16Июл

То системы питания двигателя: Техническое обслуживание системы питания двигателей

Содержание

Техническое обслуживание системы питания двигателей

Отстой топлива из баков сливают по 2—3 л, а из фильтров — до появления чистого незагрязненного топлива.

Сливать отстой следует в начале первой смены, после того как топливо хорошо отстоялось в нерабочий период машины между сменами.

Перед промывкой топливных баков необ­ходимо слить из них сначала отстой, а потом все топливо. Баки промывают с помощью спе­циального приспособления, подающего в бак промывочную жидкость. Для ручной промыв­ки баки снимают с машин, заливают в них 5—б л дизельного топлива, взбалтывают его и сливают в посуду. Использованное для промывки баков топливо применяют так же, как и отстой.

Сначала выпускают воздух, для телый штуцер чего открывают вентиль на корпусе фильтра или отпускают на два-три оборота штуцер крепления топливопровода, подводящего топливо от фильтра к топливному насосу. После этого нагнетают топливо насосом руч­ной подкачки и определяют по манометру максимальное дав­ление в фильтре. Если оно больше 0,08 МПа, фильтрующий эле­мент заменяют.

Перед заменой фильтрующего элемента необходимо закрыть кран бака, вывернуть пробку сливного отверстия и слить топливо из корпуса фильтра. Затем вынуть загрязненный элемент, про­мыть корпус и установить в него новый элемент. Собрав фильтр, открыть расходный кран бака и удалить воздух из системы питания.

Наличие воздуха в системе питания дизельных двигателей затрудняет их запуск. Для его удаления открывают продувоч­ный вентиль на фильтре тонкой очистки и, отвернув рукоятку насоса ручной подкачки, прокачивают систему до тех пор, пока из сливной трубки фильтра не потечет топливо без пузырьков. После этого закрывают вентиль и закрепляют рукоятку насоса ручной подкачки. На двигателях Д-108 и Д-160 воздух удаляют, проворачивая коленчатый вал пусковым устройством. Из трубо­проводов высокого давления воздух удаляют при проворачи­вании коленчатого вала пусковым устройством, ослабив при этом накидные гайки крепления топливопроводов к форсункам.

При замене хлопчатобумажных фильтрующих элементов фильтров тонкой очистки двигателей Д-108 и Д-160 счищают с корпуса пыль и другие загрязнения, сливают из них топливо, вынимают фильтрующие элементы, промывают корпус и детали фильтра. После этого устанавливают на стержни новые фильт­рующие элементы и, убедившись в плотном их прилегании к плите, собирают фильтр. Перед установкой новых фильтрую­щих элементов рекомендуется выдержать их в чистом дизельном топливе до прекращения выделения пузырьков. Для повышения срока службы хлопчатобумажных фильтрующих элементов на них надевают специальные чехлы из капрона или фланели. При очередном обслуживании фильтров их снимают.

Бумажные фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки топлива 2ТФ-2 промывают без разборки противотоком топлива. Для этого запускают двигатель и на максимальной частоте вращения коленчатого вала переводят кран фильтра в положе­ние а (рис. 47), отвертывают сливную пробку правой секции на два-три оборота и собирают сливающееся топливо в посуду. После 5—6 мин промывки правой секции закрывают ее сливное отверстие, переводят кран в положение в и открывают сливное отверстие левой секции. Промыв ее, переводят кран в рабочее положение б и закрывают сливное отверстие.

Рис. 47. Схема промывки фильтра 2ТФ-2:
А — положение трехходового крана, Б — схема движения топлива при рабо­чем положении крана, В — схема движения топлива при промывке правой секции; а — промывка правой секции, б — рабочее положение, в — промывка левой секции

Давление впрыска форсунок проверяют эталонной форсун­кой, максиметром или прибором КИ-15706 со снятием их с дви­гателя или приборами КИ-9917 и КИ-16301П — без снятия с двигателя.

Рис. 49. Максиметр:
1 — распылитель с иглой, 2 — гайка, 3 — корпус, 4 — штуцер, 5 — нажим­ный штифт, 6 — пружина, 7 — регули­ровочный болт, 8 — регулировочный колпачок, 9 — штуцер

Давление впрыска форсунок с помощью эталонной форсун­ки проверяют следующим образом. Отвертывают гайку, крепя­щую топливопровод проверяемой форсунки к топливному насосу, а на ее место присоединяют тройник (рис. 48), к одному концу которого подключают эталонную форсунку, а к другому — про­веряемую форсунку. С проверяемой форсунки снимают кол­пак и проворачивают коленчатый вал двигателя пусковым уст­ройством при отвернутых накидных гайках крепления трубопро­водов других форсунок на два-три оборота. Рычаг управления подачей топлива при этом должен быть установлен на макси­мальную подачу. Если форсунка отрегулирована правильно, то впрыск ею топлива происходит одновременно с впрыском эта­лонной форсункой. При несовпадении впрысков регулируют про­веряемую форсунку до получения одновременного впрыска вра­щением регулировочного винта при ослабленной контргайке.

Рис. 48. Проверка давления впрыска топ­лива эталонной форсункой:
1 — тройник, 2 — эталонная форсунка, 3 — проверяемая форсунка, 4 — контргайка, 5 — регулировочный винт

Максиметром (рис. 49) проверяют и регулируют давление впрыска форсунок в таком порядке. Устанавливают максиметр на тройник вместо эталонной форсунки, вращением колпачка повышают давление сверх того, какое принято для проверяе­мой форсунки. После этого вращают коленчатый вал так же, как и при проверке давления эталонной форсункой. Отверты­вают колпачок максиметра до тех пор, пока не начнется одно­временный впрыск топлива проверяемой форсункой и максиметром. По шкале максиметра устанавливают, при каком давле­нии начался впрыск топлива. Если оно больше или меньше ука­занного ниже, максиметр ставят на нормальное давление и вращением регулировочного винта (см. рис. 48) форсунки добиваются того, чтобы впрыск ею топлива был одновременно с максиметром.

Прибором КИ-15706 и другими приборами по­добного типа проверяют и регулируют давление впрыска форсу­нок в стационарных и передвижных мастерских. Закрепив на приборе форсунку, нагнетают топливо ручным насосом и по ма­нометру выявляют, при каком давлении она производит впрыск топлива. Если оно не соответствует данным, приведенным выше, форсунку регулируют.

При проверке и регулировании форсунок на давление впрыс­ка проверяют и качество распыла ими топлива. Вытекающее из форсунки топливо не должно иметь заметных на глаз капелек, сплошных струй и сгущений (рис. 50). Начало и конец впрыска должны быть четкими и сопровождаться резким звуком.

Приборами КИ-15706 можно проверять и герметичность запирающего конуса форсунок. Для этого создают давление топлива на 1—1,5 МПа меньше нормального и выдерживают его 20 с. Если за это время не обнаружится подтекание топлива из распылителя форсунки или его потение, значит, герметичность нормальная.

Для проверки герметичности распылителя по ци­линдрической части на указанных приборах завертывают регулировочный винт форсунки так, чтобы дав­ление в ней было 24 МПа. По достижении указанного давления наблюдают за стрелкой манометра и, когда она подойдет к делению 20 МПа, включают секундо­мер, а при давлении 18 МПа выключают его. Если снижение давления происходит не более чем за 5 с, герметичность распылителя в норме.

Рис. 50. Струя топлива, впрыскиваемая форсункой:
а — подтекание топлива, б — капли топлива, в — нормальный распыл топлива

Рис. 51. Проверка форсунки приспособлением КИ-9917:
1 — рычаг, 2 — топливопровод высокого давления, 3 — проверяемая форсунка, 4 — манометр, 5 — корпус приспособления

Рис. 52. Проверка угла начала нагнетания топли­ва приспособлением КИ- 4941:
1 — моментоскоп, 2 — топ­ливный насос

Для проверки и регулировки форсунок прибором КИ-9917 (рис. 51) отсоединяют от топливного насоса топливопровод высокого давления, по которому подается топливо к проверяе­мой форсунке, а вместо него присоединяют прибор. Рычагом нагнетают топливо к форсунке и по манометру опреде­ляют давление впрыска. Если оно не находится в пределах, ука­занных выше, форсунки регулируют, не снимая с двигателя.

Этим прибором проверяют и качество распиливания топлива форсункой. Нагнетая топливо рычагом со скоростью 70—80 качаний в мин, приставляют к форсунке наконечник автостето­скопа и прослушивают звук впрыскивания топлива. При качест­венном распыливании звук впрыска четкий и прерывистый. Если он не прослушивается или прослушивается слабо, без ярко выра­женного оттенка, форсунку снимают, разбирают, очищают рас­пылитель от отложений, после чего ее собирают и испытывают на приборе КИ-15706.

Прибор КИ-16301П используют для проверки герметично­сти форсунок, состояния плунжерных пар и плотности приле­гания нагнетательного клапана к седлу топливного насоса.

Угол начала нагнетания топлива плунжерной парой прове­ряют и при необходимости регулируют при ТО-3 машины и уста­новке насосов на двигатель. Проверку производят с помощью приспособления КИ-13902, состоящего из моментоскопа КИ-4941 и комплекта шаблонов-угломеров. Для этой цели закрепляют моментоскоп (рис. 52) на штуцере первой секции топливного насоса вместо снятого трубопровода высокого давления. Под головку верхнего болта крепления корпуса водяного насоса про­тив шкива привода вентилятора у двигателей Д-65 и Д-240 устанавливают стрелку-указатель. На двигателях Д-108 и Д-160 стрелка-указатель закреплена заводом на картере маховика.

При включенной компрессии и выключенной подаче топлива проворачивают коленчатый вал двигателя до тех пор, пока не заполнится топливом стеклянная трубка моментоскопа. После этого встряхивают трубку так, чтобы уровень топлива в ней установился на середине, и прокручивают вал до начала подъема топлива в трубке. В таком положении на шкиве (двигатели Д-65 и Д-240), маховике (двигатели Д-108 и Д-160) наносят метки против стрелки указателя. После этого проворачивают вал до прихода поршня первого цилиндра в в.м.т. Это положение опре­деляют входом установочной шпильки в отверстие маховика, а у двигателей Д-108 и Д-160 — по совпадению стрелки с риской ВМТ-1-4 на маховике или с риской на вилке топливного насоса двигателя А-01М. В этом положении наносят вторую метку, замеряют длину дуги на шкиве, маховике или вилке между мет­ками. При нормальном угле нагнетания топлива длина дуги должна быть в пределах, указанных в табл. 4.

При несоответствии угла подачи топлива значениям, указан­ным в табл. 4, его регулируют. У двигателей Д-65, СМД-14, А-41 регулировка осуществляется изменением положения шайбы привода топливного насоса, у двигателя А-01М — изменением положения соединительных муфт, у двигателей Д-108 и Д-160 — изменением положения регулировочного болта толкателя отдель­но для каждой секции.

При проверке угла начала подачи топлива насосом с изно­шенными плунжерными парами требуется заменить рабочую пру­жину нагнетательного клапана технологической, более слабой пружиной. Это позволит точнее определить угол начала подачи топлива насосом.

Правильную установку топливных насосов на двигатели Д-65, СМД-14 и А-41 обеспечивают совпадением широкой впа­дины втулки на валу насоса с широким шлицем ступицы ше-стерни его привода. У двигателей Д-108 и Д-160 впадина между зубьями шестерни привода насоса с меткой «С» должна войти в зацепление с зубом шестерни распределительного вала, имею­щим такую же метку. При установке насоса на двигатель А-01М следует поршень его первого цилиндра установить в в. м. т. на такте сжатия, после чего повернуть кулачковый вал насоса так, чтобы риски на его фланце и приводной муфте совпали.

Существенное влияние на работоспособность двигателей ока­зывает состояние воздухоочистителей. По мере их засорения возрастает сопротивление движения воздуха в цилиндры, в ре­зультате чего снижается мощность двигателя. Недостаток масла в поддоне воздухоочистителя или насыщение его частицами пыли приводит к ухудшению очистки воздуха, находящиеся в нем абразивные частицы попадают в цилиндры двигателя, вызывая повышенный износ деталей кривошипно-шатунного и других ме­ханизмов. Загрязнения попадают в цилиндры и в случае нару­шения герметичности воздухоподачи. Все это можно предотвра­тить качественным обслуживанием воздухоподачи двигателей, включая воздухоочистители.

