В процессе обучения студенты изучают физику процессов, происходящих в ДВС, их механизмы и системы, что позволит вам в будущем правильно эксплуатировать ДВС. В учебном процессе широко используются персональные ЭВМ, локальная вычислительная сеть ТОГУ имеет выход в INTERNET. Глубокие знания студент получает по теплотехнике, гидравлике, информатике, системам ДВС, системам автоматике, теории и конструкции ДВС. Созданы несколько научных лабораторий, в том числе, лаборатория горюче-смазочных материалов, лаборатория ДВС.

Кафедра «ДВС» имеет творческие связи с ведущими Вузами России (МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАДИ, Санкт-Петербургский ГТУ и др.), с РАН (институт автоматики и процессов управления ДВО РАН и др.). Большую поддержку в подготовке специалистов оказывает Российская инженерная академия (РИА).

Актуальным направлением является разработка и внедрение в учебный процесс заданий по курсам «Начертательная геометрия. Инженерная графика», «Инженерная и компьютерная графика» и «Компьютерная графика» для компьютерного тестирования в АСТ, которое внедряется на кафедре с 2007 года.

Электропривод vs двигатель внутреннего сгорания

На стороне электромобилей, согласно выводам экспертов, научно-технический прогресс и государственная поддержка, продиктованная растущим вниманием к проблемам экологии и стремлением стран-импортеров к энергетической безопасности. Тогда как на стороне традиционных автомобилей – потребительские предпочтения, структура производства автоконцернов, развитой сервис и инфраструктура, а сегодня еще и дешевая нефть.

Основным драйвером глобального спроса на нефть является транспорт, на долю которого приходится до 65% потребления нефти. Причем автотранспорт – это 75-77% конечного потребления нефтепродуктов в этом сегменте. В этом году бензиновый автомобиль отпразднует свое 130-летие: в 1886 г. Карл Бенц получил патент №37435 «автомобиль, работающий на бензине» на свой трицикл Бенца №1. В то время бак автомобиля вмещал всего два литра горючего, которых хватало на 16 км пути. С тех самых пор динамика спроса на автомобили с двигателем внутреннего сгорания определяла потенциал роста потребления нефти. «За прошедшие почти полтора века в автомобиле с ДВС изменилось все от внешнего вида до развиваемой скорости, сохранились только топливные предпочтения. Однако и здесь не без перемен – повысилась экономичность и экологичность автомобилей», – говорится в исследовании «Электропривод vs ДВС: когда ждать полноценной конкуренции?» VYGON Consulting.

В связи с начавшимся полтора года назад циклом низких нефтяных цен темпы развития электроприводного транспорта несколько снизились. В США в 2015 г. продажи электромобилей упали впервые с 2010 г. в связи с двукратным падением цен на бензин. Однако европейский рынок показал 50% рост продаж, что во многом связано с меньшими темпами снижения цен на топливо из-за роста спроса и высоких акцизов (годовое падение цен на топливо в Германии составило 20% по сравнению с 50% падением цен на бензин в США). В Европе ряд государств активно стимулируют продажи электромобилей: так, например, в Норвегии фискальные льготы и субсидии доходят до 17 тыс. долларов. Согласно последним статданным, мировым лидером продаж электромобилей стал Китай, показав в 2015 г. более чем трехкратный рост парка электромашин. Такое бурное развитие рынка в Поднебесной, изначально в массовом, а не люксовом сегменте, может послужить драйвером для дальнейшего развития глобального рынка электромобилей. Поскольку КНР в последние десятилетия определяет темпы роста потребления нефти, то и судьбу мирового рынка может решить успех или неудача электромобилей в этой стране.

По мнению экспертов, нефтяная твердыня автопрома может быть поколеблена в ближайшее время. Изменения на рынке неизбежно приведут к падению спроса на нефтепродукты на автотранспорте. Прогнозируется сокращение удельного расхода топлива (как в легковом, так и в грузовом сегментах), развитие гибридов и электромобилей. Урбанизация и развитие интернет-технологий, в том числе изменение стиля жизни поколения Миллениума (феномен Kuruma Banare – отказ от автомобилей в пользу интернета) приведут к сокращению пробега. Кроме того, поддержкой со стороны государства будут пользоваться программы по переходу на альтернативные виды топлива (ГМТ и биотопливо). Стимулировать спрос на электромобили будут государственные и частные инициативы по отказу от использования автомобилей с ДВС, работающих на бензине и дизеле.

Глобальный рынок электромобилей эволюционирует, и на конец 2015 г. по миру колесит уже около полутора миллионов подключаемых автомобилей. Ежегодно на международный рынок выходит порядка 10 новых моделей. Успех Tesla породил качественно новый интерес к электромобилям. Сформированы линейки выпуска концептов и обновляемых модельных рядов у компаний Nissan, Chevrolet, Tesla, а в последние два года на рынок электромобилей вышли новые игроки – BMW, Audi и Mercedes. Ведущие мировые автомобильные концерны уже выпустили около 40 новых моделей, а в ближайшие три года модельный ряд вырастет до 51. Если сейчас рыночные позиции этих типов автомобилей пока несоизмеримы с традиционными, в будущем расстановка сил может измениться. Специалисты особо выделяют выход на рынок в конце 2016 г. автомобиля Chevrolet Bolt концерна General Motors с энергоемкостью аккумулятора 40 кВт*ч и пробегом 320 км при стоимости 37,5 тыс. долларов.

