Каких проблем ждать, если не темнеет моторное масло
Свежий номер
РГ-Неделя
Родина
Тематические приложения
Союз
Свежий номер
16.01.2022 12:00
Поделиться
Борис Захаров
Цвет моторного масла, как известно, является индикатором как качества лубриканта, так и состояния силового агрегата. Со стремительно чернеющим маслом все более-менее понятно — это следствие засорения мотора углеродистыми отложениями. Но что делать, если масло совсем не меняет оттенок даже после нескольких тысяч пробега?
Istock
Начнем с того, что следует различать понятия потемневшее и почерневшее масло. В первом случае поводов для опасений, как правило, нет.
Если масло темнеет в процессе эксплуатации, это означает лишь то, что оно работает — закачивается из картера, прогоняется по каналам, смазывает трущиеся детали двигателя и выводит угар. Словом, если смазка темнеет примерно к двум — трем тысячам километров пробега, это естественный процесс.
На более быстрое потемнение моторного масла может влиять, к примеру, использование некачественного топлива, агрессивная езда, регулярные холодные пуски мотора в морозы и ошибки с подбором степени вязкости лубриканта. В последнем случае моторное масло должно быть, с одной стороны достаточно густым, чтобы создавать плотную смазывающую пленку, а с другой — не стекать и не испаряться. При определении правильной вязкости следует учитывать как рекомендации автопроизводителя, так и состояние и возраст силового агрегата. Как правило, немолодым движкам прописывают менее текучий лубрикант.
Куда хуже, когда смазка в силовом агрегате не темнеет, а чернеет и в то же время становится более густой и напоминает по консистенции мазут. Такие характерные сгустки можно обнаружить с помощью масляного щупа, и в этом случае нужно бить тревогу. Ведь с большой степенью вероятности в двигателе происходит горение смазки, что чаще всего провоцируется износом поршневой группы, как правило в результате использования контрафактных или отработанных смазочных материалов.
Дополнительными признаками технической проблемы практически наверняка будут увеличение расхода топлива и снижение тяговых характеристик двигателя.
Однако встречается и совершенно противоположная ситуация — когда смазка после пробега машины в несколько тысяч километров вообще не меняет цвета и оттенка, оставаясь визуально такой же, как из заливочной канистры. В этом случае, впрочем, все тоже не вполне однозначно. В частности, следует знать, что в дизельных автомобилях ввиду конструктивных особенностей масло загрязняется быстрее, чем в бензиновых.
В агрегатах же, работающих на газу, масло не чернеет дольше всего. Дело в том, что в газе минимизированы примеси, которые провоцируют образование сажи, в отличие от моторов на бензине и солярке.
Так что, если, проехав после смены масла на газовой машине несколько тысяч километров, вы видите кристальной чистый лубрикант, то поводов для опасений на самом деле нет. И, кстати, в ряде случаев (в зависимости от марки автомобиля и спецификаций лубриканта) срок замены моторного масла для газовых машин может быть увеличен в сравнении с бензиновыми и дизельными автомобилями.
Однако вернемся к наиболее распространенным бензиновым и дизельным агрегатам. Если после пробега в несколько тысяч километров масло остается прозрачным и совершенно того же цвета, что и при заливке (желтым или светло-коричневым), велика вероятность, что в лубриканте не достает очищающих присадок. В этом случае шлаки, примеси и нагар не удаляются из рабочей зоны двигателя. Специалисты говорят при таком раскладе, что масло не работает, иными словами, эффективной смазки трущихся деталей не происходит, и ресурс мотора серьезно сокращается.
Тем не менее, паниковать, если моторное масло не потемнело после нескольких сотен и даже тысяч километров пробега, нужно далеко не всегда. Следует, например, знать, что лубрикант загрязняется значительно медленнее, если автомобиль новый, и двигатель, соответственно, «свежий». И наоборот — чем старше мотор, и чем сильнее он загрязнен, тем смазка будет темнеть быстрее.
Многое зависит также и от спецификаций топлива. Качественное, как правило, более дорогое горючее в меньшей степени провоцирует детонацию силового агрегата, полностью прогорает и не оставляет в камере сгорания ненужных осадков.