Герметичность системы воздухоподачи проверяют при каждом периодическом обслуживании машины. Для этого снимают инер­ционный очиститель, запускают двигатель и на средней частоте вращения коленчатого вала закрывают впускную трубу возду­хоочистителя. Если двигатель глохнет, система герметична, а если двигатель не глохнет, следует осмотреть систему и устранить места подсоса воздуха.

Уровень масла в поддоне воздухоочистителей инерционно- масляного типа проверяют при ТО-1, а при работе в запыленных условиях — через три смены. Уровень его должен быть по от­штампованному пояску поддона. При понижении уровня масла доливают отработанное профильтрованное дизельное масло, а при его загрязнении — заменяют, тщательно промыв перед этим поддон. Если температура окружающего воздуха 0 °С и ниже, масло требуется разбавить дизельным топливом. При темпе­ратуре воздуха до —20° С в масло добавляют 25%, а при 40° С — 40% дизельного топлива.

Одновременно с проверкой уровня масла в поддоне очищают защитную сетку и щели инерционного очистителя, сняв его с воздухоочистителя.
Степень засоренности фильтрующих элементов проверяют ин­дикатором, устанавливаемым на некоторые двигатели. Суть его действия состоит в следующем. При засорении фильтрующих элементов возрастает разрежение во впускном трубопроводе, под его воздействием в окне индикатора появляется красная полоса, свидетельствующая о предельном засорении фильтрующих эле­ментов. В этом случае их требуется очищать в таком порядке. Смывают или очищают загрязненные поверхности воздухоочи­стителя, снимают инерционный очиститель, поддон, вынимают из корпуса маслоотражательную шайбу и фильтрующие эле­менты. Затем скребком очищают внутреннюю полость централь­ной трубы и промывают ее дизельным топливом или керосином с помощью шприца.

Теми же средствами промывают в ванне фильтрующие эле­менты, осматривают их после промывки, при необходимости заменяют поврежденную ткань, смачивают элементы дизель­ным топливом и устанавливают в корпус так, чтобы крестооб­разные планки находились одна над другой, а гофры двух со­седних сеток перекрещивались.

Фильтрующие элементы из пенополиуретана после промыв­ки отжимают и продувают сжатым воздухом или выдерживают их после промывки на воздухе 10—15 мин.

После очистки фильтрующих элементов воздухоочиститель собирают, проверяют его герметичность и устраняют выявлен­ные неисправности.
У воздухоочистителей мультициклонного типа проверяют со­стояние циклонов и в случае загрязнения их очищают и про­мывают керосином или дизельным топливом. Вместе с ними очи­щают и промывают фильтрующий элемент, поддон и эжекцион- ную трубку отсоса пыли.

Бумажные фильтрующие элементы продувают сжатым воз­духом сначала внутри, а затем снаружи до полного удаления пыли. Струю воздуха следует направлять под углом 30—45° к боковой поверхности элемента и изменять расстояние от нако­нечника шланга до поверхности, не поднося его ближе 30 мм. Во избежание повреждения элементов давление воздуха при очистке не должно превышать 0,3 МПа.

Если продувкой не удается очистить бумажные фильтрую­щие элементы, их промывают в растворе моющих средств. Для этого растворяют неолон Аф-9-12 в воде, нагретой до темпера­туры 40—60° С, из расчета 20 г пасты на 1 л воды, погружают элементы в раствор на 2 ч, после чего их прополаскивают в растворе в течение 10—20 мин и промывают в чистой воде тем­пературой 35—40° С. При отсутствии указанных паст можно использовать стиральный порошок. Не допускается промывать .фильтрующие элементы в дизельном топливе и керосине.

Устройство системы питания автомобиля

3. Топливный насос (служит для подачи топлива в двигатель). Топливные насосы служат для подачи бензина в цилиндры бензинового двигателя или дизельного топлива дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно дозированных порций топлива, соответствующих нагрузке при данном режиме работы двигателя. Топливные насосы различаются по способу впрыска непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В инжекторной топливной системе применяются электробензонасосы, которые размещаются в модуле топливного бака, вместе с датчиком указания уровня топлива, фильтром и завихрителем.

3.1 Топливный насос дизеля — в системах топливоподачи дизелей применяют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).

3.2 Топливный насос высокого давления — (18—20 МПа) подает топливо через форсунки в камеру сгорания в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива.

3.3 ТНВД КАМАЗ — зарекомендовал себя, как насос высокого давления отличного качества. Продажа ТНВД КАМАЗ осуществляется профессионалами и представлена в широком ассортименте.

3.4 Топливный насос с электроприводом — служит для подачи топлива, поддерживает оптимальное давление в системе и обеспечивает правильный впрыск топлива при разных режимах работы.

4. Топливный фильтр (служит для очистки топлива).

4.1Фильтр тонкой очистки топлива ямз

5. Воздушный фильтр (очищает воздух, который используется для приготовления горючей смеси).

5.1Воздухоочиститель

6. Карбюратор (используется для приготовления горючей смеси).

6.1 Простейший карбюратор

6.2 Вспомогательные устройства карбюратора

6.3 Управление карбюратором

6.4 Устройство карбюратора

6.5 Поплавковая камера карбюратора

6.6 Системы карбюратора

6.7 Карбюраторный двигатель

7. Инжектор

Система питания

Система питания двигателя служит для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха в определенных пропорциях, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. За подачу топлива в цилиндры в современных автомобилях отвечает система впрыска топлива, основными элементами, которой являются форсунки.

Устройство системы питания

В систему питания карбюраторного двигателя входят: топлив­ный бак, фильтр-отстойник, топливопроводы, топливный насос, фильтр тонкой очистки топлива, карбюратор, воздухоочиститель, впускной трубо­провод, выпускной трубопровод, приемные трубы, глушитель, приборы контроля уровня топлива.

Работа система питания

При работе двигателя топливный насос засасывает топливо из топлив­ного бака и через фильтры подает в поплавковую камеру карбюратора. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение и воздух, пройдя через воздухоочиститель, поступает в карбюратор, где смешивается с парами топлива и в виде горючей смеси подается в цилиндр, и там, сме­шиваясь с остатками отработавших газов, образуется рабочая смесь. После совершения рабочего хода, отработавшие газы выталкиваются поршнем в выпускной трубопровод и по приемным трубам через глушитель в окру­жающую среду.

Системы питания и выпуска отработавших газов двигателя автомобиля:

1 — канал подвода воздуха к воздушному фильтру; 2 — воздушный фильтр; 3 — карбюратор; 4 — рукоятка ручного управления воздушной заслонкой; 5 — рукоятка ручного управления дроссельны­ми заслонками; 6 — педаль управления дроссельными заслонками; 7 — топливо проводы; 8 — фильтр-отстойник; 9 — глушитель; 10 — приемные трубы; 11 — выпускной трубопровод; 12 — фильтр тонкой очистки топлива; 13 — топливный насос; 14 — указатель уровня топлива; 15 — датчик указателя уровня топлива; 16 — топливный бак; 17— крышка горловины топливного бака; 18 — кран; 19 — выпускная труба глушителя.

Топливо. В качестве топлива в карбюраторных двигателях обычно ис­пользуют бензин, который получают в результате переработки нефти.

Требования, предъявляемые к бензинам:

• быстрое образование топливовоздушной смеси;

• скорость сгорания не более 40 м/с;

• минимальное коррозирующее воздействие на детали двигателя;

• минимальное отложение смолистых веществ в элементах системы питания;

• минимальное вредное воздействие на организм человека и окружаю­щую среду;

• способность длительное время сохранять свои свойства.

Автомобильные бензины в зависимости от количества легко испаряющихся фракций подразделяют на летние и зимние.

 Для автомобильных карбюраторных двигателей выпускают бензины А-76, АИ-92, АИ-98 и др. Буква «А» обозначает, что бензин автомобильный, цифра — наименьшее октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензина. Наибольшей детонационной стойкостью обладает изооктан, (его стой­кость принимают за 100), наименьшей —  н-гептан (его стойкость равна 0). Октановое число, характеризующее детонационную стойкость бензи­на, — процентное содержание изооктана в такой смеси с н-гептаном, ко­торая по детонационной стойкости равноценна испытуемому топливу. Например, исследуемое топливо детонирует так же, как смесь 76 % изо­октана и 24 % н-гептана. Октановое число данного топлива равно 76. Октановое число определяется двумя методами: моторным и исследова­тельским. При определении октанового числа вторым методом в марки­ровке бензина добавляется буква «И». Октановое число определяет до­пустимую степень сжатия.

 

 

Топливный бак. На автомобиле устанавливают один или несколько топливных баков. Объем топливного бака должен обеспечивать 400—600 км пробега автомобиля без заправки. Топливный бак  состоит из двух сварных половинок, выполненных штамповкой из освинцованной стали. Внутри бака имеются перегородки, придающие жесткость конструкции и препятствующие образованию волн в топливе. В верхней части бака приварена наливная горловина, которая закрывается пробкой. Иногда для удобства заправки бака топливом используют выдвижную горловину с сетчатым фильтром. На верхней стенке бака крепится датчик указателя уровня топлива и топливо заборная трубка с сетчатым фильтром. В днище бака имеется резьбовое отверстие для слива отстоя и удаления механических примесей, которое закрыто пробкой. Наливную горловину бака закрывают плотно пробкой, в корпусе которой имеется два клапана — паровой и воздушный. Паровой клапан при повышении давления в баке открывается и выводит пар в окружающую среду. Воздушный клапан открывается, когда идет расход топлива и создается разрежение.

 

Топливные фильтры. Для очистки топлива от механических примесей применяют фильтры грубой и тонкой очистки. Фильтр-отстойник грубой очистки отделяет топливо от воды и крупных механических примесей. Фильтр-отстойник  состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента, который собран из пластин толщиной 0,14 мм. На пластинах имеются отверстия и выступы высотой 0,05 мм. Пакет пластин установлен на стержень и пружиной поджимается к корпусу. В собранном состоянии между пластинами имеются щели, через которые проходит топливо. Крупные механические примеси и вода собираются на дне отстойника и через отверстие пробки в днище периодически удаляются.

Топливный бак (а) и работа выпускного (б) и впускного (в) клапанов: 1— фильтр-отстойник; 2 — кронштейн крепления бака; 3 — хомут крепления бака; 4 — датчик указателя уровня топлива в баке; 5 — топливный бак; 6 — кран; 7 — пробка бака; 8 — горловина; 9 — облицовка пробки; 10 — резиновая прокладка; П — корпус пробки; 12 — выпускной клапан; 13 — пружина выпускного клапана; 14 — впускной клапан; 15 — рычаг пробки бака; 16 -пружина впускного клапана.

Фильтр-отстойник: 1 — топливо провод к топливному насосу; 2 — прокладка корпуса; 3 — корпус-крышка; 4 — топливо провод от топливного бака; 5 — прокладка фильтрующего элемента; 6 — фильтрующий элемент; 7— стойка; 8 — отстойник; 9— сливная пробка; 10 — стержень фильтрующего элемента; 11 — пружина; 12 — пластина фильтрующего элемента; 13 — отверстие в пластине для прохода очищенного топлива; 14 — выступы на пластине; 15 — отверстие в пластине для стоек; 16 — заглушка; 17 — болт крепления корпуса-крышки.

Фильтры тонкой очистки топлива с фильтрующими элементами: a — сетчатый; б — керамический; 1— корпус; 2— входное отверстие; 3— прокладка; 4— фильтрующий элемент; 5— съемный стакан-отстойник; 6 — пружина; 7— винт креплении стакана; 8— канал для отвода топлива.

Фильтр тонкой очистки. Для очистки топлива от мелких механических примесей применяют фильтры тонкой очистки , которые состоят из корпуса, стакана-отстойника и фильтрующего сетчатого или керамического элемента. Керамический фильтрующий элемент — пористый материал, обеспечивающий лабиринтное движение топлива. Фильтр удерживается скобой и винтом.
Топливо проводы соединяют приборы топливной системы и изготовляются из медных, латунных и стальных трубок.