Основной преградой на пути массового распространения электромобиля является его высокая цена, в несколько раз превышающая стоимость традиционного автомобиля со схожими характеристиками. Сегодня выдерживать ценовую конкуренцию электромобилям помогают существенные фискальные льготы и субсидии. Ожидается, что уже в ближайшие несколько лет стоимость большинства электромоделей начнет конкурировать с традиционным автотранспортом. Дальнейшему процессу удешевления стоимости батареи будет способствовать эффект увеличения масштаба производства и научные достижения в увеличении их энергоемкости при меньшем весе. Анонсированы новые инвестиционные инициативы в проекты по созданию новых мощностей по производству аккумуляторных батарей для электромобилей. Согласно прогнозам, они утроятся с текущих 42 ГВт до 122 ГВт благодаря реализации проектов компаний Tesla, BYD, Foxconn, Boston Power и LG. VYGON Consulting прогнозирует снижение средней стоимости батареи на 57%. Прогресс будет обеспечен за счет оптимизации системы сборки и «упрется» в стоимость материалов, главным образом кобальта и никеля. «Вопреки распространенному мнению, стоимость батареи от цены лития практически не зависит, поскольку его доля в структуре затрат аккумулятора ничтожна мала (менее 3%). В связи с этим даже многократный рост цен на этот металл из-за повышения спроса не приведет к заметному удорожанию аккумуляторного блока», – утверждается в аналитическом исследовании.

Основными составляющими цены на электромобиль, не позволяющими ему конкурировать с традиционными автомобилями, являются аккумуляторная батарея и силовая и зарядная электроника. Однако, вопреки многим прогнозным оценкам, стоимость батареи уже снизилась в среднем с 1000 долларов/кВт*ч в 2009 г. до 460 долларов/кВт*ч в 2015 г. Благодаря технологической эволюции (снижению веса материалов) и росту производственного масштаба ожидается снижение стоимости батареи до 250 долларов/кВт*ч к 2020 г. По мере роста энергоемкости батареи и соответственно дальности пробега на одной зарядке ожидается рост ценовой доступности новых моделей.

Как отмечают эксперты VYGON Consulting, при текущих технических и ценовых параметрах дифференциал стоимости пятилетнего владения электрическим Nissan Leaf и традиционным Nissan Versa Note в США составляет более 5 тыс. долларов даже с учетом субсидий в размере более 10 тыс. долларов в пользу последнего. Однако в базовом сценарии в 2020 г. (при снижении цены батареи до 250 долларов/кВт*ч и ценах на нефть 60 долларов за баррель) стоимость владения электромобилем в массовом сегменте будет ниже, чем традиционного автомобиля.

Долгие годы основным драйвером глобального роста спроса на нефть оставался транспортный сектор. «На наших глазах происходит переоценка будущей роли нефти для мирового хозяйства – меняется парадигма перманентно растущего спроса на нефть. На протяжении последних 12 лет Международное энергетическое агентство (МЭА) последовательно снижает объемы нефти, которые потребуются миру в 2030 г. Если в 2004 г. агентство предполагало, что через 26 лет для удовлетворения глобального спроса потребуется добывать порядка 116 млн баррелей в сутки, то сейчас будущие потребности стали скромнее на четверть», – отмечают эксперты в своем исследовании. В базовом сценарии МЭА, разработанном в период низких цен, потребность в нефти составит 92,9 млн баррелей в сутки, тогда как согласно радикальному сценарию агентства – МЭА 450, мировое потребление нефти к 2030 г. сократится до 80 млн баррелей в сутки.

http://neftianka.ru

Возврат к списку

Что такое двигатель внутреннего сгорания

Все двигатели преобразуют какую-нибудь энергию в работу. Двигатели бывают разные – электрические, гидравлические, тепловые и т.д., в зависимости от того, какой вид энергии они преобразуют в работу. ДВС — двигатель внутреннего сгорания, это тепловой двигатель, в котором в полезную работу преобразуется теплота сгорающего в рабочей камере топлива, внутри двигателя. Также существуют двигателя с внешним сгоранием — это реактивные двигатели самолётов, ракет и т.д. в этих двигателях сгорание внешнее, поэтому они называются двигателями с внешним сгоранием.

Но простой обыватель чаще сталкивается с двигателем автомобиля и понимают под двигателем именно поршневой двигатель внутреннего сгорания. В поршневом ДВС, сила давления газов, возникающая при сгорании топлива в рабочей камере, воздействует на поршень, который совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре двигателя и передаёт усилие на кривошипно-шатунный механизм, который преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Но это очень упрощенный взгляд на ДВС. На самом деле, в ДВС сосредоточены сложнейшие физические явления, пониманию которых посвятили себя многие выдающиеся ученые. Чтобы ДВС работал, в его цилиндрах, сменяя друг друга, происходят такие процессы, как подача воздуха, впрыск и распыление топлива, его смешивание с воздухом, воспламенение образовавшейся смеси, распространение пламени, удаление отработавших газов. На каждый процесс отводится несколько тысячных долей секунды. Добавьте к этому процессы, которые протекают в системах ДВС: теплообмен, течение газов и жидкостей, трение и износ, химические процессы нейтрализации отработавших газов, механические и тепловые нагрузки. Это далеко не полный перечень. И каждый из процессов должен быть организован наилучшим образом. Ведь из качества протекающих в ДВС процессов складывается качество двигателя в целом – его мощность, экономичность, шумность, токсичность, надежность, стоимость, вес и размеры.