Отсюда — опять-таки менее быстрый процесс деградации и потемнения масла.
Экстремальное температурное воздействие и масляное голодание мотора также являются причинами нештатного изменения характеристик масла и его чрезмерного загрязнения отложениями.
Проще говоря, когда автомобиль страдает от частых холодных пусков зимой, не прогревается перед поездкой, регулярно эксплуатируется под нагрузкой, с недостаточным количеством масла в картере или с неисправностями системы охлаждения, лубрикант будет деградировать существенно быстрее. Соответственно и наоборот — если машина «ночует» зимой в теплом гараже, водитель заправляет ее дорогим топливом и не насилует двигатель, регулярно загоняя стрелку тахометра к красной зоне, то ухудшение эксплуатационных свойств смазки будет происходить медленнее, равно как ее потемнение.
Поделиться
«Убивает» ли газовое топливо мотор? Мифы и легенды про ГБО
Казалось бы, тема газа на автомобиле уже хорошо изучена, но на наш сайт постоянно приходят вопросы, касающиеся технических нюансов установки газового оборудования.
Мифы про запахи в салоне и слабую тягу на газе удалось победить практикой – любой желающий может проехаться на исправном автомобиле с ГБО и убедиться, что у него ничего не пахнет, а едет он не сильно хуже чем на бензине. Но вот вопрос надежности и долговечности все равно остается. Может, поставишь газ, а он за несколько десятков тысяч километров «убьет» мотор? Не случайно же среди производителей автомобилей газ непопулярен, может они что-то знают? Что же, придется этот вопрос разобрать.
У газа как у топлива для автомобильных двигателей по сравнению с бензином есть как преимущества, так и недостатки. И именно они влияют на особенности эксплуатации машин с ГБО. Начнем с недостатков. Главная проблема газа – он долго горит. Бензин дал вспышку, толкнул поршень вниз и вылетел в выхлопную трубу, газ не всегда успевает сгорать за цикл оборота поршня и может уже догарать в выпускных клапанах. Естественно, и самим клапанам от этого приходится очень тяжко, и седла испытывают повышенную нагрузку.
Статистика сурова: на ремонт ГБЦ машины с газом едут раньше, чем автомобили на бензине. Насколько раньше – зависит от конструкции самой головки, а также от особенностей эксплуатации.
С повышенным износом выпускных клапанов сделать ничего нельзя – это особенность газа, но владелец машины при езде на газе может немного снизить на них нагрузку.
Во-первых, при установке ГБО нужно внимательно проследить, чтобы газовщики не делали смесь бедной в угоду расходу. Газ в отличие от бензина не очень критичен к соотношению топливо/воздух, может работать даже в очень обедненном виде, поэтому возникает соблазн снизить расход регулировкой. Но чем беднее смесь тем дольше она горит! И тем хуже приходится клапанам.
На фото — газовые форсунки в двигателе Лада Ларгус. Кстати, о Ларгусе писали большую статьюВо-вторых, на газе не рекомендуется сильно крутить двигатель. Естественно к этому совету нужно относиться адекватно и не пытаться все время ездить на холостых оборотах, но и до отсечки крутить газовые моторы так себе идея.
Ресурс при такой езде сокращается гораздо быстрее чем на бензине. Чем быстрее крутятся поршни, тем меньше времени у газа сгореть.
В-третьих, как ни банально это звучало, но нужно следить за зазором в клапанах. На газу зазор уходит быстрее, а это критично. Если у современного мотора при езде на бензине регулировка может потребоваться через 100-150 тысяч километров, то на газе интервал уже 50-70 тысяч. Особенно неприятно это владельцам моторов, у которых регулировка осуществляется способом подбора толкателей. Это долго и дорого. А вот на ГБЦ с гидрокомпенсаторами регулировать вообще ничего не нужно. Такие моторы для газа подходят лучше всего.
Регулировка зазоров клапановЭто минусы. А в чем же плюсы? Они тоже есть. У газа очень высокое октановое число (больше 100), а значит при работе на этом топливе даже в высокофорсированном моторе сложно получить детонацию, которая является главным бичем на бензине. Детонация разрушает ЦПГ, увеличивает износ блока, на газу ее влияние существенно снижается.