Топливный насос системы питания

Топливный насос служит для подачи топлива через фильтры из бака в поплавковую камеру карбюратора. Применяют насосы диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала. Насос  состоит из корпуса, в котором крепится привод — двуплечий рычаг с пружиной, головки, где размещены впускные и нагнетательные клапаны с пружинами, и крышки. Между корпусом и головкой зажаты края диафрагмы. Шток диафрагмы к рычагу привода крепится шарнирно, что позволяет диафрагме работать с переменным ходом.
Когда двуплечий рычаг (коромысло) опускает диафрагму вниз, в полости над диафрагмой создается разрежение, за счет чего открывается впускной клапан и наддиафрагменная полость заполняется топливом. При сбегании рычага (толкателя) с эксцентрика диафрагма поднимается вверх под действием возвратной пружины. Над диафрагмой давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает через фильтр тонкой очистки в поплавковую камеру карбюратора. При смене фильтров поплавковую камеру заполняют топливом с помощью устройства для ручной подкачки. В случае выхода диафрагмы из строя (трещина, прорыв и т. п.) топливо поступает в нижнюю часть корпуса и вытекает через контрольное отверстие.

Воздушный фильтр служит для очистки воздуха, поступающего в карбюратор, от пыли. Пыль содержит мельчайшие кристаллы кварца, который, оседая на смазанных поверхностях деталей, вызывает их изнашивание.

Требования, предъявляемые к фильтрам:


• эффективность очистки воздуха от пыли;
• малое гидравлическое сопротивление;
• достаточная пылеемкость:
• надежность;
• удобство в обслуживании;
• технологичность конструкции.


По способу очистки воздуха фильтры делятся на инерционно-масляные и сухие.
Инерционно-масляный фильтр состоит из корпуса с масляной ванной, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из синтетического материала.
При работе двигателя воздух, проходя через кольцевую щель внутри корпуса и, соприкасаясь с поверхностью масла, резко изменяет направление движения. Вследствие этого крупные частицы пыли, находящиеся в воздухе, прилипают к поверхности масла. Далее воздух проходит через фильтрующий элемент, очищается от мелких частиц пыли и поступает в карбюратор. Таким образом, воздух проходит двухступенчатую очистку. При засорении фильтр промывают.
Воздушный фильтр сухого типа состоит из корпуса, крышки, воздухозаборника и фильтрующего элемента из пористого картона. При необходимости фильтрующий элемент меняют.

Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

 

Основные неисправности сис­темы питания.

Основные неисправности системы питания заключаются в образовании богатой или бед­ной смеси. Богатая горючая смесь из-за недо­статка воздуха сгорает в цилиндрах двигателя не полностью и частично догорает в глушите­ле, происходит дымный выпуск отработавших газов. Причинами переобогащения горючей смеси являются:

-высокий уровень топлива в поплавковой камере,

-разработка отверстий жиклеров или повреждение прокладок под ни­ми,

-засорение воздушных жиклеров,

-неплотное закрытие клапанов экономайзера и ускоритель­ного насоса,

-неполное открытие воздушной за­слонки.

Бедная горючая смесь также обладает по­ниженной скоростью сгорания, двигатель пе­регревается и его работа сопровождается рез­кими хлопками в карбюраторе. Причинами об­разования бедной смеси являются уменьшение подачи топлива или подсос воздуха в местах крепления карбюратора и впускного трубопро­вода к головкам цилиндров. Уменьшение пода­чи топлива возможно при заедании воздушного клапана в пробке топливного бака, частичном засорении топливопроводов, фильтров-отстой­ников и сеточных фильтров, повреждении ди­афрагмы и неплотном прилегании клапанов топливного насоса, неплотном креплении топ­ливопроводов к штуцерам, низком уровне топ­лива в поплавковой камере карбюратора, засо­рении топливных жиклеров.

Работы, выполняемые при тех­ническом обслуживании системы питания.

При ежедневном техническом об­служивании проверяют уровень топлива в баке и при необходимости заправляют его топли­вом; проверяют осмотром герметичность систе­мы питания.

Во время первого технического обслуживания проверяют осмотром со­стояние приборов системы питания, герметич­ность их соединений и при необходимости уст­раняют неисправности. При работе в условиях большой запыленности промывают ванну и фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя.

При втором техническом обслуживании проверяют крепление и герметичность топлив­ного бака, соединений трубопроводов, карбю­ратора и топливного насоса; действие привода полноту закрытия и открытия воздушной и дроссельных заслонок и при необходимое устраняют неисправности; проверяют при помощи манометра работу топливного насоса без снятия с двигателя; уровень топлива в поплавковой камере карбюратора; легкость пуска работу двигателя. При необходимости регулируют карбюратор на малую частоту вращении коленчатого вала (режим холостого хода) промывают фильтрующий элемент и заменяю масло в воздушном фильтре, снимают и промывают фильтр-отстойник и фильтр тонкой очистки топлива, осматривают и при необходимое очищают отстойник топливного насоса от воды и грязи.

При подготовке к зимней эксплуатации (сезонное техническое обслуживание) промывают топливный бак; проверяют карбюратор и топливный насос на специальных стендах.

Проверка и регулировка уров­ня топлива в поплавковой каме­ре.

В карбюраторе К-88А, устанавливаемом на двигателе ЗИЛ-130, вывертывают пробку в нижней части колодца экономайзера, вверты­вают вместо нее переходник с резиновым шлан­гом и стеклянной трубкой 1 (рис. 13, а). Распо­ложив трубку вертикально, рычагом ручной подкачки топливного насоса нагнетают топли­во в поплавковую камеру. Высота уровня топ­лива от плоскости разъема верхней и средней частей карбюратора должна быть 18—19 мм.

При необходимости производят регулиров­ку уровня топлива подгибанием рычажка по­плавка или изменением количества прокладок под корпусом игольчатого клапана карбюра­тора.

В карбюраторе К-126Б, устанавливаемом на двигателях 3M3-53, уровень топлива в поп­лавковой камере контролируют через смотро­вое окно 3 (рис. 13,6). Уровень топлива дол­жен быть на 19—21 мм ниже плоскости разъ­ема верхней и средней частей карбюратора.

Для регулировки уровня топлива подгибают язычок 2 на рычажке поплавка.

Проверка пропускной способ­ности жиклеров.

Жиклеры проверяют под напором воды в 1 м при температуре 20°С В течение 1 мин. При нагнетании сжатого воз­духа (давление 1 кгс/см2) в нижний бачок 1 (рис. 14) вода по трубке 11 поступает в верх­ний бачок 12. Из верхнего бачка вода через кран 13 попадает в поплавковую камеру 14. По трубке 15 через регулировочный кран 3 во­да поступает в адаптер 6 и трубку 10 метрово­го напора. Проверяемый жиклер вставляют в наконечник 4 адаптера б так, чтобы вода через него протекала в том же направлении, в каком топливо протекает через этот жиклер в карбю­раторе.

Рабочий напор воды (1 м) над проверяе­мым жиклером устанавливают регулировоч­ным краном 3 по метровому стержню 8, пере­двигаемому вверх или вниз. Открывают краны 3 и 5. Мерный цилиндр 9 ставят под струю во­ды и одновременно пускают секундомер.

Количество воды, поступившей в мерный цилиндр за 1 мин, определит пропускную способность жиклера. Например, в карбюраторе К-88А про­пускная способность главного топливного жик­лера 315 см3/мин, жиклера полной мощнос­ти — 1150 см3/мин.

Проверка топливного насоса.

Чтобы проверить давление, создаваемое топ­ливным насосом, к топливопроводу, идущему к карбюратору, присоединяют манометр. При работе двигателя с малой частотой вращения коленчатого вала в режиме холостого хода по­казания манометра должны отвечать требова­ниям завода (избыточное давление 0,2— 0,3 кгс/см2). Если давление, создаваемое насо­сом, ниже нормы, необходимо проверить креп­ление насоса и исправность его деталей.

Регулировка карбюратора на малую частоту вращения колен­чатого вала двигателя (режим хо­лостого хода).

Перед регулировкой проверяют исправ­ность двигателя, системы питания и свечей за­жигания, величины зазоров между электрода­ми свечей и контактами прерывателя, а также правильность установки зажигания. Пускают и прогревают двигатель. Для регулировки ис­пользуют упорный винт 1 (рис. 15, а) в рычаге дроссельной заслонки и винты 2 регулировки качества смеси. Регулировку выполняют в та­кой последовательности: завернуть упорный винт примерно на два оборота; завернуть вин­ты качества до отказа, а затем вывернуть их примерно на три оборота; вывернуть упорный винт до достижения минимальной устойчивой частоты вращения; плавно завертывать один из винтов качества до возникновения перебоев в работе двигателя, а затем отвернуть винт на 1/2 оборота, повторить операции со вторым вин­том качества (рис. 15,6).

Далее плавно вывертывают упорный винт для уменьшения частоты вращения коленчато­го вала и снова повторяют операции по уста­новке двух винтов регулировки качества смеси и упорного винта, добиваясь минимально устойчивой частоты вращения.

Для проверки регулировки карбюратора плавно открывают дроссельные заслонки и рез­ко их закрывают. При этом двигатель не дол­жен останавливаться.

Если двигатель остановится, немного ввер­тывают упорный винт рычага дроссельных за­слонок и проверяют правильность регулировки.

 

Категория: Техническое обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

Основные неисправности и техническое обслуживание системы питания — 5.0 из 5, основанный на 17 голосах

Ремонт и техническое обслуживание системы питания и зажигания

К основным неисправностям системы питания относятся:
1) образование слишком бедной или слишком богатой горючей смеси;
2) подтекание топлива;
3) прекращение подачи топлива в карбюратор; 4)- затрудненный пуск горячего или холодного
двигателя;
5) неустойчивая работа двигателя на холостом ходу;
6) перебои в работе двигателя на всех режимах работы;
7) повышенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может произойти из-за засорения топливопроводов и сетчатых фильтров, из-за неисправности топливного насоса, загрязнения фильтра тонкой очистки, а также из-за неисправности клапана двойной очистки. Для того чтобы определить причину прекращения подачи топлива к карбюратору, необходимо отсоединить от карбюратора шланг подачи топлива, затем опустить отсоединенный конец шланга в емкость и подкачать топливо рычагом ручной подкачки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стартером. Если при прокачке из шланга потекло топливо, значит, топливный насос исправен, и необходимо проверить, не засорился ли топливный фильтр. Если топливо подается из шланга слабо, периодически или не подается вообще, значит, засорилась топливная магистраль подачи топлива от топливного бака к насосу или неисправен топливный насос. Проверку топливного насоса ручной подкачкой лучше всего проводить 2 раза после проворачивания коленчатого вала при помощи стартера или пусковой рукоятки. Если при проверке ручной подкачкой топлива не ощущается сопротивления качанию рычага ручной подкачки, а подача топлива отсутствует, значит, топливный насос неисправен. Если при подкачке приходится прикладывать значительное, усилие на рычаг ручной подкачки, то, скорее всего, засорена топливоподающая магистраль.

Для того чтобы определить наличие засора в топливной магистрали, необходимо ее продуть при помощи специального насоса с конусной насадкой либо при помощи обыкновенного компрессора. Для этого необходимо отсоединить от топливного насоса шланг подачи топлива, вставить в него конусную насадку и при помощи насоса или компрессора продуть его. Если топливопроводящая магистраль не засорена, то воздух будет свободно поступать в топливный бак. Если воздух не проходит или проходит с трудом, можно продуть шланг под большим давлением, в некоторых случаях это помогает устранить засор. Если продувкой не удается устранить неисправность, то необходимо снять, прочистить или заменить топливоприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром. Кроме этого после прочистки или замены топливоприемной трубки и сетчатого фильтра рекомендуется промыть горячей водой бензобак, для того чтобы удалить из него остатки имеющихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливопроводящей магистрали нужно проверить топливный насос на наличие неисправностей.

