пока температура тормоза не упадет до 125 °F.и 200 °F.

S5.4.2 Тормозная мощность. При установке на инерционный динамометр каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных торможений со средней скоростью 9 кадров в секунду. от 50 м/ч до 15 миль в час через равные промежутки времени в 72 секунды и должен иметь возможность тормозить до полной остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 f.p.s.p.s. через 1 минуту после 10-го торможения. Серию торможений проводят следующим образом:

S5.4.2.1 При начальной температуре тормозов 150 °F.и 200 °F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 милям в час, задействуйте тормоз и затормозите со средней скоростью замедления 9 кадров в секунду. до 15 миль в час Достигнув 15 миль в час, разгоняйтесь до 50 миль в час. и нажмите на тормоз во второй раз через 72 секунды после начала первого нажатия. Повторяйте цикл, пока не будет сделано 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм при любом замедлении.

S5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего замедления, требуемого S5.4.2.1 и при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час замедлить до полной остановки со средней скоростью замедления 14 кадров в секунду.

S5.4.3 Восстановление тормоза. За исключением случаев, предусмотренных в S5.4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен быть способен совершать 20 последовательных остановок со скорости 30 миль в час при средней скорости замедления 12 кадров в секунду. , через равные промежутки в одну минуту, отсчитываемые от начала каждого торможения. Давление воздуха в служебной линии, необходимое для достижения уровня 12 f.p.s.p.s. должно быть не более 85 фунтов/дюйм2 и не менее 20 фунтов/дюйм2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузовика-тягача не подпадает под действие требований, изложенных в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз передней оси автобуса, ни грузового автомобиля, кроме тягача, не подпадает под действие требования, изложенного в S5.4.3 запрещается, чтобы давление воздуха в служебной линии было ниже 20 фунтов/дюйм2 для тормозов, не управляемых антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм2 для тормозов, управляемых антиблокировочной системой.

S5.5 Антиблокировочная система.

S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной системой тормозов, и единичном автомобиле, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной тормозной системой, неисправность, влияющая на поколение или передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2 Питание антиблокировочной системы — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, обеспечивающих постоянная мощность, когда выключатель зажигания (пуск) автомобиля с двигателем находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-трансформер для прицепа), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованный для буксировки другого транспортного средства с пневматическими тормозами, должен быть оснащен одной или несколькими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (автомобилей). это буксирует. Такие цепи должны обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6 Стояночные тормоза.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6(b) и S5.6(c), каждое транспортное средство, кроме тележки-трансформера с прицепом, должно иметь систему стояночного тормоза, которая соответствует условиям S6.1 соответствует требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по выбору производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.

(b) По выбору изготовителя, для транспортных средств, оборудованных тормозными системами, которые включают общую диафрагму, требования к рабочим характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны быть выполнены при любом одиночном отказе по типу утечки в общей диафрагме. вместо этого можно встретить уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6(а), которые применяются при единичных отказах типа утечки, кроме отказов общей диафрагмы.

(c) По усмотрению изготовителя прицепная часть любого сельскохозяйственного товарного прицепа, прицепа для перевозки тяжелых грузов или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям §393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6(a).

S5.6.1 Статическая сила замедления. При отключении всех других тормозов во время статической тяги дышла вперед или назад статическая сила замедления, возникающая при включении стояночных тормозов, должна составлять:

трактор, оснащенный более чем двумя осями, у которого отношение статической силы торможения к GAWR не меньше 0.28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; и

(b) В случае грузовика-тягача, оснащенного более чем двумя осями, так что частное статическое усилие замедления/GVWR составляет не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание уровня. Со всеми задействованными стояночными тормозами транспортное средство должно оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкому, сухому проезжей части из бетона на основе портландцемента с уклоном 20%, как

(a) при загрузке до его полной массы, так и

(b) При его незагруженной массе автомобиля плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и дуги безопасности).

S5.6.3 Применение и удержание. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям пунктов с S5.6.3.1 по S5.6.3.4.

S5.6.3.1 Система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для удержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, общую для стояночной тормозной системы и любой другой тормозной системы), когда давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5.6.3.4.

