Системы питания двигателя 2111 ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i

Система питания инжекторного  двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i предназначена для обеспечения бесперебойной подачи топлива в цилиндры двигателя. Помимо этого она имеет функции хранения определенного запаса топлива на борту автомобиля и очистки его от механического загрязнения.

Схема системы питания двигателя 2111

Схема системы питания инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 (нормы токсичности ЕВРО-2)

Элементы системы питания инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ 21083i, 21093i, 210993i

— Топливный бак сварной, сварен из двух штампованных половин. Емкость 43 литра. Заливная горловина выведена в правое заднее крыло автомобиля.

— Топливный модуль (электоробензонасос) установлен в топливном баке и объединяет в себе топливный насос и датчик указателя уровня топлива. Для доступа к модулю под задним сиденьем в кузове автомобиля выполнен смотровой люк. На входном патрубке топливного модуля установлен сетчатый фильтр очистки топлива.

— Топливный фильтр бумажный в металлическом корпусе, не разборный, установлен под днищем автомобиля, рядом с топливным баком.

— Топливная рампа подводит топливо из подающей магистрали к вставленным в нее четырем форсункам. Соединение рампы и форсунок уплотнено резиновыми кольцами. В торце рампы имеется диагностический штуцер для измерения давления в системе.

— Форсунка – электромагнитный клапан, пропускающий топливо в цилиндры при подаче на него напряжения и запирающийся при обесточивании под действием возвратной пружины. На торце форсунки имеется распылитель, через который топливо впрыскивается во впускной коллектор. Управляет форсунками контроллер системы впрыска.

— Регулятор давления топлива – перепускной клапан, установленный на топливной рампе. Он поддерживает в топливопроводе необходимое рабочее давление (в районе 3-х атмосфер). И изменяет его в зависимости от величины оборотов двигателя. Лишнее топливо сбрасывается назад в топливный бак по обратной магистрали.

— Сепаратор – элемент системы улавливания паров топлива (под ЕВРО 2). Закреплен под задним правым крылом автомобиля. В нем пары бензина конденсируются и возвращаются обратно в топливный бак. Не успевшие сконденсироваться пары топлива поступают из сепаратора в адсорбер.

— Адсорбер – емкость (элемент системы улавливания паров топлива), где пары топлива, поступившие из сепаратора, поглощаются активированным углем. При повышении оборотов коленчатого вала двигателя блок управления дает команду на открытие клапана продувки адсорбера и пары бензина всасываются в ресивер впускного модуля. Устанавливается в моторном отсеке.

— Гравитационный клапан препятствует вытеканию топлива из топливного бака при переворачивании автомобиля.

— Двухходовой клапан препятствует излишнему повышению или наоборот понижению давления в топливном баке.

Примечания и дополнения

— Элементы системы улавливания паров топлива (сепаратор, адсорбер) имеются только на автомобилях ВАЗ 21083i, 21093i, 21099i соответствующих нормам ЕВРО 2.

— Справка по топливной системе инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

Еще статьи по автомобилям ВАЗ

— Неисправности топливной системы автомобилей ВАЗ

— Прочистка топливного бака автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Прочистка топливных магистралей автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099

— Расход топлива автомобилями ВАЗ 2108, 2109, 21099

Подписывайтесь на нас!

Что такое топливная система инжектора. Принцип работы, особенности, строение и устройство

Сегодня мы узнаем, что представляет из себя инжекторная топливная система двигателя автомобиля, каково ее строение, устройство и принцип работы, а также чем отличается механизм от карбюраторных установок

ЧТО ТАКОЕ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА ИНЖЕКТОРА. ПРИНЦИП РАБОТЫ, ОСОБЕННОСТИ, СТРОЕНИЕ И УСТРОЙСТВО

Добрый день, сегодня мы узнаем, что представляет из себя инжекторная топливная система двигателя автомобиля, каково ее строение, устройство и принцип работы, а также чем отличается механизм от карбюраторных установок. Кроме того, расскажем про то, из каких компонентов и узлов состоит топливная система инжекторного типа, насколько она эффективна в работе, а также каков уровень ремонтопригодности установка. В заключении поговорим о том, какие детали топливной системы играют ключевую роль в ее оптимальном функционировании и на что стоит обращать внимание при эксплуатации бензинового двигателя оснащенного инжекторным механизмом, чтобы устройства отработали весь свой срок службы без поломок.