Еще один плюс газа, простите за тавтологию, в его газообразности. Он не смешивается с моторным маслом, не смывает пленку со стенок цилиндров и не загрязняет ГСМ. Любой автомеханик подтвердит – из газовых автомобилей масло всегда сливается более чистое чем из бензиновых, оно медленнее теряет свои свойства и дольше защищает мотор.
Получается парадокс: если для головки блока цилиндров ГБО это скорее минус, который ускоряет износ, то для самого блока это положительный фактор, который не только не приближает «капиталку», но и даже позволяет ее отсрочить. Но в этом перекосе нет ничего хорошего – если на бензине ГБЦ и ЦПГ изнашиваются примерно одинаково, то на газу нет, и получается, что ремонт мотора с ГБО потребуется чуть раньше чем без него. Правда, ремонт не капитальный и не самый дорогой, но все равно. Правда, уже не раз подсчитано, что владельцы машин на газе к пробегу, на котором требуется ремонт головки, уже успевают сэкономить на топливе гораздо больше чем стоит сам ремонт, что заметно снижает негативный эффект.
Влияет ли как-то газ на другие части автомобиля? Сильного влияния не замечено, но некоторые нюансы стоит учитывать. По статистике, при работе на газе у многих моделей чаще выходит из строя бензонасос. Обычное газовое ЭБУ не выключает сам насос, он продолжает работать как и на бензине, просто вхолостую. Особых причин для сокращения ресурса нет, но, возможно, в дело вступает психологический фактор, водители машин с ГБО заправляют мало бензина и большую часть времени ездят с полупустым баком, а это плохо влияет на охлаждение бензонасоса.
Также от ГБО на автомобиле могут страдать топливные форсунки – от редкого использования они чаще чем на бензине забиваются. Не случайно многие газовщики не советуют ставить быстрый переход на газ, а дать мотору побольше поработать на бензине. Так эффект от экономии меньше, зато топливная система прослужит дольше.
Переключатель ГБОВозможно, стоит упомянуть дополнительную нагрузку на подвеску от веса ГБО, но газовая система даже с заправленным баллоном вряд ли окажется тяжелее 30-40 килограммов.
Если эти дополнительные кг и влияют на пружины и амортизаторы, то на уровне статистической погрешности, существенного сокращения ресурса это не вызывает.
Вот и получается, что единственная деталь в машине, которой реально хуже приходится от газа это ГБЦ. С этим придется смириться и утешить себя мыслью, что экономия от перехода на газ вполне окупит более ранний ремонт головки блока. Что касается автопроизводителей и очень скромном предложении автомобилей с заводским ГБО, то тут проблема кроется не в технических нюансах, а в экономике. Газ с экономической точки зрения интересен лишь небольшой части автовладельцев, тогда как для среднестатистического водителя выгода от него невелика. Более подробно мы разбирали этот вопрос здесь. А раз автопроизводители ориентированы на среднестатистического водителя, то и предложение машин с газом очень и очень скромное.
С уважением, Александр Нечаев.
Для нефтяников: самая смертельная опасность за рулем
Реклама
Продолжить чтение основной историиБурение вниз
Муж Кристал Рот, Тимоти, нефтяник из Западной Вирджинии, погиб в грузовике компании, разбившемся в его родном штате в прошлом году, когда водитель заснул.
Кредит… Мэг Руссос для The New York TimesПосмотрите, как эта статья появилась, когда она была первоначально опубликована на NYTimes.com.
Проработав 17 часов подряд на газовой скважине в Огайо, Тимоти Рот и трое других членов экипажа забрались в грузовик своей компании около 10 часов вечера в июле прошлого года и начали четырехчасовую поездку обратно в магазин своей буровой компании. в Западной Вирджинии.
Когда они были всего в 10 минутах от дома, водитель уснул за рулем. Грузовик свернул с шоссе и врезался в знак, оторвав часть борта автомобиля, убив мистера Рота.