S5.6.3.2 Должны быть предусмотрены механические средства, которые после включения стояночного тормоза обеспечивают давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, и все давления воздуха и жидкости в Затем тормозные системы транспортного средства сбрасываются до нуля, и без использования электроэнергии удерживает стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.3.1 и либо в S5.6.1, либо в S5.6.2.

S5.6.3.3 Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если они предназначены для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к муфте питающей линии, не позднее чем через три секунды с момента приведения в действие органа управления стояночным тормозом должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5.6.3.2. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части Соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента выпуска в атмосферу переднего соединения линии подачи, инициируется механическими средствами, указанными в S5.6.3.2. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с единичным отказом типа утечки, так и без него, в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3). .1).

S5.6.3.4 Давление в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяется следующим образом. Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, любой одиночный отказ типа утечки, в любом другом тормозная система, часть, предназначенная для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Управление стояночным тормозом приводится в действие, и давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после включения этого действия. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта передней линии подачи выпускается в атмосферу, а давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после начала выпуска воздуха.

S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от управления рабочим тормозом. Им может управлять человек, находящийся в обычном положении за рулем. Средство управления должно быть идентифицировано способом, определяющим метод работы средства управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, для буксировки которого оно предназначено.

S5.6.5 Производительность выпуска. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.5.1 по S5.6.5.4.

S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальными условиями, указанными в S5.6.5.2, в любое время после включения управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, не должно происходить уменьшения силы торможения стояночного тормоза в результате приведения в действие рычага управления стояночным тормозом, за исключением случаев, когда стояночные тормоза способны после такого отпускания повторно задействоваться на уровне, соответствующем минимальная производительность указана либо в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при включенном двигателе, так и без него, а также при единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2 Исходные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса переднего соединения линии подачи в атмосферу и при любом последующем уровне давления, или комбинация уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны отключаться путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм. , если только стояночные тормоза не способны после такого растормаживания повторно включаться путем последующего сброса переднего соединительного трубопровода в атмосферу на уровне, соответствующем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с единичным отказом типа утечки, так и без него в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4 Исходные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.6.1 по S5.6.6.6.

S5.6.6.1 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, с любой отдельной Отказ по типу утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении последовательности испытаний, указанной в S5.6.6.3.

S5.6.6.2 Исходные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в пластовой системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.6.3 Последовательность проверки для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключен. Любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется срабатывание приложения управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после такого срабатывания производится отключение управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после срабатывания расцепителя производится окончательное срабатывание органа управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), по завершении последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.

S5.6.6.5 Исходные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6.6 Последовательность проверки для S5.6.6.4 следующая. Любая одиночная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), возникает в тормозной системе. Передняя муфта линии подачи вентилируется в атмосферу. Через тридцать секунд после начала такого сброса давление в линии подачи снова повышается с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через тридцать секунд после начала такого восстановления давления в линии подачи передняя линия подачи выбрасывается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем соединения и разъединения муфты линии подачи, либо с помощью клапана, установленного в части линии подачи испытательного стенда прицепа рядом с муфтой линии подачи.

S5.6.7 Максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы/ Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5.6(b), определите максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) в соответствии с установленными процедурами. далее в S5.с 6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1 Грузовики и автобусы.

S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень общего отказа по типу утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза автомобиля становятся неотключаемыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. соединение линии, вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму).Включите стояночные тормоза, нажав кнопку управления стояночным тормозом. Снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем дайте подняться давлению в резервуарах автомобиля до тех пор, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время отпустите управление стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать и удерживают стояночный тормоз с силой, достаточной для замедления стояночного тормоза, чтобы обеспечить минимальную производительность. указанный в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2 На уровне общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3 С помощью следующей процедуры введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), что приведет к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимального резервуара. скорость утечки определяется в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.6.7.2 Прицепы.