Проверку топливного насоса начинают с визуального осмотра на предмет наличия подтеканий через негерметичные соединения его частей или через повреждения диафрагмы. Если при осмотре обнаруживается подтекание топлива через соединения частей насоса, то необходимо подтянуть их соединения. Затем необходимо снять крышки насоса, прочистить его сетчатый фильтр и затем проверить насос в действии. При повреждении диафрагм насоса топливо начнет протекать через нижнее отверстие в корпусе и попадать в картер двигателя. Поэтому при данной неисправности будет наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня масла и повышение его давления. Эти признаки помогают выявить неисправность диафрагм топливного насоса, при которых он способен сохранять работоспособность. Поврежденные диафрагмы не подлежат восстановлению, их необходимо заменить на новые. Если после проверки, прочистки и замены диафрагм подача топлива не возобновляется, то топливный насос необходимо снять с автомобиля для ремонта или замены.
Если топливный насос полностью исправен и обеспечивает подачу топлива, то необходимо проверить сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно открыть пробку сетчатого фильтра карбюратора, прочистить его и затем продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается следующими факторами: перегревом двигателя, потерей его мощности, возникновением, «выстрелов» в карбюраторе. Однако такие же признаки возникают при слишком раннем или слишком позднем зажигании. Поэтому перед устранением неисправностей нужно проверить установку момента зажигания.

Причины образования бедной смеси:
1) недостаточная подача топлива в карбюратор;
2) засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы;
3) подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впускным трубопроводом или с выпускного трубопровода с головкой цилиндра;
4) заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем положении;
5) пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Для того чтобы определить и устранить вышеперечисленные неполадки, необходимо проверить подачу топлива при помощи ручной подкачки. Если топливо подается исправно, то проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого необходимо при работающем двигателе закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание. Затем осмотреть место соединения карбюратора и впускного трубопровода, если в этом месте обнаружено топливное пятно, то это говорит о негерметичности данного соединения. В этом случае нужно подтянуть гайки и болты крепления. Если подсос воздуха отсутствует, то следует проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необходимости отрегулировать его.

Признаками образования слишком богатой топливной смеси являются:
1) «выстрелы» и черный дым из глушителя;
2) потеря мощности двигателя;
3) перегрев двигателя;
4) повышенный расход топлива;
5) попадание бензина в масло;
6) образование нагара в камерах сгорания, а также на поршнях.

Образование слишком богатой смеси может быть вызвано следующими факторами:
1) повышенным уровнем топлива в поплавковой камере;
2) изнашивание, заедание и неполное закрытие игольчатого клапана поплавковой камеры;
3) неплотное открытие воздушной заслонки;
4) нарушение герметичности диафрагм экономайзера мощностных режимов.

Для того чтобы определить и устранить вышеперечисленные неисправности, необходимо снять крышку карбюратора и проверить поплавковый механизм. При наличии неисправностей в карбюраторе устранить их и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере. Проверить игольчатый клапан на герметичность. Для этого нужно повернуть крышку поплавком вверх и плотно подсоединить к топливопроводящему штуцеру резиновую грушу. Затем нужно выдавить из груши весь воздух и если в течение 30 секунд форма груши не изменится, значит, клапан герметичен. Если герметичность клапана нарушена, его нужно заменить на новый. Неплотное открытие воздушной заслонки можно устранить регулировкой тросового привода. Все остальные неисправности, приводящие к образованию слишком богатой горючей смеси, определяются и устраняются в процессе разборки и ремонта карбюратора.

Подтекание топлива может произойти в результате:
1) неплотности спускной пробки топливного бака;
2) неплотности соединений топливопровода;
3) в результате трещин в топливопроводе;
4) в результате негерметичности диафрагм и соединений топливного насоса.

Подтекание топлива необходимо вовремя обнаруживать и устранять, так как оно приводит к перерасходу топлива, а также может вызвать пожар в автомобиле. Затрудненный запуск горячего двигателя может являться следствием .следующих причин: неполного открытия заслонки карбюратора; нарушения регулировки и заслонки жиклера системы холостого хода; повышенного уровня бензина в поплавковой камере. Для устранения этой неисправности можно попробовать запуск двигателя с «продувкой». Такой запуск предполагает включение двигателя при полном нажатии педали управления дроссельными заслонками. Если такой запуск не даст положительного результата, то необходимо отрегулировать длину троса привода воздушной заслонки. Кроме этого необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере, отрегулировать систему холостого хода, а также вывернуть, прочистить и продуть топливный жиклер и эмульсионный канал системы холостого хода.

Причиной затрудненного пуска холодного двигателя могут быть отсутствие подачи топлива в карбюратор, неисправность системы зажигания или неисправность пускового устройства карбюратора.
Если происходит затрудненный запуск холодного двигателя при исправном карбюраторе и системе зажигания, то причиной неполадки может быть нарушение регулировки положения воздушной и дроссельной заслонки первичной камеры, или пневмокорректора пускового устройства.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может возникнуть в результате многих причин, которые могут быть не связаны с системой питания, например, неправильная установка зажигания, образование нагара на электродах свечей зажигания и т.д. При неустойчивой работе двигателя необходимо проверить исправность системы зажигания и системы газораспределения, а затем приступать к проверке системы питания.
Перебои в работе двигателя могут возникнуть из-за засорения сетчатого фильтра, жиклеров или клапанов карбюратора, попадания воды в карбюратор, подсоса воздуха через поврежденные прокладки в соединениях карбюратора. Кроме этого перебои в работе двигателя также могут быть вызваны неисправностью других механизмов и систем двигателя, например из-за нарушения зазоров в клапанном механизме или из-за нарушений в работе системы зажигания.

Повышенный расход топлива может появиться в результате неисправности карбюратора или в результате подтекания топлива. Для того чтобы выявить неисправности, которые приводят к повышенному расходу топлива, нужно проверить топливоподающие элементы системы питания. Кроме этого повышенный расход может быть следствием других причин, например неисправности системы зажигания, ухудшения наката автомобиля из-за неисправности тормозной системы, а также в результате пониженного давления в шинах и т. д.

В процессе технического обслуживания системы питания следует ежедневно проверять соединения топливопроводов, карбюратора и топливного насоса на наличие протекания. После прогрева двигателя нужно проверять устойчивость работы двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала, для этого
резко открывают и быстро закрывают дроссельные заслонки.

Кроме того, через каждые 10 000-15 000 км пробега необходимо:
1) вынимать сетчатый фильтр топливного насоса, промывать его бензином, продувать сжатым воздухом и ставить на место;
2) заменять фильтр тонкой очистки топлива;
3) заменять на новый фильтрующий элемент воздухоочистителя;
4) проверять и подтягивать болты и гайки крепления воздухоочистителя к карбюратору, топливного насоса к блоку цилиндров, карбюратора к выпускному трубопроводу, впускного и выпускного трубопроводов к головке блока цилиндров, приемной трубы глушителя к выпускному трубопроводу, глушителя к кузову.

Кроме этого через каждые 20 000 км пробега нужно очищать карбюратор и- проверять его работу.
Неисправности в системе зажигания могут привести к неустойчивой работе и затрудненному запуску двигателя, к перебоям на всех режимах работы двигателя, к потере мощности, а также к повышенному расходу топлива. К основным неисправностям системы зажигания относится нарушение угла опережения зажигания, перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полная потеря зажигания.

Позднее зажигание характеризуется перегревом двигателя и потерей мощности, раннее зажигание также характеризуется потерей мощности и стуком в двигателе. Для того чтобы устранить эти неисправности, необходимо отрегулировать угол опережения зажигания. Для этого нужно повернуть корпус распределителя зажигания или датчика-распределителя.
Перебои в цилиндре, как правило, возникают из-за неисправности свечи зажигания, в результате испорченной изоляции провода высокого напряжения, который присоединяется к свече, а также из-за плохого контакта провода высокого напряжения в наконечнике свечи или в гнезде крышки распределителя.

Перебои в работе нескольких цилиндров двигателя могут возникнуть в результате:
1) испорченной изоляции центрального провода высокого напряжения;
2) плохого контакта провода высокого напряжения в гнезде крышки распределителя или на клемме катушки зажигания;
3) неисправного конденсатора;
4) обгорания контактов прерывателя;
5) трещин на крышке распределителя или ротора;
6) неправильного зазора между контактами прерывателя;
7) периодическое замыкание подвижного контакта прерывателя на «массу» из-за испорченной изоляции;
8) попадание влаги на элементы системы зажигания (на крышку распределителя зажигания, провода высокого напряжения, наконечники свечей).

Загрязненные контакты распределителя прочищают ветошью, которую предварительно смачивают бензином, а обгоревшие контакты зачищают надфилем.
Полное прекращение зажигания может произойти из-за неисправности в цепи низкого и высокого напряжения. Для устранения этой неполадки вначале проверяют цепь высокого напряжения, затем цепь низкого напряжения, а потом высокого.
Проверка системы зажигания включает в себя проверку и регулировку угла опережения зажигания; проверку конденсатора; проверку цепи низкого и цепи высокого напряжения.

При проверке зазора между контактами прерывателя необходимо снять крышку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания контактов и потом щупом проверить зазор, который должен составлять 0,35-0,45 мм. Если зазор принимает недопустимые значения, то его необходимо отрегулировать, ослабив стопорный винт, передвинув площадку с неподвижным контактом прерывателя. После регулировки величины зазора между контактами прерывателя стопорный винт закрепляют и затем приворачивают крышку распределителя.

Проверку и регулировку угла опережения зажигания осуществляют при помощи стробоскопа или контрольной лампы. Практическую проверку правильности установки угла опережения зажигания можно провести во время движения автомобиля. Для этого нужно прогреть двигатель и разогнать его до скорости 50 км/час и, двигаясь на высшей передаче, резко нажать на педаль газа. При этом в двигателе должны слышаться слабые стуки, если стуков не слышно, значит, зажигание срабатывает слишком поздно, а долго не прекращающиеся стуки говорят об слишком раннем зажигании;

Проверка цепей высокого и низкого зажигания осуществляется на специальных диагностических стендах с применением осциллографов, которые позволяют достаточно быстро, легко и максимально точно определить работоспособность элементов системы зажигания.
При отсутствии осциллографа проверка цепи низкого напряжения может быть выполнена при помощи индикатора. Проверка цепей при помощи индикатора осуществляется в следующей последовательности. Один провод индикатора присоединяют к массе автомобиля, а другой провод начинают последовательно подсоединять к входной и выходной клеммам выключения зажигания, входной и выходной клеммам катушки зажигания и к клемме низкого напряжения прерывателя. Если на каком-то участке цепи лампа индикатора будет гореть только вначале, значит, на этом участке существует повреждение или разрыв.

Для проверки цепи высокого напряжения необходимо снять крышку распределителя, затем поворотом коленчатого вала полностью соединить контакты прерывателя и отключить провод высокого напряжения из центральной клеммы распределителя. После этого нужно включить зажигание и, держа провод высокого напряжения на расстоянии 4-5 мм от «массы», пальцем размыкать контакты прерывателя. Если между концом провода и «массой» нет искры, значит, цепь высокого напряжения неисправна или неисправен конденсатор. Для окончательной проверки нужно заменить конденсатор на другой (заведомо исправный). После замены конденсатора снова повторить проверку. Если искра по-прежнему отсутствует, значит, нужно заменить катушку.

Для того чтобы проверить исправность работы конденсатора, необходимо отсоединить провод конденсатора от клеммы прерывателя, затем полностью сомкнуть контакты прерывателя, включить зажигание и рукой размыкать контакты прерывателя. При размыкании между контактами прерывателя должно наблюдаться сильное искрение. После этого нужно снова присоединить провод конденсатора обратно к клемме и повторить проверку. Если искрение между контактами прерывателя уменьшится, значит, конденсатор исправен, в противном случае конденсатор нужно заменить на новый.
Ремонт системы зажигания заключается в замене неисправных элементов, таких как провода высокого и низкого напряжения, свечи зажигания, конденсатор, выключатель зажигания и его контактная группа, электронный коммутатор, датчик распределителя, распределитель зажигания и его элементы (кулачок, ротор, крышка, вакуумный регулятор, контактная группа), на новые.

Техническое обслуживание системы питания бензиновых двигателей

 

Техническое обслуживание системы питания заключается в проверке ее технического состояния, обнаружении и устранении неисправностей, заправке горючим, в проведении комплекса работ по обеспечению надежной работы фильтров, насосов и карбюратора.

При ЕТО машина заправляется горючим, приборы системы питания очищаются от грязи и пыли.