Сама по себе топливная система автомобиля — это своего рода его «кровеносная« система машины, срок службы которой зависит от большого количества факторов и условий эксплуатации. Эффективность работы инжекторной системы бензинового двигателя напрямую зависит от производственных свойств узлов, их конструкторских особенностей, строения компонентов, надежности деталей, которыми оснащен механизм, а также от своевременной замены расходных элементов (на примере топливного фильтра, свечей зажигания), качества заправляемого топлива и в положенный ли регламентом срок проводится техническое обслуживание транспортного средства.

 

ЧТО ТАКОЕ СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА COMMON RAIL

 

 

Современные автомобильные топливные системы оснащенные инжектором зачастую идут с электронным впрыском топлива. Такие системы имеют ряд особенностей по сравнению с карбюраторным мотором. Как мы знаем каждое новое поколение той или иной автомобильной системы становится сложнее, более технологичней, проще в эксплуатации, но к сожалению дороже в обслуживании, да и срок службы таких механизмов порой значительно сокращается. Чтобы знать, как работает инжекторный топливный механизм своего автомобиля, необходимо в первую очередь понимать основные задачи, функции и устройство системы. Эти вопросы мы и рассмотрим в нашей статье, чтобы у нас появилось четкое понятие всей совокупности деталей и узлов, которые обеспечивают функционирование топливной системы двигателя машины.

1. Особенности, строение, устройство и задачи топливной системы инжектора

Главной задачей любой инжекторной топливной системы автомобиля является обеспечение подачи нужного количества горючего в силовую установку на всех рабочих режимах. Подача топлива в системе осуществляется при помощи специальных форсунок, которые устанавливаются во впускной трубе. Сама по себе топливная система автомобиля является довольно сложным механизмом, без которой не сможет функционировать не один двигатель.

Строение топливной системы инжектора основывается на следующих компонентов:

— Бензонасос электрического типа (электробензонасос): конструктивно входит в специальный модуль предназначенный для насоса и зачастую устанавливается на машинах оборудованных системой инжектора внутри топливного бака. Данный модуль бензонасоса включает в свой состав не только насос, но также датчик контроля уровня топлива, топливный фильтр и завихритель, который удаляет пузырьки пара из горючего.

Главной задачей бензонасоса электрического типа является нагнетание горючего из топливного бака машины в подающий топливопровод. Что касается инжекторных двигателей, то в таких системах применяется модуль погружного вида, который располагается в самом бензобаке и охлаждается он за счет топлива. Справочно заметим, что создаваемое бензонасосом давление топлива намного больше необходимого для оптимальной работы силовой установки, причем независимо от того или иного режима работы мотора.

Стоит отметить, что бензонасос электрического типа на инжекторных двигателях управляется при помощи контроллера системы через специальное реле, которое предназначено сугубо для этих целей. Что касается реле, то оно останавливает подачу топлива, как при работающем моторе, так и при неработающей силовой установке.

— Топливный фильтр: системы топливной подачи необходим для четкой и точной регулировки объема поступающего топлива в силовую установку. Дело в том, что зачастую топливо на заправках идет с различными примесями в виде отложений и грязи, которая приводит к тому, что работа форсунок, а также регулятора давления становится неустойчивой. В свою очередь загрязненность топлива приводит к ускоренному износу форсунок и регулятора давления, а затем как следствие к их ремонту или замене. Таким образом, к чистоте топлива, независимо бензин это или солярка должны предъявляться особые требования.

