Кулер для АКПП: какой взять?

В статье вы найдёте ответы на вопросы: когда вашей автоматической коробке передач жизненно необходим маслокулер, и как правильно его подобрать.

Наш технический гуру Михаил как-то сказал: «Стоковый автомобиль хорош и бесподобен до тех пор, пока вы не начинаете использовать его в иных условиях и другом климате, нежели он задумывался». Согласимся с ним. Повышенные нагрузки, холод, жара, высокая влажность сокращают ресурс. А если техника не самых юных лет, то ей приходится несладко вдвойне.

ЧЕК-ЛИСТ: ВЫЯСНЯЕМ, СИЛЬНО ЛИ ГРЕЕТСЯ АВТОМАТ

Проверьте, справедливо ли для вас следующее:

🔴 Живёте в регионе с жарким летом и/или холодной зимой (сибиряки, привет!) 

Российский климат сильно отличается от того же японского. Всеми нами любимые JDM авто (англ. Japanese Domestic Market — японский внутренний рынок) и в страшном сне не видели таких перепадов температур, какие бывают на территории России.

🔴 Часто совершаете поездки по горной местности или бездорожью

Затяжные подъёмы как и весёлое гряземесительство могут «вкипятить» автомат на раз-два.

🔴 Принимаете участие в заездах или соревнованиях

В любом, даже любительском автоспорте техника работает в экстремальном режиме. Фанатам дрифта на автомате посвящается.

🔴 Агрессивно водите

Резкие и частые разгон и торможение сокращают срок службы всех узлов и механизмов. И коробка передач не исключение.

🔴 Буксируете прицеп

Любая буксировка заставляет трансмиссию прилагать дополнительные усилия.

🔴 Используете неоригинальное масло

Любая коробка передач, в том числе контрактная греется гораздо меньше пока в неё залито оригинальное масло. После смены марки ATF (англ. Automatic transmission fluid  — жидкость для автоматических трансмиссий) тепловой режим хоть слегка, но неизбежно меняется. С ростом пробега увеличиваются внутреннее давление и потери. Через какое-то время автомат начинает греться. Иногда температура достигает 150-160 градусов Цельсия, масло теряет свои свойства, и необходима полная его замена. А мы об этом даже не подозреваем — ведь датчиков температуры на большинстве АКПП не предусмотрено.

Если хотя бы один раз вы сказали: «Да, это про меня» — пора озадачиться дополнительным охлаждением.

 

ПОМОГАЕМ ШТАТНОЙ СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ АКПП 

Почти у всех серийных автомобилей система охлаждения автоматической трансмиссии в стоке представлена теплообменником типа «жидкость-жидкость». Он интегрирован в нижний, «холодный» бачок основного радиатора, где и происходит теплообмен через охлаждающую жидкости двигателя.

В условиях жаркого лета большинства российских регионов этого бывает недостаточно. Наши сибирские коллеги провели простой эксперимент.  В тридцатиградусное пекло они делали замеры температуры антифриза и масла в автомате. Вот какие получились цифры:

Верхний патрубок радиатора: 100°С

Нижний патрубок радиатора: 82°С

Масло в автомате: 115°С

❗Важно: рабочий диапазон большинства АКПП — 70-93°C❗

Устраняется проблема перегрева выносным радиатором типа «воздух-жидкость», который отдаёт излишки тепла потоку набегающего воздуха.

В запасе у AJS припасён хороший выбор для любых ситуаций. Рассмотрим все решения от незначительных повышений температуры до тяжёлых случаев.

Трубки-теплообменники из алюминия

Хороши, когда ваша АКПП греется лишь слегка. Вместительны, обладают высокой тепловой инерцией, поэтому оптимальная температура в них сохраняется продолжительное время. Кулеры Dual style c выходами на одну сторону (как на фото) монтировать проще всего. Добавляем «жижи», ставим в обдуваемое место и забываем про небольшие перегревы.

На заметку: наши покупатели, выступающие в разных автоспортивных дисциплинах рассказали, что применяют такие теплообменники для охлаждения топлива.

Специализированные масляные радиаторы для АКПП

Подойдут, если повседневный автомобиль вы используете в чуть более жарких или чуть более сложных условиях. Например: по работе часто приходится мотаться через горные перевалы или строите дом и возите в прицепе тяжёлые стройматериалы.

Просты в производстве и рассчитаны на невысокое давление до 3 кгс/см2, поэтому очень доступны. В установке просты: подключаете вразрез штатных шлангов автомата и монтируете внахлест на штатный радиатор. Достаточно маслобензостойких шлангов и фитингов, чтоб соединить магистрали.