Примерно за два месяца до фатальной аварии мистер Рот чуть не погиб в аналогичной аварии, когда другой сотрудник той же компании заснул за рулем после долгой смены и врезался грузовиком компании в столб. В 2009 году работодатель г-на Рота был оштрафован в Нью-Йорке, Пенсильвании и Юте за такие нарушения, как «требование или разрешение» своим нефтяным дальнобойщикам садиться за руль после 14 часов работы, установленного законом ограничения.
За последнее десятилетие более 300 нефтяников и газовиков, таких как г-н Рот, погибли в автокатастрофах, что стало самой большой причиной смертельных случаев в отрасли. По словам экспертов по безопасности и охране здоровья, многие из этих смертей частично связаны с освобождением нефтяных месторождений от правил безопасности дорожного движения, которые позволяют дальнобойщикам работать дольше, чем водителям в большинстве других отраслей.
Многие дальнобойщики нефтяных месторождений говорят, что, хотя эти исключения помогают им зарабатывать больше денег, они обычно используются для принуждения рабочих к вождению после 20-часовой смены или дольше.
«То, что вы находитесь на нефтяном месторождении, не делает вас менее уязвимым к последствиям усталости!» Гарр Фаррелл, водитель нефтяной службы в Ор-Сити, штат Техас, в прошлом году обратился с письмом к федеральным органам, регулирующим безопасность дорожного движения. В своем письме г-н Фаррелл жаловался, что его менеджеры использовали льготы для нефтяных месторождений, чтобы заставить его ждать без сна 36 часов на одной буровой площадке, прежде чем он сможет разгрузить свои буровые принадлежности и вернуться на шоссе.
В прошлом году Национальный совет по безопасности на транспорте заявил, что «решительно выступает против» исключений для нефтяных месторождений, поскольку они повышают риск аварий.
Эта угроза значительно возрастет в ближайшие годы, предупреждают защитники безопасности. По словам федеральных чиновников, в течение следующего десятилетия по всей стране будет пробурено более 200 000 новых нефтяных и газовых скважин. И метод бурения, используемый более чем в 90 процентах этих скважин, известный как гидравлический разрыв пласта или фрекинг, приводит к гораздо большему количеству грузовиков на дорогах — примерно от 500 до 1500 рейсов грузовиков на скважину — чем при традиционном бурении, отчасти потому, что фрекинг требует миллионов галлонов воды на скважину.
Новое бурение стало экономическим благом для страны, добавив миллионы долларов в местные налоговые поступления и выплаты роялти и создав сотни тысяч рабочих мест, многие из которых обеспечивают высокую оплату неквалифицированным рабочим в районах с двузначной безработицей.
Но работа также опасна, а уровень смертности в семь раз превышает средний показатель по стране во всех отраслях. Согласно последним данным, проанализированным федеральными центрами по контролю и профилактике заболеваний, почти треть из 648 смертей нефтяников с 2003 по 2008 год произошла в результате дорожно-транспортных происшествий. Напротив, в 2010 году дорожно-транспортные происшествия стали причиной примерно пятой части смертельных случаев на рабочем месте во всех отраслях9.0003
«Рост этой отрасли вызывает серьезную озабоченность, потому что на дорогах появляется все больше грузовиков, и ее водителям не нужно следовать тем же правилам, что и другим», — сказал Генри Ясни, юрист Advocates for Highway and Auto. Безопасность
Нарушение правил
В 2005 г., когда бум бурения ускорился, федеральные чиновники по труду заметили тревожную тенденцию: с 2003 по 2004 г. смертность среди нефтяников и газовиков выросла на 15 процентов. обнаружили, что с ростом отрасли не только умирало больше рабочих, но, что еще более удивительно, уровень смертности увеличивался, а это означало, что относительный риск возрастал.
Агентство заключило, что смены становились длиннее, нанималось больше неопытных рабочих, а в эксплуатацию вводились старые буровые установки.
«Если не будут внесены изменения для повышения безопасности рабочих, высокий уровень смертности, описанный в этом отчете, вероятно, сохранится», — предупредило агентство, сославшись на рост отрасли и ее исключения для грузоперевозок.