Заметим, что в системе топливоподачи предусматривается специальный фильтр, основу или сердцевину которого составляет компонент на бумажной основе с особой пористостью, составляющей около 10 милимикрон. Стоит также помнить, что интервал обслуживания, то есть замены топливного фильтра напрямую зависит от объема фильтрующего элемента, а также степени его загрязнения.

— Подающий и сливной трубопроводы системы: необходимы для транспортировки топлива по инжекторной системе. Трубопроводы подразделяются на прямой и обратный. Что касается прямого, то он необходим для топлива, которое поступает из модуля электрического бензонасоса в топливную рампу. В свою очередь обратный трубопровод системы осуществляет доставку избытка топлива после регулятора давления назад в бензобак.

— Топливная рампа с форсунками: представляет из себя металлическую трубку с отверстиями, по которой топливо равномерно курсирует, а затем распределяется на все форсунки. Кроме форсунок на топливной рампе зачастую располагаются штуцер контроля давления в системе и регулятор давления горючего. Благодаря определенным размерам и конструкции, топливная рампа позволяет устранить локальные колебания давления горючего из-за возникающих в нем резонансов при функционировании форсунок.

— Регулятор давления топлива: отвечает за количество впрыскиваемого топлива в камеры сгорания цилиндров. Заметим, что количество подаваемого горючего регулятором давлениязависит от длительности впрыска, то есть от периода времени открытого состояния инжекторной форсунки. Исходя из этого давление топлива в рампе и показатель давления во впускной трубе, то есть перепад на форсунках, должен всегда быть постоянным. Вот именно для этого и нужен специальный регулятор, который поддерживает необходимое давление в системе. Кроме того, образующиеся излишки топлива, регулятор направляет снова в бензобак.

— Штуцер для контроля давления топлива: является очень важным компонентом, который отвечает за нужную дозировку топлива. Форсунка электромагнитного типа оснащается клапанной иглой, которая снабжена магнитным сердечником. В обычном режиме работы, спиральная пружина форсунки, как бы прижимает клапанную иглу к уплотнительному седлу распылителя и тем самым закрывает выходное отверстие предназначенное для топлива. В тот момент, когда поступает электрический ток на сердечник с клапанной иглой, то он приподнимается примерно на 50-100 милимикрон и в этот момент происходит впрыскивание горючего через четко откалиброванное выходное отверстие. 

Заметим, что в зависимости от способа впрыска топлива с частотой вращения, а также от текущей нагрузки силовой установки, время включения подачи горючего равняется в среднем 10 милисекундам. Кроме того, стоит учитывать, что важнейшим показателем функционирования той или иной форсунки является зависимость количества прошедшего через данный элемент топливной системы горючего от времени открытияотверстия при постоянной разности давлений.

Справочно стоит сказать, что не стоит менять форсунки на отечественном автомобиле на дорогие по цене от иномарки, так как уже неоднократно установлено многими автовладельцами, что никакого положительного эффекта этот процесс не дает. Наиболее эффективным вариантом обновления форсунок является их очистка методом промывки. Таким образом, как можем видеть такой элемент топливной системы инжектора, как форсунка является особенно важной и ценной деталью всего механизма впрыска. Вот поэтому данная деталь требует к себе особого отношения и систематического обслуживания.

2. Принцип работы инжекторной топливной системы двигателя

Чтобы силовая установка функционировала в штатном режиме, необходимо обеспечить нужный объем поступления в камеру сгорания мотора топливно-воздушной смеси, причем оптимального состава. Как мы знаем топливная смесь создается во впускной трубе, когда происходит смешивание горючего с воздухом, причем в определенной пропорции компонентов. Далее после приготовления смеси, контролер системы подает на форсунку специальный управляющий импульс электрического типа, который производит открытие закрытого клапана форсунки. После этих действий, топливо под нужным давлением устремляется во впускную трубу, которая располагается перед клапаном.

В связи с тем, что перепад давления горючего поддерживается на постоянной основе, то количество направляемого топлива пропорционально периоду времени, в течение которого такие элементы системы, как форсунки находятся в режиме открытого состояния. Что касается оптимального соотношения топливно-воздушной смеси, то за это отвечает специальный контроллер, который при помощи изменения длительности импульсов меняет параметры впрыска топлива.  