На заметку: Такие радиаторы отлично справляются с повышениями температуры на редукторах, гидроусилителях руля и прочих нагруженных агрегатах. Диаметр штуцеров 9,5 мм удобен для монтажа на японские автомобили.

AJS выпускает три типа:

❄ серия 400

Трубка-теплообменник дополненная сотами воздушного охлаждения. Простая и доступная, она предполагает крепление на тело основного радиатора или кастомную рамку. Эффективно справляется с небольшими повышениями температуры на всех типах трансмиссий

❄ серия 500

Конструкция подобна серии 400, но жёстче за счёт рамки вокруг. Такие можно ставить обособленно, немного поколдовав с кронштейнами.

❄ серия 600

Топовые масляные радиаторы по производительности и комфорту при установке. Российский производитель тюнинга Taiko специально для этой серии выпустил комплект для установки вентилятора.

Это работает, когда радиатор сложно поставить в хорошо обдуваемом месте.

Масляные радиаторы, спроектированные для ДВС

Когда производительности  трансмиссионных радиаторов недостаточно, на выручку приходят те, что изначально предназначены для охлаждения ДВС. Разница в конструктиве не такая уж большая, и никто ведь не запрещает нам их использовать в трансмиссии, правда?

Они намного эффективней:

🔧 массивное ядро

🔧 больше проходное сечение и площадь обдува

🔧 выдерживают давление до 10 кгс/см2

Чтобы продлить срок эксплуатации АКПП и увеличить ресурс масла, такие девайсы устанавливают любители активной манеры вождения и те, кто не представляет свою жизнь без гонок.

Мы несколько лет помогаем автоспортсменам и всем неравнодушным бороться с перегревом трансмиссии, и вот самые ходовые варианты:

❄ M style

Вдохновлены моделями бренда Mishimoto. За счёт вытянутой формы и расположением выходов на одном торце эти кулеры удобно устанавливать, когда пространство ограничено. Соты узкие, европейского типа, стойкие к механическим повреждениям. Сверху покрыты полимерным составом.

❄ Trust Style

Пожалуй, лучшие в своём классе. Выполнены по мотивам радиаторов GReddy — лёгкие, производительные и при этом доступные. Их неспроста выбирают те, кто увлекается офф-роуд покатушками: в условиях бездорожья заср@нный радиатор радиатором не назовёшь, а Trust Style хорошо моется за счёт крупных ячеек ядра.

К радиаторам больших размеров есть диффузоры

Помимо вышеперечисленных моделей из нашего ассортимента обратите внимание на радиаторы с толщиной ядра 32 и 42 мм

Возможно, мастера из Поднебесной подсмотрели их конструкцию у Mitsubishi. Почему мы так думаем? Да просто на Delica и Pajero/Montero ранних годов выпуска на охлаждении трансмиссии работают очень похожие кулеры. Эти машины задумывались концерном для любых дорог, и сделаны толково. Берите их опыт на вооружение.

 

ПОДКЛЮЧАЕМ ПРАВИЛЬНО

Вы уже наверняка определились какой кулер приобретать. Выбрали, купили. Окей. Теперь нужно грамотно объединить его с системами автомобиля.

Начните с видео-инструкции из вашей любимой рубрики «КАК ПОДКЛЮЧИТЬ?» на Youtube канале AJS. Там наглядно смоделирован процесс охлаждения. Всё объясняется без заумностей и научных терминов. Здесь мы тоже расскажем простым языком.

Правильней всего подключать последовательно. Сперва пропускаем ATF через штатный теплообменник, далее направляем её в новый масляный радиатор, а затем обратно в автомат.

Любители фен-шуй добавляют между штатным теплообменником и радиатором термостат.

Он поддерживает температурный режим и обеспечивает правильную работу трансмиссии. Вот так это работает:

 

Когда термостат закрыт, масло ходит по малому кругу: нагревается в штатном теплообменнике и возвращается в автомат. Термостат полупроточного типа, поэтому 20% потока всегда идет через большой круг — это препятствует шоковому охлаждению при полном открытии. Как только температура масла достигает 85 градусов, клапан полностью открывается и маслокулер работает в полную силу.

При покупке шлангов берите в расчёт величину давления и убедитесь, что они маслобензостойкие.

Выбирайте армированные шланги в металлической или нейлоновой оплётке для ответственных мест. Не экономьте, если даёте технике серьёзные нагрузки.

