Дизельный двигатель

Главное и основное преимущество дизельного двигателя — экономичность. Чтобы понять, почему дизельный мотор расходует меньше топлива, достаточно знать, что его КПД выше бензинового. Причина — в особенностях конструкции и принципе работе мотора.

Бензиновый двигатель, несмотря на все новейшие разработки, улучшающие его характеристики (например, система прямого впрыска), по-прежнему уступает дизельному: в полезную работу преобразовывается около 30% энергии сгоревшего топлива. У дизеля этот показатель, в среднем, 40%, а с турбонаддувом и промежуточным охлаждением — свыше 50%.

Первый работоспособный двигатель, в котором топливо воспламеняется от сжатия, разработал в конце XIX века немецкий инженер Рудольф Дизель

Именно поэтому экономичные в пересчете на «стоимость километра» и более «эластичные» при смене режимов работы моторы уже завоевали Европу, где стоимость литра топлива значительно выше, чем в России. Единственным препяствием остается конструктивная невозможность без конца снижать веса и уменьшать размеры мотора — при производстве дизелей точность подгонки деталей должна быть на порядок выше, а это недостижимо при слишком миниатюрных деталях. Поэтому до настоящего времени относительно массивные и тяжелые дизельные двигатели все еще ставят в основном на внедорожники и крупные легковые автомобили. 

История дизельного двигателя

Первый работоспособный двигатель, в котором топливо воспламеняется от сжатия, разработал в конце XIX века немецкий инженер Рудольф Дизель. В качестве топлива для опытных образцов Дизеля использовался керосин, в дальнейшем, в ходе развития дизелестроения применялись различные виды горючих жидкостей от рапсового масла до сырой нефти. В результате пришли к более простым в производстве, то есть более дешевым, чем бензин, мазуту и солярке. Их низкая себестоимость объясняется тем, что эти классы топлива можно вырабатывать без применения сложных процессов, за счет прямой перегонки нефти.

Основное применение дизели, которые поначалу были очень большими, получили на кораблях и в стационарных механизмах. Несовершенные системы впрыска топлива не позволяли использовать их в автомобилях, требующих высокооборотистых силовых агрегатов.

Лишь в 20-е годы XX века появились первые образцы грузового и общественного транспорта с дизельными двигателями. Еще через 15 лет моторы этого типа начали применять в легковом автомобилестроении, но все равно долгое время дизель – мощный, не страдающий от детонации при любом объеме цилиндров, но тяжелый и шумный, был основным двигателем «тяжеловозов» — грузовой и сельскохозяйственной техники, железнодорожного транспорта, судов.

Основное отличие дизеля от бензинового двигателя – в принципе воспламенения смеси

Только в 70-е годы рост цен на нефть в сочетании с развитием технологий стимулировал разработку небольших дизелей, вскоре составивших конкуренцию бензиновым моторам.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя

По конструкции дизельный двигатель мало отличается от бензинового. Та же система цилиндр-поршень-шатун-коленвал, трансформирующая расширение сгорающей топливно-воздушной смеси в крутящий момент.

Основное отличие дизеля – в принципе воспламенения смеси.

Если в бензиновых моторах топливо смешивается с воздухом до попадания в цилиндры и поджигается принудительно электрической искрой, то в дизелях топливо и воздух поступают в цилиндры раздельно. Фазу сжатия проходит только воздух, при уплотнении нагревающийся до 700-900 градусов. В точке максимального сжатия в цилиндр под большим давлением через специальные форсунки впрыскивается топливо. Из-за высокой температуры происходит его самовозгорание, после чего следуют циклы, идентичные для всех двигателей внутреннего сгорания – расширения и выпуска отработавших газов.

Плюсы и минусы дизельного двигателя

К главным достоинствам дизеля, помимо уже упомянутого высокого крутящего момента и экономичности, можно отнести и простоту конструкции. Дизелю не нужна система зажигания и дроссель. Как следствие – устройство двигателя проще, а значит, он более неприхотлив в эксплуатации, чем бензиновый.

С другой стороны, по причине высокой нагрузки стенки цилиндров должны быть толще, а находящиеся под нагрузкой детали — массивнее. Отсюда соответствующие вес и габариты. В конце восьмидесятых эту проблему начали решать за счет применения алюминия, но дизели с алюминиевыми головками были не слишком надежными — при перегреве алюминиевые детали неминуемо «вело». Двигатели с алюминиевой головкой блока требовали еще большей точности при сборке и затяжке болтов, крепящих головку к блоку.

Проблемой дизелей до недавнего времени был и уровень шума при работе. Дело здесь в том, что взрывной характер воспламенения смеси, который в бензиновых двигателях называется детонацией, — нормальная история для дизеля. Впрочем, в последние годы большинство автопроизводителей успешно с этим недостатком справляются, повышая уровень шумоизоляции салона автомобиля.