Некоторые эксперты по охране труда указывают на другие факторы, влияющие на уровень смертности в отрасли. Употребление наркотиков широко распространено среди рабочих на некоторых объектах. Немногие работники состоят в профсоюзах, а это означает, что у них меньше возможностей жаловаться на проблемы с безопасностью, не опасаясь увольнения.
Некоторые эксперты призвали усилить надзор. Проведенный The New York Times анализ более 50 000 отчетов об инспекциях показывает, что, поскольку количество буровых установок выросло более чем на 22 процента в 2011 году по сравнению с предыдущим годом, количество проверок на таких рабочих площадках сократилось на 12 процентов.
Дэвид Майклс, помощник министра труда Управления по охране труда и здоровья, сказал, что его сотрудники агрессивно относятся к правоприменению, но что компании не обязаны сообщать его агентству, когда их дальнобойщики разбиваются на дорогах общего пользования. Он также добавил, что они не должны информировать его агентство о начале бурения, что затрудняет своевременные проверки.
В отличие от горнодобывающих компаний, горнодобывающие компании обязаны сообщать Федеральному управлению по охране труда и технике безопасности о новых участках. Хотя в стране гораздо меньше активных буровых площадок для добычи нефти и газа, чем площадок для подземной и открытой добычи, каждый год умирает больше работников буровой промышленности, чем горняков.
Работники нефтяной и газовой промышленности также разбиваются из-за того, что их грузовики часто выходят из строя, говорят в полиции. Например, данные полиции штата Пенсильвания показывают, что 40% из 2200 грузовиков нефтегазовой отрасли, проинспектированных с 2009 г.
к февралю этого года были в таком плохом состоянии, что их пришлось убрать с дорог.
Нефтесервисные компании также часто обходят правила дорожного движения.
Например, работодатель г-на Рота, компания Energy Services, базирующаяся в Гранд-Джанкшен, штат Колорадо, неоднократно упоминалась в 2009 году за то, что она разрешала или требовала, чтобы дальнобойщики вели машину после установленного законом лимита в 14 часов в смену. Компания лишилась федеральной транспортной регистрации и в 2010 году была оштрафована на 21 700 долларов за различные нарушения безопасности дорожного движения.
Но вскоре после потери регистрации представители Energy Services заявили в судебных документах, что они объединились с другой компанией, Energy Specialties, чтобы продолжить работу с новым федеральным регистрационным номером, зачеркнув название одной компании и написав от руки название другой. над ним в журналах водителей.
Мэри Стейси, юрист Energy Services, сообщила, что компания отказалась от комментариев.
Energy Specialties также отказалась отвечать на неоднократные просьбы о комментариях.
В марте Счетная палата правительства раскритиковала федеральные органы дорожного надзора за их неспособность выявить коммерческих дальнобойщиков, широко известных как «перевозчики-хамелеоны», которые используют подставные компании для обхода правил безопасности.
Автомобиль, в котором погиб мистер Рот. Определенные федеральные исключения позволяют водителям в отрасли регистрировать дополнительные часы работы. Кредит… Предоставлено Дино КоломбоВознаграждение и риск
заполняются быстро, потому что им хорошо платят, иногда более 2000 долларов в неделю, и многие из них требуют минимальной подготовки.
Отбыв шестилетний срок тюремного заключения по нескольким обвинениям в хранении оружия и наркотиках, 36-летний мистер Рот был счастлив, когда получил работу почти за 14 долларов в час в Energy Services.
«Он просто продолжал повторять: «Детка, это все изменит, я обещаю»», — сказала его жена, 30-летняя Кристал Рот, добавив, что они были просто счастливы, что им больше не нужно есть однодневные обноски из выпечка на ужин.
Но г-жа Рот сказала, что почти сразу поняла, что ее муж и его команда работают слишком много, потому что в некоторые дни они выпивали по пять энергетических напитков с супер-кофеином каждый, чтобы не заснуть во время смены, которая длилась до 20 часов, сказала она.
В день фатальной аварии спина мистера Рота все еще болела после другой аварии грузовика около 10 недель назад. В этой аварии никто не погиб, но, по словам г-жи Рот, ее причиной также стал коллега, который заснул за рулем.