Для подключения большинства автомобилей подойдут фитинги-переходники с резьбы папа AN10 на М10 либо на М8.

Упростить монтаж призван универсальный крепёж масляного кулера

Берём немного обычного крепежа, и через 15-20 минут всё готово без изобретательства и запиливания кронштейнов.

 

ВООРУЖАЕМСЯ СОВЕТАМИ  ОПЫТНЫХ ТЮНЕРОВ

***

Любому радиатору нужен обдув. Чем больше его будет, тем лучше.

***

Оставьте штатную систему охлаждения при радиаторе двигателя. Теплообменник есть теплообменник. В холодные зимы он помогает подогреть автомат для адекватной работы.

***

Подключите заранее датчик температуры ATF датчик температуры ATF. Как правило, c помощью такого девайса его ставят в разрыв шланга, либо в поддон.

Второй вариант предпочтителен, ведь показывает температуру внутри коробки передач.

***

Учитывайте объём масла в автомате. У переднеприводных модификаций он небольшой (4-6 литров), его можно быстро выстудить массивным радиатором. Версии с задним приводом и 4WD укомплектованы развитыми трансмиссиями, способными переварить большую мощность и нагрузки. Заправправочная ёмкость около 8 литров. Маленький радиатор серии 400 для них — как слону дробина. Выбирайте размер побольше или взгляните в сторону радиаторов для ДВС

***

Любителям дрифта на автомате рекомендуем самые производительные кулеры с ядром Trust Style или Euro. Помогут не потерять тепловой режим даже в моменты, когда едешь на все деньги.

***

Старые автоматические коробки вроде AISIN А340 сильно греются ввиду возраста. Уделите им больше заботы — ставьте масляные радиаторы двигателя.

 

И НАПОСЛЕДОК

Теперь, когда вы знаете о кулерах всё ну или почти всё, выбрать подходящий не составит труда. Оцените цели использования машины и условия, в которых она ездит: возите телегу на дачу, буксируете катер, штурмуете перевалы, учавствуете в соевнованиях или любительских покатушках. Учтите местный климат. Конечно, выбор — штука очень личная. А если нужен совет эксперта, всегде можете рассчитывать на опыт AJS.

История АКПП: кто придумал коробку автомат

Идея создания автоматической коробки передач появилась практически одновременно с появлением автомобиля, оснащенного МКПП. При этом автопроизводители, изобретатели и энтузиасты из разных стран начали работать над агрегатом.

В результате уже в самом начале 20-го века стали появляться опытные образцы, которые имели трансмиссию, похожую на современный автомат. В этой статье мы поговорим о том, как создавалась и когда появилась первая АКПП, познакомимся с историей автоматической трансмиссии, а также ответим на вопрос, кто изобрел коробку автомат.  

Содержание статьи

• Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП
• История создания автоматической коробки передач
• Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Кто изобрел коробку автомат и когда появилась первая АКПП

Как известно, трансмиссия является вторым по важности агрегатом после ДВС. При этом появление АКПП стало настоящим прорывом, так как благодаря такой коробке передач значительно повышается не только комфорт, но и безопасность при управлении автомобилем. 

Такая КПП является системой, состоящей из гидротрансформатора (ГДТ) и планетарной коробки. Принципы и основы планетарной передачи  были известны еще в средние века, а гидротрансформатор создал немец Герман Феттингер в начале 20-го века.

Первым объединил коробку и ГДТ американский изобретатель Азатур Сарафян, более известный под именем Оскар Бэнкер. Именно он запатентовал автоматическую коробку передач в 1935г., хотя для получения патента больше 7 лет отстаивал свое право в борьбе с крупными автопроизводителями.

Родился Сарафян в 1895 году. Его семья оказалась в США в результате печально известного Геноцида армян, который имел место быть в Османской империи. Обосновавшись в Чикаго, Асатур Сарафян сменил свое имя, став Оскаром Бэнкером.

Талантливый изобретатель создал различные полезные устройства, среди которых можно выделить несколько незаменимых сегодня решений (например, шприц-пистолет для смазки), однако главным его достижением является изобретение первой автоматической гидромеханической коробки передач. В свою очередь, General Motors (GM), которая ранее устанавливала полуавтоматическую коробку передач на свои модели, первой перешла на АКПП.

История создания автоматической коробки передач

Итак, важнейшим элементом, благодаря которому стало возможным появление полноценной АКПП, является гидротрансформатор.