Дизели очень требовательны к чистоте топлива, которое не только сгорает в камере двигателя, но и смазывает насос

Есть и еще одно конструктивное «слабое место» дизельного агрегата. Для подачи топлива в камеру сгорания используется топливный насос высокого давления. Это сложный механизм, поэтому дизели очень требовательны к чистоте топлива, которое не только сгорает в камере двигателя, но и смазывает насос. Абразивные частицы и вода могут быстро вывести из строя точный механизм насоса.

Повышенные требования предъявляет дизель и к моторному маслу, смазывающему точно подогнанные детали кривошипно-шатунного механизма. Масло должно быть чистым, а при сгорании дизельного топлива выделяется много сажи, и ее частицы, проникая в масло, быстро делают его негодным. Мельчайшие посторонние частицы работают как абразив, резко увеличивая износ, поэтому масло в дизельных двигателях следует менять чуть ли не вдвое чаще.

Одним из факторов, тормозящих рост популярности дизельных автомобилей, остается одно из свойств дизельного топлива. Дело в том, что при снижении температуры до нуля градусов оно заметно густеет. Поэтому на заправках в холодный сезон топливо меняют на зимнее, которое отличается от летнего только тем, что в него добавлены присадки, препятствующие загустению. И тем не менее, дизельные автомобили нередко беспокоят свих владельцев проблемами «холодного» запуска – инертность отягощенного парафинами топлива прямо пропорциональна понижению температуры воздуха. В особо холодных регионах этот недостаток решается сегодня путем установки предпускового подогрева как самого двигателя, так и различных частей топливной системы, в зависимости от конфигурации. Установка подогрева, заводского или от стороннего производителя, естественно, делает автомобиль дороже.

Справедливости ради, стоит сказать, что вязкость и нелетучесть дизельного топлива — одновременно и положительная черта дизеля. За счет этих качеств двигатели этого семейства менее пожароопасны.

Вопросы эксплуатации дизельного двигателя

В теории, более толстостенный и сконструированный в расчете на интенсивные нагрузки дизель долговечнее бензинового мотора. Он обладает специфическими особенностями — максимальный крутящий момент достигается при относительно низких оборотах. Для дизеля характерна стабильная, но плавная динамика, поэтому автомобили с двигателем этого типа скорее для спокойных водителей (если, конечно, дизель небольшого объема). Зато манипулировать педалями и ручкой КПП приходится реже (стартовать можно и со второй передачи), однако, раз «рванув» со светофора, можно сразу «списывать» изрядный запас моторесурса. 

Какие бывают дизели

сообщение №972

В последние годы растет интерес автомобилестроителей к дизельным двигателям. Сейчас почти все крупные фирмы оснащают ими часть своих легковых моделей. О грузовых машинах, автобусах, фургонах и говорить не приходится: на подавляющем большинстве западноевропейских, японских американских стоят дизели. Все значительнее их доля и в производстве наших грузовиков и автобусов. В ряде стран практически не встретишь такси с бензиновым двигателем, хотя автомобиль с дизелем дороже и тяжелее, более дымен и шумен, у него хуже скоростные и динамически качества.

Но все эти недостатки дизеля «искупаются» тем, что он потребляет меньше топлива, которое вдобавок часто стоит дешевле бензина.

Так не идет ли дело к постепенному вытеснению бензинового мотора? Нет. При выборе типа двигателя решающее значение имеют условия эксплуатации, в первую очередь годовой пробег: чем он больше — тем быстрее покрывается разница в цене автомобилей с дизелем и бензиновым мотором. Так, в некоторых странах более высокие затраты на приобретение автомобиля с дизелем компенсируются уже за 20 тысяч километров: после этого эксплуатация дизельного автомобиля становится выгоднее. Отсюда и предпочтение дизелям для такси, грузовиков, автобусов, фургонов: все они имеют большие годовые пробеги.

Конечно, в разных странах величина «компенсирующего» пробега колеблется. Она зависит от разницы цен на дизельное топливо и бензин, а также от налоговой политики. Поэтому и доля легковых автомобилей с дизелями в разных странах неодинакова.

Предкамерный дизель. Объем предкамеры — 20-40% от общего объема камеры сгорания; степень сжатия — 20-21.

Чтобы разобраться, почему дизельный двигатель экономичнее бензинового, надо сравнить особенности их конструкции и рабочие процессы. Как известно, в двигателях обоих типов после такта сжатия сгорает смесь топлива с воздухом. В бензиновом эта смесь приготавливается в карбюраторе или во впускной трубе, куда топливо впрыскивается форсункой, и воспламеняется в камере сгорания от искры.

Таким образом, в цилиндр бензинового двигателя всасывается смесь топлива с воздухом. В дизеле всасывается чистый воздух, а в конце такта сжатия, когда температура сжатого воздуха становится достаточно высокой, в камеру сгорания впрыскивается топливо. Здесь оно должно успеть распылиться, смешаться с воздухом и воспламениться. На эти процессы в дизеле отведен очень короткий промежуток времени: он соответствует повороту коленчатого вала на 20-40° против почти 360° в бензиновом. При этом надо учесть, что вал вращается с частотой 4500-4800 об/мин: на таких оборотах работают современные дизели легковых автомобилей. Становится ясно, что их топливная аппаратура должна удовлетворять весьма высоким требованиям. Здесь мы подошли к самому сложному этапу создания дизельного двигателя — к организации его рабочего процесса.