S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень общего отказа по типу утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза автомобиля становятся неотключаемыми.При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без использования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи. , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу, и уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) с помощью регулятора испытательного стенда прицепа, установленного на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2 На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и с использованием следующей процедуры определить порог максимального резервуара скорость утечки (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3 Использование следующей процедуры, отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), который приводит к максимальной скорости утечки резервуара, которая в три раза превышает пороговое значение максимальной утечки резервуара. ставка определяется в S5.6.7.2.2. При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.7 Система экстренного торможения для грузовых автомобилей и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1–S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям S5 к дорожным испытаниям.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Рабочие характеристики аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждой комбинации веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с незаторможенным управляющим прицепом, на дорожном покрытии, имеющем PFC 0,9, с однократным отказом в системе рабочего тормоза части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением выхода из строя общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в графе 5 таблицы II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при массе своего порожнего транспортного средства плюс до 1500 фунтов, должен остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в колонке 6 таблицы. II.Остановка должна производиться без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и выключаться, а также иметь возможность регулирования с помощью органа управления рабочим тормозом.

S5.7.3 Требования к аварийному торможению буксирующего транспортного средства. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно:

буксировки транспортного средства, оборудованного воздушными тормозами и загруженного до полной массы, должны соответствовать требованиям S5.7.1 при включении только управления рабочими тормозами, при этом линия подачи воздуха прицепа и линия управления воздухом от тягача выведены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;

(b) Быть способным регулировать воздух в подающей или управляющей магистрали к прицепу с помощью управления рабочим тормозом при единичном отказе в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.

S5.8 Запасные тормоза для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.с 8.1 по S5.8.3.

S5.8.1 Возможность экстренного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь систему стояночного тормоза, соответствующую S5.6 и применяемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному. Тележка-преобразователь прицепа должна иметь, по выбору изготовителя:

(a) Стояночную тормозную систему, соответствующую требованиям S5.6 и прилагаемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи находится под атмосферным давлением или

(b) Аварийная система, которая автоматически включает рабочие тормоза, когда давление в рабочем резервуаре превышает 20 фунтов/кв. дюйм, а линия подачи находится под атмосферным давлением.Однако любой сельскохозяйственный товарный прицеп, прицеп для большегрузного транспорта или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по выбору производителя, требованиям §393.43 настоящего раздела.

S5.8.2 Удержание давления в линии подачи. Любой единичный отказ типа течи в системе рабочего тормоза (за исключением выхода из строя питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали или элемента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей магистрали ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, измеренный на передней муфте подачи прицепа.Прицеп должен соответствовать указанному выше требованию по сохранению давления в линии подачи, его тормозная система должна быть подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, при этом в резервуарах прицепа и испытательного стенда изначально должно быть давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оборудованный пневматической стояночной тормозной системой с механическим приводом и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя может соответствовать требованиям S5.8.4, а не S5.8.2 и S5.8.3.

S5.8.3 Автоматическое включение стояночного тормоза. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на кв. дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на кв. отказ типа утечки в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), когда давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать никакого торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение пневматических стояночных тормозов с механическим приводом. С его тормозной системой, подключенной к питающей части испытательного стенда прицепа (рис. 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и с любой единичной неисправностью типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа подводящей магистрали, клапана, непосредственно соединенного с подводящей магистралью, или элемента тормозной камеры, но включая выход из строя какой-либо общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать какого-либо замедления торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночного тормоза. тормоза.

S5.9 Заключительная проверка. Осмотрите рабочую тормозную систему на предмет регулировки и отображения индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

С6. Условия. Транспортное средство должно удовлетворять требованиям S5, когда оно испытывается в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены каких-либо деталей тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением случаев, когда это указано. Если не указано иное, при указании диапазона условий транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оборудованных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны оставаться активированными все время. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапа, может быть продемонстрировано, по выбору изготовителя конечного этапа, в соответствии с настоящим стандартом путем соблюдения инструкций производителя неполного транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с §568.4 (a). (7)(ii) и §568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.

S6.1 Условия дорожных испытаний.

S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружено до его полной массы, распределенной пропорционально его полной массе. Во время процедуры полировки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены до их полной массы путем присоединения их к нетормозному бортовому полуприцепу, причем этот полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес комбинации тягач-прицеп был равен полной массе седельного тягача. . Груз на нетормозном бортовом полуприцепе должен располагаться так, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время притирки.