Чтобы смесь была больше обогащена воздухом, контроллер увеличивает длительность электрического импульса на форсунки. А для того, чтобы смесь наоборот была обедненная, то контроллер уменьшает длительность электрического импульса на форсунки, тем самым происходит, как бы замедление процесса впрыска топлива в камеру сгорания цилиндра двигателя.

В заключении отметим, что кроме точной и необходимой дозировки впрыскиваемого объема горючего, довольно важное значение в процессе работы топливной системы инжектора двигателя играет такой показатель, как момент подачи. Вот поэтому количество форсунок инжектора всегда соответствует количеству цилиндров силовой установки и никак иначе.

БОЛЬШОЕ СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ. ОСТАВЛЯЙТЕ СВОИ КОММЕНТАРИИ, ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ. 
ЖДЕМ ВАШИХ ОТЗЫВОВ И ПРЕДЛОЖЕНИЙ.

Понимание топливной системы прямого впрыска LT для замены

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Двигатели Gen-V серии LT немного отличаются от двигателей серии LS, особенно в части топливной системы. Все двигатели серии LT имеют непосредственный впрыск, то есть топливо находится под давлением от 2000 до 2900 фунтов на квадратный дюйм (2175 для LT1, 2900 для LT4) и впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, как в дизельном двигателе. Двигатели с прямым впрыском имеют гораздо большую экономию топлива, потому что ECM гораздо лучше контролирует, сколько топлива сжигается.

Вот где двигатели серии LT действительно отходят от нормы. Топливные рампы соединены с механическим топливным насосом, который приводится в действие топливной лопастью распределительного вала. Возвратной линии нет, и для правильной работы насосу требуется большое давление и поток, а точнее 72 фунта на квадратный дюйм при 45 галлонах в час.

Для подачи топлива в систему прямого впрыска высокого давления установлены два топливных насоса, электрический питающий насос в баке и механический нагнетательный насос под впускным отверстием. Насос механического давления работает от трехлепесткового крыла на распределительном валу. Послепродажные модернизации для увеличения потока топлива могут быть выполнены через распределительный вал. Comp Cams предлагает кулачки с дополнительными кулачками топливного насоса другой формы, которые могут увеличить расход топлива на 74 процента. Электрический питающий насос в бензобаке также отличается от стандартного электрического насоса.

Чтобы это произошло, GM решила использовать вторичный контроллер топливной системы. Топливный компьютер управляет топливным насосом с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) и контролирует давление с помощью датчика. Мы решили сделать собственное крепление датчика, используя кусок топливной алюминиевой топливной рампы (это рейка Холли). Во-первых, центр рельса был просверлен примерно под углом 85 градусов перпендикулярно потоку топлива. На концах уже была нарезана резьба для топливопровода -6. Затем на блоке была нарезана резьба с помощью метчика 9/16-18, чтобы соответствовать адаптеру -6 AN, который мы используем для датчика. Затем направляющая датчика была собрана с постфильтром Aeromotive. (после датчика), датчик и переходник с уплотнительным кольцом от -6 до 10 мм.

Вместо основного топливного насоса и регулятора блок управления двигателем управляет заводским топливным насосом через модуль топливного насоса, чтобы контролировать базовое давление топлива, когда оно достигает механического топливного насоса с прямым впрыском. Специальный датчик давления в топливопроводе контролирует давление топлива, которое поддерживается на уровне 72 фунтов на квадратный дюйм при скорости 45 галлонов в час. Вместо использования регулятора давление регулируется с помощью широтно-импульсной модуляции или «ШИМ» управления насосом. По сути, ECM включает и выключает напряжение и ток, подаваемые на насос, с очень высокой скоростью, чтобы контролировать скорость насоса, обеспечивая постоянное полное давление без задержек. С типичным электрическим топливным насосом, когда вы нажимаете на педаль газа, происходит быстрый скачок потока топлива, за которым следует затишье, когда насос восстанавливается после внезапной потери давления. При правильном подключении двигатель с впрыском через порт не увидит слишком большого падения производительности в этом сценарии. В двигателе с прямым впрыском это может вызвать серьезную проблему, поскольку механическому насосу постоянно требуется полное давление, чтобы поддерживать давление более 2000 фунтов на квадратный дюйм, необходимое для правильной работы. Это усложняет топливную систему для замены двигателей серии LT. Вы не можете использовать просто любой старый топливный насос. Топливные насосы с прямым впрыском должны поддерживать ШИМ, а не все электрические топливные насосы.