Итак, за очень короткий отрезок времени топливо необходимо впрыснуть в камеру сгорания и смешать с воздухом, а для этого — тонко распылить. Если капли топлива будут слишком крупными, они не успеют сгореть за отводимое им для этого время. Несгоревшее топливо вылетит в выхлопную трубу в виде темного дыма, а также напомнит о себе повышенным расходом. Но недостаточно хорошо распылить топливо: его, как уже говорилось, нужно тщательно перемешать с воздухом, чтобы обеспечить полное сгорание. Для этого используют разные методы. В основном они сводятся к завихрению воздуха, в который и подают топливо. Организовать интенсивное движение воздуха в цилиндре оказывается не так просто. В современных двигателях для этого, например, камеру сгорания разделяют на несколько частей, обычно на две. Такие камеры называют двухполостными. При этом одна часть является основной, а другая — дополнительной. В последней и происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и его воспламенение.

Вихрекамерный дизель. Объем вихревой камеры — 50-80% от общего объема камеры сгорания; степень сжатия — 20-23.

Дело в том, что при сжатии давление воздуха в основной камере сгорания нарастает быстрее, чем в дополнительной, поэтому воздух перетекает из основной в дополнительную камеру. В автомобильных двигателях в основном применяют два варианта дополнительных камер. В первом она представляет собой тело вращения. Воздух подается в нее вдоль оси вращения, а топливо впрыскивается навстречу воздуху. При этом происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и воспламенение. Такие двигатели называют предкамерными (форкамерными). Камеры другого типа имеют форму сферы, куда воздух подводится по каналу (или каналам), направление которого касательно к сферической поверхности. При этом в дополнительной камере происходит интенсивное вращательное движение воздуха, а топливо впрыскивается (в большинстве случаев) перпендикулярно к направлению движения воздуха. При этом также происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом и воспламенение.

Эти двигатели называют вихрекамерными. В результате воспламенения резко повышается давление в дополнительной камере, и горящие газы перетекают в основную, где и происходит их догорание и расширение, то есть рабочий ход. Как вихрекамерные так и предкамерные двигатели надежны в работе, обладают неплохой экономичностью и требуют сравнительно невысокого (120-150 кгс/см2/12-15 МПа) давления впрыска. Это очень важно: создаются условия для использования сравнительно простой топливной аппаратуры, в частности, одно дырчатых форсунок. Практически все выпускаемые в настоящее время дизели легковых автомобилей являются вихрекамерными или предкамерными.

Другой тип дизелей — с камерой сгорания, образованной полостью между днищем поршня и головкой цилиндра (при положении поршня в верхней мертвой точке). Такие камеры называют однополостными, поскольку они представляют собой единый объем, в который и впрыскивают топливо, и вот почему сами дизели именуют также двигателями с непосредственным впрыском топлива. Основной объем камеры сгорания здесь образует, как правило, выемка в днище поршня.

Дизель непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия — 13-18.

У однополостных камер при одинаковом с двухполостными объеме меньше площадь поверхности, через которую тепло, образовавшееся в процессе сгорания, уходит в охлаждающую среду. У них не теряется энергия на перекачивание газа из одной полости в другую.

Благодаря этому дизели с непосредственным впрыском имеют более высокий КПД и, следовательно, лучшую (примерно на 15%) экономичность, чем вихрекамерные и предкамерные.

Для организации рабочего процесса с непосредственным впрыском необходимо решить уже известные нам задачи подать топливо в камеру сгорания достаточно тонко его распылить и хорошо перемешать с воздухом.

Качество распыливания и «дальнобойность» топливного факела обеспечивают более высоким, чем при разделенных камерах, давлением впрыска (200—1500 кгс/см2 /20—150 МПа), а для равномерного распределения топлива по объему форсунки делают с несколькими (пятью—семью) отверстиями. Аппаратура, рассчитанная на большее давление, несколько сложнее и дороже, чем для предкамерных и вихрекамерных дизелей.

Дизель с пленочным смесеобразованием. Степень сжатия — 13-18.

Но процесс, давно освоенный на двигателях среднего и большого литража (грузовиков, тракторов, судов), оказывается непросто осуществить на моторе со сравнительно малым объемом камеры сгорания и цилиндра. В однополостной камере одновременно воспламеняется больший объем смеси, чем в разделенной, быстрее нарастает давление газов, а значит, и нагрузки на детали шатунно-поршневой группы. Такую работу двигателя называют жесткой. Она сопровождается повышенным шумом. Из-за высоких нагрузок поршни, шатуны коленчатый вал приходится делать более массивными, поэтому двигатель получается тяжелее. Из-за этих недостатков он неприемлем для легкового автомобиля.