S6.1.2 Давление накачки указано производителем транспортного средства для полной массы автомобиля.

S6.1.3 Если не указано иное, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6.1.4 Все проемы автомобиля (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. д.) находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5 Температура окружающей среды находится в пределах 32 °F.и 100 °F.

S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7 Если не указано иное, испытания на торможение проводятся на ровной прямой дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом сцепления 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утверждено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. §571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утверждено в 2008 г.) (включено посредством ссылки, см. §571.5), со скоростью 40 миль/ч, без водоподачи на поверхность с КЧУ 0,9 и с водоподачей на поверхность с КЧУ 0,5.

S6.1.8 Для автомобилей с системами стояночного тормоза, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, перед испытанием стояночного тормоза отполируйте фрикционные элементы таких систем в соответствии с рекомендациями производителя. Для автомобилей со стояночными тормозными системами, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, выполните притирку тормозов следующим образом: На самой высокой передаче, подходящей для скорости 40 миль/ч, сделайте 500 рывков в диапазоне от 40 до 20 миль/ч при скорости замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если менее 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда требуется корректировка, после каждого торможения разгоняйтесь до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего торможения в точке, расположенной на расстоянии 1 мили от начальной точки предыдущего торможения. Если автомобиль не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте разгон до тех пор, пока автомобиль не достигнет 40 миль в час или пока автомобиль не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего нажатия на педаль тормоза, в зависимости от того, что произойдет раньше.Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с проектом. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства.

S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза для полуприцепа проводятся с передней частью, поддерживаемой тележкой без тормозов. Вес тележки включен в нагрузку прицепа.

S6.1.10 При испытании, отличном от статического испытания на стоянку, седельный тягач испытывается на его полную массу путем прицепления к нетормозному бортовому полуприцепу (далее контрольный прицеп), как указано в S6.1.10.2–S6. 1.10.4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном контрольном прицепе должна быть менее 24 дюймов над верхней частью седельно-сцепного устройства трактора.

S6.1.10.3 Прицеп управления имеет одну ось с полной массой 18 000 фунтов и длиной, измеренной от поперечной центральной линии оси до центральной линии шкворня, 258 ± 6 дюймов.

S6.1.10.4 Управляющий прицеп загружен так, что его ось нагружена на 4500 фунтов, а тягач загружен до его полной массы, загружен только над шкворнем, седельно-сцепное устройство тягача отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась на границе раздела шина-земля наиболее близко пропорциональна соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей тягача или оси прицепа управления.

S6.1.11 Особые условия привода. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода на передние колеса, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

S6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при ненагруженном весе автомобиля с подъемной осью вверх.

S6.1.13 Тестовая установка для прицепа.

Испытательный стенд прицепа, показанный на рис. 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на рис. 3. Для требований S5.3.3.1 и S5.3.4.1 первоначально устанавливается давление в резервуаре испытательного стенда прицепа. при 100 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на срабатывание и 95 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на освобождение.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей по S5.7.3(a) выпуск шланга(ов) в атмосферу осуществляется в любой момент времени не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до аварийной остановки начинается, когда транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление системой защиты буксирующего транспортного средства находится в состоянии подачи сигналов управления воздухом и тормозами буксируемому транспортному средству. Торможение не производится с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) до начала аварийной остановки, и не происходит ручного управления системой стояночного тормоза или системой защиты тягача с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) до завершения остановки. .

S6.1.15 Начальная температура тормозов. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 °F и не более 200 °F.

S6.1.16 Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штепсельного типа, установленными примерно в центре длины и ширины облицовки наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, как показано на рис. 2. Вторая термопара может быть установлена на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, при которой первая термопара соприкоснется с трущейся поверхностью барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена на глубине 0,080 дюйма и расположена в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или колодок с центральной канавкой термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до одной четверти дюйма канавки и как можно ближе к центру.

S6.1.17 Выбор параметров соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

S6.2 Условия динамометрических испытаний.

S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной до его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по выбору изготовителя, для любой скорости выше 50 миль в час.

S6.2.2 Температура окружающей среды находится в пределах 75 °F. и 100 °F.