Двигателя внутреннего сгорания бывают разные: 2-х танктные, 4-х тактные, дизельные, бензиновые, со смешенным питанием, карбюраторные, инжекторные и т. д. и это далеко не полный список! Как видите, вариантов двигателей внутреннего сгорания очень много, но если стоит затронуть классификацию ДВС, то для подробного рассмотрения всего объёма материала понадобится минимум 20-30 страниц — большой объём, не так ли? И это только классификация…

Принципиальный ДВС автомобиля НИВА

Ни одна область деятельности несравнима с поршневыми ДВС по масштабам, количеству людей занятых в разработке, производстве и эксплуатации. В развитых странах деятельность четверти самодеятельного населения прямо или косвенно связана с поршневым двигателестроением. Двигателестроение, как исключительно наукоемкая область, определяет и стимулирует развитие науки и образования. Общая мощность поршневых двигателей внутреннего сгорания составляет 80 – 85% мощности всех энергоустановок мировой энергетики. На автомобильном, железнодорожном, водном транспорте, в сельском хозяйстве, строительстве, средствах малой механизации, ряде других областей, поршневой ДВС как источник энергии пока не имеет должной альтернативы. Мировое производство только автомобильных двигателей непрерывно увеличивается, превысив 60 миллионов единиц в год. Количество производимых в мире малоразмерных двигателей также превышает десятки миллионов в год. Даже в авиации поршневые двигатели доминируют по суммарной мощности, количеству моделей и модификаций и количеству установленных на самолеты двигателей. В мире эксплуатируется несколько сотен тысяч самолетов с поршневыми ДВС (бизнес-класса, спортивных, беспилотных и т. д.). В США на долю поршневых двигателей приходится около 70% мощности всех двигателей, установленных на гражданских летательных аппаратах.

Но со временем всё меняется и скоро мы увидим и будем эксплуатировать принципиально другие типы двигателей, которые будет иметь высокие эксплуатационные показатели, высокий КПД, простота конструкции и главное — экологичность. Да, всё верно, главным минусом двигателя внутреннего сгорания является его экологическая характеристика. Как бы не оттачивали работу ДВС, какие бы системы не внедряли, он всё равно оказывается существенное влияние на наше здоровье. Да, теперь можно с уверенностью сказать, что существующая технология моторостроения чувствует «потолок» — это такое состояние, когда та, или иная технология полностью исчерпала свои возможность, полностью выжато, всё что можно было сделать — уже сделано и с точки зрения экологии принципиально НИЧЕГО уже не изменить в существующих типах ДВС. Стоит вопрос: нужно полностью менять принцип работы двигателя, его энергоноситель (нефтяные продукты) на что-то новое, принципиально иное (водород, электричество, энергия атома, гравитацию, инерцию и т. д.). Но, к сожалению, это дело не одного дня или даже года, нужны десятилетия…

Пока ещё не одно поколение ученых и конструкторов будут исследовать и совершенствовать старую технологию постепенно подходя всё ближе и ближе к стенке, через которую уже будет невозможно перескочить (физически это не возможно). Еще очень долго ДВС будет давать работу тем, кто его производит, эксплуатирует, обслуживает и продает. Почему? Всё очень просто, но в то же время эту простую истину далеко не все понимают и принимают. Главная причина замедления внедрения принципиально иных технологий — капитализм. Да, как бы это странно не звучало, но именно капитализм, та система, которая как кажется должна быть заинтересована в новых технологиях, тормозит развитие человечества! Всё очень просто — нужно зарабатывать. Как же быть с теми нефтяными вышками, нефтезаводами и доходами?

ДВС «хоронили» неоднократно. В разное время на смену ему приходили электродвигатели на аккумуляторах, топливные элементы на водороде и многое другое. ДВС неизменно побеждал в конкурентной борьбе. И даже проблема исчерпания запасов нефти и газа – это не проблема ДВС. Существует неограниченный источник топлива для ДВС. По последним данным, нефть может восстанавливаться, а что это значит для нас ?

Характеристики ДВС

При одних и тех же конструктивных параметрах у разных двигателей такие показатели, как мощность, крутящий момент и удельный расход топлива, могут отличаться. Это связано с такими особенностями, как количество клапанов на цилиндр, фазы газораспределения и т. п. Поэтому для оценки работы двигателя на разных оборотах используют характеристики — зависимость его показателей от режимов работы. Характеристики определяются опытным путем на специальных стендах, так как теоретически они рассчитываются лишь приблизительно.

Как правило, в технической документации к автомобилю приводятся внешние скоростные характеристики двигателя (рисунок слева), определяющие зависимость мощности, крутящего момента и удельного расхода топлива от числа оборотов коленвала при полной подаче топлива. Они дают представление о максимальных показателях двигателя.

Показатели двигателя (упрощенно) изменяются по следующим причинам. С увеличением числа оборотов коленвала растет крутящий момент благодаря тому, что в цилиндры поступает больше топлива. Примерно на средних оборотах он достигает своего максимума, а затем начинает снижаться. Это происходит из-за того, что с увеличением скорости вращения коленвала начинают играть существенную роль инерционные силы, силы трения, аэродинамическое сопротивление впускных трубопроводов, ухудшающее наполнение цилиндров свежим зарядом топливо-воздушной смеси, и т. п.

Быстрый рост крутящего момента двигателя указывает на хорошую динамику разгона автомобиля благодаря интенсивному увеличению силы тяги на колесах. Чем дольше величина момента находится в районе своего максимума и не снижается, тем лучше. Такой двигатель более приспособлен к изменению дорожных условий и реже придется переключать передачи.