Разработаны такие однополостные камеры, где перемешивание топлива с воздухом и его воспламенение происходит не во всем объеме одновременно. Часть топлива направляется на стенку камеры и растягивается воздухом в тонкую пленку. По мере испарения оно подхватывается воздушными вихрями и последовательно вводится в очаг сгорания. Вначале воспламеняется небольшое количество топлива; благодаря этому давление нарастает постепенно и дизель работает мягче. Если на стенки направляется почти все впрыскиваемое топливо, смесеобразование называют пленочным, если часть его — объемно-пленочным.

Но для легковых автомобилей достигнутая таким путем экономичность еще недостаточна. Поэтому ищут новые способы организовать турбулентное движение воздуха в камере: устанавливают по два впускных клапана на цилиндр, создают новые типы форсунок и распылителей — специально для малолитражных дизелей. Вместо четырехцилиндровых двигателей предлагают трехцилиндровые: у них больше объем одного цилиндра (при равном суммарном) значит, легче организовать рабочий процесс Задача создания малолитражного двигателя с непосредственным впрыском, конечно, будет решена, но потребует немалых усилий.

Познакомившись с особенностями конструкции дизелей, вернемся к вопросу о том, почему они более экономичны, чем бензиновые двигатели. Тут несколько причин. Основные — различия в системах регулирования и величинах степени сжатия.

Сравнение топливной экономичности легковых автомобилей с различными двигателями: 1 — типичный бензиновый; 2 — бензиновый с улучшенным рабочим процессом; 3 — вихрекамерный дизель; 4 — дизель с непосредственным впрыском.

Регулирование работы дизеля (изменение его мощности) осуществляется увеличением или уменьшением подачи топлива в цилиндр. Работа бензинового двигателя регулируется прикрытием или открытием дроссельной заслонки карбюратора. 3десь необходимо напомнить, что сжатие воздуха в цилиндре дизеля или рабочей смеси в бензиновом двигателе начинается при давлении ниже атмосферного, то есть при некотором разрежении. Оно возникает в результате того, что во время всасывания впускной клапан и впускной тракт оказывают значительное сопротивление потоку смеси или воздуха. Поэтому когда поршень находится в нижней мертвой точке перед тактом сжатия в цилиндре — разрежение. В итоге фактическая степень сжатия всегда ниже геометрической (той, которая должна быть, если бы сопротивление впускного тракта равнялось нулю и сжатие начиналось с давления, равного атмосферному). У бензинового двигателя очень большое сопротивление создает дроссельная заслонка. Когда она прикрыта, то есть водителю не нужна полная мощность двигателя, разрежение в цилиндре достаточно велико, оно даже используется например, для работы усилителя тормозов. При этом действительная степень сжатия намного ниже геометрической, указанной в технической характеристике. А именно от степени сжатия прежде всего зависят мощность и экономичность двигателя. Вот на этих, так называемых частичных режимах и выигрывает дизель: у него нет дроссельной заслонки и фактическая степень сжатия меньше отличает от геометрической. Вдобавок у дизеля она выше по условиям сгорания — 18—23, тогда как у бензинового не превышает, как правило, 10. Чтобы получить практически такие высокие степени сжатия, необходимо изготовлять детали кривошипно-шатунного механизма, полости в поршне и головку блока дизеля с большой точностью, а это требует дополнительных производственных затрат, что сказывается на стоимости двигателя. На нее оказывает влияние и топливная аппаратура она сложнее, требует очень высокой точности изготовления и потому дорога.

Таким образом, дизельные двигатели более экономичны, но и более дороги, чем бензиновые. Существенно и то, что регулировка и ремонт дизельной аппаратуры (насосов, форсунок) требуют большой точности и трудовых затрат и возможны только в специально оборудованных мастерских и СТО. Целесообразность применения дизелей зависит от условий эксплуатации автомобилей, на которых они установлены. И выбор того или иного типа двигателя диктуется в основном экономическими расчетами.

Разумеется, мы смогли коснуться лишь основных проблем, связанных с этим выбором. Более подробно конструктивные особенности различных двигателей освещены в специальной литературе.

Ю. Пташкин, инженер. («За рулем», 1983, №11)

Литература

П. Белов, В. Бурячко, Е Акатов. Двигатели армейских машин. Ч. 1. М., Воениздат, 1971.

Двигатели внутреннего сгорания Теория поршневых и комбинированных двигателей. Под ред. А. Орлина, М. Круглова, 4-е изд. М., Машиностроение, 1983.

И. Ленин, К. Попык, О. Малашкин и др. Автомобильные и тракторные двигатели (теория, системы питания, конструкции и расчет). М., Высшая школа, 1969.

А. Орлин, В. Алексеев, Н. Костыгов и др. Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей. 2-е изд. М., Машиностроение, 1970.