Изначально ГДТ появился в судостроении. Причина – вместо низкооборотистых паровых двигателей ближе к концу 19-го века появились более мощные паровые турбины. Такие турбины соединялись с винтом напрямую, что неизбежно привело к возникновению целого ряда технических проблем.

Решением оказалось изобретение Г. Феттингера, который предложил гидравлическую машину, где лопастные колеса гидродинамической передачи, насос, турбина и реактор были объединены в одном корпусе.

Такой гидротрансформатор был запатентован в 1902 году и имел большое количество преимуществ по сравнению с другими механизмами и устройствами, которые могли бы преобразовать крутящий момент от двигателя.

ГДТ Феттингера минимизировал потери полезной энергии, КПД устройства оказался высоким. На практике, указанный гидродинамический трансформатор, в среднем, обеспечивал на судах КПД около 90% и даже больше.

Вернемся к коробкам передач на автомобилях. В самом начале 20-го века (1904 год) изобретатели братья Стартевенты из города Бостон, США, представили раннюю версию автоматической коробки.

Данная КПП на две передачи фактически являлась усовершенствованной МКПП, где переключения могли быть автоматическими. Другими словами, это был прототип коробки- робот. Однако в те годы по ряду причин серийное производство оказалось невозможным, от проекта отказались.

Следующими автоматическую коробку начали ставить в компании Ford. Легендарная модель Model-T была оснащена планетарной коробкой передач, которая получила две скорости для движения вперед, а также заднюю передачу. Управление КПП было реализовано при помощи педалей.

Далее появилась коробка от компании Reo на моделях General Motors. Такая трансмиссия вполне может считаться первой РКПП, так как это была механическая коробка с автоматизированным сцеплением. Немного позже стала использоваться и планетарная система передач, еще больше приблизив момент появления полноценных гидромеханических автоматов.

Планетарный механизм (планетарная передача) наилучшим образом подходит для АКПП. Чтобы управлять передаточным числом, а также направлением вращения выходного вала, выполняется торможение отдельных частей планетарной передачи. При этом  для решения задачи можно использовать относительно небольшие и постоянные усилия.

Другими словами, речь идет об исполнительных механизмах АКПП (фрикционы, ленточный тормоз). Также в те годы реализовать эффективное управление данными механизмами не составляло труда. Еще необходимость выровнять скорости отдельных элементов АКПП отсутствовала, так как все шестерни планетарной передачи находятся в постоянном зацеплении.

Если сравнить такую схему с попытками автоматизировать работу механической коробки, в то время это было крайне сложной задачей. Основной проблемой являлось то, что в те годы не было эффективных, быстрых и надежных сервомеханизмов (сервоприводов).

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое гидротрансформатор АКПП. Из этой статьи вы узнаете об устройстве, принципах работы и особенностях гидротрансформатора автоматических коробок передач.

Указанные механизмы необходимы для  того, чтобы перемещать шестерни или муфты включения для введения в зацепление. Сервомеханизмы также должны обеспечить большое усилие и рабочий ход, особенно если сравнивать усилие для сжатия пакета фрикционов или затяжки ленточного тормоза АКПП.

Качественное решение было найдено только ближе к середине XX века, а массовой роботизированная механика стала только за последние 10-15 лет (например, АМТ или преселективная коробка DSG).

Дальнейшее развитие коробки автомат: эволюция гидромеханической АКПП

Перед тем, как переходить к АКПП, нужно упомянуть коробку передач Уильсона. Водитель выбирал передачу при помощи подрулевого переключателя, а включение производилось посредством нажатия на отдельную педаль.

Такая трансмиссия была прообразом преселективной коробки передач, так как водитель заранее выбирал передачу, при этом ее включение осуществлялось только после нажатия на педаль, которая стояла на месте педали сцепления МКПП.

Данное решение облегчало процесс управления ТС, переключения передач требовали минимум времени по сравнению с МКПП, которые в те годы не имели синхронизаторов. При этом значимая роль коробки Уильсона заключается в том, что это первая КПП с переключателем режимов, которая напоминает современные аналоги (режимы P-R-N-D).

Вернемся к АКПП. Итак, полностью автоматическую гидромеханическую коробку передач Hydra-Matic представила General Motors в 1940 году. Данную КПП ставили на модели Cadillac, Pontiac и т.д.

Такая трансмиссия представляла собой гидротрансформатор (гидромуфту) и планетарную коробку передач с автоматическим гидравлическим управлением. Управление было реализовано с учетом скорости движения автомобиля, а также положения дроссельной заслонки.