При ТО-1 выполняются работы, предусмотренные ЕТО, а также очищается воздушный фильтр, проверяется крепление топливного насоса, карбюратора, впускного и выпускного коллекторов, выпускной трубы и глушителя.

Проверяется работа карбюратора и его привода, при необходимости выполняется регулировка карбюратора на минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу.

При ТО-2 дополнительно к перечисленным работам сливается отстой из топливных баков, фильтров и фильтра-отстойника, промываются фильтры и фильтры-отстойники, проверяются работа топливного насоса, уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, действие привода, полнота открытия и закрытия дроссельной и воздушной заслонок.

При СО промываются топливные баки без снятия их с машины, продуваются топливопроводы, устанавливается заслонка подогрева горючей смеси в соответствии с предстоящим периодом эксплуатации. Карбюратор разбирается, с его деталей удаляются отложения, промывается и проверяется действие ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

В процессе обслуживания выявляются и устраняются отказы и неисправности.

К основным отказам и неисправностям системы питания бензиновых двигателей относятся переобогащение или переобеднение горючей смеси, прекращение подачи горючего.

Внешними признаками переобогащения горючей смеси являются перегрев и перебои в работе двигателя, падение мощности, хлопки в глушителе, дымный выпуск, большие отложения нагара в камере сгорания, на клапанах, поршнях, свечах.

Признаками переобеднения горючей смеси являются вспышки во впускном коллекторе в результате медленного горения смеси, падение мощности и перегрев двигателя, перерасход горючего и др.

Причинами этих неисправностей могут быть повышенный или пониженный уровень горючего в поплавковой камере карбюратора, изменение проходного сечения его жиклеров и воздушных каналов вследствие засорения или износа, неисправность экономайзера, подсос воздуха.

Прекращение подачи горючего может произойти из-за разрыва диафрагмы топливного насоса, поломки или ослабления пружин егоклапанов, плохого прилегания клапанов вследствие ослабления пружин или попадания грязи,засорения топливопроводов, фильтров и топливного бака, попадания и замерзания в них воды (зимой), подсоса воздуха через соединения топливопроводов между баком и насосом или прокладку фильтра-отстойника.

Работа топливного насоса по создаваемому им давлению может проверяться также без снятия его с двигателя. Для этого в тройник между штуцером карбюратора и топливопроводом, подходящим к нему от насоса, устанавливают прибор мод. 527Б, который имеет контрольный манометр со шкалой до 1 кгс/см2 (100 кПа). При работе двигателя на малой частоте вращения на холостом ходу исправный бензиновый насос должен создавать давление 0,2 – 0,3 кгс/см2 (20 – 30 кПа), которое после остановки двигателя в течение 15 с не должно падать более чем на 0,05 кгс/см2 (5 кПа).

 

 

1 – винты регулировки качества смеси; 2 – упорный винт

 

Рисунок. 24.1 — Регулировка системы холостого хода

 

Систему холостого хода карбюратора регулируют упорным винтом 2 (рисунок 24.1), ограничивающим закрытие заслонок, и винтом 1, изменяющими состав горючей смеси при полностью прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания. Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и точность зазора между их электродами.

Начиная регулировку, необходимо завернуть винт качества смеси до упора, а затем отвернуть на три оборота. После этого следует пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает устойчиво. Смесь надо обеднять с помощью регулировочного винта, завертывая этот винт при каждой пробе на ¼ оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за сильного обеднения смеси в цилиндрах. Затем следует обогатить смесь, вывернув регулировочный винт на ½ оборота.

Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе, постепенно отвертывать упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо вновь попытаться обеднить смесь с помощью винта, как указано выше. Обычно после двух–трех попыток удается найти правильное положение для регулировочных винтов.

Нужно иметь в виду, что если карбюратор двухкамерный, то качество смеси регулируется в каждой камере отдельно.

 


Система питания дизельного двигателя, ремонт, диагностирование, обслуживание

Сервисный центр «Бус-МБ» оказывает услуги как по диагностике ДВС автомобиля, так и выполняет ремонт топливной системы дизельных двигателей доводя их работу до заводских параметров.

Топливная система двигателя в особенности дизельного мотора сложный отлаженный механизм в котором каждый узел включая насосы высокого и низкого давления, форсунки, турбина и другие компоненты являются цепочкой подачи топлива от бака до цилиндров.

Тревожным звонком для обращения в автосервис являются:

  • двигатель не заводиться;
  • заводится не с первого раза;
  • глохнет на холодную;
  • плохо заводится на горячую;
  • неравномерная работа цилиндров;
  • не развивает мощность;
  • появление сажевого дыма невыгорающего топлива.

В случае наличия этих неисправностей диагностика и ремонт системы питания дизельного двигателя просто необходимы. В регламент ремонтных работ входит: ремонт ТНВД, чистка форсунок, замена вышедших из строя деталей на новые, очистка узлов от нагара и грязи, настройку узлов подачи топлива к цилиндрам.

Стоимость работ

Виды работЦена
Диагностика топливной системы дизеля от 500
Форсунки. Проверка, ремонт, замена. Снять, поставить от 3500
Турбина. Ремонт, замена. Снятие с установкой от 3500
ТНВД, ремонт/замена. Снять, поставить от 3500

Как избежать неисправности питания дизельного двигателя

Поломку системы питания дизельного ДВС проще предупредить, чем потом устранять и бороться с ее последствиями. Специалисты советуют придерживаться следующих рекомендаций:

  1. Отслеживать состояние воздушного и топливного фильтра.
  2. На регулярной основе заменять уплотнители поршневой группы.
  3. Использовать только рекомендованные масла.
  4. Не экономить деньги на качественном топливе.
  5. Не реже одного раза в год проводить обслуживание топливной системы.

Регулярное техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя позволит увеличить общий пробег автомобиля до прохождения среднего или капитального ремонта.

Записаться на диагностику и ремонт топливной системы дизеля коммерческих автомобилей Мерседес Спринтер и Фольксваген Крафтер в Москве, можно по телефону: 8 (495) 374 88 67.

Контакт EPS — источник питания двигателя

перейти к содержанию

Продукты с двигателем, на которые можно положиться

Свяжитесь с EPSAdmin2019-11-09T17:59:04+00:00 Ссылка для загрузки страницы

код {семейство шрифтов: Menlo, Consolas, monaco, monospace; цвет: # 1e1e1e; отступы:.8em 1em; граница: 1px сплошная #ddd; радиус границы: 4px}.wp-block-embed figcaption {цвет: # 555; размер шрифта: 13px; выравнивание текста: по центру}. block-embed figcaption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65)}.blocks-gallery-caption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark- тема .blocks-gallery-caption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65)}.wp-block-image figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}. это темная тема .wp-block-image figcaption {цвет: hsla (0,0%, 100%, .65)} .wp-block-pullquote {граница сверху: 4 пикселя сплошная; нижняя граница: 1.75em;цвет:currentColor}.wp-block-pullquote__citation,.wp-block-pullquote cite,.wp-block-pullquote нижний колонтитул{цвет:currentColor;преобразование текста:верхний регистр;размер шрифта:.8125em;стиль шрифта: normal}.wp-block-quote{граница-слева:.25em сплошная;поля:0 0 1.75em;padding-left:1em}.wp-block-quote cite,.wp-block-quote footer{color:currentColor; размер шрифта: .8125em; положение: относительное; стиль шрифта: нормальный}. 0;padding-right:1em}.wp-block-quote.has-text-align-center{border:none;padding-left:0}.wp-block-quote.is-large,.wp-block-quote.is-style-large,.wp-block-quote.is -style-plain {граница: нет}. wp-block-search .wp-block-separator{border:none;border-bottom:2px сплошной;margin-left:auto;margin-right:auto;opacity:.4}.wp-block-separator:not(.is-style-wide ): не (.is-style-dots) {ширина: 100 пикселей}.wp-block-separator.has-background: не (.is-style-dots) {нижняя граница: нет; высота: 1 пиксель}.wp-block-separator.has-background:not(.is-style-wide):not(.is-style-dots){height:2px}.wp-block-table thead{border-bottom:3px solid}. wp-block-table tfoot{border-top:3px solid}.wp-block-table td,.wp-block-table th{padding:.5em;border:1px solid;word-break:normal}.wp-block -table figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark-theme .wp-block-table figcaption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65) }.wp-block-video figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark-theme .wp-block-video figcaption{цвет:hsla(0,0%,100 %,.65)}.wp-block-template-part.has-background {заполнение: 1,25 em 2,375 em; верхнее поле: 0; нижнее поле: 0} ]]>

Мощность двигателя — обзор

Производство электроэнергии на основе поршневого двигателя

Силовые установки с поршневым двигателем охватывают широкий спектр устройств преобразования энергии, все из которых используют движение поршня в цилиндре в качестве основного средства преобразования тепловой энергии в кинетическую энергию . К ним относятся дизельные двигатели и двигатели с искровым зажиганием — оба типа двигателей внутреннего сгорания, а также двигатели внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга.Размер блоков, используемых для производства электроэнергии, может варьироваться от 1 кВт до 65 МВт. Эффективность также сильно различается. Практически все двигатели внутреннего сгорания, используемые для производства электроэнергии, работают на ископаемом топливе и поэтому производят углекислый газ, а также ряд других загрязняющих веществ. Двигатели внешнего сгорания могут использовать энергию и из других источников, таких как солнце.

С таким разрозненным набором устройств, подпадающих под эту категорию, трудно оценить их глобальный вклад в производство электроэнергии.Однако оценки показывают, что ежегодно устанавливается около 50–60 ГВт генерирующих мощностей на базе этих двигателей.

Большинство поршневых двигателей, используемых для выработки электроэнергии, являются производными от двигателей, изначально разработанных для транспортных средств. Самые маленькие используемые двигатели часто основаны на автомобильных двигателях. Эти двигатели дешевы, неэффективны и не служат очень долго (с точки зрения силовой установки). Это недостаток, когда двигатель требуется для непрерывной работы, но многие из этих небольших двигателей используются в системах резервного питания, где они должны работать только в аварийных условиях, поэтому короткий срок службы не имеет значения.Эти двигатели обычно работают на бензине или дизельном топливе.

Двигатели большей мощности в диапазоне от 10 кВт до 5 МВт по-разному получают от грузовых или железнодорожных двигателей. Эти двигатели имеют гораздо более длительный срок службы, а при адаптации для производства электроэнергии они могут работать так же долго, как и другие технологии производства ископаемого топлива. Они также намного более эффективны, чем маленькие двигатели. Они включают в себя как двигатели с искровым зажиганием, так и двигатели с воспламенением от сжатия (дизельные). Первые нашли особое применение при сжигании природного газа.Газовые двигатели, как их часто называют, относительно чисты по сравнению с большими дизельными двигателями. Однако последний может быть намного эффективнее; большой дизельный двигатель может иметь КПД 48%, тогда как КПД типичного газового двигателя с искровым зажиганием составляет около 40%.

Самые большие двигатели основаны на судовых двигателях. Они могут достигать 65 МВт. Они работают на очень низких скоростях по сравнению с меньшими поршневыми двигателями и могут сжигать очень бедное топливо. Кроме того, можно настроить эти большие двигатели в режиме комбинированного цикла, добавив небольшую паровую турбину.При этом КПД преобразования энергии может превышать 50%.

Области применения этих двигателей столь же разнообразны, как и их размеры. Многие из них используются в аварийных резервных системах, а газовые двигатели среднего размера популярны для обеспечения электроэнергией муниципальных объектов, таких как больницы, поскольку они относительно чисты в эксплуатации. Большинство поршневых двигателей способны следовать за нагрузкой, и их эффективность часто почти не падает, когда мощность падает со 100% до 50%. Это может сделать их привлекательными для обеспечения пиковой мощности в сетевых системах.Самые большие двигатели обычно используются для базовой или промежуточной нагрузки в сети. Электростанции с поршневыми двигателями также широко использовались для обеспечения электроэнергией отдаленных населенных пунктов, которые не могут быть подключены к сети.