Еще одним фактором является то, что топливная система НТ безвозвратная; это было сделано для снижения температуры топлива. Поскольку горячее топливо не проходит через насос к двигателю и обратно в бак, температура топлива остается постоянной. Безвозвратные топливные насосы редко подходят для использования EFI без ШИМ-управления, а те, которые доступны, не могут поддерживать тип давления и расхода, необходимые для LT. Требования к насосу: 72 фунта/кв. Так что же нам остается для LT свопов?

Мы установили узел на хардлайн под автомобилем. Требования к топливопроводу 3/8 или -6. Для соединения фильтра с двигателем использовалась плетеная резиновая трубка высокого давления. Топливный компьютер был установлен на верхней части поперечины трансмиссии. Коробка герметична, но соединения должны быть расположены так, чтобы вода не собиралась и не застаивалась в разъеме. Вверху мы использовали вставной переходник, чтобы соединить гибкий топливопровод -6 с топливной рампой. фактический насос, мы выбрали насосный комплект Aeromotive Phantom 340 в баке. Эта система способна справляться с требованиями по давлению и расходу и может быть сконфигурирована для безвозвратной работы с ШИМ-управлением. Чтобы Phantom 340 работал без обратной линии, эту пробку необходимо просверлить сверлом 1/32 дюйма.

Существует два варианта дооснащения топливных систем, совместимых с LT DI: система управления ШИМ или система насос/регулятор/обратка. Многие сваперы уже имеют в своих автомобилях электронную топливную систему. Замена LT в этом сценарии может означать покупку новых деталей, но не все потеряно. Можно обойти насосную систему PWM, используя стандартный электрический насос с обратной линией и регулятором, настроенным на 72 фунта на квадратный дюйм при скорости 45 галлонов в час. Это довольно много для уличного насоса непрерывного использования, поэтому убедитесь, что ваш насос способен обеспечить требуемый расход и давление. Рабочий цикл такого давления и расхода, безусловно, будет высоким, а срок службы насоса будет довольно низким. 72 фунта на квадратный дюйм — это много для уличной топливной системы, как и скорость потока 45 галлонов в час. Типичный модернизированный встроенный топливный насос EFI может подавать 42-45 галлонов в час, но только при 15 фунтах на квадратный дюйм. Это означает, что вам нужен топливный насос гораздо большего размера, чтобы снабжать двигатель достаточным количеством топлива для работы. Вы будете страдать от затрудненного запуска, а также от проблем с управляемостью и горячим топливом. Переключение на систему ШИМ дает вам больший контроль.

Установить ШИМ-контроллер просто, подключи и работай, но проводку датчика давления топлива и топливного насоса немного сложнее. Во-первых, вам нужен встроенный адаптер с портом датчика давления, расположенным под углом от 5 до 85 градусов к горизонтальному потоку топлива, согласно руководству GM для топливного контроллера. Это довольно просто, так как существует множество адаптеров для датчиков топлива. Проблема в том, что большинство переходников предназначены для фитингов с резьбой 1/8″ npt, а не с резьбой 10 мм, необходимой для датчика GM. Найти переходник с наружной резьбой 1/8″ npt на наружную резьбу 10 мм сложно. На данный момент в продаже нет адаптера датчика для датчика давления серии LT. То, что вы можете легко найти, это переходник -6 AN male to 10mm. Чтобы использовать это, вам понадобится алюминиевый топливный бревно или Y-образный топливный разветвитель и переходник «папа-папа» от -6 до 10 мм. Это позволяет подключить датчик к топливной системе. Мы сделали один из остатков топливной рампы от другого проекта.