авточтиво, «В мире моторов»

Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Какие типы двигателей используют дизельное топливо? – Kendrick Oil

Когда большинство людей думают о дизельных двигателях, на ум приходят образы больших личных грузовиков или 18-колесных транспортных средств. Но на самом деле есть три основные группы дизельных автомобилей, которые используют это топливо. Они известны как малые, средние и большие.

Основные сведения о дизельных двигателях

Существует два типа этих двигателей, известных как двухтактные и четырехтактные. Большинство двигателей, работающих на дизельном топливе, являются четырехтактными, в то время как более крупные двигатели работают по двухтактному циклу.

Два типа дизельных двигателей делятся на три основные группы.

1. Небольшие двигатели имеют мощность 188 киловатт (252 лошадиных силы). Небольшие дизельные двигатели производятся и используются чаще всего. Вы можете найти их в автомобилях, небольших грузовиках и некоторой строительной и сельскохозяйственной технике. Они также используются в качестве механических приводов и в некоторых небольших генераторах электроэнергии.
Двигатели
2. Medium имеют мощность от 188 до 750 киловатт (от 252 до 1006 лошадиных сил). Их обычно размещают в большегрузных автомобилях. Некоторые двигатели V-8 и V-12 также считаются средними дизельными двигателями.
3. Большие дизельные двигатели мощностью более 750 кВт. Они мощные и используются в механической, промышленной, морской и локомотивной промышленности.

Как разрабатывались дизельные двигатели

Первый дизельный двигатель был создан после того, как немецкий инженер Рудольф Дизель попытался придумать нечто более эффективное, чем двигатель Отто. Он понял, что процесс электрического воспламенения можно было бы исключить, если бы сжатие могло нагревать топливо выше температуры его самовоспламенения. Дизель предложил этот модифицированный цикл в своей работе 1892 и 1893 патентов.

После создания прототипа двигателя компании Diesel понадобился правильный тип топлива. Были предложены и порошкообразный уголь, и жидкая нефть, но он выбрал уголь, потому что он был легко доступен как побочный продукт Саарских шахт. Он использовал сжатый воздух для впрыскивания порошкообразного угля в цилиндр двигателя, но контролировать скорость впрыска было слишком сложно. После взрыва, разрушившего экспериментальный двигатель, он перешел на жидкую нефть и продолжил использовать сжатый воздух.

Первый коммерческий тип этого двигателя (на основе патента Дизеля) был изготовлен в Сент-Луисе, штат Миссури, Адольфом Бушем. Пивовар по профессии, он видел один из двигателей на выставке в Мюнхене. Он приобрел у Рудольфа Дизеля лицензию на производство и продажу двигателей в США и Канаде.

Дизельные двигатели в военном секторе

Двигатель Рудольфа Дизеля был предшественником двигателя Busch-Sulzer, который приводил в движение многие подводные лодки ВМС США во время Первой мировой войны. Дизельный двигатель Nelseco был создан New London Ship and Engine Company в Гротон, штат Коннектикут, также использовался для этой цели. Дизельный двигатель стал основным источником энергии для подводных лодок из-за его эффективности и того факта, что его топливо можно хранить более безопасно, чем бензин.

После войны многие из тех, кто работал с этими двигателями в армии, искали гражданскую работу. Производители дизельных двигателей смогли предоставить эти рабочие места многим ветеранам с «полудизельными» двигателями, которые были дешевле в производстве и обслуживании.

Дизельный двигатель сегодня

После многочисленных усовершенствований и изменений оригинальных дизельных двигателей (и их топлива) был создан дизель, каким мы его знаем сегодня. Он работает на дистиллятном топливе, состоящем из тяжелых углеводородов. Дизельное топливо получают из сырой нефти после производства обычного бензина. В настоящее время в Соединенных Штатах используется пять распространенных сортов этого топлива.

1. Низкосернистый № 1-D — это топливо предназначено для транспортных средств, которым требуется более энергозависимый источник энергии. Например, в этом топливе нуждаются дизельные двигатели, работающие при необычно низких температурах.
2. Low Sulfur No. 2-D — Дизельные двигатели, которые требуют топлива с низким содержанием серы, но не нуждаются в такой высокой летучести, как No1-D, используют эту опцию общего назначения. Его можно использовать в автомобильных и неавтомобильных целях.
3. № 1-D — этот сорт топлива является еще одним вариантом легкого дистиллята для автомобильных целей.
4. № 2-Д – Эта марка дизельного топлива используется в автомобильных и неавтомобильных двигателях различного назначения. Это характерно для двигателей, которые работают при различных скоростях и размерах нагрузки.
5. № 4-D. Это топливо представляет собой комбинацию дистиллята и остаточного масла для двигателей, работающих на низких и средних оборотах в неавтомобильных приложениях. Дизель 4-Д используется в двигателях с постоянными или почти постоянными оборотами.

Ищете высококачественные топливные продукты и услуги?