Мощность растет вместе с крутящим моментом и даже, когда он начинает снижаться, продолжает увеличиваться благодаря повышению оборотов. После достижения максимума мощность начинает снижаться по той же причине, по которой уменьшается крутящий момент. Обороты несколько выше максимальной мощности ограничивают регулирующими устройствами, так как в этом режиме значительная часть топлива расходуется не на совершение полезной работы, а на преодоление сил инерции и трения в двигателе. Максимальная мощность определяет максимальную скорость автомобиля. В этом режиме автомобиль не разгоняется и двигатель работает только на преодоление сил сопротивления движению — сопротивления воздуха, сопротивления качению и т. п.

Величина удельного расхода топлива также меняется в зависимости от оборотов коленвала, что видно на характеристике. Удельный расход топлива должен находиться как можно дольше вблизи минимума; это указывает на хорошую экономичность двигателя. Минимальный удельный расход, как правило, достигается чуть ниже средних оборотов, на которых в основном и эксплуатируется автомобиль при движении в городе.

Пунктирной линией на графике выше показаны более оптимальные характеристики двигателя.

Статьи по теме:
1. Краткий обзор основных видов конструкций и тенденций развития бензиновых двигателей;
2. Альтернативное топливо — топливо будущено и настоящего.

Код ТН ВЭД 8703608098. Прочие тс, у которых мощность двигателя внутреннего сгорания больше макс. 30-минутной мощности электрич. двигателя, с момента выпуска кот. прошло более 5лет, с раб. объемом цилиндров двигателя внутреннего сгорания бол. 3000см3. Товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности ЕАЭС

1418 руб/л.с. — Легковые: С ДВИГАТЕЛЕМ..более 300 кВт (400 лс)
Письмо 01-11/74405 от 29.12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

1370 руб/л.с. — Легковые: С ДВИГАТЕЛЕМ..более 225 кВт (300 лс)
Письмо 01-11/74405 от 29. 12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

804 руб/л.с. — Легковые: С ДВИГАТЕЛЕМ..более 150 кВт (200 лс)
Письмо 01-11/74405 от 29.12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

491 руб/л.с. — Легковые с ДВИГАТЕЛЕМ..более 112,5кВт(150лс)
Письмо 01-11/74405 от 29.12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

51 руб/л.с. — Легковые ПРОЧИЕ,С ДВИГАТЕЛЕМ..более 67,5кВт (90лс)
Письмо 01-11/74405 от 29.12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

Не облагается- Легковые с двигателем до 67,5кВт (90лс)
Письмо 01-11/74405 от 29.12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

Не облагается- Прочие
Письмо 01-11/74405 от 29. 12.2020 ФТС России (Ставки акцизов по ввозимым подакцизным товарам, коды вида платежа и КБК)

Некролог по двигателю внутреннего сгорания

Форд был филантропом и был не в восторге от прибыли, получаемой от постоянно растущих продаж, удваивая заработную плату своих рабочих, в то время как цена Model T постепенно упала с 850 до 260 долларов благодаря экономия на масштабе и совершенствование производства. Машина должна была остаться.

Высокая удельная энергия жидкого топлива, сделавшая возможным двигатель внутреннего сгорания, также сдерживала ранние разработки. Первоначально использовались любые летучие производные масла — ранняя модель Ts могла работать на конопляном масле — и до начала 1920-х годов октановое число было низким, что ограничивало мощность.

Начало Первой мировой войны подвергло процесс горения более тщательному изучению, и после долгих экспериментов американский химик Томас Мидгли-младший обнаружил присадку к бензину под названием тетраэтилсвинец (TEL), которая позволила добиться гораздо более высоких степеней сжатия и, следовательно, мощность. В то время возникли проблемы со здоровьем — рабочие на фабрике TEL заболели и умерли, и сам Мидгли заболел, — но только в середине 70-х годов начали запрещать. Позже Мидгли изобрел фреон, хладагент.

Другие страны, стремящиеся мобилизовать свое население, создали свои собственные доступные автомобили. Во Франции Citroen начал разработку 2CV в 1930-х годах с учетом интересов фермеров, отсюда и простые кресла-гамак, минимальные функции, но длинноногая подвеска, которая позволяла без поломок транспортировать корзину с яйцами по только что вспаханному полю. Начало Второй мировой войны отложило запуск его в производство до 1948 года. В Германии Volkswagen (буквально «народный автомобиль») разрабатывал Beetle, свой собственный серийный автомобиль.

Пока другие совершенствовали масштаб, именно артистичные, выразительные и страстные итальянцы создали первый суперкар. Энцо Феррари с самого начала создавал красавиц с двигателями V12. Но его новый конкурент, Lamborghini, сделал первый настоящий суперкар, когда он повернул свой собственный V12 на 90 градусов и установил его за сиденьями в Miura со средним расположением двигателя.

Однако ни одна страна не была так привязана к автомобилю, как Америка. Его население росло вместе с автомобилем, который стал неотъемлемой частью повседневной жизни, продвигая жизнь в пригороде и поездки на работу, торговые центры за городом, сети быстрого питания, фильмы о проезде на автомобиле, поездки на автомобиле.