Затем узел насоса опускают в бак и прикручивают болтами, как указано. Поскольку насос теперь невозвратный, возвратное отверстие на опоре должно быть заблокировано заглушкой. Все фитинги имеют -6 AN. От жгута топливного компьютера отходят эти три провода, которые подключаются к топливному насосу. Цветовые коды следующие: желтый с черным — заземление насоса, серый — плюс насоса, маленький черный — экран (не заземлять). Мы зачистили провода, чтобы их можно было удлинить. Новые удлинители могут быть любых цветов, которые вы выберете. Три провода были свободно сплетены вместе для оптимального экранирования. Здесь вы можете увидеть, как были уложены провода. Мы выбрали красный с черной полосой — плюс насоса, черный с белой полосой — заземление насоса и маленький черный для экрана. Для сращивания этих проводов требуется пайка, чтобы обеспечить хорошее соединение с минимальным сопротивлением. Хорошая пайка имеет решающее значение для хорошей проводимости. Всегда нагревайте проволоку снизу и добавляйте припой сверху, чтобы припой проходил через проволоку. Это поможет избежать соединений холодной пайки. Каждое соединение также имеет термоусадку. Наконец, новые провода обернуты классической оплеткой Painless Performance для защиты от элементов. , в то время как экранирующий провод приклеивается к двум другим проводам как можно ближе к клеммам.

Подключение самого насоса требует некоторого терпения. От модуля помпы идут три провода, желтый с черной полосой, серый и черный провод меньшего сечения. В отличие от типичной установки, силовые провода имеют только 14-й калибр. ШИМ-управление также устраняет необходимость в силовых реле. Желто-черный провод — это земля, серый провод — сторона питания, а маленький черный провод — экран. Если вы используете насос GM с защитным штифтом (например, Corvette или грузовик 2014 года), подключите маленький черный провод к этому штырьку, если вы используете насос без защитного штифта, оставьте провод без разъема и закрепите его лентой. к остальным проводам. Из-за природы ШИМ-управления существует вполне реальный потенциал электромагнитных помех (электромагнитных помех) от другой электроники в автомобиле. Чтобы исключить это от прерывания управляющего сигнала, два основных провода управления питанием скручены с 3-м экранирующим проводом. Жгут проводов Chevrolet Performance поставляется только с коротким проводом; большинству автомобилей требуются более длинные провода. Чтобы сохранить экран, вы должны скрутить провода как минимум на 27 витков на 8 футов провода. Лучший способ убедиться, что провода правильно скручены и не расплетаются, — это оплетка. Сплетите три провода вместе в свободной, последовательной манере, это не обязательно должна быть тугая коса, оборачивая провода друг вокруг друга каждые 2 дюйма или около того. Не используйте обжимные соединители для этих проводов, убедитесь, что вы их хорошо припаяли, и используйте термоусадочную трубку.

Для установки мы использовали насос Aeromotive Phantom 340 в баке, подключенный к блоку управления двигателем Chevrolet Performance и модулю управления подачей топлива в Buick GS 1971 года с новым 6,2-литровым двигателем LT1. Топливный насос был установлен в заводской топливный бак и подключен напрямую к модулю управления подачей топлива GM. Провода были удлинены примерно на 10 футов и обернуты классической оплеткой Painless Performance.

Самой сложной частью установки был датчик давления; остальное довольно просто, если вы понимаете, что нужно, чтобы система работала. Датчик нужно установить как можно дальше от двигателя, в нашем случае это была поперечина трансмиссии. Привязь имеет короткий провод, так что это то, что вы можете получить, не удлиняя привязь. Поскольку это похоже на подвеску C7 Corvette, мы оставили ее.

Последний шаг — подключение проводов к насосу. Топливная система LT1 с ШИМ-управлением не завершена.