Современные дизельные двигатели известны своей надежностью и эффективностью, но для их нормальной работы по-прежнему требуется правильное топливо. В Kendrick Oil Company мы предоставляем различные продукты и услуги для удовлетворения потребностей клиентов в Техасе, Нью-Мексико, Оклахоме, Канзасе, Колорадо и Луизиане. Позвоните нам по телефону (800) 299-3991 или свяжитесь с нами по электронной почте, чтобы узнать больше.

Девять лучших дизельных двигателей для пикапов

| Особенности

Наш выбор лучших дизельных двигателей для пикапов за последние два десятилетия

Мы подумали, что было бы здорово составить список дизельных двигателей, которые, по нашему мнению, являются лучшими силовыми установками, работающими на жидком топливе, которые когда-либо размещались между лонжеронами рам пикапов современной эпохи. Чего ждать? Неужели мы туда ходили?!

Еще бы! Конечно, мы понимаем, что подготовка списка «9 лучших дизельных двигателей для грузовых автомобилей» в чем-то сродни тому, чтобы разбить осиное гнездо бейсбольной битой… и при этом не получить укуса. Хотя есть много фактов о том, что определенные дизели поддерживают их включение, объявление этих двигателей «лучшими» делает эту работу очень сложной.

Несмотря на это испытание, мы все же предприняли этот очень неформальный удар. Не забывайте помнить о нашей объективной точке зрения, когда вы просматриваете наш краткий обзор. Вполне возможно, что двигатель, к которому вы испытываете сильные чувства, фигурирует в нашем отчете о лучших дизельных двигателях последнего десятилетия: 2005-2015.

Не стесняйтесь, напишите нам по адресу: Dieselpower@энтузиастнетворк.ком и на Facebook, чтобы поделиться своими мыслями о лучших дизельных двигателях для пикапов, которые также входят в этот список.

Chrysler

3.0L Ecodiesel
Смещение: 3,0 л (182 CI)
. при 2000 об/мин
Диаметр цилиндра x ход поршня: 3,27×3,60 дюйма (83 x 92 мм)
Клапанный механизм: DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Впрыск топлива: Common Rail высокого давления с электромагнитными форсунками
Одиночный турбонагнетатель Garrett с изменяемой геометрией и водяным охлаждением
Материал головки: Алюминиевый сплав
Материал блока: Чугун с уплотненным графитом
Степень сжатия: 16,5:1 с дизельной выхлопной жидкостью.

Небольшой и очень мощный двигатель Chrysler 3.0L EcoDiesel (ну, хотя он действительно имеет происхождение от Cummins, силовая установка произведена VM Motori. Итак, благодаря партнерству итальянской компании с Fiat/Chrysler, мы re использует свою отечественную родословную) попадает в наш список из-за непосредственного влияния, которое он оказал на сегмент полутонных пикапов. Появившись на рынке в 2014 году, EcoDiesel доступен только для моделей Rams 1500 Series и Jeep Grand Cherokees. Единственный в отрасли дизельный двигатель малой грузоподъемности производит 240 лошадиных сил и 420 фунт-фут крутящего момента (на самом деле это больше, чем хваленый 5,7-литровый двигатель Chrysler Hemi), он такой же «зеленый», как и чистые дизели, и сбивает лучшее топливо. пробег (шоссе 28 миль на галлон) в сегменте полноразмерных пикапов.

Cummins

5,9L 12-клапана
Смещение: 5,9 л (359ci)
.
Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,02×4,72 дюйма (102×120 мм)
Клапанный механизм: OHV с 2 клапанами на цилиндр
Впрыск топлива: Механический с насосом Bosch VE44 1989-1993) или ТНВД Bosch P-7100 (1994-1998)
Индукция: Holset с фиксированной геометрией Турбогхаргер
Материал головки: Чугунный железо
Блок Материал: Чугунный железный время смелого заявления. Несомненно, 5,9-литровый 12-клапанный двигатель Cummins отвечает за быстрый запуск современного турбодизельного пикапа. Конечно, хотя были и другие попытки (другими производителями двигателей и грузовиков) соединить дизели с малотоннажными пикапами до выпуска двигателя 19 августа.88 в пикапе Dodge Ram, «6BT (рядный шестицилиндровый, серия B, с турбонаддувом)» — это силовая установка, которая зарекомендовала себя как лучшая альтернатива бензиновому двигателю Dodge V-8 с большим блоком благодаря своей способность создавать невероятный крутящий момент и достигать значительно лучшего расхода топлива, что было очень важно в то время.

Оригинальные турбодизели объемом 5,9 л (модели 1989–1993 гг.), называемые фанатами Cummins «первого поколения», развивали мощность 160 л. Двигатели «Второго поколения» (1994-1998) на самом деле предпочитают энтузиасты дизельных двигателей, так как эти двигатели оснащены предпочтительным ТНВД Bosch P-7100 («P-насос»), который поддерживает мощность и крутящий момент намного выше заводских 245 л. с. / 505 л.с. фунт-фут 6БТ 98 года с небольшими модификациями.