В судебных документах начальник бригады г-на Рота и двое других рабочих описали, как, по их словам, компания учила водителей фальсифицировать свои бортовые журналы.
«Все, что вам нужно сделать, это сказать, что вы вошли в один из кемперов и заснули на пару часов, хотя на самом деле вы там работаете», — вспоминал Майк Лоутер, один из членов экипажа, получивший указание. Г-н Лоутер, который был за рулем, был ранен в аварии, в которой погиб г-н Рот, и он подает в суд на компанию, как и жена г-на Рота.
Энергетическая служба опровергла эти заявления в судебных документах, заявив, что она приказала мужчинам ссылаться на исключения отрасли, если им нужно оправдать свои долгие часы в своих бортовых журналах.
Менеджер экипажа Джестус Уэйд «сказал им, что, поскольку мы работаем на нефтегазовом месторождении, в бортовом журнале есть исключения, но не лгать», — говорится в судебных документах компании.
Вопрос об исключениях
Число американцев, погибших в автокатастрофах, снижается, но число погибших в авариях с участием больших грузовиков выросло на 8,7% по сравнению с 2009 годом.до 2010 года, согласно федеральным транспортным данным.
Во всех отраслях дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти рабочих. В результате федеральные регулирующие органы устанавливают строгие правила безопасности для коммерческих дальнобойщиков, которые определяют, как долго они могут ездить.
Но вот уже почти пять десятилетий нефтегазовая промышленность пользуется несколькими исключениями из этих правил, которые позволяют многим дальнобойщикам работать дольше.
Например, большинство дальнобойщиков должны прекратить движение не позднее чем через 14 часов после начала рабочего дня. Однако многим водителям нефтяной и газовой промышленности не приходится считать время, проведенное в ожидании на буровой, пока другие бригады завершают свою работу. Время ожидания иногда может превышать 10 часов.
Если большинство дальнобойщиков работают по 60 часов в течение семи дней подряд, они должны брать отпуск не менее 34 часов, чтобы иметь возможность поспать две полных ночи. Нефтяные и газовые дальнобойщики, которые работают так долго, должны отдыхать всего 24 часа.
Исключения для нефтяных месторождений были предоставлены в 1960-х годах после того, как официальные лица в отрасли заявили, что их водителям нужна большая гибкость в их графиках.
С тех пор исключения пережили неоднократные попытки их удаления.
В 2000 году федеральные дорожные власти пришли к выводу, что отмена некоторых исключений повысит безопасность на дорогах, позволив «водителям получить восстанавливающий сон, в котором, согласно исследованиям, они нуждаются».
После того, как промышленность лоббировала Конгресс, исключения остались нетронутыми.
Другие отрасли, такие как коммунальные услуги и строительство, также имеют льготы для некоторых дальнобойщиков, и Шашунга Клейтон, пресс-секретарь Федерального управления безопасности автотранспортных средств, подчеркнула, что льготы для нефтяных месторождений не распространяются на все грузовики в нефтегазовой отрасли.
Но многие защитники безопасности говорят, что нефтяные и газовые компании регулярно применяют исключения к транспортным средствам, на которые они не распространяются, например, к пикапам, в которых ехал мистер Рот, или к большим цистернам, которые перевозят отходы и воду. Соблюдение правил затруднено, заявил Альянс по безопасности коммерческих транспортных средств, ассоциация полиции и дорожных властей, потому что федеральные регулирующие органы не предоставляют список грузовиков, на которые распространяются исключения.
В 2010 году федеральные власти предложили внести изменения в правила дорожного движения.
Комментарии представили десятки руководителей автотранспортных и нефтегазовых компаний.
Изменение правил «потребует больше водителей для выполнения того же объема работы в то время, когда у нас возникают трудности с набором достаточного количества водителей», — написал Кеннет Акер, операционный менеджер Elite Transportation, у которой есть офисы в Огайо и Южной Дакоте. Другие утверждали, что компаниям придется нанимать больше неопытных водителей, что сделает дороги менее безопасными.
В письменных комментариях федеральным регулирующим органам защитники безопасности, такие как Национальный совет по безопасности на транспорте, федеральное агентство, ответственное за расследование авиационных происшествий, не согласились.