Коробка Hydra-Matic ставилась как на модели GM, так и на Bentley, Rolls-Royce, Lincoln и т.д. В начале 50-х специалисты Mercedes-Benz взяли данную коробку за основу и разработали собственный аналог, который работал по схожему принципу, однако имел целый ряд отличий в плане конструкции.

Ближе к середине 60-х автоматические гидромеханические коробки передач достигли пика своей популярности. Также появление синтетических смазок на рынке ГСМ позволило удешевить их производство и обслуживание, повысить надежность агрегата. Уже в те годы АКПП не сильно отличались от современных версий.

В 80-х стала прослеживаться тенденция к постоянному увеличению числа передач. В автоматических коробках сначала появилась четвертая передача, то есть повышенная. Одновременно стала использоваться и функция блокировки гидротрансформатора.

Также четырехступенчатые автоматы стали управляться при помощи ЭБУ, что дало возможность избавиться от многих механических элементов управления, заменив их соленоидами.

Например, первыми внедрение электронной системы управления автоматической коробкой передач реализовали специалисты Toyota в 1983 г. Далее Ford в 1987 году также перешел на использование электроники для управления повышающей передачей и блокировочной муфтой ГДТ.

Кстати, сегодня АКПП продолжает эволюционировать. С учетом жестких экологических стандартов и роста цен на топливо производители стремятся повысить КПД трансмиссии, добиться топливной экономичности.

Для этого увеличивается общее количество передач, скорость переключений стала очень высокой. Сегодня можно встретить АКПП, которые имеют 5, 6 и более «скоростей». Основная задача – успешно конкурировать с преселективными роботизированными коробками типа DSG.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как устроена и работает гидромеханическая АКПП. Из этой статьи вы узнаете о конструкции и устройстве АКПП, а также по какому принципу работает данный агрегат.

Параллельно происходит и постоянное усовершенствование блоков управления АКПП, а также программного обеспечения. Изначально это были системы, которые только определяли момент переключения передачи и отвечали за качество включений.

В дальнейшем в блоки стали «зашивать» программы, которые способны подстраиваться под манеру езды, динамично меняя алгоритмы переключения передач (например, адаптивные АКПП с режимами эконом, спорт).

Позже появилась и возможность ручного управления АКПП (например, Tiptronic), когда водитель может самостоятельно определять моменты переключения передач подобно механической коробке. Дополнительно коробка автомат получила расширенные возможности в плане самодиагностики, контроля температуры трансмиссионной жидкости и т. д.

Простая английская Википедия, бесплатная энциклопедия

Переключить оглавление

Из простой английской Википедии, бесплатной энциклопедии

Эпициклическая передача или планетарная передача

В механике трансмиссия или редуктор означает шестерни, работающие вместе. Наиболее распространенной трансмиссией является трансмиссия в автомобиле. ^[1]

В автомобиле двигатель заставляет вращаться коленчатый вал. Коленчатый вал заставляет крутиться шестерни трансмиссии, которые крутят еще какие-то детали, от которых крутятся колеса. Но колеса не крутятся так быстро, как двигатель заставляет крутиться коленчатый вал. Это потому, что шестерни сделаны для замедления вращения. Шестерни также придают вращению большую силу (или, если быть более точным с научной точки зрения, больший крутящий момент), поэтому колеса могут заставить двигаться весь автомобиль. большинство трансмиссий имеют вентиляционное отверстие для выпуска горячего воздуха.

[2]

Некоторые передачи коробки передач изменяют крутящий момент сильнее, чем другие. Вот почему в трансмиссии есть первая передача, вторая передача, третья передача, а иногда и больше передач. Также есть задняя передача и нейтраль. АКПП переключает передачи самостоятельно (кроме передачи заднего хода и стояночной). Механическая коробка передач требует, чтобы водитель сам решал, когда переключать передачи. Механическая коробка передач также называется стандартной коробкой передач. Это сбивает с толку, потому что почти все автомобили в США имеют автоматическую коробку передач. Другими словами, с конца 20 века «стандартная» трансмиссия была необычной. Механическая коробка передач обычно имеет педаль сцепления, которую водитель должен нажимать при переключении передач. Автоматическая коробка передач имеет гидравлическую муфту, называемую гидротрансформатором, вместо сцепления.

Некоторые автомобили имеют «безмуфтовую» механическую (полуавтоматическую) коробку передач, которая имеет автоматическое сцепление (без педали сцепления), но не переключает передачи сама по себе.