6.7L 24-клапана
Смещение: 6.7L (408CI)
Платеж: I-6
Мощность: 385 HP @ 2800 RPM (AISIN AS69RCATIONATICATION). -ft при 1700 об/мин (Aisin AS69RC (автоматическая коробка передач)
Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,21×4,88 дюйма (107×124 мм)
Клапанный механизм: OHV с 4 клапанами на цилиндр
Впрыск топлива: Common Rail высокого давления с ТНВД Bosch CP3 5

9 Турбокомпрессор Holset с изменяемой геометрией
Материал головки: Чугун
Материал блока цилиндров: Чугун
Степень сжатия: 17,3:1 и избирательное каталитическое восстановление жидкостью для выхлопных газов дизельных двигателей

Последняя (’15 «High Output») версия 6,7-литрового двигателя Cummins определенно попала в наш список. С дизельным сажевым фильтром и системой впрыска дизельной выхлопной жидкости этот двигатель выдает 385 лошадиных сил и 865 фунт-фут крутящего момента (только с перекалибровкой PCM это на 15 фунт-фут больше, чем 850 фунт-фут 13-го года). ’14 HOs) в 1-тонных Ram 3500, оснащенных автоматической коробкой передач Aisin AS69RC. Как это можно было не включить?! Он предлагает самый большой крутящий момент, когда-либо доступный в «гражданском» пикапе. 6,7-литровый двигатель Cummins зарекомендовал себя как один из лучших пикапов, которые тянут или перевозят тяжелые грузы (с заводскими характеристиками до 30 000 фунтов). А для тех, кто участвует в гонках на пикапах, 6,7-литровый двигатель является предпочтительным двигателем многих тяжелоатлетов на наших собственных соревнованиях Diesel Power Challenge. Двукратный чемпион Лавон Миллер (2014/2015), Мэтт Кауфманн, Рик Фокс и Даник Сен-Пьер использовали 6,7 л и хорошо зарекомендовали себя в соревнованиях DPC.

5,0L
Смещение: 5,0 л (305 CI)
Платеж: V-8
Power: 310 HP @ 3,200 об / мин
TORQU x Ход поршня: 3,70×3,54 дюйма (94 x 90 мм)
Клапанный механизм: DOHC с 4 клапанами на цилиндр
Впрыск топлива: Common Rail высокого давления с ТНВД Bosch CP4. 2
Впуск: Holset M2 двухступенчатые составные турбокомпрессоры с электронным перепускным клапаном
Материал головки: Алюминиевый сплав
Материал блока: Чугун с уплотненным графитом
Степень сжатия: Нет данных выхлопная жидкость.

Да, он новый. И нет, это еще мало что доказало. Однако, несмотря на это, мы считаем, что долгожданный двигатель Cummins 16 5,0 л с его 310 лошадиными силами и 555 фунт-фут крутящего момента действительно создан для величия и должен быть признан одним из лучших в сегменте пикапов. . Мы считаем, что Nissan способен «экономить топливо, но в то же время способен выполнять реальную работу (в первую очередь благодаря 5,0-литровому двигателю с переменным временем подачи топлива и стратегией впрыска, которая срабатывает 5 раз для каждого цикла сгорания)», мы очень хотим потратить качественно провести время с Titan XD, чтобы мы могли испытать и оценить новую силовую установку и подтвердить, что она действительно попадает в «золотую середину» между своими бензиновыми аналогами в сегментах пикапов ½ тонны и 3/4 тонны, а также другими дизельными двигателями. двигатели с большим рабочим объемом и менее экономичные.

DURAMAX

6.6L LBZ
Смещение: 6,6 л (403CI)
Layout: V-8
Power: 360 HP @ 3,200 V-8
: 360 HP @ 3,200 r-8
: 360 HP @ 3,200 r-8
: 360 HP @ 3,200 r-8
. 1600 об/мин
Диаметр цилиндра x ход поршня: 4,06×3,90 дюйма (103×99 мм)
Клапанный механизм: OHV, 4 клапана на цилиндр
Впрыск топлива: Common Rail высокого давления с впускным насосом Bosch CP03 90690: Garrett
90 турбокомпрессор с изменяемой геометрией
Материал головки: Литой алюминий
Материал блока цилиндров: Чугун
Степень сжатия: 16,8:1 6,6-литровый Duramax LBZ является одним из лучших дизельных двигателей производителя для пикапов. Почему? Потому что это мечта модификатора. Во-первых, Duramax LBZ был построен вокруг более прочного блока, более крупных шатунов, новых поршней (большего диаметра пальца), более низкой степени сжатия (по сравнению с 17,5: 1) и головок цилиндров, которые менее подвержены растрескиванию при экстремальном давлении. Добавьте к этому тот факт, что LBZ превзошел своих конкурентов по мощности и крутящему моменту: 360 л.с. (по сравнению с 325 л.с. у Cummins 5.9).L 24-Valve и Ford 6.0L Power Stroke) и 650 фунт-фут крутящего момента, и вы можете понять, почему нам это нравится.