Американские автомобили эволюционировали в соответствии с окружающей средой, они были большими, удобными, легкими и не слишком беспокоились о поворотах. Они тоже хотели пить, но бензин был дешевым; США были крупнейшим производителем нефти в мире, хотя в конце 1960-х годов спрос превысил ее производство, и они начали импортировать нефть из арабских стран.

Влияние пристрастия Америки к ICE стало очевидным, когда над такими городами, как Лос-Анджелес, начал формироваться смог. Результатом стало законодательство, подобное Закону о чистом воздухе, которое привело к обязательной установке каталитических нейтрализаторов, которые преобразовывали оксид углерода, несгоревшие углеводороды и оксиды азота в менее вредные вещества. Они также сильно ударили по мощности американских автомобилей, что привело к повышению эффективности.

Motorsport тоже не застрахован от заботы об окружающей среде. В серии CanAm (Канада-Америка) для спортивных автомобилей были представлены одни из самых мощных двигателей, когда-либо созданных для кольцевых гонок, турбированный Flat-12 доминирующего Porsche 917/30 имел предполагаемую мощность 1500 л.с. Из-за нефтяного кризиса в 1974-75 годах потребовалась пара лет перерыва, и таких результатов больше не было. Кажется удивительным, что теперь вы можете купить дорожный автомобиль с такой мощностью.

Возможно, даже более удивительным, чем CanAm Porsche, является двигатель, построенный BMW для первой эпохи с турбонаддувом в Формуле 1. Он взял блок цилиндров объемом 1500 куб. 1400 л.с. из него в квалификационной комплектации (если не взорвется). У него была огромная турбо-задержка — задержка между нажатием на дроссель и срабатыванием двигателя — но Нельсону Пике удалось выиграть с ним чемпионат мира в 1983 году.

Может ли водород поддерживать двигатель внутреннего сгорания?

Все более строгие правила выбросов затрудняют для автопроизводителей продолжать предлагать автомобили с двигателями внутреннего сгорания, при этом некоторые страны, такие как Великобритания, даже предпринимают шаги для полного запрета двигателей.

Интересно, что водород может оказаться спасителем двигателя внутреннего сгорания.

Ряд автопроизводителей предложили преобразовать водород, полученный из возобновляемых источников, в синтетическое топливо с нейтральным выбросом углерода. Porsche и его партнеры даже построили пилотный завод, способный производить синтетическое топливо в промышленных масштабах.

Toyota сейчас тестирует другое, гораздо более старое решение, связанное с водородом: сжигание этого вещества непосредственно в двигателе внутреннего сгорания.

На прошлой неделе автопроизводитель представил гоночный автомобиль, чей рядный трехцилиндровый двигатель разработан для работы на чистом водороде. Гоночный автомобиль все еще проходит испытания, но в мае этого года выйдет на этап гоночной серии Super Taikyu Series 2021 года в Японии.

Как уже упоминалось, это решение не ново. BMW представила прототип 7-й серии, двигатель V-12 которого мог работать на водороде. Это было еще в 2006 году. Основные необходимые изменения касаются топливного бака и топливных форсунок.

При сжигании водорода выбросы CO2 нулевые.Однако технология не лишена недостатков. При сжигании водорода в двигателе внутреннего сгорания образуются вредные оксиды азота. Однако есть способы минимизировать это, например, используя селективное каталитическое восстановление на основе мочевины, как в современных дизельных двигателях.

Как мы уже выяснили, более серьезной проблемой является низкая эффективность. Энергия уже тратится на производство водорода из возобновляемых источников, и к тому времени, когда водород сгорает в двигателе и мощность передается на трансмиссию и, в конечном итоге, на колеса, фактически передается только около 25% энергетической ценности водорода.

Вот почему электромобили на топливных элементах, такие как Toyota Mirai, имеют больше смысла при использовании водорода в качестве топлива. Здесь водород объединяется с кислородом воздуха, чтобы создать электричество, которое затем приводит в действие электродвигатель, который может напрямую приводить в действие колеса. Здесь КПД приближается к 50%. И вредных выбросов тоже нет. Просто вода.

Еще один недостаток водорода? Отсутствует инфраструктура, которая позволяла бы производить чистые закупки материалов и поставлять их клиентам. Вот почему электромобили с аккумуляторными батареями, которые могут использовать существующую электрическую сеть, вероятно, будут основным источником личного транспорта в будущем, хотя водород все еще может иметь место в транспорте на дальние расстояния.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с вашим системным администратором.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

автопроизводителей планируют отказ от двигателя внутреннего сгорания?

Конец, возможно, еще не близок, но недавние заявления двух крупнейших мировых автопроизводителей указывают на тот факт, что отрасль начала планировать резкое сокращение числа автомобилей, работающих исключительно на двигателях внутреннего сгорания.

Самым удивительным заявлением в середине октября стала компания Toyota Corp., в которой говорилось, что к 2050 году количество бензиновых и дизельных двигателей будет почти нулевым.«Автомобилям с бензиновым и дизельным двигателем будет нелегко выжить», — цитирует слова Киётака Исэ из Toyota газета Wall Street Journal на пресс-конференции в Токио. «С таким значительным сокращением количества автомобилей с двигателем, мир словно переворачивается вверх дном, и Toyota должна изменить свой образ жизни».

Toyota последовало за оценкой возможностей аккумуляторов электромобилей, проведенной General Motors всего двумя неделями ранее. На конференции инвесторов 1 октября исполнительный вице-президент GM Марк Ройсс представил слайд, показывающий, что стоимость аккумуляторных элементов электромобиля упадет до 145 долларов за кВтч к 2017 году и до 100 долларов за киловатт-час к 2021 году.Эти цифры, если они верны, изменили бы структуру затрат на электромобили.