Промежуточный вал — это средний вал в коробке передач (трансмиссии). Когда сцепление включено, промежуточный вал постоянно вращается. ^[3] Все шестерни промежуточного вала вращаются с одинаковой скоростью и жестко закреплены. ^[3] Несет шестерни, но не передает первичный привод коробки передач внутрь коробки передач или из коробки передач. ^{[4] [5]} Промежуточные валы широко используются в автомобильных коробках передач. ^[6] Уровень масла в коробке передач настроен на высоту промежуточного вала. Таким образом, вращающиеся шестерни распределяют масло по всем шестерням. ^[7]

Не все трансмиссии есть в автомобилях. Например, у велосипедов есть трансмиссии. Вы можете видеть шестерни, поэтому легче увидеть, как это работает.

1. ↑ Путеводитель по различным типам автомобильных трансмиссий
2. ↑ Рон Сешнс, Справочник по Turbo Hydra-Matic 350 (Тусон, Аризона: HPBooks, 1985), с. 96
3. ↑ ^{3.0 3.1} «Передающая Библия». Автомобильные Библии. Проверено 28 ноября 2015 г. .
4. ↑ Setright, LJK (1976). «Коробка передач». В Яне Уорде (ред.). Анатомия автомобиля . Орбис. п. 88. ISBN 0-85613-230-6 .
5. ↑ Автомобиль (ок. 1935 г.). Справочник по автомобилям (тринадцатое изд.). Лондон: Илифф и сыновья.
6. ↑ «Руководство по эксплуатации автомобиля». www.manualload.com. Архивировано из оригинала 5 марта 2016 г. Проверено 24 октября 2015 г.
   .
7. ↑ Виктор Альберт Уолтер Хиллер; Питер Кумбс, Основы автомобильных технологий Хиллиера , Книга 1 (Челтнем: Нельсон Торнс, 2004), с. 283

Категория:Коробки передач — Ross-Tech Wiki

Из Ross-Tech Wiki

Перейти к:навигация, поиск

Обзор трансмиссии

Название/Тип	Тип коробки передач	Наименование/Тип поставщика	Название производителя/тип	Крутящий момент*
01Дж	Бесступенчатая трансмиссия (CVT)	—	ВЛ300-Ф	макс. 310 Нм
01л	5-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 5ХП24	—	—
01М	4-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Фольксваген	—	—
01В	5-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 5ХП19	—	—
02Е	6-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК250-6Ф/6К	макс. 350 Нм
09А	5-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Джатко	—	макс. 350 Нм
09Б	5-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Джатко	—	макс. 350 Нм
09Д	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	АЙСИН ТР-60СН	АЛ750-6К	макс. 1000 Нм
09Е	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 6ХП26А61	АЛ600-6К	макс. 700 Нм
09Г	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	АЙСИН ТФ-60СН	АК250-6Ф	макс. 350 Нм
09К	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Айсин	АК250-6Ф	макс. 400 Нм
09л	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 6ХП19А	АЛ420-6К	макс. 500 Нм
09П	8-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Айсин	АК450-8Ф/А	—
0 утра	7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК200-7Ф	макс. 250 Нм
0АН	Бесступенчатая трансмиссия (CVT)	—	ВЛ380-Ф	макс. 380 Нм
0АТ	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 6ХП19С	АЛ420-6А	макс. 360 Нм
0B5	7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДЛ501	—
0B6	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 6HP28AF	АЛ651-6К	макс. 700 Нм
0БХ	7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК500	—
0БК	8-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 8HP55AF	АЛ551-8К	макс. 700 Нм
0БЛ	8-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 8HP90AF	АЛ951-8К	макс. 1000 Нм
0БК	6-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	ЗФ 6ХП32С	АЛ950-6А	макс. 1000 Нм
0БТ	7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК500	макс. 600 Нм
0C8	8-ступенчатая автоматическая коробка передач (АТ)	Айсин	АЛ1000	макс. 1000 Нм
0CF	5-ступенчатая механическая коробка передач (MT)	—	MQ100	макс. 120 Нм
0КТ	5-ступенчатая автоматическая механическая коробка передач (ASG)	—	SQ100	макс. 120 Нм
0КВ	7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК200-7Ф	макс. 250 Нм
0D9	6-ступенчатая коробка передач с прямым переключением (DSG)	—	ДК250-6А	макс. 350 Нм

* Характеристики крутящего момента могут различаться в зависимости от двигателя и области применения.