6.6L LML
Смещение: 6,6L (403CI)
Площадь: V-8
Power: 397 HP @ 3000 об / мин. x Ход поршня: 4,06×3,90 дюйма (103×99 мм)
Клапанный механизм: OHV, 4 клапана на цилиндр
Впрыск топлива: Common Rail высокого давления с ТНВД Bosch CP4.2
Впуск: Турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией
Материал головки: Литой алюминий
Материал блока цилиндров: Чугун
Степень сжатия: 16,0:1 , дизельный сажевый фильтр и избирательное каталитическое восстановление с помощью жидкости для выхлопных газов

Пикапы Chevrolet и GMC 2500HD и 3500HD пережили столь необходимый перерыв в 2011 году, когда GM значительно увеличила мощность своего 6,6-литрового двигателя Duramax. Тогдашний новый и все еще актуальный «LML» отмечен как «лучший» двигатель пикапа, потому что снова новый блок и внутренние детали (поршни, шатуны, конструкция коренных подшипников и т. д.), переработанная стратегия смазки, и калибровка PCM следующего уровня, что дало ему возможность сделать лучший в истории 397 л.с. и 765 фунт-фут крутящего момента, а также самый чистый Duramax на сегодняшний день и расход топлива на 11 процентов лучше, чем у его предшественника LMM (по данным GM).

NAVISTAR/FORD

7.3L Power Stroke
Смещение: 7,3 л (444ci)
. -ft при 1600 об/мин
Диаметр цилиндра x ход: 4,11×4,18 дюйма (104,4×106,2 мм)
Клапанный механизм: OHV с 2 клапанами на цилиндр
Впрыск топлива: Масляный насос высокого давления с гидравлическим электронным насосом впрыска (HEUI)
Впуск: Турбокомпрессор с фиксированной геометрией Garrett
Материал головки: Чугун 5 Материал блока цилиндров : Чугун
Степень сжатия: 17,5:1
Выхлопные системы: Рециркуляция отработавших газов, дизельный катализатор окисления

Можно сказать, что этот список не стоит выеденного яйца, если 7,3-литровый двигатель Power Stroke не т включено. Легендарная силовая установка Ford, созданная на основе International/Navistar T44E, буквально является иконой делового отношения, которое символизируют дизельные двигатели. В то время как 7,3 л всего 9-год происхождения всегда будет получать заслуженное признание, мы считаем, что самая мощная рабочая лошадка — двигатель 275 л. .

6.4L Power Stroke
Смещение: 6,4L (390CI)
Площадь: V-8
Мощность: 350 HP @ 3000 RPM
TORQU Диаметр цилиндра x ход: 3,87×4,13 дюйма (98×105 мм)
Клапанный привод: OHV с 4 клапанами на цилиндр
Система впрыска топлива: Common Rail высокого давления с ТНВД Siemens K16
Впуск: Турбокомпрессоры серии BorgWarner с последовательной изменяемой геометрией и фиксированным компаундом
Материал головки: Чугун
Материал блока: Чугун
Степень сжатия: 17,5:1
Системы выхлопа: Охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов, дизельный катализатор окисления и дизельный сажевый фильтр

6,4-литровый Power Stroke 2008 года заслужил включение в наш список лучших дизельных двигателей для пикапов, потому что этот двигатель отражает стремление Ford улучшить нюансы своего 6,0-литрового предшественника (измененная конфигурация разболтовки головки блока цилиндров) и первоначальный набег компании. в подачу топлива с общей топливной рампой и последовательный / двойной турбонаддув. Последние две технологии помогли (наконец-то) вывести дизельные двигатели Blue Oval на арену производительности, где они продолжают процветать с добавлением модификаций вторичного рынка.

Ford

6.7L Power Stroke
Смещение: 6,7 л (406CI)
. при 1600 об/мин
Диаметр цилиндра x ход поршня: 3,90×4,25 дюйма (99×108 мм)
Клапанный механизм: OHV с 4 клапанами на цилиндр
Система впрыска топлива: Common Rail высокого давления с впрыскивающим насосом Bosch CP4.2 5 9 : Одинарный турбокомпрессор Garrett с изменяемой геометрией
Материал головки: Литой алюминий
Материал блока: Чугун с уплотненным графитом (CGI)
Степень сжатия: 16,2:1 избирательное каталитическое восстановление с помощью жидкости для выхлопных газов дизельных двигателей

Несмотря на то, что он был частично основан на европейском CGI V-6, 6,7-литровый «Scorpion», первый полный дизельный двигатель «всего Ford», абсолютно не связанный с International/Navistar или любой другой сторонний производитель, зарабатывает место в нашей группе, потому что это двигатель, который, наконец, дает людям то, что они хотят… мощность и крутящий момент, и МНОГО! Мы больше всего довольны второй итерацией 6,7-литрового двигателя, дебютировавшей в 2015 году.