Удивительный аспект обоих заявлений состоит в том, что автопроизводители были готовы сделать их так прямо в публичных местах. «Они официально заявляют о том, что люди говорят за закрытыми дверями», — сказал нам Космин Ласлау, аналитик Lux Research. «Двигатель внутреннего сгорания, если смотреть на него достаточно долго, находится в стадии разработки».

Ключевые слова в комментарии Ласлау: «в пути. Это не произойдет быстро, но вот как будет происходить спад: в ближайшее десятилетие микрогибридные (или старт-стопные) трансмиссии будут использоваться на десятках миллионов автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В то же время Со временем все большее число автопроизводителей добавят возможности подключаемых гибридов к своим линейкам продуктов, используя менее дорогие батареи.

Эта частичная электрификация подготовит почву для автопроизводителей, чтобы начать выполнять поставленную Агентством по охране окружающей среды цель к 2025 году.По сути, кривые затрат приблизятся к точке изгиба. Когда-нибудь в будущем для автопроизводителей будет дешевле выполнять требования по полной или частичной электрификации, чем создавать двигатели с прямым впрыском, усовершенствованные трансмиссии и легкие кузова.

Конечно, чистые электромобили по-прежнему не удовлетворят потребности большого числа покупателей транспортных средств. Но и здесь будет постепенное перемещение.В связи с падением цен на аккумуляторы автопроизводители будут предлагать автомобили начального уровня с ограниченным запасом хода с аккумуляторно-электрическими силовыми агрегатами. Двигатели внутреннего сгорания станут дополнением — способом расширения ассортимента.

«Конечно, у вас все еще будет беспокойство по поводу дальности и медленная зарядка», — сказал Ласлау. «Но вы дойдете до того, что двигатель внутреннего сгорания перестанет быть самым дешевым выбором».

Переход произойдет не так быстро, как некоторые надеялись. Этого никогда не было. Бензиновые автомобили неоднократно превосходили прогнозы обреченности.А некоторые непредвиденные инновации могут позволить им заниматься этим еще много десятилетий.

Однако на данный момент автопроизводители планируют другое будущее. «Вероятно, наступит 2040 год, прежде чем мы увидим, что двигатель внутреннего сгорания серьезно упадет», — сказал Ласлау. «Но придет время, когда нам придется платить больше за бензиновый двигатель».

Старший технический редактор Чак Мюррей пишет о технологиях 31 год. Он присоединился к Design News в 1987 году и занимался электроникой, автоматизацией, гидроэнергетикой и автомобилем.

Нравится читать Новости дизайна? Затем каждый день получайте наш контент на ваш почтовый ящик, зарегистрировавшись на DesignNews.com и подписавшись на Design News Daily и другие наши электронные информационные бюллетени. Зарегистрируйтесь здесь!

Сколько времени потребуется электромобилям для замены двигателей внутреннего сгорания?

На прошлой неделе я был в гостях у одного из формовщиков автомобилей, когда наш разговор перешел на электрификацию. Крупные автопроизводители делают большие ставки на электромобили. Они разрабатывают новые модели, улучшенные аккумуляторы, больше станций с более быстрой зарядкой и даже творческие способы продажи того, что в настоящее время является довольно дорогой технологией.

Но электромобили по-прежнему остаются нишевым продуктом. Кейт Крейн, председатель нашей материнской компании Crain Communications и главный редактор Automotive News , недавно написал, что электромобили составляют менее 2 процентов продаж новых автомобилей, согласно недавнему исследованию J.D. Power. Большинство из них пришло от Tesla.

По данным центра обработки данных Automotive News , в 2020 году автопроизводители продали в США чуть более 300000 аккумуляторных электромобилей. Это на 19 процентов больше, чем в 2019 году, но это все еще довольно небольшая доля рынка.Для сравнения: AN сообщил, что примерно столько же автомобилей Honda CR-V продано в Соединенных Штатах.

Но электромобили должны быть волной будущего. Потребители в Китае и Европе пожирают их, и обозреватели автомобильной промышленности считают, что более строгие федеральные и государственные экологические нормы будут способствовать увеличению продаж электромобилей в Соединенных Штатах.

Но пока не выбрасывайте эту кредитную карту заправочной станции. Формовщик, у которого я был, заметил, что некий U.Автопроизводители S. все еще разрабатывают новый двигатель внутреннего сгорания для будущих моделей. Это означает, что они делают ставку на то, что у ICE все еще есть как минимум десятилетие крупносерийного нового производства, а может и больше.

Колонка мистера Крейна на самом деле не была посвящена электромобилям. Он оплакивал кончину другой «старомодной» автомобильной технологии — стандартной трансмиссии.

«Возможно, я единственный, кто помнит, как учился водить машину с механической коробкой передач», — написал он. «Моя первая машина, Ford ’51, была с механической коробкой передач, как и несколько последующих машин.«

Вы не последний, мистер Крейн. Я научился водить ужасный Ford Fairmont 1970-х годов с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач, которой едва хватало мощности для достижения скоростей на шоссе.

Первой моей машиной был автобус VW 1960-х годов с механической коробкой передач. Второй был Toyota Tercel 1980-х годов с пятиступенчатой ​​коробкой передач. У него лучший расход бензина, чем у всего, что я с тех пор водил. От себя лично я также научил свою жену водить машину на той Тойоте, и мы до сих пор женаты. Но не думаю, что смогу убедить ее купить еще одну машину со сцеплением.