Некоторые дальнобойщики нефтяных месторождений также сомневаются в льготах.
«Нефтяные бригады работают только 12 часов и уходят домой или в мотель», — написал г-н Фаррелл, водитель техасской нефтяной службы, который пожаловался регулирующим органам.
«НЕБЕЗОПАСНО ожидать, что водители грузовиков будут работать дольше».
В декабре Федеральное управление безопасности автотранспортных средств отказалось отменить исключения для нефтегазовой отрасли, объяснив это тем, что исключения «действовали почти 50 лет» и были достаточно четкими.
Китти Беннетт участвовала в исследовании.
Версия этой статьи напечатана в разделе A, стр. 1 нью-йоркского издания под заголовком: Самая смертельная опасность не на буровой, а на дороге. Заказать репринты | Сегодняшняя газета | Подписаться
Что происходит, когда вы заправляете обычный бензин в автомобиле премиум-класса?
Некоторым автомобилям требуется высокооктановый бензин премиум-класса, другие просто рекомендуют его, а большинство автомобилей прекрасно работают на обычном бензине с октановым числом 87 (на больших высотах оно может быть даже ниже). Если ваш автомобиль обычно берет премиум, но вы случайно заправили его обычным, или вы просто хотите сэкономить несколько долларов на заправке, вы, вероятно, ничего не повредите, но не рассчитывайте на экономию денег, или.
Но что именно произойдет, если вы заправите свой премиальный автомобиль обычным топливом? Не повредите ли вы свой двигатель? Оставайтесь с нами, пока мы расскажем вам о тонкостях премиального и обычного топлива и о том, как каждый из них влияет на работу вашего автомобиля.
Премиум против обычного бензина
Бен Аффлек выглядит немного озабоченным, разговаривая по телефону здесь – может быть, он звонит в магазин, чтобы убедиться, что выбрал правильное октановое число для своего Bentley. Bauer-Griffin/GC Изображения через Getty Понимание различных сортов бензина, которые вы можете забрать из бензоколонки, сводится к пониманию октанового числа. В зависимости от того, где вы живете, топливо премиум-класса может иметь октановое число 91 (в основном в западных штатах) или 93 (большая часть США), в то время как обычное топливо имеет октановое число 87 в большей части страны, в то время как оно может быть всего 85 (в некоторых частях США).
Средняя Америка и на большой высоте).
Дизель, природный газ, керосин и другие виды топлива, которые вы можете увидеть на заправке, совершенно разные — если вы только что заправили один из них в свой автомобиль премиум-класса, не заводите его. Если он работает, выключите его. Отбуксируйте его в место, где можно снять и слить топливный бак.
Но пока вы пользуетесь старым добрым бензином, октановое число указывает на вероятность несвоевременного сгорания. По сути, более высокое октановое число означает, что меньше шансов, что сгорание произойдет в неподходящее время. Несвоевременные крошечные взрывы известны как преждевременное зажигание или детонация двигателя из-за звука, который они производят.
Бензин с более высоким октановым числом предназначен для предотвращения детонации двигателя. Это явление обычно не вредит вашему двигателю, если оно случается время от времени, но повторяющийся стук в двигателе может ускорить его износ.
Автомобили, которые требуют премиум-класса, обычно делают это, потому что они оснащены турбонаддувом, высокой степенью сжатия или имеют какие-то агрессивные настройки времени для извлечения максимальной мощности.
Что произойдет, если вы заправите свой автомобиль бензином с неправильным октановым числом?
Если у вас есть старая машина, которой требуется высокооктановое топливо, работа с октановым числом 87 может привести к тому, что она начнет стучать еще до того, как вы уедете с заправочной станции. Он будет плохо звучать и плохо работать, но даже в этом случае он, вероятно, избежит необратимого повреждения. Современные автомобили (например, после 1990) имеют гораздо более умные бортовые компьютеры, которые обычно могут соответствующим образом регулировать параметры двигателя при обнаружении низкооктанового топлива. Тем не менее, они, вероятно, будут производить меньше энергии и будут менее эффективными, чем они были бы с их предписанным и предпочтительным октановым числом топлива. Так что, если ваш автомобиль нуждается в премиум-классе, вы, вероятно, не сэкономите деньги, используя обычный, потому что вы пройдете его быстрее.