S6.2.3 Воздух при температуре окружающей среды равномерно и непрерывно направляется на тормозной барабан или диск со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется одной термопарой штепсельного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженной колодки или колодки, как показано на рис. 2. Термопара находится за пределами любой центральной канавки.

С6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометрическом стенде, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается исходя из того, что радиус шины равен радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6 Тормоза полируют перед испытанием следующим образом: поместите тормозной узел на инерционный динамометр и отрегулируйте тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Совершить 200 остановок со скорости 40 миль/ч при замедлении 10 фт/с, с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 °F и не более 385 °F.Совершите 200 дополнительных остановок со скорости 40 миль в час при замедлении 10 f.

Неисправности антиблокировочной тормозной системы (ABS)

Как работает антиблокировочная система торможения?

Система ABS

Датчики скорости

Клапаны

Насос

Блок управления

Работа ABS

(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); Типы антиблокировочных систем

Трехканальная ABS с тремя датчиками

(adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); (adsbygoogle=window.adsbygoogle||[]).push({}); Одноканальная ABS с одним датчиком

Нужно ли мне тормозить прерывистым нажатием на педаль тормоза на скользкой дороге?

Правда ли работает антиблокировочная система?

Вот как 40 лет назад была изобретена антиблокировочная система тормозов

Серийной антиблокировочной системе ABS исполнилось 40 лет

Первый этап развития ABS (начало)

Второй этап развития ABS

Третий этап разработки (англичане не смогли прыгнуть выше головы)

Четвертый этап развития (параллельный, немецкий подход)

Моделирование компонентов антиблокировочной тормозной системы

ABS МОДЕЛИРОВАНИЕ

Использованные источники

Антиблокировочная тормозная система — устройство, принцип работы

Конструкция тормозной системы «ABS»

Принцип работы антиблокировочной системы

Неисправности антиблокировочной тормозной системы (ABS)

Антиблокировочная система — принцыпы работы и назначение

Описание и назначение антиблокировочной системы тормозов

Brake Assist (система аварийного торможения)

EBV (Система электронного распределения тормозных сил)

ESP (Система стабилизации автомобиля)

ASR (противобуксовочная система)

Как работает антиблокировочная система тормозов? > Columbia Auto Care & Car Wash

История антиблокировочной системы тормозов > Columbia Auto Care & Car Wash

BA Auto Care | Что такое антиблокировочная тормозная система и как ее обслуживать?

Моя антиблокировочная тормозная система не работает? 4 признака того, что вам нужно обслуживание тормозов

Как определить неисправность антиблокировочной тормозной системы?

1. Закажите обслуживание тормозной системы как можно скорее, если педаль тормоза не реагирует

2. Закажите обслуживание тормозной системы, как только загорится индикатор ABS

3. Закажите ремонт тормозной системы, если ваши тормоза заблокировались

4. Закажите техническое обслуживание тормозов, если ваши тормоза прокачиваются или нажмите наугад

Закажите профессиональный ремонт тормозной системы — обратитесь в местную службу TIRECRAFT

История тормозов с АБС

Истоки

Разработка

Ключевые цифры

ABS Сегодня

Плюсы и минусы

Еще статьи

Что-то не так | АА

Круглосуточная горячая линия Великобритании

Или скачайте наше приложение

Потеряли ключи от машины?

В машине не то топливо?

Европа горячая линия

Претензии по автострахованию

Требования по страхованию жилья

Аварийный чехол для Великобритании

Европейское аварийное покрытие

Страхование автомобиля

Страхование жилья

Уроки вождения

Купить Аварийный чехол для Великобритании

Купить Аварийный чехол европейский

Требования к запчастям и гаражу

Замените аварийный чехол

Купить страховку автомобиля

Претензии по автострахованию

Запросы политики

Купить страховку мотоцикла

Существующие клиенты страхования фургонов

Купить страхование жилья

Запросы политики

Домашняя аварийная крышка

Книга уроков вождения

Обучение на инструктора по вождению

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

Справки по автошколе AA

ISA для семейных инвестиций открыт после октября 2015 года

Типы антиблокировочных систем

Одноканальная ABS с одним датчиком