И мы не одни. Сегодня только около 1% новых автомобилей имеют стандартные коробки передач.

Итак, за всю свою жизнь покупкой автомобиля я увидел серьезный сдвиг в потребительских предпочтениях от стандартных коробок передач к автоматическим. Когда мы купили нашу последнюю машину несколько лет назад, я сказал, когда мы выезжали со стоянки, что это может быть последний неавтономный автомобиль с бензиновым двигателем, который мы когда-либо купим.

Моя жена думала, что я был неправ, и похоже, что она права. Мы еще не готовы к электромобилю.

Пластмассы и ископаемое топливо тесно связаны на протяжении десятилетий. Некоторые производители нефти отказываются от бензина в пользу пластмасс и химикатов, делая ставку на более долгое и устойчивое будущее.

Возможно, действия правительства ускорит переход от внутреннего сгорания к электромобилям. Согласно Automotive News , в ходе кампании 2020 года нынешний президент Джо Байден пообещал построить 550 000 зарядных станций для электромобилей и создать более 1 миллиона рабочих мест за счет инвестиций в исследования в области экологически чистой энергии.

Автопроизводители, такие как General Motors, предвкушают будущее электричества. Федеральная политика может склонить чашу весов в этом направлении. Но не ждите, что изменения произойдут в одночасье. Мне кажется, что мы увидим на рынке как электромобили, так и двигатели внутреннего сгорания, по крайней мере, еще десять или два года.

Лоэпп — редактор Plastics News и автор блога Plastics. Следуйте за ним в Twitter @donloepp .

Audi больше не будет разрабатывать двигатели внутреннего сгорания — отчет Робба

Audi переходит на двигатель внутреннего сгорания.

Во вторник исполнительный директор немецкой марки класса люкс объявил, что больше не будет разрабатывать традиционные двигатели внутреннего сгорания. Хотя компания еще не прекратит продавать газовые мельницы, этот шаг подчеркивает стремление бренда к снижению выбросов в будущем.

Повсеместный сдвиг в сторону электрификации, безусловно, является одной из причин этого решения, но не это была основная причина, по которой автопроизводитель объяснял мысли, лежащие в основе этого решения.Вместо этого генеральный директор марки Маркус Дьюсман в интервью немецкому промышленному изданию Automobilwoch обвинил в этом ужесточение правил выбросов в Европейском Союзе. Самый строгий из этих стандартов, Евро 7, должен вступить в силу в 2025 году и, как ожидается, ускорит поэтапный отказ от транспортных средств, работающих на ископаемом топливе, во всем торговом блоке.

Audi e-tron GT 2022 года Audi

«Планы ЕС по еще более строгому стандарту выбросов Евро-7 — это огромная техническая проблема и в то же время мало пользы для окружающей среды.Это чрезвычайно ограничивает двигатель внутреннего сгорания », — сказал он журналу (через The Drive). «Мы больше не будем разрабатывать новый двигатель внутреннего сгорания, а адаптируем наши существующие двигатели внутреннего сгорания к новым директивам по выбросам».

Конечно, такие двигатели, как 4,0-литровый V8 в RS6 и 5,2-литровый V10 в R8 (на фото вверху), завтра не исчезнут. Но теперь, вместо того чтобы выделять ресурсы на разработку двигателей внутреннего сгорания нового поколения, компания сосредоточит свои усилия на оптимизации существующих заводов и сделает их более чистыми и эффективными.Мы также не удивимся, если изрядное количество этих ресурсов теперь будет направлено и на развитие электрических силовых агрегатов.

во вторник не стало для вас полным шоком. Audi ясно понимает, что дни двигателя внутреннего сгорания сочтены. Фактически, в последние годы автопроизводитель упорно двигался в сторону электрификации, объявив о планах предложить к середине десятилетия 20 электромобилей, включая долгожданный спортивный седан e-Tron GT.

Мировой рынок малых двигателей внутреннего сгорания 2021-2027 гг .:

Дублин, 31 марта 2021 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Добавлен отчет «Прогноз рынка малых двигателей внутреннего сгорания до 2027 года — Влияние COVID-19 и глобальный анализ по типу топлива, баллонам, выходной мощности и отрасли конечного использования» в ResearchAndMarkets.com предложение.

Увеличение числа внедорожных малых двигателей внутреннего сгорания для обеспечения роста рынка малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС)

Рынок оценивался в 4 450,14 млн долларов США в 2019 году и, по прогнозам, к 2027 году достигнет 5 280,83 млн долларов США. Ожидается, что в период с 2019 по 2027 год его среднегодовой темп роста составит 4,5%.

Отрасль производства двигателей внутреннего сгорания (IC) постоянно развивается, предлагая инновационные продукты для достижения целевых показателей выбросов.Растущий спрос на топливосберегающие двигатели с низким уровнем выбросов загрязняющих веществ для уменьшения загрязнения воздуха способствует росту рынка. Однако появление электродвигателей в транспортном, автомобильном и других секторах мирового рынка сдерживает рост рынка.

Тем не менее, малые двигатели внутреннего сгорания все еще имеют возможность поддерживать рост благодаря своей более высокой топливной эффективности. Растущий спрос на миниатюризацию энергетического оборудования для оптимизации пространства и дизайна удовлетворяется с помощью небольших двигателей внутреннего сгорания.Это новое силовое оборудование должно работать лучше в аналогичном или меньшем пространстве, для чего крупные компании выбирают небольшие двигатели внутреннего сгорания.