Увеличивает ли пробег бензин премиум-класса?
Короткий ответ: нет, если ваш автомобиль ездит на обычном топливе, вы вряд ли увидите заметные преимущества от использования топлива с более высоким октановым числом. Однако, если это требует премиум-класса, вы можете увидеть уменьшение расхода бензина по сравнению с обычным.
Почему моему автомобилю требуется топливо премиум-класса?
Если вы не знаете, нужна ли вашему автомобилю премиум-класса, сначала прочтите руководство по эксплуатации, которое вам точно скажет. Если у вас его нет, проверьте, нет ли на лючке заливной горловины каких-либо наклеек, на которых написано что-то вроде «Требуется топливо премиум-класса».
Если там ничего нет, погуглите свой автомобиль плюс «топливо премиум-класса», но убедитесь, что вы нашли авторитетный источник, а не просто соглашаетесь с тем, что видите в первом результате Quora.
Автомобиль с турбонаддувом или небольшой автомобиль, созданный для высокой производительности, скорее всего, потребляет бензин премиум-класса. Многие автомобили высокого класса (BMW, Mercedes-Benz, Maserati) потребуют премиум-класса, но некоторые более дешевые автомобили тоже (Honda Civic Si, более старый Nissan Maxima). Самое странное требование к топливу премиум-класса, о котором мы знаем, — это Land Rover Discovery 1 — руководство требует премиум-класса, несмотря на то, что в этом автомобиле используется довольно примитивный двигатель V8. Это особенно большой облом, учитывая, что вам повезло получить миль на галлон в подростковом возрасте в одном из них.
Этот McLaren определенно создан для высокооктанового топлива. Jerry PerezСоветы профессионалов по смешиванию премиального бензина с обычным бензином
Участники программы в прошлом застряли без топливного насоса премиум-класса и могут сказать, что и водитель, и автомобиль переживут поездку на обычном бензине.
Смешивание топлива с двумя разными октановыми числами приведет к получению в баке топлива с октановым числом где-то между двумя видами топлива, в зависимости от количества каждого из них.
Тем не менее, если вашему автомобилю требуется топливо премиум-класса, было бы неплохо долить его хорошим топливом, как только вы сможете. Если вы действительно беспокоитесь о детонации двигателя, вы можете добавить ровно столько обычного топлива, чтобы добраться до следующей станции, но убедитесь, что у вас достаточно топлива, чтобы добраться до места назначения.
Если вы действительно в отчаянии, вы можете купить октановый усилитель, который представляет собой небольшую бутылочку со сверхвысокооктановым топливом, чтобы сбалансировать низкое содержание.
Большинство заправочных станций предлагают как минимум несколько различных видов бензина. DepositPhotosБезопасность топлива
Возможно, вы уже знаете, что курить во время заправки автомобиля – глупо, но есть и другие вещи, о которых следует помнить при заправке:
- Не пытайтесь долить топливо в бак вашего автомобиля.
. Включение и выключение насоса может доставить вам удовольствие, зная, что бак полон, но это может привести к проблемам, поскольку топливо попадет в части вашего автомобиля, где оно не должно быть - Если по какой-то причине вы испытываете искушение чтобы слить топливо из бака, делайте это безопасно. Работайте в хорошо проветриваемом помещении и не храните топливо вблизи открытого огня. Кроме того, это само собой разумеется, но никогда не откачивайте топливо из бака ртом
- Если бензин попал на кожу или одежду, смойте его как можно скорее. Он может раздражать кожу и вызывать сыпь или другие повреждения.
. Включение и выключение насоса может доставить вам удовольствие, зная, что бак полон, но это может привести к проблемам, поскольку топливо попадет в части вашего автомобиля, где оно не должно быть По данным Exxon, газ, запечатанный в сертифицированном контейнере, имеет срок годности около шести месяцев, поскольку он начинает разлагаться и терять горючесть.