Еще одним важным применением поршневых двигателей малого и среднего размера являются когенерационные системы. В этих системах отработанное тепло от процесса преобразования энергии улавливается и используется для производства горячей воды или, в некоторых случаях, для производства тепла для промышленного процесса. Поскольку КПД большинства двигателей значительно ниже 50%, более половины потребляемой энергии тратится впустую.Улавливание с использованием отработанного тепла значительно повышает общую эффективность. Однако приложение требует местного спроса на тепло, такого как больница, чтобы сделать когенерацию практичной. Когенерация также может использоваться внутри страны.

Двигатели Стирлинга представляют собой новую форму поршневого двигателя, в котором тепловая энергия для запуска цикла применяется извне. Это позволяет использовать их в ряде приложений, но наиболее важным является преобразование солнечной энергии, когда солнце используется в качестве источника тепла.

Выбросы от электростанций с поршневыми двигателями зависят от конкретного топлива. Широко применяются технологии удаления оксидов азота и снижения выбросов частиц из выхлопных газов дизельных двигателей. Однако все эти двигатели, когда они сжигают ископаемое топливо, будут генерировать значительное количество углекислого газа. Маловероятно, что когда-либо будет экономически выгодно удалять углекислый газ из выхлопных газов силовой установки такого типа.

Причины потери мощности и способы их устранения — Gmout

Двигатель автомобиля вырабатывает энергию, используя смесь воздуха и топлива для сгорания.Энергия, полученная в результате сгорания, затем передается на колеса, и автомобиль движется. Работа двигателя заключается в многократном выполнении этой функции с максимальной эффективностью. Однако по ряду причин двигатель теряет мощность, и производительность снижается. Это не неизлечимое механическое заболевание, и его можно решить путем правильной диагностики проблемы. Здесь мы рассмотрим несколько причин потери мощности и способы их устранения.

Неисправен топливный фильтр

Топливный фильтр отвечает за фильтрацию топлива перед его подачей в двигатель.Если топливный фильтр забит и топливо не поступает в камеру двигателя в нужном количестве, двигатель не сможет работать на оптимальном уровне. Вы почувствуете потерю мощности при ускорении и временами прерывистые рывки. Чтобы решить эту проблему, найдите топливный фильтр, расположенный в моторном отсеке или рядом с топливным баком в багажнике вашего автомобиля. Если топливный фильтр забит, замените его, если у вас есть необходимые для этого навыки, или замените его в ближайшей мастерской.

Засорение воздушного фильтра

Для нормальной работы двигателю необходим чистый воздух.Если пыль и другие частицы попадут в камеру сгорания, двигатель может выйти из строя. Поэтому для обеспечения притока чистого воздуха к мотору используется воздушный фильтр. Этот фильтр очищает воздух от пыли и других вредных частиц, что также означает, что он портится примерно через 3000-5000   15000–30000 миль в зависимости от условий вождения. Вы обязательно заметите потерю производительности вашего автомобиля, если этот фильтр не будет заменен по мере необходимости.

Засорение выхлопной системы

Выхлоп удаляет из двигателя все вредные и ненужные газы.Чем раньше выхлоп выделит эти газы, тем быстрее двигатель сможет возобновить сгорание и тем больше мощности сможет развить двигатель вашего автомобиля. Однако, если на пути есть какое-либо препятствие, например, ограничивающий катализатор или забитый выхлоп, ваш двигатель теряет мощность. Очистители послепродажного обслуживания могут помочь позаботиться о забитых каталитических нейтрализаторах, но если вы используете качественную добавку для топливной системы каждые 3000 миль, это поможет уменьшить количество загрязняющих веществ, которые в первую очередь засоряют нейтрализатор, устраняя необходимость его прочищать.

Неисправность датчика массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха (MAF) измеряет количество воздуха, необходимого автомобилю для ускорения. Как только он получает это измерение, он отправляет эту информацию в ECU, который уведомляет дроссельную заслонку о соответствующем открытии. Если MAF неисправен и не измеряет воздушный поток должным образом, вы можете столкнуться с серьезной потерей мощности. Датчики могут изнашиваться из-за тепла и пыли. Регулярная очистка их специальным продуктом может помочь улучшить их работу и, в свою очередь, эффективность двигателя.

Неисправность датчика кислорода

MAF определяет количество воздуха, поступающего в двигатель, а кислородный датчик измеряет количество газов, выходящих из двигателя. Поэтому он находится в выхлопной трубе. Если показания MAF совпадают с показаниями кислородного датчика, это означает, что ваш автомобиль находится в идеальном рабочем состоянии. Кислородный датчик также влияет на систему впрыска топлива, поэтому его правильная работа необходима для бесперебойной работы вашего автомобиля.Неисправный кислородный датчик приведет к тому, что двигатель будет сжигать богатую топливно-воздушную смесь, что приведет к снижению расхода топлива. К счастью, датчики довольно дешевы и их легко заменить.

Нагар на топливных форсунках

Топливные форсунки подают топливо в камеру сгорания. Они делают это, отправляя топливо под высоким давлением, как спрей. Им необходимо распылить точное количество топлива в камеру, чтобы произошло сгорание. При малейшем просчете цикл сгорания может быть нарушен, что может привести к потере мощности и, в худшем случае, к поломке поршней.Одной из наиболее частых причин выхода из строя топливной форсунки является нагар из-за некачественного топлива. Накопление углерода может затруднить распыление топлива форсунками в цилиндры, что приводит к снижению производительности. Вы можете решить эту проблему, используя качественный очиститель топливной системы.

Слабый топливный насос

Топливный насос подает топливо из топливного бака в двигатель. Топливный насос должен быть достаточно мощным, чтобы подавать топливо под высоким давлением.Если давление низкое, топливные форсунки не смогут впрыснуть нужное количество топлива в камеру сгорания, что приведет к потере мощности. Неисправный топливный насос не создаст проблем на низких скоростях, но когда вам нужно быстрое ускорение, вам может не хватить. К счастью, топливные насосы легко заменяются.

787 Электрическая система — Боинг 787 Обновления

В полете четыре двигателя-генератора являются основными источниками электроэнергии; генераторы ВСУ вторичны.Электроэнергия поступает от генераторов к четырем шинам переменного тока (AC), где она либо распределяется для использования как есть (235 В переменного тока), либо преобразуется для нужд других систем.

Другие источники питания для 787 включают основной аккумулятор, используемый в основном для кратковременных наземных операций и торможения; батарея ВСУ, которая помогает запустить ВСУ; и наземное питание, которое можно подключить через три розетки питания. Основная батарея, батарея ВСУ и напорная воздушная турбина также доступны в качестве резервного источника питания в полете на маловероятный случай сбоя питания.

Как и все самолеты Boeing, 787 включает в себя множество уровней резервирования для обеспечения непрерывной безопасной эксплуатации, и электрическая система не является исключением. Например, Boeing продемонстрировал, что Боинг 787 может летать более 330 минут только на одном двигателе и одном из шести генераторов и благополучно приземлиться.

Безопасность разработана в
Компания Boeing работает в соответствии с определенной философией проектирования, чтобы конструкции соответствовали федеральным нормам или превышали их.

Боинг проектирует так, чтобы исключить отказы, то есть чтобы системы не выходили из строя.Затем Боинг идет дальше, предполагая, что сбой произойдет, и разрабатывая надлежащую защиту. Boeing также проектирует так, чтобы ни один отказ не привел к аварии; например, путем включения резервных систем, разделения систем по пространству и функциям — так, чтобы потеря одной не влекла за собой потерю другой — и обеспечения резервных и защитных систем.

Боинг 787 прошел 5000 часов летных испытаний и столько же часов наземных испытаний. Эти испытания показали, что самолет работает так, как было задумано.Боинг 787 успешно завершил программу Boeing по тестированию и проверке конструкции, а также самую надежную программу сертификации, когда-либо проводившуюся Федеральным управлением гражданской авиации США. Электрическая система 787 была сертифицирована вместе с самолетом 26 августа 2011 года.

Руководство по энергетическим системам круизных кораблей

Круизные корабли — это огромные корабли, практически плавучие города. Для таких больших кораблей требуются энергетические системы, более мощные, чем скоростной катер. Но что нужно, чтобы привести в движение такой большой корабль?

В этом руководстве по энергосистемам круизных лайнеров объясняется все, что требуется для перемещения круизных лайнеров из порта в порт по всему миру.Энергетические системы круизных лайнеров могут различаться от корабля к кораблю, но у каждого корабля есть двигатель, который использует топливо, обычно дизельное или газовое, иногда с дополнительным электричеством.

Если вы когда-нибудь отправлялись в круиз или видели, как корабль заходит в порт, вы, возможно, задавались вопросом, что заставляет его двигаться. Это руководство должно ответить на ваши вопросы и прояснить ситуацию.

Щелкните здесь, чтобы загрузить эту инфографику в формате PDF

Что такое морская силовая установка?

Морская тяга — это способ, с помощью которого корабли вырабатывают энергию для движения по воде.Самыми основными формами движения являются паруса или весло. Для крупных судов, например круизных, наиболее распространены:

  • дизельные двигатели,
  • дизель-электрические двигатели
  • газовые турбины .

Традиционные дизельные двигатели просты

Из трех представленных здесь типов двигателей дизельные двигатели представляют собой простейшую технологию . Эта технология мало чем отличается от того, как строились пароходы 19 века.

В двигателях используется дизельное топливо, которое при воспламенении приводит в движение поршни двигателя вверх и вниз. Поршни прикреплены к коленчатому валу, и под действием поршней вращается коленчатый вал, прикрепленный к гребному винту. Пропеллер перемещает корабль по воде с небольшой скоростью.

Эффективные гибридные дизель-электрические двигатели

Большинство новых круизных лайнеров используют дизель-электрические двигатели. Этот тип силовой установки очень похож на традиционные дизельные двигатели. Основное отличие состоит в том, что вместо того, чтобы двигатель и поршни были соединены непосредственно с коленчатым валом и гребными винтами, он подключен к генератору для выработки электроэнергии. Затем это электричество используется для вращения пропеллеров.

Это более эффективный способ использования дизельного топлива. Поскольку поршни приводятся в действие постоянным потоком электричества, а не сжиганием топлива, они движутся с наиболее эффективной скоростью. Электричество также используется для прокачки холодной морской воды через двигатели для их охлаждения и предотвращения перегрева.

Электроэнергия, вырабатываемая дизель-электрическим методом, также может использоваться на борту. Оно преобразуется в более низкое напряжение и направляется в каюты для использования пассажирами.

Современные газовые турбины Новое для круизных лайнеров

Как вы, наверное, понимаете, круизным лайнерам требуется много топлива. Газовые турбины, хотя и используют невозобновляемый источник энергии, являются более экологичным вариантом, чем дизель. Они работают так же, как дизель-электрические двигательные установки, и тепло, которое вырабатывают турбины, часто используется для бортового электричества.

Газовые турбины — относительно новая система энергоснабжения круизных лайнеров, но они, вероятно, будут использоваться чаще. Некоторые из преимуществ этой системы двигателя:

  • менее загрязняющие окружающую среду
  • более простые в обслуживании
  • более низкая вероятность возгорания
  • более низкий уровень шума и вибрации

Как хранятся двигатели на круизном судне?

Двигатели круизных судов очень большие и требуют отдельного места. Машинное отделение круизного лайнера обычно находится на самой нижней палубе. Конструкторы кораблей исторически ставили самое тяжелое оборудование как можно ниже, а тяжелее двигателя нет ничего.Поскольку двигатели такие большие, иногда они могут занимать целых три палубы.

Вместо большой комнаты, заполненной различными механизмами, обеспечивающими движение корабля, компоненты двигателя разделены на разные комнаты. Главный двигатель не будет находиться в одном помещении с системами кондиционирования и отопления. Основной причиной такого разделения является безопасность, например, в случае возгорания двигателя.

Сколько топлива используют круизные лайнеры?

Круизные лайнеры расходуют много топлива.Сколько зависит от размера корабля, его скорости и пройденного расстояния. Количество топлива, которое средний круизный лайнер расходует во время рейса, обычно составляет около 300 тонн в день.

Когда корабли заходят в порт, они пользуются случаем, чтобы заполнить топливные баки. Заправочные баржи будут подходить к кораблям и загружать топливо на борт. Когда пассажиры возвращаются с экскурсий, корабль готов двигаться дальше.

Как развиваются энергосистемы круизных судов?