Установка правильной топливной системы для питания двигателя серии LT обеспечивает наилучший возможный контроль подачи топлива. С PWM давление топлива всегда почти идеальное, что уменьшает скачки и задержки в работе вашего двигателя. Уточнение деталей установки может занять некоторое время, но, в конце концов, результат стоит затраченных усилий.

Источники:

AeroMotive Inc.
www.aeromotiveinc.com

Chevrolet Performance Deports
www.chevroletperformance.com

Trending Pages

• . Best Electric -Carry -Sope. Тесла? Вот разбивка цен

• Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

• Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

• Это наиболее экономичные пикапы, которые можно купить

• Это внедорожники, предлагающие лучшие бензинские пробеги

Тренда. Много ли Тесла? Вот разбивка цен

Лучшие гибридные автомобили — лучшие модели гибридных автомобилей

Каждый электрический внедорожник, который можно купить в США в 2022 году

Это самые экономичные пикапы, которые вы можете купить

Это внедорожники с лучшим расходом бензина более продвинутая версия многоточечной системы, в которой топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, а не во впускное отверстие.

Непосредственный впрыск улучшает эффективность сгорания, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы.

Обе системы используют электронные топливные форсунки для впрыскивания топлива в двигатель, но разница заключается в том, где они впрыскивают топливо. В системах с распределенным впрыском топливо распыляется во впускные отверстия.

В настоящее время используются четыре основных типа систем впрыска топлива: впрыск через корпус дроссельной заслонки, впрыск через порт, последовательный впрыск и непосредственный впрыск. Основным преимуществом технологии прямого впрыска является лучшая экономия топлива для большинства применений и немного большая мощность.

Одна из проблем двигателей GDI связана с наличием мелких частиц масла/грязи, которые могут выдуваться из системы вентиляции картера и оседать на стенках впускного канала и задней части клапана. Углерод прилипает к клапану, потому что топливо не распыляется на заднюю часть клапана, как в системе с распределенным впрыском.

Накопление может стать настолько значительным, что кусок может отколоться и повредить каталитический нейтрализатор. Это также может вызвать проблемы с зажиганием.

Некоторые OEM-производители используют впрыск как через порт, так и через цилиндр, чтобы уменьшить накопление углерода, в то время как другие поставщики работают над ТНВД высокого давления, которые лучше распыляют топливо, чтобы свести его накопление к минимуму. Но не существует волшебной формулы для предотвращения накопления углерода.

Двигатели с непосредственным впрыском также страдают от состояния, называемого преждевременным зажиганием на низких оборотах (LSPI). LSPI — это аномальное сгорание, вызванное повышенным давлением в цилиндре, характерное для двигателей GDI с турбонаддувом, работающих на низких оборотах с высоким крутящим моментом.

При многоточечном впрыске топливо распыляется по мере того, как оно впрыскивается во впускное отверстие, а затем втягивается в камеру сгорания. Это не самый эффективный метод смешивания и воспламенения топлива, но он все же намного эффективнее карбюратора.

Новые компьютерные технологии позволили производителям перейти на GDI, чтобы обеспечить более точный контроль процесса сгорания и снизить выбросы. Однако мелкие частицы, которые не распыляются, вызывают горячие точки в камере сгорания. OEM-производители и вторичный рынок знают об этом, и даже производители масел работают над решением проблемы.

Компьютер, который сообщает форсункам, когда впрыскивать топливо, осуществляет электронное управление обеими системами, но основное различие заключается в том, где каждая из них распыляет топливо. Впрыск через порт распыляет топливо во впускные отверстия, где оно смешивается с поступающим воздухом.

Форсунки обычно расположены в направляющих впускного коллектора. Когда впускной клапан открывается, топливная смесь втягивается в цилиндр двигателя.

При непосредственном впрыске форсунки находятся в головке блока цилиндров и впрыскивают топливо непосредственно в камеру сгорания, смешиваясь с нагнетаемым воздухом.