Природный газ, используемый в технологиях сгорания малых двигателей, может решить проблемы с высокими выбросами, и он поможет производителям соблюдать новые нормативные нормы. В Южной Америке, Африке и Азии наблюдается рост внедрения малых двигателей внутреннего сгорания, в то время как Северная Америка и Европа будут переходить на электродвигатели в течение прогнозируемого периода.

Растущее применение малых двигателей внутреннего сгорания в сельском хозяйстве, жилом и строительном секторах поддерживает рост рынка малых двигателей внутреннего сгорания. Глобальный рынок малых двигателей внутреннего сгорания сегментирован по типу топлива, цилиндрам, выходной мощности, отрасли конечного использования и географическому положению.

Рынок подразделяется на бензин, дизельное топливо и газ в зависимости от типа топлива. Сегмент бензина далее подразделяется на сжатый природный газ (КПГ), сжиженный нефтяной газ (СНГ) и сжиженный природный газ (СПГ).Что касается цилиндров, рынок разделен на 1, 2, 3 и 4. В зависимости от выходной мощности рынок делится на 1-5 кВт, 6-10 кВт и 11-20 кВт.

Гусеница; Cummins Inc .; Фэрбенкс Морс; INNIO; Кавасаки Хэви Индастриз, Лтд; Группа Либхерр; MITSUBISHI HEAVY INDUSTRIES, LTD .; Rolls-Royce plc; Wartsila; и Yanmar Holdings Co., Ltd являются одними из ведущих игроков на рынке малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Несколько других игроков также работают и приносят значительную прибыль на рынке малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Влияние COVID-19 на рынок малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС)

Кризис COVID-19 влияет на отрасли по всему миру. Вспышка привела к серьезным сбоям в основных отраслях промышленности, таких как бытовая электроника, полупроводники, автомобилестроение и ИТ-инфраструктура.

Все эти отрасли имеют решающее значение для роста мирового рынка малых двигателей внутреннего сгорания (ДВС), поскольку они являются основными отраслями, генерирующими спрос на малые двигатели внутреннего сгорания.Закрытие заводов, запреты на поездки, торговые запреты и блокировки для борьбы и сдерживания вспышки повлияли как на производство, так и на продажу различных потребительских электронных продуктов и компонентов.

Мировая электронная и полупроводниковая промышленность — одна из основных отраслей, которая страдает от серьезных сбоев из-за проблем с цепочкой поставок и остановок производства.

Ключевые темы:

1. Введение

2.Ключевые выводы

3. Методология исследования

4. Рыночный ландшафт

5. Рынок малых двигателей внутреннего сгорания — основная динамика рынка
5.1 Движущие силы рынка
5.1.1 Строгие нормы выбросов, создающие спрос на эффективное топливо Двигатели
5.1.2 Рост внедрения небольших внедорожных двигателей внутреннего сгорания
5.2 Ограничения рынка
5.2.1 Тенденция к использованию электроэнергии вместо ископаемого топлива
5.3 Рыночные возможности
5.3.1 Увеличение потребления двигателей внутреннего сгорания в развивающихся странах
5.4 Будущие тенденции
5.4.1 Интеграция турбонаддува и удаленного мониторинга
5.5 Анализ воздействия факторов и ограничений

6. Рынок малых двигателей внутреннего сгорания — глобальный анализ
6.1 Глобальный малый внутренний Обзор рынка двигателей внутреннего сгорания
6.2 Прогноз и анализ доходов мирового рынка малых двигателей внутреннего сгорания
6.3 Позиционирование на рынке — пять ключевых игроков

7.Анализ рынка малых двигателей внутреннего сгорания до 2027 года — по типу топлива
7.1 Обзор
7.2 Структура рынка малых двигателей внутреннего сгорания по типу топлива (2019 и 2027 годы)
7.3 Бензин
7,4 Дизель
7,5 Газ
7.5.1 Обзор
7.5.2 Прогноз и анализ рынка газа
7.5.3 Сжатый природный газ (CNG)
7.5.4 Сжиженный углеводородный газ (LPG)
7.5.5 Сжиженный природный газ (LNG)

8. Анализ рынка малых двигателей внутреннего сгорания 2027 — По баллонам
8.1 Обзор
8.2 Структура рынка малых двигателей внутреннего сгорания, по цилиндрам, 2019 и 2027 годы

9. Анализ рынка малых двигателей внутреннего сгорания в 2027 году — по выходной мощности
9.1 Обзор
9.2 Структура рынка малых двигателей внутреннего сгорания по выходной мощности, 2019 и 2027
9,3 1-5 кВт
9,4 6-10 кВт
9,5 11-20 кВт

10. Анализ рынка малых двигателей внутреннего сгорания 2027 год — Конечным пользователем
10.1 Обзор
10.2 Распад рынка малых двигателей внутреннего сгорания, По конечным пользователям, 2019 и 2027 гг.
10.3 Энергетика
10.4 Производство
10.5 Нефть и газ
10.6 Транспорт

11. Рынок малых двигателей внутреннего сгорания — географический анализ
11.1 Обзор

12. Влияние пандемии COVID-19 на глобальный рынок малых ДВС

13. Отраслевой ландшафт
13.1 Слияния и поглощения
13.2 Новые разработки

14. Профиль компании

• Caterpillar
• Cummins Inc.