Поскольку мир размышляет о влиянии ископаемого топлива на изменение климата, круизные лайнеры стали объектом все более пристального внимания. Судовые конструкторы и инженеры начали придумывать новые, более экологичные корабельные энергосистемы, чтобы уменьшить воздействие плавания на окружающую среду . Хотя еще ни одно судно не работает исключительно на этих типах энергии, они дополняют системы, работающие на ископаемом топливе.

Хотя двигатели, работающие на ископаемом топливе, по-прежнему широко используются в индустрии круизных судов, уже есть суда, использующие новые технологии. Вы можете увидеть следующие:

  • Энергия ветра
  • Солнечная энергия
  • Сжиженный природный газ

Использование ветровой тяги как парусного корабля может быть, что приходит на ум.Это не тот образ, который совместим с современным круизным лайнером. Вместо этого вам следует подумать о современных ветряных мельницах, вырабатывающих электроэнергию.

Суда, оборудованные для использования вспомогательной энергии ветра, имеют на палубе специальный роторный парус, который использует направление ветра для создания силы, поддерживающей движение корабля вперед. Эти роторные паруса очень чувствительны к ветру и могут отключаться при неблагоприятных условиях.

Только несколько кораблей используют энергию ветра, но это жизнеспособный вариант для будущих кораблей .Энергия ветра — традиционный метод плавания под парусом, и имеет смысл вернуться к нему, чтобы быть более сознательным в отношении окружающей среды.

Добыча солнечной энергии Путь будущего

Солнечная энергия — относительно новая форма морского двигателя. Он используется только с конца 2000-х годов, но перспективен как более экологически чистый метод питания круизных лайнеров.

Корабли, которые используют этот тип энергии, обычно имеют солнечные панели, прикрепленные к их внешней стороне. Хотя они недостаточно мощные, чтобы привести корабль в движение сами по себе, электричество, вырабатываемое этими панелями, используется для дополнительных целей, таких как внутреннее освещение, лифты и топливные двигатели.

В будущем корабли могут иметь солнечные панели в форме парусов. По мере того, как солнечные панели становятся все более совершенными, они могут обеспечивать все внутренние электрические потребности. Это резко сократит выбросы от ископаемого топлива.

Сжиженный природный газ и новые топливные технологии

Хотя ископаемое топливо и, следовательно, менее экологично, чем энергия ветра или солнца, сжиженный природный газ (СПГ) является более чистым вариантом, чем дизельное топливо . СПГ состоит из 90% метана и 10% этана, и при охлаждении до очень низких температур он превращается из газа в жидкость.При сжигании СПГ выбросы чище, чем у дизельного топлива, без сажи и оксидов серы.

Требования к хранению СПГ на борту требуют очень больших резервуаров, поэтому этот тип топлива чаще всего используется на небольших судах, которые не ходят так далеко, как паромы. Но по мере совершенствования технологии ее можно будет увидеть и на более крупных круизных лайнерах.

Круизный лайнер — плавучий город

Круизы — один из самых популярных видов туризма на сегодняшний день. Корабли плывут в порты по всему миру, доставляя тысячи людей в течение дня.Тогда имеет смысл, что круизному лайнеру требуются мощные двигательные установки, чтобы поддерживать его движение.

От угля до солнечной энергии, конструкции кораблей постоянно развиваются, и инженеры сталкиваются с экологическими проблемами 21-го века и планируют новый способ плавания. Хотя некоторые из этих систем питания кажутся прямо из научно-фантастического романа, это лишь вопрос времени, когда они будут использоваться повсеместно.

Оглянитесь вокруг, когда в следующий раз будете на круизном лайнере.Теперь, когда вы знаете, как питаются круизные лайнеры, вы, вероятно, увидите признаки того, какие энергетические системы приводят в движение ваш корабль. И, возможно, прежде чем вы это узнаете, вы будете лежать на палубе под парусами с солнечными панелями.

Постоянное питание для надежного здравоохранения

%PDF-1.5 % 155 0 объект >>> эндообъект 209 0 объект >поток False11.08.582018-08-20T01:42:56.490-04:00Библиотека Adobe PDF 15.0Eatonfef6c4536e953ac4162ca3942f4ca91ae687ee0b130708Adobe InDesign CC 2017 (Macintosh)2017-12-13:T371:17000-05:002017-12-13T11:17:37.000-05:002016-12-13T16:02:12.000-05:00application/pdf2018-08-20T02:42:46.141-04:00

  • Eaton
  • Основы системы аварийного энергоснабжения: постоянная подача электроэнергии для надежного здравоохранения
  • xmp.id:654aca10-22cd-4c79-889b-d76e9d84f7f2adobe:docid:indd:bd8cd452-d1c1-11dd-9c96-9af8a6233d4aproof:pdfuuid:cc2e7f08-34cb-43fb-a7ac-002548349964xmp.iid:3d148a7f-d507-4aa0-a848- b6503af44846adobe:docid:indd:bd8cd452-d1c1-11dd-9c96-9af8a6233d4adefaultxmp.did:06290ff9-0b08-304b-9133-98fccbeff13e
  • преобразованоAdobe InDesign CC 2017 (Macintosh)2016-12-13T16:02:12.000-05:00из application/x-indesign в application/pdf/
  • Adobe PDF Library 15.0false
  • eaton:resources/marketing-resources/white-papers
  • eaton:супермаркеты/рынки/здравоохранение
  • eaton:супермаркеты/рынки/здравоохранение/информационный центр
  • eaton:страна/северная америка/сша
  • eaton:language/en-us
  • конечный поток эндообъект 156 0 объект > эндообъект 151 0 объект > эндообъект 157 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Повернуть 0/TrimBox[0.0 0,0 612,0 792,0]/Тип/Страница>> эндообъект 1 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 14 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 25 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 32 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Повернуть 0/TrimBox[0.0 0,0 612,0 792,0]/Тип/Страница>> эндообъект 43 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 60 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text]/XObject>>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 65 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC/ImageI]/XObject>>>/Rotate 0/TrimBox[0.0 0.0 612.0 792.0]/Type/Page>> эндообъект 66 0 объект [67 0 Р 68 0 Р 69 0 Р 70 0 Р 71 0 Р 72 0 Р 73 0 Р 74 0 Р 75 0 Р 76 0 Р 77 0 Р 78 0 Р 79 0 Р 80 0 Р 81 0 Р 82 0 Р 83 0 R 84 0 R 85 0 R 86 0 R 87 0 R 88 0 R 89 0 R 90 0 R 91 0 R 92 0 R 93 0 R 94 0 R] эндообъект 95 0 объект >поток HWr}W»a7eƒeVśJHBh

    Девять основных причин, по которым генераторы не запускаются

    С каждым годом потребность нашего общества в неограниченном снабжении электроэнергией продолжает расти.Наличие этой непрерывной мощности помогает предприятиям поддерживать операции, избегать потери доходов и, в конечном итоге, защищать свою прибыль. Чтобы защитить объекты от катастрофических последствий отключения электроэнергии, все больше компаний предпочитают инвестировать в резервные энергосистемы.

    Поскольку инвестиции в такую ​​систему могут быть довольно дорогими — часто по цене, исчисляемой сотнями тысяч долларов, — компании должны понимать, что требуется для надлежащей эксплуатации и обслуживания своего энергетического оборудования, например, отсутствие технического обслуживания или эксплуатации генератора. знания, несомненно, приведут к отказу генератора в тот момент, когда они больше всего в этом нуждаются.

    При наличии современных сложных систем резервного питания вы должны понимать основные настройки ваших систем, методы и процедуры, связанные с регулярным обслуживанием, а также протокол действий при аварийных состояниях в случае сбоя системы. Эта информация убережет вас от потери драгоценного рабочего времени из-за отказа генератора из-за неточных настроек или небрежного обслуживания. Давайте рассмотрим девять наиболее распространенных причин, по которым генераторы не запускаются, и что вы можете сделать, чтобы попытаться предотвратить их возникновение.

  • Отказ батареи

    Самый частый вызов службы поддержки при отказе генератора связан с отказом аккумулятора. Восемьдесят процентов всех отказов аккумуляторов связано с накоплением сульфатов — скоплением сульфатов свинца на пластинах свинцово-кислотных аккумуляторов. Это накопление происходит, когда молекулы серы в электролите (аккумуляторной кислоте) настолько сильно разряжаются, что начинают покрывать свинцовые пластины аккумулятора. Когда достаточно площади пластины сульфатируется, батарея не сможет обеспечить достаточный ток и, как правило, ее необходимо заменить.Отказ батареи обычно является результатом низкого уровня электролита — пластины батареи, подвергшиеся воздействию воздуха, немедленно сульфатируются.

    Аккумуляторные элементы закорочены, когда осадочные лотки заполняются свинцовыми обломками. Вы можете избежать короткого замыкания батарей, если будете регулярно их заменять. Некоторые специалисты рекомендуют менять их каждые три года.

    Хотя отказ батареи может быть вызван открытыми элементами, это не является обычным явлением. Открытые элементы являются результатом перегрузки по току аккумуляторной системы. Если в системе генератора было несколько отказов аккумуляторов, которые были вызваны открытыми элементами, для устройства могут потребоваться аккумуляторы большего размера, способные выдерживать более высокие токи холодного пуска (CCA).

    Часто выход из строя батареи происходит из-за размыкания или срабатывания выключателя зарядного устройства — часто это результат человеческой ошибки, а не фактического отказа зарядного устройства. Обычно это происходит после обслуживания генератора или какого-либо вида обслуживания, когда зарядное устройство было выключено и больше не включалось после завершения обслуживания. Всегда дважды проверяйте систему генератора после любого обслуживания или технического обслуживания, чтобы убедиться, что все работает правильно.

    Поскольку многие проблемы с батареями вызваны грязными и ослабленными соединениями, техническое обслуживание имеет решающее значение.Кабельные соединения необходимо регулярно очищать и подтягивать. Неисправности зарядного устройства трудно предотвратить, и их невозможно точно предсказать. Тем не менее, отслеживание уровня заряда из месяца в месяц позволит установить тенденцию, которая может помочь определить вероятность отказа. Правильно работающее зарядное устройство будет иметь постоянную скорость заряда для любой данной системы. Увеличение силы тока может свидетельствовать о неисправности аккумулятора или зарядного устройства.

  • Низкий уровень охлаждающей жидкости

    Наиболее очевидной причиной низкого уровня охлаждающей жидкости является внешняя или внутренняя утечка.Обращайте особое внимание на любые видимые лужи охлаждающей жидкости во время еженедельных осмотров агрегата(ов). Цвет охлаждающей жидкости зависит от производителя и может напоминать окрашенное в красный цвет дизельное топливо. Осмотрите масло на наличие признаков изменения цвета или молочной консистенции и шланги на наличие «корки» — признак просачивания охлаждающей жидкости и высыхания присадок в месте соединения. Хотя многие генераторы оборудованы сигнализаторами низкого уровня охлаждающей жидкости, лишь немногие из них имеют специальный аварийный индикатор для низкого уровня охлаждающей жидкости. Обычно этот аварийный сигнал связан с цепью отключения при высокой температуре охлаждающей жидкости.

    Внутренние забитые сердцевины радиатора также вызывают отключение при низком уровне охлаждающей жидкости. Когда генератор находится под нагрузкой, термостаты полностью открываются, и радиатор не может пропустить надлежащий поток через сердечник. Охлаждающая жидкость должна куда-то деваться, поэтому она продувается через переливную линию. Когда двигатель остывает и термостат закрывается, уровень падает и активируется отключение по низкому уровню охлаждающей жидкости.

    Это также происходит, когда используются датчики уровня охлаждающей жидкости с поплавковым выключателем, а трубопроводы подсоединены к верхнему и нижнему бачкам радиатора.Когда термостаты открываются, путь наименьшего сопротивления проходит через линии поплавкового выключателя, и поток вызывает опускание поплавка и остановку двигателя. Термостат не откроется настолько, чтобы вызвать это во время обычной еженедельной работы генератора. Это должно быть проверено под нагрузкой, чтобы вызвать полное открытие термостатов. Тестирование под полной нагрузкой с внешним блоком нагрузки — единственный точный способ проверки системы охлаждения.

  • Аварийный сигнал низкой температуры охлаждающей жидкости

    Аварийные сигналы низкой температуры охлаждающей жидкости в основном являются результатом неисправных нагревателей блока.Учитывая тот факт, что они работают 24 часа в сутки, семь дней в неделю, они периодически выходят из строя. Блок подогревателя обычно не приводит к тому, что двигатель не работает. Возможно, вам придется дать генератору поработать несколько минут без нагрузки после запуска, чтобы температура поднялась.

    Зачем нужны блочные нагреватели? Распространенным заблуждением является то, что двигателю не нужен блок обогрева в более теплом климате. Тем не менее, блок обогревателя не просто помогает двигателю запуститься в холодную погоду. Из-за разнородных металлов, из которых изготовлены двигатели, во время запуска может происходить ускоренный износ.Поршни, обычно изготовленные из алюминия, будут расширяться быстрее, чем железные гильзы цилиндров. Это быстрое расширение поршней может привести к задирам на юбке поршня. Блочные нагреватели устраняют большую часть этого задира, поддерживая температуру системы охлаждения и поддерживая расширение гильз цилиндров.

    Экстремальная температура внутри блока нагревателя является причиной циркуляции охлаждающей жидкости по системе. (Иногда слышно, как охлаждающая жидкость кипит внутри блока обогревателя.) Высокие температуры блок-нагревателя испаряют охлаждающую жидкость с образованием небольшого количества пара, в результате чего охлаждающая жидкость испаряется в небольших количествах. Хотя для отображения разницы в уровне охлаждающей жидкости требуется много времени, запись количества охлаждающей жидкости, добавленной в систему, поможет установить тенденцию. (Термостат блока нагревателя расположен на холодной стороне нагревателя.) Если двигатель постоянно использует охлаждающую жидкость без признаков утечки, вам следует взять пробы масла и проанализировать их, прежде чем продолжать поиск и устранение неисправностей.Если температура нагревателя блока цилиндров становится чрезмерно высокой, это может привести к преждевременному выходу из строя нагревателя блока цилиндров или сильному повреждению двигателя. Некоторые генераторы используют панель управления для управления своим блок-нагревателем.

    Обычные сквозные проверки должны включать проверку температуры головки блока цилиндров (или корпуса термостата двигателя) и подтверждение того, что шланги двигателя или нагревателя блока цилиндров теплые. Установка температуры должна быть между 90°F и 100°F — не более 120°F.

  • Утечки масла, топлива или охлаждающей жидкости

    Чаще всего утечки масла на самом деле не являются утечками, а являются следствием «мокрого стекания» (или «слюни двигателя»), вызванного чрезмерной продолжительностью работы на холостом ходу.Генераторы с дизельными двигателями предназначены для работы с нагрузкой — наиболее эффективно в диапазоне от 70% до 80% номинальной мощности. Когда генераторы работают значительно ниже номинального уровня мощности, двигатель может начать перегружаться топливом или «влажный дым» и повредить двигатель.

    Мокрые отложения — скопление частиц углерода, несгоревшего топлива, смазочного масла, конденсата и кислот в выхлопной системе — вызвано низкой температурой камеры сгорания. Когда дизельный двигатель мокрый, его необходимо очистить, загрузив агрегат на несколько часов и сжег излишки топлива.Если генератор с дизельным двигателем постоянно работает с нагрузками значительно ниже номинального уровня выходной мощности, вам следует соединить генератор с автоматическим блоком нагрузки, который создаст ложную нагрузку на систему генератора, поддерживая правильную нагрузку двигателя и предотвращая состояние «мокрой дымовой трубы». .

    Еще одна причина течи масла напрямую связана с сапунами картера. Большинство сапунов картера двигателя вентилируются непосредственно под двигателем. Пары, выходящие из сапуна, содержат масляный туман, который может образовывать лужу под двигателем и покрывать генератор и радиатор масляной пленкой, собирающей грязь и мусор.Доступны рециркуляционные сапуны, которые могут отделять масло и возвращать его в двигатель; оставшиеся пары возвращаются в воздухозаборники двигателя.

    Наиболее частая утечка охлаждающей жидкости происходит в шлангах блока отопителя. Из-за экстремальных температур на выходе нагреватели нагревателя сильно воздействуют на их шланги. По этой причине вы никогда не должны использовать резиновые шланги для блочных обогревателей; силиконовые шланги специально разработаны для использования с блочными нагревателями. Всегда устанавливайте запорные шаровые краны на соединения шлангов нагревателя блока.

    Обслуживание системы охлаждения поможет предотвратить утечки. Рекомендуется замена шлангов и охлаждающей жидкости каждые три года. В генераторах, использующих более новую охлаждающую жидкость с увеличенным сроком службы, все равно следует заменять шланги и обновлять пакет присадок каждые три года. Защита от замерзания и кондиционер системы охлаждения должны соответствовать спецификациям производителя. Повреждение сердцевины радиатора напрямую связано с охлаждающей жидкостью, находящейся в системе. Плохое техническое обслуживание охлаждающей жидкости приведет к точечной коррозии гильзы и, в конечном итоге, к серьезному повреждению двигателя.

    Большинство обращений в службу поддержки по утечке топлива связано с переполнением базового бака. Это связано либо с человеческим фактором, либо с отказом насосной системы. Периодически проверяйте системы выносных топливных насосов и системы аварийного отключения на предмет надлежащего функционирования, а также регулярно проверяйте гибкие топливопроводы на наличие трещин и признаков старения.

  • Управление не в автоматическом режиме

    Сообщения «Not in auto» являются прямым результатом человеческой ошибки. Очевидная причина ситуации «не в автоматическом режиме» заключается в том, что главный переключатель управления был оставлен в положении выключения/сброса.Обычно это происходит после проверки или обслуживания генератора. После выполнения любого обслуживания агрегата всегда самостоятельно дважды проверяйте систему генератора.

    Переключатель управления может иметь несколько положений, таких как «выкл./сброс» и «охлаждение», что приведет к тому, что генератор не запустится в случае отключения электроэнергии. Эти позиции должны подавать сигнал тревоги. «Не в автоматическом режиме» — это общий термин для устройства, которое не выключается, и на самом деле это не может быть главный переключатель управления. Не сброшенные аварийные сигналы, разомкнутые выключатели, не сброшенное распределительное устройство и активированные кнопки аварийного останова — все это примеры отказов «не в автоматическом режиме».

    Некоторые марки/модели генераторов настроены на кратковременное отключение главного автоматического выключателя во время аварийного отключения. Когда генератор отключается по какой-либо причине, кто-то должен физически перезагрузить панель управления, чтобы сбросить сигнал тревоги. Может быть несколько вещей, которые нужно проверить и сбросить после аварийного отключения; однако это следует делать только после того, как причина тревоги будет установлена ​​и устранена.

    Датчики замыкания на землю требуются некоторыми строительными нормами или инженерами во время строительства и должны быть добавлены к генератору.Эти датчики выглядят как выключатели света, которые выключены. Отключение датчика замыкания на землю может быть трудно обнаружить; они не всегда привязаны к звуковой или визуальной сигнализации. Важно, чтобы вы определили, оснащен ли ваш резервный генератор одним из этих датчиков, а также как его сбросить. Если в генераторе используется дистанционное распределительное устройство, обычно его необходимо сбросить. Важно знать свою систему и то, что она делает во время аварийного завершения работы. Вот совет: смоделируйте отказ, чтобы увидеть, что нужно, чтобы он снова заработал в случае чрезвычайной ситуации.

  • Воздух в топливной системе

    Это распространенная проблема с новыми генераторами, которые не запускаются на регулярной основе. Более жесткие допуски в топливных системах для удовлетворения сегодняшних требований к выбросам делают топливные системы более восприимчивыми к воздуху, влияющему на запуск. Это не так характерно для старых генераторов, многие из которых могут иметь утечку в линии или обратные клапаны, которые не удерживают топливо в двигателе должным образом.

    Более легкое топливо с низким содержанием серы имеет более низкую температуру воспламенения, из-за чего нагреватель блока цилиндров испаряет часть топлива внутри форсунок.Один небольшой пузырек воздуха внутри соленоида насос-форсунки может привести к тому, что форсунка не сработает при запуске. Если достаточное количество форсунок не сработает, двигатель не запустится. Этот отказ на 100% можно предотвратить, периодически запуская двигатель во время еженедельных проверок. Двигатель не нужно запускать, пока температура охлаждающей жидкости не придет в норму. Все, что требуется, — это достаточно времени, чтобы убедиться, что двигатель запустится, что воздух удален из топливной системы и что генератор достигает напряжения и частоты.Это можно сделать менее чем за 5 минут. Любые дополнительные пробные запуски просто сожгут топливо и время, затрачиваемое на техническое обслуживание качества воздуха.

  • Закончилось топливо

    Механические указатели уровня топлива не всегда могут быть точными. В отличие от транспортного средства, которое движется и использует более высокий процент емкости своего бака, бак генератора не движется, в результате чего топливо застаивается. Механические манометры также могут застревать в одном положении до тех пор, пока вибрации не высвободят их.

    Аварийные сигналы низкого уровня также необходимо учитывать, поскольку они вызывают один и тот же аварийный сигнал.Некоторые генераторы оснащены «отключением по низкому уровню» или «отключением при критическом уровне топлива». Эти отключения предназначены для предотвращения всасывания воздуха в топливную систему, когда топливо заканчивается. Удаление воздуха из топливного бака может быть чрезвычайно сложной процедурой.

    Выработку топлива из-за забитых топливных фильтров можно предотвратить, обслуживая топливные баки и периодически проверяя их на наличие воды и загрязнений. Вода или влага в топливе могут повредить дизельные двигатели, потому что свойства воды способствуют ускоренному воспламенению и ускоренной детонации.Если вы используете полировку топлива в качестве альтернативы очистке топлива, уточните у своего поставщика, не повлияют ли на его топливо химические вещества; полировка топлива не может удалить воду. Следует ожидать засорения топливного фильтра при использовании нового топлива со сверхнизким содержанием серы, которое имеет очень высокий уровень моющих средств и очистит ваши линии и все, с чем оно соприкасается.

    Двигатели, оборудованные соленоидами с электрическим отключением, всегда должны иметь ручной байпас. Есть несколько причин для отключения соленоидов; большие удаленные надземные баки могут самотеком поступать в двигатель, вызывая избыточное давление на уплотнения в насосах или форсунках и вызывая смешивание топлива с маслом.Соленоиды должны активироваться питанием постоянного тока во время начального сигнала запуска и оставаться открытыми до полной остановки двигателя.

  • Сигнализатор высокого уровня топлива

    Предупреждение о высоком уровне топлива требуется в соответствии с государственными нормами для предотвращения переполнения топливного бака. Сигнализация должна активироваться, когда топливный бак достигает от 90% до 95% емкости. Это позволяет человеку, заправляющему бак, знать, когда он или она должны прекратить заправку.

    Обычно при срабатывании этого аварийного сигнала с генератором все в порядке.Однако в редких случаях естественное тепловое расширение топлива приводит к срабатыванию сигнализации. Обычно это происходит в очень жаркий летний день. Аварийные сигналы высокого уровня топлива могут сбрасываться или не сбрасываться, когда уровень топлива падает ниже заданного значения. Возможно, вам придется вручную сбросить сигнал тревоги, когда уровень топлива упадет.

  • Выключатель

    Во-первых, убедитесь, что никто случайно не нажал удаленный аварийный выключатель питания.

    Если после автоматического включения резерва (АВР) сработает выключатель, генератор не запустится.Состояние автоматического ввода резерва следует проверять во время отключения электроэнергии. АВР должен иметь световые индикаторы или дисплей, показывающий положение переключателя и доступность источника. Если вы обнаружите, что выключатель сработал, убедитесь, что вы можете определить причину отключения до сброса.

    Никогда не пытайтесь вручную управлять АВР, если вы не знаете, как это сделать правильно. Возможны тяжелые телесные повреждения или немедленная смерть. Раздаточный переключатель умнее, чем вы думаете, и у него есть конкретная причина, по которой он находится в текущем положении; попытка ручного управления может привести к тому, что вы попадете в живой автобус, если все сделано неправильно.

  • Дембски является торговым представителем компании Peterson Power Systems, Сан-Леандро, Калифорния.